Błyskawica elektryczna - English Electric Lightning

Błyskawica
Angielski Electric Lightning F6, Wielka Brytania - Siły Powietrzne AN1409778.jpg
Błyskawica F.6 z RAF Binbrook widziana podczas ćwiczeń „Priory” w latach 80.
Rola Interceptor (główny); myśliwiec ogólnego przeznaczenia
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent
Pierwszy lot
Wstęp 11 lipca 1960 (służba na linii frontu)
Emerytowany 1988 (RAF)
Główni użytkownicy Królewskie Siły Powietrzne
Liczba zbudowany 337 (w tym prototypy)

English Electric Błyskawica to brytyjski samolot myśliwski , który służył jako kolektora w 1960, 1970 i pod koniec 1980 roku. Pozostaje jedynym myśliwcem zaprojektowanym i zbudowanym w Wielkiej Brytanii, zdolnym do osiągnięcia 2 Machów . Lightning został zaprojektowany, opracowany i wyprodukowany przez firmę English Electric , która została później wchłonięta przez nowo utworzoną British Aircraft Corporation . Później ten typ był sprzedawany jako BAC Lightning . Był obsługiwany przez Królewskie Siły Powietrzne (RAF), Siły Powietrzne Kuwejtu (KAF) i Królewskie Siły Powietrzne Arabii Saudyjskiej (RSAF).

Unikalną cechą projektu Lightninga jest pionowa, naprzemienna konfiguracja jego dwóch turboodrzutowych silników Rolls-Royce Avon w kadłubie. Lightning został początkowo zaprojektowany i opracowany jako samolot przechwytujący do obrony lotnisk bombowców V przed atakiem przewidywanych przyszłych radzieckich bombowców naddźwiękowych z bronią jądrową, takich jak Tupolew Tu-22 , ale później był również wymagany do przechwytywania innych samolotów bombowych , takich jak jako Tupolew Tu-16 i Tupolew Tu-95 .

Błyskawica ma wyjątkową szybkość wznoszenia , pułap i prędkość; piloci opisali latanie nim jako „osadzenie do rakiety”. Te osiągi i początkowo ograniczone zapasy paliwa sprawiły, że jego misje są w dużym stopniu podyktowane ograniczonym zasięgiem. Późniejsze zmiany zapewniły większy zasięg i prędkość wraz z rozpoznaniem powietrznym i możliwością ataku naziemnego . W wariancie F6 zamontowano mocowania zbiornika paliwa na skrzydłach, co zapewniało samolotowi większy zasięg, ale maksymalna prędkość samolotu została ograniczona do zgłoszonych 1000 mil na godzinę (1600 km/h).

Po przejściu na emeryturę przez RAF pod koniec lat 80. wiele pozostałych samolotów stało się eksponatami muzealnymi. Do 2009 roku trzy Lightningi latały w „ Thunder City ” w Cape Town w RPA. We wrześniu 2008 r. Instytut Inżynierów Mechaników przyznał Lightning swoją nagrodę „Engineering Heritage Award” podczas ceremonii w siedzibie BAE Systems na lotnisku Warton .

Rozwój

Początki

Dwa samoloty badawcze P.1

Specyfikacja samolotu była wynikiem anulowania specyfikacji naddźwiękowego samolotu badawczego E.24/43 z 1942 r. opracowanej przez Ministerstwo Lotnictwa, co zaowocowało programem Miles M.52 . WEW „Teddy” Petter , były główny projektant w Westland Aircraft , był gorącym orędownikiem brytyjskiej potrzeby opracowania naddźwiękowego myśliwca. W 1947 Petter zwrócił się z propozycją do Ministerstwa Zaopatrzenia (MoS) i w odpowiedzi wydano specyfikację ER.103 dla pojedynczego samolotu badawczego, który miał być zdolny do lotu z prędkością Mach 1,5 (1593 km/h) i 50 000 stóp. (15 000 m).

Petter zainicjował propozycję projektową z FW „Freddie” Page prowadzącym projekt i Ray Creasey odpowiedzialnym za aerodynamikę. Do lipca 1948 roku ich propozycja obejmowała spiętrzoną konfigurację silnika i wysoko zamontowany statecznik. Ponieważ został zaprojektowany dla Mach 1.5, miał skrzydło skośne pod kątem 40°, aby utrzymać krawędź natarcia z dala od stożka Macha . Propozycja ta została złożona w listopadzie 1948, aw styczniu 1949 projekt został oznaczony jako P.1 przez English Electric. 29 marca 1949 roku MoS wyraziło zgodę na rozpoczęcie szczegółowego projektu, opracowanie modeli tunelu aerodynamicznego i zbudowanie pełnowymiarowej makiety.

Projekt, który powstał w 1948 r., ewoluował dalej w 1949 r., aby jeszcze bardziej poprawić wydajność. Aby osiągnąć Mach 2, zwiększono skos skrzydeł do 60° z lotkami przesuniętymi na końcówki skrzydeł. Pod koniec 1949 r. testy w tunelu aerodynamicznym przy niskich prędkościach wykazały, że skrzydło zostało wygenerowane przez wir, który spowodował duże zawirowanie na ogonie; ten problem został rozwiązany poprzez obniżenie ogona poniżej skrzydła. Po rezygnacji Pettera, Page przejął kierownictwo zespołu projektowego P.1. W 1949 r. Ministerstwo Zaopatrzenia wydało specyfikację F23/49, która rozszerzyła zakres ER103 o manewrowanie na poziomie myśliwca. 1 kwietnia 1950 roku English Electric otrzymał kontrakt na dwa płatowce latające oraz jeden płatowiec statyczny, oznaczony P.1 .

Royal Aircraft Establishment był sceptyczny przetoczyła lewicowych koncepcji Pettera. Aby przetestować projekt skrzydła i usterzenia, a także ocenić sterowność, Short Brothers otrzymali w połowie 1950 roku kontrakt na produkcję Shorta SB.5 . Był to samolot badawczy o niskiej prędkości i został zaprojektowany tak, aby pojedynczy samolot mógł przyjmować różne kąty nachylenia skrzydeł. Dostarczono szereg stateczników i skrzydeł, które można było zainstalować w celu oceny ich osiągów w locie. SB.5 poleciał po raz pierwszy 2 grudnia 1952 ze skrzydłami i ogonem ustawionym w konfiguracji P.1 i ten lot pokazał, że układ jest odpowiedni.

Prototypy

P1A

Od 1953 roku pierwsze trzy prototypowe samoloty były budowane ręcznie w Samlesbury . Samolotom tym przypisano serie samolotów WG760 , WG763 i WG765 (płatowiec statyczny). Prototypy były napędzane niepodgrzewanymi turboodrzutowymi turbinami Armstrong Siddeley Sapphire , ponieważ wybrane silniki Rolls-Royce Avon były opóźnione z powodu własnych problemów rozwojowych. Ze względu na ograniczoną przestrzeń wewnętrzną kadłuba pojemność paliwa była stosunkowo niewielka, co dało prototypom wyjątkowo ograniczoną wytrzymałość , a wąskie opony umieszczone w cienkich skrzydłach szybko się zużywały. Zewnętrznie prototypy wyglądały bardzo podobnie do serii produkcyjnej, ale wyróżniały się zaokrąglonym trójkątnym wlotem powietrza na nosie, krótkimi płetwami i brakiem sprzętu operacyjnego.

9 czerwca 1952 r. podjęto decyzję o zbudowaniu drugiej fazy prototypów w celu rozwoju samolotu w kierunku osiągnięcia 2,0 Macha (2450 km/h); zostały one oznaczone jako P.1B, podczas gdy pierwsze trzy prototypy zostały retroaktywnie przeklasyfikowane jako P.1A . P.1B był znaczącą poprawą w stosunku do P.1A. Chociaż był podobny pod względem aerodynamiki, struktury i systemów sterowania, zawierał obszerne zmiany w przednim kadłubie, podgrzewane silniki Rolls Royce Avon R24R, stożkowy stożek wlotowy środkowego korpusu , zmienne podgrzewanie dyszy i zapewnienie systemów uzbrojenia zintegrowanych z ADC i AI. 23 radar . Zbudowano trzy prototypy P.1B, którym przypisano serie XA847, XA853 i XA856.

W maju 1954 WG760 i jego wyposażenie pomocnicze zostały przeniesione do RAF Boscombe Down w celu przeprowadzenia prób taksówek naziemnych przed lotem; Rankiem 4 sierpnia 1954 WG760 , pilotowany przez Rolanda Beamonta , poleciał po raz pierwszy z Boscombe Down. Tydzień później WG760 oficjalnie po raz pierwszy osiągnął lot naddźwiękowy , przekraczając prędkość dźwięku podczas trzeciego lotu. Podczas swojego pierwszego lotu, WG760 nieświadomie przekroczył Mach 1 (1225 km / h), ale z powodu błędu położenia machometr pokazał tylko maksymalnie 0,95 Macha (1164 km / h). Zjawisko to zostało zauważone podczas analizy danych lotu kilka dni później. Podczas gdy WG760 udowodnił, że projekt P.1 jest opłacalny, jego prędkość została ograniczona do 1,51 Macha (1850 km/h) ze względu na ograniczenia stabilności kierunkowej . W maju 1956 roku P.1 otrzymał nazwę „Błyskawica”, która podobno została częściowo wybrana, aby odzwierciedlić naddźwiękowe możliwości samolotu.

OR.155 i wybór projektu

W 1955 r. Ministerstwo Lotnictwa dowiedziało się o Tupolewie Tu-22 , który miał wejść do służby w 1962 r. Mógł pływać stosunkowo długo z prędkością 1,2 Macha i miał prędkość doskoku 1,5 Macha. Przeciwko celowi lecącemu z taką prędkością istniejące przechwytywacze Gloster Javelin byłyby bezużyteczne; jego główne uzbrojenie de Havilland Firestreak mogło atakować tylko od tyłu, a Tu-22 uciekłby przed Javelinem w takim podejściu. Szybsza wersja, „cienkie Javelin”, oferowałaby ograniczoną wydajność naddźwiękową i czyniłaby ją marginalnie użyteczną przeciwko Tu-22, podczas gdy nowy pocisk „ Red Dean ” umożliwiałby ataki czołowe. Ta kombinacja byłaby nieco użyteczna przeciwko Tu-22, ale byłaby marginalna, gdyby wprowadzono szybsze bombowce. W styczniu 1955 Ministerstwo Lotnictwa wydało Wymaganie Operacyjne F.155 wzywające do uzbrojenia szybszego projektu w ulepszony Firesreak znany jako „Blue Vesta” lub ulepszony Red Dean znany jako „ Red Hebe ”. Cienkoskrzydły Javelin został odwołany w maju 1956 roku.

