Królewski Zakład Lotniczy - Royal Aircraft Establishment

Królewski Zakład Lotniczy
Farnborough, Hampshire
Królewska Fabryka Samolotów, c.1915.jpg
Królewska Fabryka Samolotów (RAF) c.1915
Współrzędne 51°16′46″N 0°47′17″W / 51.279475°N 0,787926°W / 51.279475; -0,787926
Rodzaj Placówka badawcza
Informacje o stronie
Właściciel Biuro Wojny (1904-1964)
Ministerstwo Obrony (1964-1988)
Kontrolowany przez  Armia brytyjska
Historia strony
W użyciu 1904-1988
Bitwy/wojny I wojna światowa
II wojna światowa

Royal Aircraft Establishment ( RAE ) był brytyjski zakład badawczy, znany pod kilkoma różnymi nazwami w swojej historii, które ostatecznie znalazły się pod egidą brytyjskiego Ministerstwa Obrony (MOD), zanim ostatecznie tracą swoją tożsamość w fuzji z innymi instytucjami.

Pierwsza lokalizacja znajdowała się na lotnisku Farnborough („RAE Farnborough”) w Hampshire, do którego w 1946 r. dodano drugą lokalizację RAE Bedford ( Bedfordshire ).

W 1988 roku został przemianowany na Royal Aerospace Establishment, zanim połączył się z innymi jednostkami badawczymi, aby stać się częścią nowej Agencji Badań Obronnych w 1991 roku.

Historia

W latach 1904-1906 Army Balloon Factory , która była częścią Army School of Ballooning , pod dowództwem pułkownika Jamesa Templera , została przeniesiona z Aldershot na skraj Farnborough Common, aby mieć wystarczająco dużo miejsca do nadmuchania nowego „sterowca”. lub sterowiec, który był wówczas w budowie. Templer miejsce została podjęta przez pułkownika Johna Capper i sam Templer na emeryturę w roku 1908. Oprócz balonów i sterowców, fabryka również eksperymentował z Samuel Franklin Cody „s latawców wojennych i samolotów zaprojektowany zarówno przez Cody i JW Dunne . W październiku 1908 Cody wykonał pierwszy lot samolotem w Wielkiej Brytanii w Farnborough.

W 1909 r. zaprzestano prac wojskowych nad samolotami, a Fabrykę przekazano pod kontrolę cywilną. Capper został zastąpiony jako Superintendent przez Mervyna O'Gormana . W 1912 roku Fabryka Balonów została przemianowana na Królewską Fabrykę Samolotów (RAF). Jej pierwszym nowym projektantem był Geoffrey de Havilland, który później założył własną firmę. Późniejszymi współpracownikami byli John Kenworthy, który został głównym inżynierem i projektantem w Austin Motor Company w 1918 roku i który w 1930 założył Redwing Aircraft Co ( Flight International ) oraz Henry Folland – późniejszy główny projektant w Gloster Aircraft Company i założyciel jego własna firma Folland Aircraft . Jednym z projektantów w dziale silników był Samuel Heron , który później wynalazł wypełniony sodem zawór grzybkowy , niezbędny do uzyskania większej mocy silników tłokowych. Będąc w RAF, Heron zaprojektował silnik gwiazdowy, którego nie był w stanie zbudować w tamtym czasie, jednak po opuszczeniu RAF udał się do Siddeley-Deasy, gdzie projekt RAF.8 został opracowany jako Jaguar . Heron przeniósł się później do Stanów Zjednoczonych, gdzie pracował nad projektem Wright Whirlwind . Inni inżynierowie to m.in. major FM Green , GS Wilkinson, James E. „Jimmy” Ellor, prof. AH Gibson i AA Griffith . Zarówno Ellor, jak i Griffith później pracowali dla Rolls-Royce Limited .

W 1918 r. ponownie zmieniono nazwę Królewskiej Fabryki Samolotów, stając się Królewskim Zakładem Lotniczym (RAE), aby uniknąć pomyłek z Królewskimi Siłami Powietrznymi , które zostały utworzone 1 kwietnia 1918 r., a ponieważ zrezygnowały z roli produkcyjnej, aby skoncentrować się na badaniach.