W marcu 1957 r. Duncan Sandys wydał Białą Księgę Obrony z 1957 r., w której nakreślono zmieniające się środowisko strategiczne związane z wprowadzeniem pocisków balistycznych zdolnych do przenoszenia bomb nuklearnych . Chociaż pociski z tamtych czasów miały stosunkowo niską celność w porównaniu z załogowym bombowcem, jakąkolwiek utratę skuteczności można było zaradzić stale rosnącą wydajnością bomb. Sugerowało to, że nie było misji przeciwko Wielkiej Brytanii, której nie można by przeprowadzić za pomocą pocisków rakietowych, a Sandys uważał, że jest mało prawdopodobne, aby Sowieci używali bombowców jako głównej metody ataku poza połowę i koniec lat sześćdziesiątych. Nawet gdy używano bombowców, wydawało się, że nie ma scenariusza, w którym pociski nie byłyby tak dobre, co oznacza, że ​​wynik ataku byłby taki sam, niezależnie od tego, czy RAF zestrzelił sowiecki samolot, czy nie.

Pozostał tylko krótki okres, od roku 1957 do lat 60., w którym bombowce pozostawały zagrożeniem wartym przeciwdziałania. Sandys czuł, że zbliżające się wprowadzenie Bloodhound Mk. II rakieta ziemia-powietrze zapewniłaby wystarczającą ochronę przed tym zagrożeniem. Ministerstwo Lotnictwa nie zgodziło się; zwrócili uwagę, że Tu-22 wejdzie do służby przed Bloodhound II, pozostawiając Wielką Brytanię otwartą na ukradkowy atak. Sandys ostatecznie zgodził się, że jest to problem, ale zwrócił uwagę, że F.155 wejdzie do służby po Bloodhound, podobnie jak ulepszony SAM „ Blue Envoy ”. F.155 został odwołany 29 marca 1957, Blue Envoy krótko później w kwietniu.

Aby zaspokoić natychmiastowe zapotrzebowanie na naddźwiękowy przechwytywacz, do produkcji wybrano Lightning. Samolot już latał, a ulepszony P.1B był już tylko kilka tygodni od pierwszego lotu. Błyskawice montujące Firestreak mogły działać na wiele lat przed Bloodhound II, a prędkość samolotu czyniłaby z niego poważne zagrożenie dla Tu-22 nawet w pościgu za ogonem. Aby jeszcze bardziej poprawić jego możliwości, w lipcu 1957 r. reaktywowano program Blue Vesta w nieco uproszczonej formie, umożliwiając czołowe ataki na samolot, którego kadłub nagrzewał się przez tarcie skóry podczas lotu naddźwiękowego. W listopadzie 1957 pocisk został przemianowany na „ Red Top ”. Umożliwiłoby to Lightningowi atakowanie jeszcze szybszych bombowców poprzez podejście po kursie kolizyjnym. Tak więc to, co pierwotnie było samolotem bez misji wykraczającej poza testy, zostało teraz wybrane jako kolejny myśliwiec pierwszej linii w Wielkiej Brytanii.

Dalsze testy

4 kwietnia 1957 Beamont wykonał pierwszy lot P.1B XA847 , przekraczając podczas tego lotu 1 Macha. Podczas wczesnych prób w locie P.1B osiągano prędkości przekraczające 1000 mil na godzinę dziennie. W tym okresie Fairey Delta 2 (FD2) utrzymywał światowy rekord prędkości wynoszący 1132 mil na godzinę (1822 km/h) osiągnięty 10 marca 1956 r. i utrzymywał się do grudnia 1957 r. Chociaż P.1B był potencjalnie szybszy niż FD2, to brakowało paliwa, aby zapewnić jeden przejazd w każdym kierunku z maksymalną prędkością, aby ustanowić rekord zgodnie z międzynarodowymi przepisami.

W 1958 roku dwaj piloci testowi z Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych USAF , Andy Anderson i Deke Slayton , mieli okazję zapoznać się z P.1B. Slayton, który został następnie wybrany jako jeden z astronautów Merkurego , skomentował:

P.1 był wspaniałym samolotem, z łatwą obsługą F-86 i osiągami F-104. Jedyną jego wadą było to, że w ogóle nie miał zasięgu... Patrząc wstecz muszę jednak powiedzieć, że P.1 był moim ulubionym samolotem wszech czasów.

Pod koniec października 1958 roku samolot został oficjalnie i formalnie nazwany „Błyskawicą”. Impreza była obchodzona w tradycyjnym stylu w hangarze w Royal Aircraft Establishment (RAE) Farnborough , a prototyp XA847 ze świeżo wymalowaną nazwą „Błyskawica” na nosie przed RAF Roundel, który prawie go zakrywał. Butelka szampana została umieszczona obok nosa na specjalnym urządzeniu rozbijającym, które pozwoliło bezpiecznie rozbić butelkę o bok samolotu. Zaszczyt rozbicia butelki przypadł szefowi Sztabu Lotniczego Sir Dermotowi Boyle'owi .

25 listopada 1958 roku P.1B XA847 pilotowany przez Rolanda Beamonta po raz pierwszy osiągnął 2 Macha, po raz pierwszy w brytyjskim samolocie. To sprawiło, że był to drugi zachodnioeuropejski samolot, który osiągnął 2 mach, pierwszym był francuski Dassault Mirage III nieco ponad miesiąc wcześniej, 24 października 1958 roku.

Produkcja

Pierwszy operacyjny Lightning, oznaczony jako Lightning F.1 , został zaprojektowany jako myśliwiec przechwytujący do obrony lotnisk V Force w połączeniu z własnym „ostatnim rowem” lotniska Bristol Bloodhound przed atakiem bombowców uzbrojonych w broń nuklearną. bombowce V Force z bronią nuklearną do startu i opuszczenia swoich lotnisk, które wraz z lotniskami rozproszenia byłyby priorytetowymi celami w Wielkiej Brytanii dla wrogiej broni jądrowej. Aby jak najlepiej wykonać tę misję przechwytującą, położono nacisk na szybkość wznoszenia, przyspieszenie i prędkość, a nie na zasięg – pierwotnie określono promień działania 150 mil (240 km) od lotnisk bombowców V – oraz wytrzymałość bojową. Wyposażono go w dwa działka ADEN kal. 30 mm przed przednią szybą kokpitu oraz wymienny pakiet uzbrojenia kadłubowego, zawierający albo dodatkowe dwa działka ADEN, 48 dwucalowych (51 mm) niekierowanych rakiet powietrze-powietrze, albo dwie de Havilland Firestreak pociski powietrze-powietrze ; ciężki ładunek zoptymalizowany pod kątem niszczenia dużych samolotów. Ferrantiego AI.23 pokładowego radaru pod warunkiem wskazówek rakietowej i począwszy, a także wyszukiwania i liczbę funkcji.

Kolejne dwa warianty Lightning, Lightning F.1A i F.2 , były stałymi, ale stosunkowo niewielkimi udoskonaleniami projektu; kolejny wariant, Lightning F.3 , był poważnym odejściem. F.3 miał silniki Rolls-Royce Avon 301R o większym ciągu, większą, kwadratową płetwę i wzmocniony stożek wlotowy, umożliwiający prześwit serwisowy do Mach 2.0 (2450 km/h) (F.1, F.1A i F.2 zostały ograniczone do 1,7 Macha (2083 km/h)). Radar AI23B i pocisk Red Top oferowały możliwość ataku na półkulę do przodu i eliminację dziobowego działa. Nowe silniki i statecznik sprawiły, że F.3 jest jak dotąd najwydajniejszym Lightningiem, ale z jeszcze wyższym zużyciem paliwa i wynikającym z tego krótszym zasięgiem. Kolejny wariant, Lightning F.6 , był już w fazie rozwoju, ale istniała potrzeba tymczasowego rozwiązania, które częściowo zajęłoby się niedociągnięciami F.3, F.3A .

Lightning F.3 w locie, 1983

F.3A wprowadził dwa ulepszenia: nowy, niepodlegający wyrzuceniu, brzuszny zbiornik paliwa o pojemności 610 galonów (2800 l) oraz nową, zagiętą, stożkowo wygiętą krawędź natarcia skrzydła, zawierającą nieco większy zbiornik paliwa na krawędzi natarcia , podnoszący całkowita użyteczna paliwo wewnętrzne o 716 galonów imperialnych (3260 l). Stożkowo wygięte skrzydło poprawiło manewrowość, zwłaszcza na większych wysokościach, a brzuszny zbiornik prawie podwoił dostępne paliwo. Zwiększenie ilości paliwa było mile widziane, ale brak uzbrojenia dział uważano za wadę. Uważano, że armaty są pożądane do oddawania strzałów ostrzegawczych w misji przechwytywania.

Błyskawica F.6 była ostateczna wersja Błyskawica zobaczyć brytyjską usługę. Pierwotnie był prawie identyczny z F.3A, z wyjątkiem tego, że mógł przewozić dwa 260-galonowe (1200 litrów) zbiorniki promowe na pylonach nad skrzydłami. Czołgi te można było odrzucić w sytuacji awaryjnej, co dało F.6 znacznie lepszą zdolność rozmieszczania. Pozostała jedna rażąca wada: brak armaty. Zostało to ostatecznie naprawione w postaci zmodyfikowanego czołgu brzusznego z dwoma działami ADEN zamontowanymi z przodu. Dodanie dział i ich amunicji zmniejszyło pojemność paliwa czołgu z 610 do 535 galonów imperialnych (2770 do 2430 litrów), ale działo ponownie uczyniło F.6 „prawdziwym myśliwcem”.