Podczas II wojny światowej Marine Aircraft Experimental Establishment , mająca wówczas siedzibę w Helensburgh w Szkocji, znajdowała się pod kontrolą RAE.

W 1946 rozpoczęto prace nad przekształceniem RAF Thurleigh w RAE Bedford.

Inżynierowie z Royal Aircraft Establishment wynaleźli włókno węglowe o wysokiej wytrzymałości w 1963 roku.

W 1961 roku zbudowano pierwszy na świecie rowkowany pas startowy, który ogranicza aquaplaning . W 1965 r. delegacja USA odwiedziła, aby zapoznać się z nową praktyką obróbki powierzchni i zainicjowała badanie przeprowadzone przez FAA i NASA .

W dniu 1 maja 1988 r. RAE został przemianowany na Royal Aerospace Establishment .

1 kwietnia 1991 r. RAE została połączona z Agencją Badań Obronnych (DRA), nową organizacją badawczą MOD . Następnie 1 kwietnia 1995 r. DRA i inne organizacje MON połączyły się, tworząc Agencję Oceny i Badań Obronnych (DERA).

Witryna Bedford została w dużej mierze zamknięta w 1994 roku.

W 2001 r. DERA została częściowo sprywatyzowana przez MON , w wyniku czego powstały dwie odrębne organizacje: państwowe Laboratorium Nauki i Technologii Obronności (DSTL) oraz sprywatyzowana firma QinetiQ .

Królewska Fabryka Samolotów

Projekty fabryki samolotów

W latach 1911-1918 Królewska Fabryka Samolotów wyprodukowała szereg projektów samolotów. Większość z nich była zasadniczo samolotami badawczymi, ale kilka faktycznie weszło do masowej produkcji, zwłaszcza w okresie wojny. Niektóre zamówienia zostały zrealizowane przez samą fabrykę, ale większość produkcji była realizowana przez prywatne firmy brytyjskie, z których część nie budowała wcześniej samolotów.

Do ok. 1913 r. litery nawiązywały do ​​ogólnego układu samolotu, wywodzącego się od znanego z tego typu francuskiego producenta lub konstruktora:

Od 1913/4 zmieniono to oznaczenie na oznaczenie oparte na roli, dla której zaprojektowano samolot:

  • AE = Eksperymentalny uzbrojony lub opancerzony
  • CE = Coastal Experimental (np. Royal Aircraft Factory CE1 – tylko prototyp)
  • FE = Walka eksperymentalna (chociaż pozostali „farmanami” w sensie bycia popychaczami)
  • NE = Night Experimental (np. Royal Aircraft Factory NE1 – tylko prototyp)
  • RE = Rekonesans eksperymentalny (maszyny dwumiejscowe)
  • SE = Scout eksperymentalny szybki samolot jednomiejscowy.

BS1 z 1913 roku był jednorazową anomalią, łącząc oba systemy: B lériot (ciągnik) S cout (myśliwiec).

RT i TE były również wykorzystywane do ściśle jednorazowych prototypów.

Wyprodukowane projekty

Kilka samolotów zostało wyprodukowanych w czasach Armii Balonowej. Należą do nich sterowce, a także projekty Cody i Dunne .

Kolejne oznaczenia typów Royal Aircraft Factory są niespójne i mylące. Na przykład oznaczenie „ FE2 ” odnosi się do trzech całkiem odrębnych typów, mających wspólny tylko ten sam szeroki układ: FE2 (1911), FE2 (1913) i wreszcie słynnego dwumiejscowego myśliwca z czasów wojny i konstrukcji uniwersalnej. Fe2 (1914) . Ten ostatni samolot wszedł do produkcji i miał trzy główne warianty: FE2a, FE2b i FE2d. Jakby tego było mało, jest FE2c; był to raczej ogólny opis niż właściwy podtyp i odnosi się do kilku jednorazowych przeróbek FE2b, które eksperymentalnie odwróciły pozycje siedzące pilota i obserwatora.