Ostatnim brytyjskim Lightningiem był Lightning F.2A . Był to F.2 zmodernizowany z wygiętym skrzydłem, kwadratową płetwą i zbiornikiem brzusznym o pojemności 610 galonów imperialnych (2800 litrów). F.2A zachował pocisk AI23 i Firestreak, działo nosowe i wcześniejsze silniki Avon 211R. Chociaż F.2A nie miał siły ciągu późniejszych Lightningów, miał najdłuższy zasięg taktyczny ze wszystkich wariantów Lightning i był używany do przechwytywania na małych wysokościach nad Niemcami Zachodnimi .

Eksport i dalszy rozwój

Błyskawica F.53 , inaczej znany jako Export Błyskawicy , opracowany jako prywatne przedsięwzięcie przez BAC. Chociaż Lightning powstał jako samolot przechwytujący, ta wersja miała mieć wielozadaniową zdolność do szybkiego przełączania między zadaniami przechwytywania, rozpoznania i ataku naziemnego. F.53 bazował na płatowcu F.6 i awionice, w tym na dużym brzusznym zbiorniku paliwa, skrzydle wygiętym i pylonach nadskrzydłowych dla zbiorników zrzutowych F.6, ale zawierał dodatkową parę punktów zaczepienia pod zewnętrznym skrzydłem. Te punkty uzbrojenia mogą być wyposażone w pylony dla broni powietrze-ziemia , w tym dwie bomby 1000 funtów (450 kg) lub cztery zasobniki rakietowe SNEB, każdy z 18 rakietami 68 mm. Pakiet z dwoma działami ADEN i 120 pociskami każdy mógłby zastąpić przednią część brzusznego zbiornika paliwa. Alternatywne, wymienne pakiety w przednim kadłubie zawierały dwie rakiety Firestreak, dwie rakiety Red Top, dwie chowane wyrzutnie rakiet 44×2 cale (50 mm) lub zasobnik rozpoznawczy z pięcioma 70-milimetrowymi kamerami Type 360 ​​Vinten.

BAC Zaproponowano również kasowania skrzydła, węzły uzbrojenia do transportu broni, a także zbiorniki kropli z dodatkowymi-100 JL połączonych rakietowych paliwa strąków Matra (z których każda zawiera 18 SNEB 68  mm (2,7  w ) rakiet i 50 cesarskie galonów (227  L ) paliwa ) lub 1000 funtów (450 kg) bomb są możliwymi opcjami. Mogłoby to zapewnić maksymalny ładunek broni do ataku naziemnego dla opracowanego Błyskawicy eksportowej w postaci sześciu bomb 1000 funtów (450 kg) lub rakiet 44 × 2 cale (51 mm) i rakiet 144 × 68 mm. Błyskawica T.55 był eksport dwumiejscowy wariant; w przeciwieństwie do dwumiejscowych samolotów RAF, T.55 został wyposażony do zadań bojowych. T.55 miał kadłub bardzo podobny do T.5, a jednocześnie wykorzystywał skrzydło i duży zbiornik brzuszny F.6. Export Lightning miał wszystkie możliwości własnych Lightningów RAF, takie jak wyjątkowa prędkość wznoszenia i zwinne manewrowanie. Export Lightning zachował również trudności w konserwacji i ucierpiały wskaźniki serwisowania. F.53 był ogólnie dobrze oceniany przez pilotów, a jego przystosowanie do wielu ról pokazało umiejętności jego projektantów.

W 1963 roku BAC Warton pracował nad wstępnym projektem dwumiejscowego projektu Lightning ze skrzydłem o zmiennej geometrii , opartego na Lightning T.5. Oprócz skrzydła o zmiennym skosie, które miało odchylać się w zakresie od 25 do 60 stopni, proponowana konstrukcja zawierała rozszerzony pakiet brzuszny zwiększający pojemność paliwa, powiększoną owiewkę płetwy grzbietowej, hak zatrzymujący i zmienione podwozie chowane do wewnątrz . Samolot został zaprojektowany, aby być kompatybilny z : Royal Navy „istniejącego s lotniskowców ” lotniskowiec oparte pojęcie VG Błyskawica został zaktualizowany do kolektora naziemnego przeznaczonego do RAF-u w roku następnym. Zaproponowano różne alternatywne silniki dla Avon, takie jak nowszy silnik Rolls-Royce Spey . Jest prawdopodobne, że VG Lightning przyjąłby solidny nos (przesuwając wlot powietrza na boki lub do górnej części kadłuba), aby zainstalować większy, bardziej wydajny radar.

Projekt

Przegląd

Lightning miał kilka charakterystycznych cech konstrukcyjnych, z których najważniejsze to układ dwusilnikowy, ząbkowane skrzydło delta i nisko zamontowany statecznik. Pionowo ułożone i wzdłużnie przesunięte silniki były rozwiązaniem opracowanym przez Pettera, aby sprostać sprzecznym wymaganiom minimalizacji powierzchni czołowej, zapewnienia niezakłóconego przepływu powietrza w silniku w szerokim zakresie prędkości i zapakowania dwóch silników, aby zapewnić wystarczający ciąg, aby osiągnąć cele osiągów. Niezwykła konfiguracja góra/dół pozwoliła na ciąg dwóch silników, z oporem równym tylko 1,5 silnikom zamontowanym obok siebie, co oznacza zmniejszenie oporu o 25% w porównaniu z bardziej konwencjonalnymi instalacjami dwusilnikowymi. Silniki były zasilane przez pojedynczy wlot dziobowy (ze stożkiem wlotowym), z przepływem rozdzielającym się pionowo za kokpitem, a dysze ciasno ułożone, skutecznie chowając jeden silnik za kokpitem. Rezultatem była niska powierzchnia czołowa, wydajny wlot i doskonałe prowadzenie jednego silnika bez problemów z asymetrycznym ciągiem. Ponieważ silniki znajdowały się blisko siebie, niepowstrzymana awaria jednego silnika mogła spowodować uszkodzenie drugiego. W razie potrzeby silnik mógł zostać wyłączony podczas lotu, a pozostały silnik pracował z bardziej wydajnym ustawieniem mocy, co zwiększyło zasięg lub wytrzymałość; chociaż rzadko było to wykonywane operacyjnie, ponieważ nie byłoby zasilania hydraulicznego, gdyby pozostały silnik uległ awarii.

Lightning F.6 XS904 po szybkim przejeździe taksówki podczas Dnia Odrzutowców Zimnej Wojny 2012, Bruntingthorpe

Samoloty produkcyjne były napędzane różnymi modelami silnika Avon. Ta elektrownia została początkowo oceniona jako zdolna do generowania 11 250 lbf (50,0 kN) suchego ciągu, ale przy zastosowaniu czterostopniowego dopalacza zwiększyła się ona do maksymalnego ciągu 14 430 lbf (64,2 kN). Późniejsze modele Avon zawierały, oprócz zwiększonego ciągu, w pełni zmienny układ dogrzewania. Specjalna farba odbijająca ciepło zawierająca złoto została użyta do ochrony konstrukcji samolotu przed gorącą obudową silnika, która może osiągnąć temperaturę 600 °C (1112F). W optymalnych warunkach dobrze wyposażony zakład konserwacyjny potrzebował czterech godzin na wymianę silnika, więc opracowano specjalistyczne stanowiska do testów naziemnych, aby przyspieszyć konserwację i wyeliminować potrzebę wykonywania pełnego ruchu naziemnego silnika po niektórych czynnościach konserwacyjnych. Zespolony układ silnika komplikował prace konserwacyjne, a wyciek płynu z górnego silnika stanowił powtarzające się zagrożenie pożarowe . Ryzyko pożaru zostało zmniejszone, ale nie wyeliminowane dzięki pracom naprawczym podczas opracowywania. W celu usunięcia dolny silnik nr 1 został wyjęty spod samolotu, po usunięciu brzusznego zbiornika i dolnych paneli dostępu do kadłuba, poprzez obniżenie silnika, podczas gdy górny silnik nr 2 został podniesiony z góry za pomocą zdejmowanych sekcji w górna część kadłuba.

Kadłub był ciasno upakowany, nie pozostawiając miejsca na zbiornik paliwa ani podwozie główne. Podczas gdy karbowane skrzydło delta brakowało objętości standardowego skrzydła delta, każde skrzydło zawierało dość konwencjonalny trzyczęściowy główny zbiornik paliwa i zbiornik natarcia, trzymający 312 imp gal (1420 L); klapy skrzydłowe również każdy zawierał 33 IMP gal (150 L) zbiornik paliwa i dodatkowe 5 IMP gal (23 L) był zawarty w rekuperatorze paliwa , przynosząc całkowitą wewnętrzną pojemność paliwa samolotu do 700 IMP gal (3200 L). Główne podwozie było umieszczone za burtą głównych zbiorników i za zbiornikami krawędzi natarcia, z klapami zbiorników paliwa z tyłu. Długie nogi głównej przekładni cofnęły się w kierunku końcówki skrzydła, co wymagało wyjątkowo cienkiej głównej opony napompowanej do wysokiego ciśnienia 330-350 psi (23-24 barów; 2300-2400 kPa). Podczas lądowania silnik nr 1 był zwykle wyłączany podczas kołowania, aby zmniejszyć zużycie hamulców, ponieważ utrzymywanie obu silników na biegu jałowym było nadal wystarczające, aby rozpędzić Lightninga do 80 mil na godzinę, jeśli hamulce nie były używane. Zamontowano hamulce antypoślizgowe Dunlop Maxaret .