BE1 był w zasadzie prototypem dla wczesnego BE2, ale BE2c był prawie zupełnie nowym samolotem, mającym niewiele wspólnego z wcześniejszymi typami BE2, z wyjątkiem silnika i kadłuba. Z drugiej strony, wszystkie od BE3 do BE7 były sprawnie działającymi prototypami dla BE8 i wszystkie były bardzo podobne w konstrukcji, z progresywnymi drobnymi modyfikacjami, jakich wiele samolotów przechodzi podczas produkcji. BE8a różnił się od BE8 co najmniej tak samo jak BE7.

SE4a nie miał nic wspólnego z SE4, podczas gdy SE5a był po prostu późnym SE5 z mocniejszym silnikiem.

Kilka wczesnych projektów RAF było oficjalnie „rekonstrukcjami” istniejących samolotów, ponieważ Fabryka początkowo nie miała oficjalnego upoważnienia do budowy samolotów według własnego projektu. W większości przypadków ten typ nie używał żadnych części z wraku, w niektórych przypadkach nawet silnika.

Królewska Fabryka Samolotów BS1 w 1913 r.

Silniki

Spór

W czasie „ plagi Fokkera ” w 1915 roku miała miejsce kampania prasowa przeciwko standaryzacji typów Royal Aircraft Factory w Królewskim Korpusie Lotniczym , rzekomo na rzecz lepszych projektów dostępnych w wydziałach projektowych prywatnych firm brytyjskich. Powoli zyskało to na popularności, zwłaszcza ze względu na niezaprzeczalny fakt, że BE2c i BE2e były utrzymywane w produkcji i służbie długo po tym, jak były przestarzałe, a BE12 i BE12a były niezaprzeczalnymi wadami. Część tej krytyki była uprzedzona i niedoinformowana.

Niektórzy historycy lotnictwa nadal utrwalają wynikające z tego umniejszanie ważnej pracy eksperymentalnej Fabryki w tym okresie i wyolbrzymianie wad rodzajów produkcji Fabryki, z których kilka zostało opisanych w sensacyjnie uwłaczających terminach.

Współczesny, raczej bardziej „pro-fabryczny” punkt widzenia można znaleźć w kilku tomach War Planes of the First World War , JM Bruce – MacDonald, Londyn, 1965.

Nadzorcy

Pierwszych pięciu nadinspektorów w Farnborough

Kuratorami Szkoły Balonowania byli James Templer (1878-1906) i John Capper (1906-1909). Następujące osoby służyły jako Superintendenci Royal Aircraft Factory / Establishment:

Zmiany

Po zakończeniu I wojny światowej zakończono projektowanie i rozwój typów samolotów – choć kontynuowano prace nad ogólnymi badaniami i rozwojem rakiet. Badania obejmowały testy w tunelu aerodynamicznym i inne badania lotnicze, obszary, które w tym czasie oferowały kobietom rzadkie możliwości w dziedzinach STEM, na przykład Frances Bradfield, która pracowała w RAE przez całą swoją karierę od 1919 roku do emerytury; Muriel Glauert (z domu Barker) dołączyła w 1918 roku jako naukowiec zajmujący się aerodynamiką; Johanna Weber , niemiecka matematyk, która dołączyła do RAE po II wojnie światowej w ramach operacji Surgeon, aby wykorzystać niemieckich naukowców i techników lotniczych i sprowadzić ich do Wielkiej Brytanii; oraz Beatrice Shilling, która wymyśliła kryzę Miss Shilling , aby poprawić osiągi silników myśliwców RAF Hurricane i Spitfire podczas Bitwy o Anglię w ramach szerszej pracy w RAE nad problemami z silnikami lotniczymi podczas II wojny światowej .

W 1930 r. RAE opracowało Robot Air Pilot, autopilot, który wykorzystywał żyroskop i sterowanie lotem działające na sprężone powietrze.

Samoloty, które zostały opracowane lub przetestowane w RAE, obejmowały Hawker Siddeley Harrier i Concorde .