Lightning posiadał konformalny brzuszny magazyn, w którym mieścił się zbiornik paliwa lub silnik rakietowy . Silnik Napier Double Scorpion zawierał również rezerwę 200 galonów (910 litrów) wysokotestowego nadtlenku (HTP), który napędzał turbopompę rakiety i działał jako utleniacz; paliwo pobierano z wewnętrznego zbiornika samolotu. Silnik rakietowy został zaprojektowany na wczesnym etapie rozwoju Lightninga, aby zwiększyć osiągi w przypadku zamontowania silników bez dopalania (podgrzewanych). Podstawowe osiągi z podgrzewanymi Avonami uznano za wystarczające, a opcja silnika rakietowego została anulowana w 1958 roku. Magazyn brzuszny był rutynowo używany jako dodatkowy zbiornik paliwa, mieszczący 247 galonów (1120 litrów) paliwa użytkowego. W późniejszych wersjach Lightninga można było zainstalować brzuszny pakiet uzbrojenia, aby wyposażyć samolot na przemian w różne uzbrojenie, w tym pociski, rakiety i armaty.

Awionika i systemy

Spód Lightning F.3 z wdrożonym podwoziem, 23 czerwca 1979 r

Wczesne wersje Lightninga były wyposażone w opracowany przez Ferrantiego radar monopulsowy AI.23 , który znajdował się w przedniej części kadłuba w stożku wlotowym w środku wlotu silnika. Informacje radarowe były wyświetlane na wczesnym wyświetlaczu przeziernym i zarządzane przez komputery pokładowe. AI.23 obsługiwała kilka trybów operacyjnych, które obejmowały autonomiczne wyszukiwanie, automatyczne śledzenie celu i zasięg dla wszystkich rodzajów broni; celownik ataku pilota zapewniał żyroskopowy kąt wyprzedzenia i zapasowy zakres stadiametryczny do strzelania z broni. Radar i celownik zostały wspólnie oznaczone jako AIRPASS, od „Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System”. Radar był sukcesywnie modernizowany wraz z wprowadzeniem bardziej wydajnych wariantów Lightning, takich jak naprowadzanie pocisków rakietowych Red Top.

F.6 kokpit

Kokpit z Lightning został zaprojektowany w celu zaspokojenia RAF OR946 specyfikację taktycznego technologii żeglugi powietrznej, a zatem opisywany zintegrowany przyrząd lot układ wyświetlacza, to Elliott Bros (London) Ltd auto-pilota , czytnik żyroskopowy referencyjnego, auto-ataku system i system lądowania według przyrządów. Pomimo początkowego sceptycyzmu co do scentralizowanego systemu wykrywania i ostrzegania samolotu, system ten udowodnił swoje zalety podczas programu rozwojowego i został przebudowany w celu zwiększenia niezawodności. Łączność obejmowała radiotelefony UHF i VHF oraz łącze danych . W przeciwieństwie do poprzedniej generacji samolotów, które używały gazowego tlenu do podtrzymywania życia, Lightning wykorzystywał dla pilota aparat na bazie ciekłego tlenu ; Utrzymywanie ciśnienia i klimatyzacji w kokpicie odbywało się poprzez spusty ze sprężarek silnika.

Energia elektryczna była dostarczana za pośrednictwem turbiny pneumatycznej umieszczonej w tylnej części kadłuba, która napędzała alternator prądu przemiennego i generator prądu stałego. To podejście było niezwykłe, ponieważ większość samolotów wykorzystywała generatory/alternatory napędzane wałem napędowym do wytwarzania energii elektrycznej. Akumulator 28 V DC zapewniał awaryjne zasilanie awaryjne. Autor lotnictwa Kev Darling stwierdził o Błyskawicy: „Nigdy wcześniej myśliwiec nie był tak zależny od elektroniki”. Każdy silnik był wyposażony w parę pomp hydraulicznych, z których jedna zasilała systemy sterowania lotem, a druga zasilanie podwozia, klap i hamulców aerodynamicznych . Przełączane obwody hydrauliczne zostały wykorzystane do redundancji w przypadku wycieku lub innej awarii. Połączenie hamulców antypoślizgowych Dunlop Maxaret na głównych kołach i spadochronu hamującego Irvin Air Chute spowolniło samolot podczas lądowania. Tailhook również zamontowane. Akumulatory na hamulcach kół pełniły funkcję wsparcia hydrauliki, zapewniając minimalne hamowanie. Powyżej pewnej prędkości zatrzymany silnik byłby „wiatrak”, to znaczy nadal byłby obracany przez przepływające przez niego powietrze w podobny sposób, jak turbina powietrzna nurnika , wystarczająca do wygenerowania odpowiedniej mocy hydraulicznej dla napędzanych elementów sterujących podczas lotu.

56 Sqn Lightning otrzymuje Firestreaks w Akrotiri, 1963.

Pod koniec służby Lightning był coraz bardziej deklasowany przez nowsze myśliwce, głównie ze względu na przestarzałość awioniki i uzbrojenia. Radar miał ograniczony zasięg i nie miał śladu podczas skanowania , a mógł wykrywać cele tylko w wąskim (40°) łuku. Chociaż system automatycznego ataku na kurs kolizyjny został opracowany i pomyślnie zademonstrowany przez English Electric, nie został on przyjęty ze względu na obawy związane z kosztami. Rozważano plany uzupełnienia lub zastąpienia przestarzałych pocisków Red Top i Firestreak nowoczesnymi pociskami AIM-9L Sidewinder, aby pomóc naprawić część przestarzałych pocisków, ale ambicje te nie zostały zrealizowane z powodu braku funduszy. Alternatywą dla modernizacji istniejących samolotów byłby rozwój bardziej zaawansowanych wariantów; Proponowane skrzydło o zmiennym nachyleniu Lightning prawdopodobnie wiązałoby się z przyjęciem nowej jednostki napędowej i radaru i było uważane przez BAC za znaczące zwiększenie osiągów, ale ostatecznie nie było realizowane.

Wydajność wznoszenia

Lightning został zaprojektowany... jako myśliwiec przechwytujący. Jako taki ma prawdopodobnie najszybsze wznoszenie ze wszystkich samolotów bojowych – Flight International , 21 marca 1968

Lightning miał niezwykłą prędkość wznoszenia . Słynął z tego, że potrafił szybko obracać się od startu do niemal pionowego wznoszenia się z pasa startowego, chociaż nie zapewniało to najlepszego czasu do osiągnięcia wysokości. Znak firmowy Lightninga zamienił prędkość lotu na wysokość; może zwolnić do prędkości bliskiej przeciągnięcia przed rozpoczęciem lotu poziomego. Optymalny profil wznoszenia Lightninga wymagał użycia dopalaczy podczas startu. Zaraz po starcie dziób zostanie opuszczony w celu szybkiego przyspieszenia do 430 węzłów (800 km/h) IAS przed rozpoczęciem wznoszenia, stabilizując się na 450 węzłach (830 km/h). Dałoby to stałą prędkość wznoszenia około 20 000 stóp/min (100 m/s). Około 13 000 stóp (4 000 m) Błyskawica osiągnęłaby 0,87 Macha (1009 km/h) i utrzymała tę prędkość aż do osiągnięcia tropopauzy , 36 000 stóp (11 000 m) w standardowy dzień. W przypadku dalszej wspinaczki piloci przyspieszyliby do prędkości naddźwiękowej w tropopauzie przed wznowieniem wznoszenia. Błyskawica lecąca z optymalnym profilem wznoszenia osiągnęłaby 36 000 stóp (11 000 m) w mniej niż trzy minuty.

Błyskawica w locie podczas Ysterplaat Airshow, Cape Town, wrzesień 2006

Oficjalny sufit Błyskawicy był utrzymywany w tajemnicy. Dokumenty RAF o niskim poziomie bezpieczeństwa często stwierdzały, że przekraczają 60 000 stóp (18 000 m) . We wrześniu 1962 r. Dowództwo Myśliwców zorganizowało próby przechwytywania na Lockheed U-2 As na wysokości około 60–65 000 stóp (18 000–20 000 m), które tymczasowo stacjonowały w RAF Upper Heyford w celu monitorowania sowieckich prób jądrowych. Opracowano techniki wznoszenia i profile lotu, aby ustawić Lightninga w odpowiedniej pozycji do ataku. Aby uniknąć ryzyka U-2, Lightning nie mógł znajdować się bliżej niż 5000 stóp (1500 m) i nie mógł lecieć przed U-2. W celu przechwycenia cztery Lightning F1A przeprowadziły 18 samotnych lotów bojowych. Wyprawy dowiodły, że pod GCI udane przechwycenia mogą być wykonane na wysokości do 65 000 stóp (20 000 m). Ze względu na wrażliwość, szczegóły tych lotów zostały celowo pominięte w dziennikach pilota.

W 1984 roku, podczas ćwiczeń NATO, porucznik Mike Hale przechwycił U-2 na wysokości, którą wcześniej uważali za bezpieczną (przypuszczalnie 66 000 stóp (20 000 m)). Zapisy pokazują, że Hale wspiął się również na 88 000 stóp (27 000 m) w swoim Lightning F.3 XR749 . Nie był to ciągły lot poziomy, ale wznoszenie balistyczne, w którym pilot rozpędza samolot do maksymalnej prędkości, a następnie wznosi, zamieniając prędkość na wysokość. Hale brał również udział w testach czasu do wysokości i przyspieszenia przeciwko myśliwcom Lockheed F-104 Starfighter z Aalborga . Donosi, że Błyskawice z łatwością wygrały wszystkie wyścigi, z wyjątkiem niskiego przyspieszenia naddźwiękowego, które było „martwym upałem”. Pilot Błyskawicy i Główny Egzaminator Brian Carroll poinformował, że leciał Lightning F.53 na wysokość 87 300 stóp (26 600 m) nad Arabią Saudyjską, na której poziomie „krzywizna Ziemi była widoczna, a niebo było dość ciemne”, zauważając, że z punktu widzenia kontroli” ] na ostrzu noża".

Carroll porównał Lightninga i F-15C Eagle, lecąc obydwoma samolotami, stwierdzając, że: „Przyspieszenie w obu było imponujące, wszyscy widzieliście, jak Lightning odskakuje po zwolnieniu hamulców, Eagle był prawie tak samo dobry, a prędkość wznoszenia była Szybko osiągnięto. Przechylenie przy starcie wynosi od 2000 do 3000 stóp [610 do 910 m], w zależności od startu wojskowego lub maksymalnego dopalacza. Lightning szybciej oderwał się od ziemi, osiągając 15 m wysokości w odległości 1630 w poziomie ft [500 m]". Główny pilot testowy Lightninga Roland Beamont, który latał również większością amerykańskich samolotów z serii „ Century ”, stwierdził, że nic w tym czasie nie posiadało wrodzonej stabilności, kontroli i posłusznej charakterystyki Lightninga w całej obwiedni lotu. Wydajność skrętu i granice bufetu Lightninga znacznie wyprzedziły wszystko, co było mu znane.

Osiągi samolotu

Wczesne modele Lightning, F.1, F.1A i F.2, miały znamionową prędkość maksymalną Mach 1,7 (1815 km / h) na 36.000 stóp (11.000 m) w standardowej atmosferze ICAO i 650 węzłów (1200 km/h) IAS na niższych wysokościach. Późniejsze modele, F.2A, F.3, F.3A, F.6 i F.53, miały znamionową prędkość maksymalną Mach 2,0 (2136 km/h) przy 36.000 stóp (11.000 m) i przyspieszają do 700 węzłów (1300 km/h) wskazana prędkość powietrza dla „tylko konieczność operacyjna”. Lightning wyposażony w silniki Avon z serii 200, zbiornik brzuszny i dwa pociski Firestreak zazwyczaj traciły ciąg przy prędkości 1,9 Macha (2328 km/h) w standardowy dzień ; podczas gdy Błyskawica napędzana silnikami Avon 300, zbiornik brzuszny i dwie rakiety Red Top zabrakło nadmiernego ciągu przy Mach 2.0. Stabilność kierunkowa zmniejszała się wraz ze wzrostem prędkości, istniały potencjalnie niebezpieczne konsekwencje w postaci uszkodzenia pionowej płetwy, jeśli zbaczanie nie było odpowiednio przeciwdziałane przez użycie steru. Narzucone limity Macha podczas wystrzeliwania rakiet chroniły stabilność; późniejsze warianty Lightning miały większą pionową płetwę, dającą większy margines stabilności przy dużej prędkości.

Naddźwiękowe prędkości również zagrażały stabilności wlotu . Centralny stożek uderzeniowy wlotu służył jako powierzchnia kompresyjna, kierując powietrze do pierścieniowego wlotu. Gdy Lightning przyspieszył przez Mach 1, stożek uderzeniowy wygenerował ukośny wstrząs umieszczony przed wargą wlotową. Znany jako stan podkrytyczny wlotu, był stabilny, ale powodował nieefektywny opór przy rozlewaniu. W okolicach prędkości Design Mach, skośny amortyzator został umieszczony tuż przed wargą wlotową i skutecznie sprężał powietrze bez rozlewania. Podczas podróży poza Design Mach ukośny wstrząs stał się nadkrytyczny, a naddźwiękowy przepływ powietrza wszedł do kanału wlotowego, który mógł obsługiwać tylko powietrze poddźwiękowe. W takich warunkach silnik generował drastycznie mniejszy ciąg i może powodować przepięcia lub zgaśnięcia sprężarki , co może spowodować wybuch płomienia lub uszkodzenie.

Występowały również ograniczenia termiczne i strukturalne. Powietrze jest znacznie podgrzewane, gdy jest sprężone przez przelot samolotu z prędkością ponaddźwiękową. Płatowiec pochłania ciepło z otaczającego powietrza, a stożek uderzeniowy wlotowy z przodu samolotu staje się najgorętszą częścią. Stożek uderzeniowy był wykonany z włókna szklanego , co było konieczne, ponieważ stożek uderzeniowy służył również jako osłona radaru; metalowy stożek uderzeniowy zablokowałby emisje radarowe AI 23. Stożek uderzeniowy został ostatecznie osłabiony z powodu zmęczenia spowodowanego cyklami termicznymi podczas regularnych lotów z dużą prędkością. Przy 36 000 stóp (11 000 m) i Mach 1,7 (1815 km/h) warunki ogrzewania na stożku uderzeniowym były podobne do tych na poziomie morza i 650 węzłów (1200 km/h) wskazywało prędkość lotu, ale jeśli prędkość została zwiększona do Mach 2,0 (2136 km / h) na wysokości 36 000 stóp (11 000 m), stożek uderzeniowy był narażony na wyższe temperatury niż te przy Mach 1,7. Stożek uderzeniowy został wzmocniony w późniejszych modelach Lightning F.2A, F.3, F.6 i F.53, umożliwiając w ten sposób rutynową pracę z prędkością do 2,0 Macha.

Warianty z małymi płetwami mogły przekroczyć 1,7 Macha, ale ograniczenia stabilności oraz ograniczenia termiczne i wytrzymałościowe stożka uderzeniowego powodowały, że takie prędkości były ryzykowne. Warianty z dużymi statecznikami, zwłaszcza wyposażone w silniki Avon serii 300, mogły bezpiecznie osiągnąć 2 machy, a przy odpowiednich warunkach atmosferycznych nawet kilka dziesiątych Macha. Wszystkie warianty Lightning miały nadmiar ciągu nieznacznie przekraczający 700 węzłów (1300 km/h) wskazywanej prędkości w określonych warunkach, a limit eksploatacyjny 650 węzłów (1200 km/h) był czasami ignorowany. Dzięki wzmocnionemu stożkowi uderzeniowemu Lightning mógł bezpiecznie zbliżyć się do granicy ciągu, ale zużycie paliwa przy bardzo dużych prędkościach lotu było nadmierne i stało się głównym czynnikiem ograniczającym.

Charakterystyka obsługi

Lightning był w pełni akrobacyjny .

Historia operacyjna

Królewskie Siły Powietrzne

Lightning F.1A Królewskich Sił Powietrznych w Yeovilton, 8 września 1973 r

Pierwszy samolot, który wszedł do służby w RAF, trzy przedprodukcyjne samoloty P.1B, przybyły do RAF Coltishall w Norfolk 23 grudnia 1959 roku, dołączając do Eskadry Rozwoju Walki Powietrznej (AFDS) Centralnego Zakładu Myśliwskiego , gdzie były używane do Lightning do wejścia do służby. Produkcji Lightning F.1 wszedł do służby w AFDS w maju 1960 roku, umożliwiając jednostce wzięcie udziału w ćwiczeniach obrony przeciwlotniczej „Yeoman” w tym samym miesiącu. Lightning F.1 wszedł do służby na pierwszej linii frontu w 74 eskadrze pod dowództwem dowódcy eskadry Johna „Johnny'ego” Howe'a w Coltishall od 11 lipca 1960 roku. To sprawiło, że Lightning był drugim samolotem bojowym zbudowanym w Europie Zachodniej z prawdziwą naddźwiękową zdolnością do wejścia do służby i drugi w pełni naddźwiękowy samolot, który ma być rozmieszczony w Europie Zachodniej , pierwszym w obu kategoriach był szwedzki Saab 35 Draken 8 marca 1960 roku cztery miesiące wcześniej.

Radar i pociski samolotu okazały się skuteczne, a piloci poinformowali, że Lightning jest łatwy do latania. Jednak w pierwszych miesiącach eksploatacji sprawność samolotu była bardzo słaba. Wynikało to ze złożoności systemów samolotu oraz niedoborów części zamiennych i sprzętu wsparcia naziemnego. Nawet jeśli Lightning nie był uziemiony przez usterki techniczne, RAF początkowo miał trudności z uzyskaniem ponad 20 godzin lotu na samolot miesięcznie w porównaniu z 40 godzinami lotu, które według English Electric można osiągnąć przy odpowiednim wsparciu. Pomimo tych obaw, w ciągu sześciu miesięcy od wejścia do służby Lightninga, 74 eskadra była w stanie osiągnąć 100 godzin lotu na samolot.

Oprócz zadań szkoleniowych i operacyjnych, 74 Dywizjon został wyznaczony jako oficjalny zespół akrobacyjny Dowództwa Myśliwskiego na rok 1961, który latał na pokazach lotniczych w Wielkiej Brytanii i Europie. Dostawy nieco lepsza pioruna F.1A, o polepszonych awioniki i rezerwa na powietrze-powietrze tankowania sondy, pozwoliła dwa kolejne skwadrony, 56 i 111 Eskadry , oba oparte w RAF Wattisham przekonwertować do Lightning w latach 1960-1961. Lightning F.1 byłby zamawiany tylko w ograniczonej liczbie i służył przez krótki czas; niemniej jednak był postrzegany jako znaczący krok naprzód w brytyjskich zdolnościach obrony powietrznej. Po zastąpieniu ich ze służby na froncie przez wprowadzenie sukcesywnie ulepszanych wariantów Lightninga, pozostałe samoloty F.1 zostały wykorzystane przez Eskadrę Konwersji Błyskawic.

Dziewięć Lightning F.1 z No.74 Squadron pokaz na pokazie SBAC 1961, Farnborough

Ulepszony wariant, F.2 poleciał po raz pierwszy 11 lipca 1961 roku i wszedł do służby w 19. Dywizjonie pod koniec 1962 i 92. Dywizjonie na początku 1963 roku. , który wszedł do służby w Eskadrze Konwersji Błyskawicy (później przemianowanej na 226 Jednostka Konwersji Operacyjnej ) w czerwcu 1962 roku. Podczas gdy OCU był głównym użytkownikiem dwumiejscowego samolotu, niewielkie liczby przydzielono także eskadrom myśliwców na pierwszej linii. Wyprodukowano więcej F.2 niż było dostępnych miejsc w eskadrze, więc późniejsze samoloty produkcyjne były przechowywane przez lata, zanim zostały wykorzystane operacyjnie; niektóre Lightning F.2 zostały zamienione na F.2a. Mieli kilka ulepszeń dodanych do F.6.

Oczekiwano, że F.3, z mocniejszymi silnikami i nowym pociskiem Red Top (ale bez armaty) będzie ostatecznym Lightningiem, a kiedyś planowano wyposażyć dziesięć eskadr, przy czym pozostałe dwie eskadry zachowały F.2 . 16 czerwca 1962 F.3 poleciał po raz pierwszy. Miał krótki okres eksploatacji i został wycofany ze służby wcześnie z powodu cięć w obronie i wprowadzenia F.6, z których część została przekształcona w F.3.

Lightning F.6 był bardziej wydajną i dalekosiężną wersją F.3. Początkowo nie miał armaty, ale później udostępniono zestawy do zainstalowania. Kilka F.3 zostało zmodernizowanych do F.6. Autor Kev Darling sugeruje, że zmniejszenie brytyjskich zobowiązań obronnych za granicą doprowadziło do przedwczesnego wycofania tych samolotów. Wprowadzenie F.3 i F.6 pozwoliło RAF na stopniowe przezbrojenie eskadr obsługujących samoloty takie jak Gloster Javelin i wycofanie tych typów w połowie lat 60-tych.

Nagle zadzwoniłby telefon i byłby to jeden z kontrolerów radarów z całej Wielkiej Brytanii, który kazałby natychmiast się zaszyfrować. Więc biegałeś do samolotu, wskakiwałeś. Oni [sowieckie samoloty] po prostu monitorowali, słuchali, nagrywali wszystko, co się działo. Więc wstawałbyś obok i normalnie machali, dość często przy każdym oknie byłaby biała twarz. Wiedzieli, że jesteśmy tam tylko po to, żeby ich oglądać. Jeden przechwyciłem, gdy naruszył przestrzeń powietrzną i próbowałem zmusić go do lądowania, ale to było przerażające. Chciał tylko się stamtąd wydostać, wyszedł z Dodge tak szybko, jak tylko mógł, nie chciał mieszać się ze mną.

—pilot RAF Lightning John Ward

Błyskawica otrzymała zadanie zestrzelenia bezpilotowego Harriera nad Niemcami Zachodnimi w 1972 roku. Pilot porzucił Harriera, który kontynuował lot w kierunku granicy wschodnioniemieckiej . Został zestrzelony, aby uniknąć incydentu dyplomatycznego. Podczas British Airways prób w kwietniu 1985 roku, Concorde była oferowana jako cel do myśliwców NATO w tym F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons , F-14 Tomcat , Mirages i F-104 Myśliwce - ale tylko Błyskawica XR749 , pilotowany przez Mike Hale i opisany przez niego jako „bardzo gorący statek, nawet jak na Błyskawicę”, zdołał wyprzedzić Concorde'a podczas przechwycenia rufowego przechwycenia.

W latach 60. XX wieku, gdy wzrosła świadomość strategiczna i wiele alternatywnych projektów myśliwców zostało opracowanych przez Układ Warszawski i członków NATO , braki w zasięgu i sile ognia Błyskawicy stawały się coraz bardziej widoczne. Przeniesienie McDonnell Douglas F-4 Phantom II ze służby Royal Navy umożliwiło dodanie tych samolotów o znacznie większym zasięgu do sił przechwytujących RAF wraz z tymi, które zostały wycofane z Niemiec, ponieważ w roli szturmowej zostały zastąpione przez SEPECAT Jaguary . Bezpośrednim następcą Lightninga był Tornado F3s , wariant przechwytujący Panavia Tornado . Tornado miał kilka zalet w porównaniu z Lightningiem, w tym znacznie większy ładunek broni i znacznie bardziej zaawansowaną awionikę. Błyskawice były powoli wycofywane z eksploatacji w latach 1974-1988. W ostatnich latach płatowce wymagały znacznej konserwacji, aby utrzymać ich zdatność do lotu, ze względu na samą liczbę skumulowanych godzin lotu.

Dowództwo myśliwców i dowództwo uderzeniowe

Główną rolą Lightninga była obrona powietrzna Wielkiej Brytanii i działała początkowo w ramach Dowództwa Myśliwskiego, a następnie od 1968 r. w 11 Grupie Dowództwa Uderzeniowego. Podczas formowania Dowództwa Uderzeniowego w Wielkiej Brytanii działało dziewięć eskadr Błyskawic.

Siły Powietrzne Dalekiego Wschodu

W 1967 roku 74 dywizjon został przeniesiony do RAF Tengah w Singapurze, aby przejąć rolę obrony powietrznej od wyposażonego w 60 dywizjonu Gloster Javelin . Dywizjon został rozwiązany w 1971 roku po wycofaniu sił brytyjskich z Singapuru.

Siły Powietrzne Bliskiego Wschodu

Królewskie Siły Powietrzne wysłały Lightningi do RAF Akrotiri na Cyprze, aby wesprzeć Siły Powietrzne Bliskiego Wschodu, a w 1967 roku 56. Dywizjon RAF przeniósł się z RAF Wattisham z Lightning F.3, aby zapewnić stałą siłę obrony powietrznej, przekształcony w F .6 w 1971 roku i wrócił do Wielkiej Brytanii w 1975 roku.

Królewskie Siły Powietrzne Niemiec

Na początku lat 60. 19 dywizjon i 92 dywizjon z Lightning F.2s, przeniesiony z RAF Leconfield do RAF Gütersloh w Niemczech Zachodnich jako część Królewskich Sił Powietrznych Niemiec i działał w roli obrony przeciwlotniczej niskiego poziomu do rozwiązania w 1977 r. kiedy rolę przejął Phantom FGR2.

Arabia Saudyjska i Kuwejt

Saudi Air Force T.55 w RAF Coltishall , używany przez jednostkę konwersji operacyjnej nr 226 do szkolenia pilotów saudyjskich, 1968

21 grudnia 1965 r. Arabia Saudyjska , chcąc poprawić swoją obronę przeciwlotniczą z powodu saudyjskiego zaangażowania w wojnę domową w Północnym Jemenie i wynikającego z tego nalotu na przestrzeń powietrzną saudyjską przez siły egipskie wspierające republikanów jemeńskich, złożyła szereg rozkazów Wielkiej Brytanii i Wielkiej Brytanii. USA zbudują nowy zintegrowany system obrony powietrznej. Firma BAC otrzymała zamówienia na 34 wielozadaniowe, jednomiejscowe samoloty Lightning F.53, które nadal mogą zachować bardzo wysokie osiągi i rozsądną wytrzymałość, a także sześć dwumiejscowych samolotów szkoleniowych T.55 wraz z 25 samolotami BAC Strikemaster , podczas gdy zamówienie obejmowało również nowe systemy radarowe, Amerykańskie pociski ziemia-powietrze HAWK oraz usługi szkoleniowe i wsparcia.

Aby zapewnić pilne przeciwdziałanie nalotom lotniczym, gdy saudyjskie miasta w pobliżu granicy zostały zbombardowane przez egipskie samoloty, w marcu 1966 r. podpisano dodatkowy kontrakt tymczasowy, zwany „Magic Carpet”, na dostawę sześciu Błyskawic byłych RAF-u (cztery F. 2s i dwa trenażery T.4, przemianowane odpowiednio na F.52 i T.54), sześć myśliwców Hawker Hunter , dwa radary obrony powietrznej i kilka pocisków ziemia-powietrze Thunderbird . Błyskawice „Magiczny Dywan” zostały dostarczone do Arabii Saudyjskiej w lipcu 1966 roku. Jeden zaginiony w wypadku został później zastąpiony (maj 1967). Błyskawice i Łowcy, pilotowane przez pilotów najemników, zostały rozmieszczone na lotnisku Khamis Mushait w pobliżu granicy jemeńskiej, co spowodowało ukrócenie operacji egipskich sił powietrznych nad granicą jemeńsko-saudyjską.

Kuwejt zamówił 14 Lightningów w grudniu 1966, w tym 12 F.53K i dwa T.55K. Pierwszy kuwejcki samolot, T.55K, poleciał po raz pierwszy 24 maja 1968 r., a dostawy do Kuwejtu rozpoczęły się w grudniu 1968 r. Kuwejtczycy nieco przecenili swoją zdolność do obsługi tak złożonego samolotu, nie przyjmując szerokiego wsparcia ze strony BAC i Airwork Services, które Saudyjczycy używane do utrzymywania sprawności Błyskawic, więc ich sprawność była słaba.

Kuwejt Air Force Lightning F.53 w 1969 roku z podskrzydłowymi i nadskrzydłowymi zasobnikami SNEB

Arabia Saudyjska oficjalnie otrzymała F.53 Lightnings w grudniu 1967 roku, chociaż trzymano je w Warton, podczas gdy kontynuowano próby i prace rozwojowe, a pierwszymi saudyjskimi Lightningami, które opuściły Warton, były cztery T.55 dostarczone na początku 1968 roku do jednostki konwersji operacyjnej 226 Royal Air Force w RAF Coltishall, cztery T.55, były używane do szkolenia saudyjskich załóg lotniczych przez następne 18 miesięcy. Nowe Lightningi zostały dostarczone w ramach operacji „Magiczna dłoń” między lipcem 1968 a sierpniem 1969. Dwa Lightningi, F.53 i T.55, zostały zniszczone w wypadkach przed dostawą i zostały zastąpione przez dwa dodatkowe samoloty, ostatni z czego dostarczono w czerwcu 1972 roku. Wielozadaniowe F.53 służyły w rolach szturmowych i rozpoznawczych, a także jako myśliwiec obrony przeciwlotniczej. Błyskawice z 6 Dywizjonu RSAF przeprowadzały misje naziemne z użyciem rakiet i bomb na granicy spór z Jemenem Południowym między grudniem 1969 a majem 1970. Jeden F.53 (53–697) został zestrzelony przez jemeński ogień naziemny 3 maja 1970 r. podczas misji rozpoznawczej, a pilot został pomyślnie wyrzucony i uratowany przez siły saudyjskie. Arabia Saudyjska otrzymała myśliwce Northrop F-5 E od 1971 roku, co spowodowało, że Lightnings zrezygnowały z misji szturmowej, koncentrując się na obronie powietrznej i w mniejszym stopniu na rozpoznaniu.

Kuwait's Lightnings nie miały długiej kariery w służbie. Po nieudanej próbie przez reżim do sprzedaży ich do Egiptu w 1973 roku, ostatni Błyskawice zostały zastąpione Dassault Mirage F1s w 1977. Pozostałe samoloty były przechowywane w Kuwait International Airport , wielu zostało zniszczone w czasie inwazji Kuwejtu przez Irak (sierpień 1990 ).

Do 1982 Arabia Saudyjska Lightnings była eksploatowana głównie przez 2 i 6 Dywizjon RSAF (chociaż kilka z nich korzystało również z 13 Dywizjonu RSAF), ale kiedy 6 Dywizjon został ponownie wyposażony w F-15 Eagle, wszystkie pozostałe samoloty były obsługiwane przez 2 Eskadra w Tabuk. W 1985 roku w ramach umowy o sprzedaży panavia tornado do RSAF, że 22 kontrolowalnym Błyskawice były notowane w British Aerospace i wrócił do Warton w styczniu 1986. Podczas BAe oferowane byłego saudyjskiego błyskawice do Austrii i Nigerii, bez sprzedaży były wyprodukowano, a samoloty ostatecznie trafiły do ​​muzeów.

Warianty

Lightning T.4 na Farnborough Airshow w Anglii w 1964 r.
Śmigłowiec USAF Sikorsky HH-53 C z 67. Lotniczej Eskadry Ratownictwa i Odzyskiwania unosi piorun w RAF Woodbridge , Suffolk, 18 grudnia 1987 r.
Koncepcja „Błyskawica morska”
Angielski Elektryczny P.1A
Jednomiejscowy naddźwiękowy samolot badawczy, zbudowano dwa prototypy i jeden płatowiec do testów statycznych.
Angielski Elektryczny P.1B
Jednomiejscowe prototypy operacyjne zgodne ze specyfikacją F23/49, zbudowano trzy prototypy, kolejne 20 samolotów rozwojowych zamówiono w lutym 1954 roku. Typ został oficjalnie nazwany „Lightning” w październiku 1958 roku.
Błyskawica F.1
Samoloty rozwojowe, jednomiejscowe myśliwce dostarczane od 1959 roku, w sumie 19 zbudowanych (i jeden płatowiec do testów statycznych). Podwójna armata 30 mm ADEN na nosie, dwa pociski Firestreak , radio VHF i radar Ferranti AI-23 „AIRPASS”.
Błyskawica F.1A
Jednomiejscowy myśliwiec, dostarczony w 1961 roku. Wyposażony w silniki Avon 210R, sondę do tankowania w locie i radio UHF; w sumie wybudowano 28.
Błyskawica F.2
Jednomiejscowy myśliwiec (ulepszony wariant F.1), dostarczony w 1962 roku. W sumie zbudowano 44 egzemplarze, z których 31 zmodyfikowano później do standardu F.2A, pięć później zmodyfikowano do F.52 na eksport do Arabii Saudyjskiej.
Błyskawica F.2A
myśliwiec jednomiejscowy (zmodernizowany do F.2 zbliżonego do standardu F.6); wyposażony w silniki Avon 211R, zachowane działo ADEN i Firestreak (wymienny pakiet Firestreak, który można wymienić na pakiet ADEN Cannon Pack dla łącznie czterech dział ADEN), hak zabezpieczający i powiększony zbiornik brzuszny na dwie godziny lotu. Łącznie 31 przeliczono z F.2.
Błyskawica F.3
Jednomiejscowy myśliwiec z ulepszonym radarem AI-23B, silnikami Avon 301R, nowymi pociskami Red Top , powiększoną i przyciętą tylną płetwą ze względu na aerodynamikę Red Topa i usunięciem działa ADEN. W sumie zbudowano 70 (co najmniej dziewięć przerobiono na standard F.6).
Błyskawica F.3A
Jednomiejscowy myśliwiec o rozszerzonym zasięgu 800 mil dzięki dużemu zbiornikowi brzusznemu i nowym wygiętym skrzydłom. W sumie zbudowano 16 sztuk, znanych również jako wersja F.3 Interim lub F.6 Interim Version, 15 później zmodyfikowanych do standardu F.6.
Błyskawica T.4
Dwumiejscowa wersja treningowa side-by-side, oparta na F.1A; zbudowano dwa prototypy i 20 produkcyjnych, dwa samoloty przekształcono później w prototypy T.5, dwa samoloty przekształcono później w T.54.
Błyskawica T.5
Dwumiejscowa wersja treningowa side-by-side, oparta na F.3; Zbudowano 22 samoloty produkcyjne. Jeden z byłych samolotów RAF później przekształcony w T.55 dla Arabii Saudyjskiej.
Błyskawica F.6
Myśliwiec jednomiejscowy (ulepszony wariant F.3) o większym zasięgu. Zawierał nowe skrzydła o lepszej wydajności i wydajności poddźwiękowej, zbiorniki paliwa na skrzydłach i większy zbiornik paliwa w części brzusznej, ponowne wprowadzenie działka 30 mm (początkowo bez działka, ale później w przedniej części brzusznej paczki, a nie w nosie), zastosowanie Red Najlepsze pociski. W sumie zbudowano 39 (również 9 przerobionych z F.3 i 15 z F.3A).
Błyskawica F.7
Proponowany jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący ze skrzydłami o zmiennej geometrii , wydłużonym kadłubem, przesuniętym podwoziem, mocowaniami pod skrzydłami , wlotami na policzkach, nowym radarem i wykorzystaniem AAM Sparrow i Skyflash . Nigdy nie zbudowano.
Błyskawica F.52
Nieznacznie zmodyfikowane jednomiejscowe myśliwce RAF F.2 przeznaczone na eksport do Arabii Saudyjskiej (pięć przerobionych).
Błyskawica F.53
Wersja eksportowa F.6 z pylonami na bomby lub niekierowane zasobniki rakiet, 44 × 2 cale (50 mm), w sumie 46 zbudowanych i jeden przerobiony z F.6 (12 F.53K dla Sił Powietrznych Kuwejtu, 34 F .53 dla Królewskich Sił Powietrznych Arabii Saudyjskiej, jeden samolot rozbił się przed dostawą).
Błyskawica T.54
Dwumiejscowe trenażery Ex-RAF T.4 dostarczone do Arabii Saudyjskiej (dwa przerobione).
Błyskawica T.55
Dwumiejscowe samoloty szkoleniowe side-by-side (wersja eksportowa T.5), zbudowano osiem (sześć T.55 dla Królewskich Sił Powietrznych Arabii Saudyjskiej, dwa T.55K dla Sił Powietrznych Kuwejtu i jeden przebudowany z T.5, który uległ awarii przed dostawą).
Błyskawica morska FAW.1
Proponowany dwumiejscowy lotniskowiec Royal Navy Fleet Air Arm zdolny do wariantu ze skrzydłem o zmiennej geometrii ; nie zbudowany.

Operatorzy

Operatorzy wojskowi

 Kuwejt
  • Siły Powietrzne Kuwejtu obsługiwały zarówno jednomiejscowy myśliwiec F.53K (12), jak i wersję szkoleniową T.55K (2) od 1968 do 1977 roku.
Strażnik bramy Royal Saudi Air Force Lightning F.53 w bazie lotniczej King Faisal w Tabuk
 Arabia Saudyjska
Błyskawica F.3 z 11. Dywizjonu w 1980 r.
 Zjednoczone Królestwo
Zespoły pokazowe RAF Aerial
  • Tygrysy 74 Dywizjonu. Główny zespół pokazów lotniczych RAF od 1962 roku i pierwszy zespół pokazowy z samolotem Mach 2.
  • Ogniste Ptaki z 56 Dywizjonu z 1963 roku w kolorze czerwonym i srebrnym.
Eskadry RAF
Loty RAF
Stacje RAF

Operatorzy cywilni

ZU-BEX Electric Lightning T5, obok Jaguara E-Type , w Thunder City , Cape Town, Republika Południowej Afryki, 2002
 Afryka Południowa

Thunder City , prywatna firma z siedzibą na międzynarodowym lotnisku w Kapsztadzie w Republice Południowej Afryki eksploatowała jeden Lightning T.5 i dwa jednoosobowe F.6. T.5 XS452 (rejestracja cywilna ZU-BBD) poleciał ponownie 14 stycznia 2014 roku po renowacji i jest obecnie jedynym egzemplarzem zdatnym do lotu. Piorun T.5, XS451 (rejestracja cywilnego ZU-BEX) należące do miasta Thunder rozbił się po opracowaniu problemy mechaniczne podczas jej wyświetlania na Biennale South African Air Force Overberg lotnicza odbędzie się AFB Overberg najbliższej Bredasdorp w dniu 14 listopada 2009 r Silver Falcons , oficjalny zespół akrobacyjny południowoafrykańskich sił powietrznych przeleciał formację zaginionego człowieka po tym, jak ogłoszono, że pilot zginął w katastrofie.

 Zjednoczone Królestwo
 Stany Zjednoczone
  • Anglo-American Lightning Organisation, grupa z siedzibą na lotnisku Stennis w Kiln w stanie Mississippi , przywraca EE Lightning T.5, XS422 do stanu zdatności do lotu. Od marca 2021 roku samolot był zdolny do szybkiego kołowania po pasie startowym. Samolot był wcześniej w Empire Test Pilots School (ETPS) w Boscombe Down w Wiltshire w Wielkiej Brytanii.

Przetrwanie samolotu

English Electric Lightning (XS929), wyświetlany jako strażnik bramy w RAF Akrotiri na Cyprze
Lightning P.1A w Muzeum Nauki i Przemysłu w Manchester
Lightning F.6 w Museum of Aviation, Warner Robins, Georgia , Stany Zjednoczone, obecnie na wystawie w Pima Air & Space Museum w Tucson, Arizona
Błyskawica F1 XM135 w Imperial War Museum w Duxford
Lightning F.1, serial XG337 na wystawie w Royal Air Force Museum Cosford

Cypr

Na wystawie

Francja

Na wystawie
  • XM178 Lightning F.1A w Savigny-les-Beaune.

Niemcy

Na wystawie

Holandia

Na wystawie
  • XN784 Lightning F.2A należący do PS Aero w Holandii, na wystawie w ich zakładzie w Baarlo.

Zjednoczone Królestwo

Na wystawie
Przechowywane lub w trakcie renowacji
  • XM172 Lightning F.1A w prywatnej kolekcji w Spark Bridge, Cumbria
  • XR724 Lightning F.6 w stanie do jazdy naziemnej w byłym RAF Binbrook , Lincolnshire
  • XS416 Lightning T.5 w prywatnej kolekcji w Nowym Jorku, Lincolnshire
  • XR725 Lightning F.6 w prywatnej kolekcji w Binbrook, Lincolnshire
  • ZF581 Lightning F.53 W trakcie renowacji w Bentwaters Cold War Museum, Suffolk , Anglia

Specyfikacje (Błyskawica F.6)

BAC Lightning F Mk.6 rysunki w 3 widokach
Obrazy zewnętrzne
ikona obrazu Kokpit błyskawicy F.53
ikona obrazu Typowy fotel wyrzutowy Lightning T.4/5

Dane z notatek pilotów i podręcznika danych operacyjnych dla Lightning F.6 (o ile nie zaznaczono inaczej)

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 55 stóp 3 cale (16,84 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 34 stopy 10 cali (10,62 m)
  • Wysokość: 19 stóp 7 cali (5,97 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 474,5 stóp kwadratowych (44,08 m 2 )
  • Masa własna: 31 068 funtów (14 092 kg) z uzbrojeniem i bez paliwa
  • Masa brutto: 41 076 funtów (18 632 kg) z dwoma pociskami Red Top, armatą, amunicją i paliwem wewnętrznym
  • Maksymalna masa startowa: 45 750 funtów (20 752 kg)
  • Zespół napędowy: 2 x Rolls-Royce Avon 301R silniki turboodrzutowe dopalania , 12 690 lbf (56,4 kN) ciąg każdy suchy, 16 360 lbf (72,8 kN) z dopalaczem

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 2,27 Macha (1500 mph+ na 40 000 stóp)
  • Zasięg: 738 mil morskich (849 mil, 1367 km)
  • Zasięg bojowy: 135 NMI (155 mil, 250 km) naddźwiękowy promień przechwycenia
  • Zasięg promu: 800 NMI (920 mil, 1500 km) paliwo wewnętrzne; 1100 mil morskich (1300 mil; 2000 km) ze zbiornikami zewnętrznymi
  • Pułap serwisowy: 60 000 stóp (18 000 m)
  • Pułap powiększenia: 70 000 stóp (21 000 m)
  • Prędkość wznoszenia: 20 000 stóp/min (100 m/s) utrzymywana do 30 000 stóp (9100 m) Zoom wznoszenia 50 000 stóp/min
  • Czas do osiągnięcia wysokości: 2,8 min do 36 000 stóp (11 000 m)
  • Skrzydło ładowania: 76 lb / ft kw (370 kg / m 2 ) F.6 z Red Top pocisków i 1/2 paliwa
  • Siła/waga : 0,78 (1,03 pusty)

Uzbrojenie

  • Pistolety: 2 x 30 mm (1,181 cala) ADEN armata
  • Węzły uzbrojenia: 2 x przedni kadłub, 2 x nadwieszone stacje pylonów z przepisami do przenoszenia kombinacji:

Wybitne występy

Główny artykuł: English Electric Lightning w fikcji
  • Brytyjski dziennikarz i prezenter telewizyjny Jeremy Clarkson pożyczył Lightninga ( serial XM172 ), który został tymczasowo umieszczony w jego ogrodzie i udokumentowany w serialu telewizyjnym Clarksona Speed z 2001 roku .
  • W 2010 odcinka programu BBC Cudów Układu Słonecznego , profesor Brian Cox miał RPA Błyskawica ( XS451 ) wspiąć się na bardzo dużych wysokościach, pozwalając Cox pokazać krzywiznę Ziemi i względnych wymiarów atmosfery. Samolot ten rozbił się w listopadzie 2009 roku , miesiąc po sfilmowaniu odcinka, kiedy podczas pokazu lotniczego w AFB Overberg w RPA wystąpiły problemy mechaniczne .

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Bibliografia

Cytaty

Źródła

  • Aylen, Jonathan (styczeń 2012). „Bloodhound na moim tropie: Budowa komputera sterującego procesami Ferranti Argus” (PDF) . Międzynarodowy Czasopismo Historii Inżynierii i Technologii . 82 (1): 1-36. doi : 10.1179/175812111X13188557853928 . S2CID  110338269 .
  • Beamont, Roland (1985). Błyskawica elektryczna P1 . Littlehampton Book Services Ltd. ISBN 978-0711014718.
  • Beamonta, Rolanda. Latanie do granic . Somerset, Wielka Brytania: Patrick Stevens Ltd, 1996. ISBN  1-85260-553-7 .
  • Bowman, Martin W. Angielski Błyskawica elektryczna . Wiltshire, Wielka Brytania: The Crowood Press Ltd, 1997. ISBN  978-1-86126-737-5 .
  • Kamerdyner, Tony. Brytyjskie tajne projekty: myśliwce odrzutowe od 1950 roku . Hinckley, Wielka Brytania: Midland Publishing, 2005. ISBN  978-1-85780-095-1 .
  • Kamerdyner, Tony. X-Planes of Europe II: Wojskowy Prototypowy Samolot ze Złotego Wieku 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publikacje, 2015. ISBN  978-1-90210-948-0
  • Kochanie, Kev. English Electric/British Aircraft Corporation Lightning Mks 1–6 . Lulu.com, 2008. ISBN  978-1-43571-556-1 .
  • Kochanie, Kev. Angielski Electric Lightning (Warbird Tech Series Vol. 28). Oddział North, Minnesota: Specialty Press, 2000. ISBN  978-1-4357-1556-1 .
  • Ellis, Ken (2012). Wrak i relikty, wydanie 23. . Manchester: Crecy Publishing Ltd. ISBN 978-0859791724.
  • Davies, Glyn (2014). Od Lysandra do Lightning Teddy Petter, projektant samolotów . Historia Prasa. Numer ISBN 9780752492117.
  • Dunn, Bob. Kolorowa kariera: życie i czasy błyskawicy . Air Enthusiast 115, styczeń–luty 2005, s. 18–19. ISSN  0143-5450
  • Goodrum, Alastair (styczeń-luty 2004). „Down Range: Straty nad praniem w latach 60. i 70.”. Entuzjasta powietrza (109): 12-17. ISSN  0143-5450 .
  • Gunston, Bill i Mike Spick. Współczesna walka powietrzna: samoloty, taktyka i broń stosowana w dzisiejszych walkach powietrznych. Londyn: Salamander Books, 1983. ISBN  978-0-86101-162-9 .
  • Halpenny, Bruce Barrymore . Błyskawica elektryczna/BAC . Oxford, Wielka Brytania: Osprey Air Combat, 1984. ISBN  978-0-85045-562-5 .
  • Jackson, Paul. „Lament nad piorunem”. Air International , tom. 34, nr 6, czerwiec 1988, s. 279-289, 307. ISSN  0306-5634 .
  • Jezioro, Jon. „Profil samolotu – angielski błyskawica elektryczna – część pierwsza” . Lotniczy Międzynarodowy . Tom. 70, nr 1, styczeń 2006, s. 64–66. ISSN  0306-5634 .
  • Jezioro, Jon. „Profil samolotu – angielski błyskawica elektryczna – część druga” . Lotniczy Międzynarodowy . Tom. 70, nr 2, luty 2006, s. 64–66. ISSN  0306-5634 .
  • Jezioro, Jon. „Profil samolotu – English Electric Lightning – Część trzecia” . Lotniczy Międzynarodowy . Tom. 70, nr 3, marzec 2006, s. 64–66. ISSN  0306-5634 .
  • Jezioro, Jon. „Angielska błyskawica elektryczna”. Skrzydła sławy , tom 7, 1997, s. 36-101. ISBN  1-874023-97-2 . ISSN  1361-2034 .
  • Laming, Tim. Fight's On: Airborne z agresorami. Minneapolis, Minnesota: Zenith Odcisk, 1996. ISBN  0-7603-0260-X .
  • McLelland, Tim. Błyskawica elektryczna: pierwszy i ostatni naddźwiękowy przechwytujący w Wielkiej Brytanii . Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Publishing, 2009. ISBN  978-190-653-7 .
  • „Błyskawica wielozadaniowa” . Flight International , 5 września 1968, s. 371-378.
  • The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985). Londyn: Wydawnictwo Orbis, 1985.
  • Philpotta, Bryana. Błyskawica elektryczna/BAC . Wellingborough, Wielka Brytania: Patrick Stevens Ltd, 1984. ISBN  0-85059-687-4 .
  • „Punter, H”. „Arabski magiczny dywan”. Air International , tom. 15, nr 5, październik 1978, s. 167–172.
  • Okup, Stephen i Robert Fairclough. Angielskie samoloty elektryczne i ich poprzednicy . Londyn: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-806-2 .
  • Scott, Stewart A. „English Electric Lightning, tom pierwszy: Narodziny legendy”. Peterborough, Cambridgeshire, Wielka Brytania: GMS Enterprises, 2000. ISBN  1-870384-78-4 .
  • Williams, Anthony G. i Emmanuel Gustin. Latające pistolety: era nowożytna . Wiltshire, Wielka Brytania: Crowood Press, 2004. ISBN  978-1-86126-655-2 .
  • Winchester, Jim, wyd. „Angielska błyskawica elektryczna”. Samoloty wojskowe zimnej wojny (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, Wielka Brytania: The Grange plc., 2006. ISBN  978-1-59223-696-1 .
  • Drewno, Derek. Projekt odwołany: The Disaster of Britain's Abandoned Aircraft Projects 2nd ed. Londyn: Janes, 1986. ISBN  978-0-7106-0441-5 .

Dalsza lektura

  • Caygilla, Piotra. Lightning from the Cockpit: Flying the Supersonic Legend . Barnsley, South Yorkshire, Wielka Brytania: Pen & Sword Books Ltd., 2004. ISBN  1-84415-082-8 .

Zewnętrzne linki