Samolot

pociski

  • RAE Target — projekt pocisku ziemia-ziemia z wczesnych lat dwudziestych.
  • RAE Larynx — 1927 bezzałogowy samolot bezzałogowy, pocisk przeciwokrętowy ziemia-ziemia.
  • Pocisk Malkara

Rakiety

Pod koniec lat pięćdziesiątych i przez lata sześćdziesiąte w RAE trwały prace nad kilkoma projektami rakietowymi – z których wszystkie zostały ostatecznie porzucone

Model Milesa M.52 przechodzący naddźwiękowe testy w tunelu aerodynamicznym w RAE około 1946 r

Satelity kosmiczne

Aktualne wykorzystanie strony Farnborough

Zrekonstruowany hangar sterowca w IQ Farnborough.

Dawny teren RAE Farnborough jest (od 2011 r.) zajmowany przez:

National Aerospace Library (NAL), mieszcząca się w dawnym budynku aerodynamiki broni (budynek Q134), posiada zbiór ponad 2500 raportów technicznych opracowanych przez RAE.

W historycznym miejscu fabryki Farnborough mieszczą się trzy główne tunele aerodynamiczne: 24-calowy tunel aerodynamiczny o niskiej prędkości (budynek Q121), zbudowany na początku lat 30. XX wieku, tunel aerodynamiczny o niskiej prędkości nr 2 o długości 11,5 stóp (budynek R136) oraz 8-calowy tunel aerodynamiczny 6' transsoniczny tunel aerodynamiczny w budynku R133, który został pierwotnie oddany do użytku na początku lat 40. jako tunel o wysokiej prędkości poddźwiękowej 10' x 7', ale przebudowany w połowie lat 50. XX wieku. Mniejszy tunel transoniczny o wymiarach 2 'x 1,5' mieści się w budynku R133, podczas gdy budynek R52 zawiera pozostały tunel aerodynamiczny o wymiarach 4' x 3' o niskiej turbulencji. Budynek R52 wcześniej mieścił dwa wczesne tunele wolnobieżne o wymiarach 10 'x 7' w oddzielnych zatokach, które zostały zastąpione tunelami nr 1, odpowiednio 11,5' i 4' x 3'. Ten pierwszy nadal działa na Uniwersytecie w Southampton. Budynek R52 zawierał również wcześniej 5-calowy, wolnoobrotowy tunel z otwartym strumieniem, pierwotnie zbudowany jako prototyp podskalowy dla większego tunelu o długości 24 stóp, ale następnie zmodyfikowany do użytku jako urządzenie do pomiaru hałasu. Zarówno Q121 i R133 są teraz klasa I wymienione budynki .

Na zachód od zakładu w Farnborough znajduje się 5-metrowy ciśnieniowy tunel aerodynamiczny niskiej prędkości, który został oddany do użytku pod koniec lat 70. XX wieku. Obiekt ten jest nadal eksploatowany przez QinetiQ , głównie w celu opracowywania i testowania systemów wysokiego podnoszenia samolotów.

Fikcyjny wygląd

Bohater powieści Nevila Shute'a z 1948 roku „ Brak autostrady” jest ekscentrycznym „ boffinem ” w Farnborough, który przewiduje zmęczenie metalem w nowym brytyjskim samolocie, fikcyjnym „Rutland Reindeer”. The Comets zawiodły właśnie z tego powodu w 1954 roku, choć w przypadku komety I problem był w metalowej konstrukcji wokół kwadratowymi oknami, natomiast punkt awarii w samolocie reniferów było w strukturze tylne usterzenie ogonowe / stawów kadłuba . Filmowa wersja powieści „ Nie ma autostrady na niebie” ukazała się w 1951 roku, z Jamesem Stewartem w roli głównej . Stewart przygotowywał się do roli, śledząc Freda Jonesa OBE, współzałożyciela Sekcji Wypadkowej RAE. Jones później był szefem Sekcji Konstrukcji (dawniej Sekcji Zdatności do Lotu) od 1957 do 1980 roku.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne