Skrzydło o zmiennym zasięgu - Variable-sweep wing

Dwa prototypy Dassault Mirage G , górny z przesuniętymi skrzydłami

Grumman F-14 Tomcat testowania niezwykłe konfigurację asymetryczną skrzydło, wykazujące co najmniej jedno skrzydło w jednym cyklu, a przy maksymalnym cyklu

Skrzydło o zmiennej geometrii , potocznie znany jako „ huśtawka skrzydło ”, to samolot skrzydło , lub zestaw skrzydeł, które mogą być zaczesane do tyłu, a następnie powrócił do swojej pierwotnej pozycji wyprostowanej podczas lotu. Pozwala na modyfikację kształtu samolotu w locie, dlatego jest przykładem samolotu o zmiennej geometrii .

Prosto skrzydło jest najbardziej efektywne dla niskich prędkości lotu, ale do samolotu zaprojektowanego dla transsoniczny lub naddźwiękowych lotu istotne jest, że skrzydło jest skokowej. Większość samolotów, które poruszają się z tymi prędkościami, zwykle ma skrzydła ( skrzydło skośne lub skrzydło delta ) o stałym kącie odchylenia. Są to proste i wydajne konstrukcje skrzydeł do lotów z dużą prędkością, ale istnieją kompromisy w zakresie wydajności. Jednym z nich jest to, że prędkość przeciągnięcia staje się dość wysoka, co wymaga długich pasów startowych (chyba że wbudowane są skomplikowane urządzenia skrzydełowe o wysokim udźwigu). Innym jest to, że zużycie paliwa przez samolot podczas rejsu poddźwiękowego jest wyższe niż w przypadku nieruchomego skrzydła. Kompromisy te są szczególnie dotkliwe w przypadku samolotów stacjonujących na lotniskowcu . Skrzydło o zmiennym nachyleniu pozwala pilotowi na użycie optymalnego kąta omiatania dla aktualnej prędkości samolotu, wolno lub szybko. Bardziej efektywne dostępne kąty odchylenia kompensują kary masy i objętości nałożone przez mechaniczne mechanizmy odchylania skrzydła. Jego większa złożoność i koszt sprawiają, że jest praktyczny głównie w samolotach wojskowych .

W latach 40. i 70. wprowadzono wiele samolotów, zarówno eksperymentalnych, jak i produkcyjnych. Większość produkowanych seryjnie samolotów, które mają być wyposażone w skrzydła o zmiennym skoku, to samoloty zorientowane na uderzenie, takie jak Mikojan-Gurewicz MiG-27 , Tupolew Tu-22M i Panavia Tornado . Konfiguracja została również wykorzystana dla kilku myśliwców/ przechwytujących samolotów , w tym Grumman F-14 Tomcat i Panavia Tornado ADV . Od lat 80. rozwój takich samolotów był ograniczany przez postępy w technologii sterowania lotem i materiałach konstrukcyjnych, które pozwoliły projektantom na dokładne dostosowanie aerodynamiki i struktury samolotu, eliminując potrzebę zmiennego kąta nachylenia w celu uzyskania wymaganych osiągów; zamiast tego skrzydła mają sterowane komputerowo klapy zarówno na krawędzi natarcia, jak i spływu, które automatycznie zwiększają lub zmniejszają pochylenie lub cięciwę skrzydła, aby dostosować się do reżimu lotu; ta technika jest inną formą zmiennej geometrii .

Charakterystyka

Zmienne przemiatanie

Proste, nieskośne skrzydło doświadcza dużego oporu, gdy zbliża się do prędkości dźwięku, ze względu na postępujące narastanie dźwiękowych fal uderzeniowych. Zamiatanie skrzydła pod kątem, czy to do tyłu, czy do przodu, opóźnia ich start i zmniejsza ogólny opór. Zmniejsza to jednak również ogólną rozpiętość danego skrzydła, co prowadzi do słabej wydajności przelotowej oraz wysokich prędkości startu i lądowania.

Stałe skrzydło musi być kompromisem między tymi dwoma wymaganiami. Zróżnicowanie zamiatania w locie pozwala zoptymalizować go dla każdej fazy lotu, oferując mniejszy samolot o wyższych osiągach. Ma jednak wady, na które trzeba się liczyć. Gdy skrzydło przesuwa się, jego środek nośny porusza się wraz z nim. Niektóre mechanizmy, takie jak przesuwana nasadka skrzydła lub większy stabilizator ogona, muszą być włączone, aby wyrównać zmiany i utrzymać lot poziomy. Dodatkowa waga mechanizmów przemiatania i trymowania wpływa na wzrost wydajności, a ich złożoność zwiększa koszty i konserwację.

Przesuwając czopy skrzydła na zewnątrz i przesuwając tylko część skrzydła, zmniejsza się zmiany trymu, ale także zmienność rozpiętości i towarzysząca jej elastyczność operacyjna.

Aerodyna kontrolowana przez skrzydło

Brytyjski inżynier Barnes Wallis opracował radykalną konfigurację samolotu do lotów z dużą prędkością, którą uważał za odmienną od konwencjonalnego samolotu ze stałym skrzydłem i nazwał aerodynę sterowaną skrzydłami. Jego poprzednie prace nad statecznością sterowców wywarły na nim wrażenie, jak duże siły sterujące mogą być wywierane na kadłub samolotu poprzez bardzo małe ugięcia. Wyobraził sobie prosty ichtioidalny (ryby) kadłub ze zmiennym skrzydłem. Żadne inne powierzchnie sterowe nie były potrzebne. Subtelne ruchy skrzydeł były w stanie wywołać niewielkie ugięcia, które sterowały kierunkiem lotu, podczas gdy trym utrzymywano poprzez regulację kąta wychylenia, aby skompensować zmieniające się położenie środka nośności przy różnych prędkościach.

Do lotu naddźwiękowego bardziej odpowiedni jest korpus podnoszący w kształcie trójkąta niż prosta rybia łuska. Powstaje również konflikt między kątem odchylenia skrzydła niezbędnym do trymu a optymalnym kątem do przelotu naddźwiękowego. Wallis rozwiązał ten problem, przesuwając masę, zazwyczaj silniki, na końcówki skrzydeł i obracając je, gdy skrzydło przesunęło się, aby utrzymać linię ciągu. W warunkach asymetrycznego wyłączenia silnika pozostałe silniki można było obracać, aby skierować linię ciągu bliżej środka ciśnienia i zmniejszyć asymetrię do rozsądnych poziomów.

Asymetryczne zamiatanie

Nie jest konieczne zamiatanie lewego i prawego skrzydła w tym samym sensie - jedno można odchylić do tyłu, a drugie do przodu, jak w skrzydle skośnym .

Asymetryczne zróżnicowanie podskoku za pomocą niewielkich wartości było również fundamentalne dla zasady aerodyny sterowanej skrzydłami.

Historia

Początki

F-111 był pierwszym zmiennej zamiatać skrzydło samolotu do wprowadzenia do produkcji. Pokazane są trzy australijskie F-111 .

F-111E na wystawie w Muzeum Lotnictwa , Robins AFB , Stany Zjednoczone

Najwcześniejsze zastosowanie zmiennego przemiatania polegało na trymowaniu samolotu do lotu poziomego. Westland-Hill pterodaktyl IV z 1931 roku był bezogonowy projekt, którego lekko skośne skrzydła mogłyby zmieniać ich zamiatać o niewielki kąt podczas lotu. Umożliwiło to wycięcie wzdłużne w przypadku braku oddzielnego stabilizatora poziomego. Koncepcja ta została później włączona do sterowanej skrzydłami aerodyny Barnesa Wallisa.

W czasie II wojny światowej badacze w nazistowskich Niemczech odkryli zalety skośnego skrzydła w lotach transsonicznych, a także jego wady przy niższych prędkościach. Messerschmitt Me P.1101 był eksperymentalny jet fighter , który był częściowo opracowany w celu zbadania korzyści różnym skrzydło zamiatać. Jego mechanizm kąta nachylenia, który można było regulować tylko na ziemi w trzech oddzielnych pozycjach 30, 40 i 45 stopni, był przeznaczony wyłącznie do testów i nie nadawał się do działań bojowych. Jednak do Dnia Zwycięstwa w Europie , jedyny prototyp był gotowy tylko w 80 procentach.

Rozwój

Mechanizm obrotu skrzydeł Panavia Tornado podczas remontu

Mechanizm skrzydła zamiatającego MIG-23

Po zakończeniu konfliktu częściowo kompletny P.1101 został odzyskany i przetransportowany do Stanów Zjednoczonych , gdzie został dogłębnie przebadany przez Bell Aircraft . Jednak ze względu na brak dokumentacji, a także pewne uszkodzenia konstrukcyjne, Bell zrezygnował z ukończenia samego samolotu. Zamiast tego zbudowano bliską kopię, znaną jako Bell X-5 , ze skrzydłami, które umożliwiały zmianę kąta nachylenia w locie. Gdy skrzydło przesunęło się do tyłu, korzeń również przesunął się do przodu, utrzymując środek unoszenia w stałej pozycji. W 1952 roku na prototypie Grumman XF10F Jaguar oblatano skrzydło o zmiennym skosie tego typu . Jednak testy w locie F10F okazały się nie do przyjęcia, choć z innych powodów, takich jak brak mocy silnika i poważne problemy ze sterownością.

Pod koniec lat 40. brytyjski inżynier LE Baynes rozpoczął badania nad zmiennym skrzydłem skośnym. Opracował również metodę różnicowania geometrii ogona w celu ustabilizowania środka nośności; nie był potrzebny żaden mechanizm ślizgowy, zamiast tego kilwater skrzydła wchodził w interakcję ze zmiennym ogonem, aby dokonać niezbędnych zmian trymu. W latach 1949 i 1951 Baynes złożył wnioski patentowe związane z tą pracą. Chociaż projekt osiągnął fazę modelowania fizycznego i został poddany pełnej rundzie testów w tunelu aerodynamicznym, rząd brytyjski nie zapewnił wsparcia finansowego dla prac, rzekomo z powodu ówczesnych ograniczeń budżetowych .

Niezależnie od Baynesa, brytyjski inżynier Barnes Wallis rozwijał także bardziej radykalną koncepcję zmiennej geometrii, którą nazwał aerodyną sterowaną skrzydłami, aby zmaksymalizować ekonomię lotu z dużą prędkością. Jego pierwszym badaniem był projekt Wild Goose. Następnie Barnes opracował Swallow , mieszany samolot bezogonowy, który miał być w stanie wykonać loty powrotne między Europą a Australią w ciągu dziesięciu godzin. Później Swallow był coraz częściej postrzegany jako potencjalny naddźwiękowy następca poddźwiękowego Vickersa Valiant , jednego z bombowców typu V RAF . W latach pięćdziesiątych kilka modeli Swallow zostało poddanych obiecującym testom, w tym model w skali sześciu stóp , z prędkością do Mach 2. Jednak w 1957 roku rząd brytyjski postanowił wycofać wsparcie z wielu programów lotniczych , w tym Wallisa. Praca.

Pomimo tego braku poparcia, Jaskółka przez pewien czas przyciągała międzynarodową uwagę. W późnym okresie 1958 roku, wysiłki badawcze zostały tymczasowo reaktywowana poprzez współpracę z Wzajemne broni Programu Rozwoju z NATO , w ramach którego wszystkie zmiennej geometrii Wallisa badań został wspólnie z Amerykanami. Według autora lotnictwa Jamesa R. Hansena, amerykański inżynier lotniczy John Stack był entuzjastycznie nastawiony do tej koncepcji, podobnie jak wielu inżynierów z NASA ; jednak Departament Obrony Stanów Zjednoczonych sprzeciwił się zaangażowaniu jakichkolwiek środków w projekt. Wallis współpracował z NASA Langley Laboratory przy badaniu projektu dla myśliwca o zmiennym zasięgu. Chociaż wykorzystywał mechanizm obrotowy, który opracował, NASA nalegała również na wdrożenie konwencjonalnego stabilizatora poziomego, aby złagodzić problemy z trymem i manewrowością. Chociaż nie była to już aerodyna sterowana skrzydłami, którą wyobrażał sobie Wallis, okazała się bardziej praktycznym rozwiązaniem niż jego lub Bella. Badania Swallow doprowadziły do ​​kilku nowych konfiguracji, w tym przyjęcia kompaktowej składanej sekcji ogonowej i kanistrów .

Praca Barnesa zainspirowała szereg dalszych badań, w tym sterowaną skrzydłami aerodynę w odpowiedzi na OR.346 dla naddźwiękowego myśliwca-bombowca STOL, a następnie jako BAC dwa kolejne zgłoszenia: Typ 583 do spełnienia Naval ER.206 i Typ 584 do spełnienia NATO NBMR.3, oba również spełniają wymagania V/STOL. W 1960 Maurice Brennan dołączył do Folland Aircraft jako główny inżynier i dyrektor; wkrótce zaczął wykorzystywać swoje doświadczenie ze skrzydłami o zmiennej geometrii. W związku z tym takie skrzydło połączono z lekkim myśliwcem Folland Gnat firmy Folland w dwóch różnych koncepcjach – jednej bezogonowej, a drugiej z konwencjonalnym ogonem – dla wielozadaniowego myśliwca/uderzenia/treningu, oznaczonego jako Fo. 147. Posiadał unikalny mechanizm przemiatania skrzydeł, który łączył gąsienice na bokach kadłuba i spodniej części skrzydeł, który był uruchamiany za pomocą hydraulicznie napędzanych śrub kulowych umieszczonych na wewnętrznych końcach skrzydeł. Skrzydła można było odchylać od 20 stopni do 70 stopni; w pozycji 70 stopni sterowania wzdłużnym utrzymywano przez wierzchołek skrzydła zamontowane sterolotek , podczas gdy było to przewidziane przez chowany canard układu przy skokowej w położeniu 20 stopni, przy użyciu w pełni auto- stabilizacji . Dzięki zapewnieniu funkcji trymowania przez kanapę wyeliminowano konieczność stosowania dużego usterzenia ogonowego. Fo. 147 twierdził, że był zdolny do osiągania prędkości przekraczających Mach 2, będąc ograniczonym przez nagrzewanie się generowane przez lot z dużą prędkością. Ostatecznie koncepcja nie zostałaby rozwinięta do etapu prototypu, podczas gdy RAF nie wykazywał zainteresowania potencjalnym trenerem zmiennej geometrii.

Produkcja

W latach sześćdziesiątych rozpoczęto pierwsze programy produkcji seryjnej samolotów o zmiennym zasięgu. W Stanach Zjednoczonych taka konfiguracja dla programu TFX (Tactical Fighter Experimental), która zaowocowała opracowaniem General Dynamics F-111 , sporego dwusilnikowego samolotu przeznaczonego do pełnienia wielu ról. F-111 jest pierwszym seryjnie produkowanym samolotem wyposażonym w skrzydło o zmiennej geometrii, który, wraz z innymi systemami, takimi jak radarowe śledzenie terenu i silniki turbowentylatorowe wyposażone w dopalacze , stanowiły innowacyjną technologię w tamtych czasach.

Pomimo tej przewagi w terenie, rozwój F-111 był przedłużany; Testy w locie modelu F-111A zakończyły się dopiero w 1973 r. W 1968 r. odkryto pęknięcia w punktach mocowania skrzydeł F-111 , problem przypisywano również utracie F-111 w następnym roku. W związku z tym punkty mocowania zostały przeprojektowane konstrukcyjnie i poddane intensywnym testom zarówno pod względem projektu, jak i jakości wykonania. F-111B, przeznaczony dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , został odwołany w 1968 r. z powodu problemów z masą i osiągami samolotu, a także jego nieadekwatności do wymogów służby myśliwskiej. Kilka wariantów, takich jak model bombowca strategicznego FB-111A , miało wydłużone skrzydła, które zapewniały większy zasięg i zdolność przenoszenia ładunku. Skrzydło F-111 posiadało obrotowe pylony (po dwa pod każdym skrzydłem), które automatycznie dostosowywały się do kąta przechyłu. Kolejne samoloty wahadłowe, takie jak Panavia Tornado i Sukhoi Su-24 , również byłyby podobnie wyposażone.

Su-24

W Związku Radzieckim planiści wojskowi również sformułowali podobne wymagania, co doprowadziło do tego , że TsAGI , sowieckie biuro aerodynamiki, przeprowadziło szeroko zakrojone badania skrzydeł o zmiennej geometrii. TsAGI wyewoluowało dwa różne projekty, różniące się głównie odległością (wyrażoną jako procent całkowitej rozpiętości skrzydeł ) między osiami skrzydeł. Przyjęcie szerszego odstępu nie tylko zmniejszyło negatywne efekty aerodynamiczne zmiany wychylenia skrzydeł, ale także zapewniło większą stałą sekcję skrzydła, która może być wykorzystana do podwozia lub do przechowywania pylonów . W rzeczywistości można by to dostosować do mniej lub bardziej istniejących płatowców, co zrobili Sowieci, na przykład w przypadku Suchoj Su-17 (opartego na wcześniejszym skośnym skrzydle Suchoj Su-7 ). Ograniczenie szerokich odstępów polegało jednak na tym, że zmniejszało to korzyści płynące ze zmiennej geometrii w takim samym stopniu, jak zmniejszało ich trudności techniczne.

W związku z tym nadal pożądane było produkowanie nowych, „czystych” sowieckich projektów. W tym celu TsAGI opracował układ o węższych odstępach, nieco podobny do tego z F-111. Ten projekt był używany, choć w różnych skalach, w myśliwcu Mikojan-Gurewicz MiG-23 i myśliwcu przechwytującym Suchoj Su-24 , które latały w formie prototypów pod koniec lat sześćdziesiątych i weszły do ​​służby na początku lat siedemdziesiątych. W 1962 r. zespół projektowy Tupolewa, dostrzegając możliwości ulepszeń w niedawno wprowadzonym bombowcu Tu-22 , rozpoczął prace nad gruntownie przeprojektowaną pochodną, ​​która zawierała skrzydło o zmiennej geometrii, mające na celu rozwiązanie problemu słabych właściwości pilotażowych Tu-22, a nie tylko wzmocnienie jego wydajność podczas lotu z dużą prędkością. Od 2014 roku w użyciu jest ponad 100 bombowców strategicznych Tu-22M Tupolew .

Na przełomie lat 50. i 60. Wielka Brytania opracowywała BAC TSR-2 , naddźwiękowy bombowiec strategiczny niskiego poziomu. Późniejsze warianty tego typu były wyposażone w skrzydła o zmiennej geometrii. Jednak 1 kwietnia 1965 r. prace nad TSR-2 zakończono w fazie testów w locie, głównie z powodu rosnących kosztów programu. Aby zastąpić TSR-2, Ministerstwo Lotnictwa początkowo umieściło opcję dla amerykańskiego General Dynamics F-111K ; podczas gdy F-111K był promowany jako tańszy, to również został wycofany w styczniu 1968 ze względu na koszty.

Po odwołaniu TSR-2, BAC przeniosło swoje prace nad zmienną geometrią do Warton, tam przekazując lekki szturmowy/trener szkolny P.45 do AST 362. Prace te zostały uwzględnione we wspólnym anglo-francuskim programie opracowania samolotu uderzeniowego o zmiennej geometrii – Anglo francuski samolot o zmiennej geometrii (AFVG). Ten wielozadaniowy samolot miał być wyposażony w skrzydło o zmiennej geometrii i miał pełnić funkcje uderzeniowe , rozpoznawcze i przechwytujące . Jednak już w 1966 roku francuski producent samolotów Dassault zaczął aktywnie osłabiać AFVG, ponieważ pracował nad dwoma konkurencyjnymi projektami wewnętrznymi: o zmiennej geometrii Mirage G i Mirage F1 . Według autora lotnictwa, Dereka Wooda, zarówno Dassault, jak i francuskie siły powietrzne nie byli entuzjastycznie nastawieni do AFVG. Pierwszy z nich chciał podążyć za własnym samolotem o zmiennej geometrii, podczas gdy drugi stwierdził, że ten typ nie jest zgodny z przyszłymi planami wyposażenia. W czerwcu 1967 r. rząd francuski ogłosił wycofanie się z projektu AFVG rzekomo ze względu na koszty.

Tornado F3 ze skrzydłami przetoczyła

Pomimo upadku programu AFVG, projekt został przerobiony przez BAC w większy samolot o zmiennej geometrii zorientowany na uderzenie. Kontrakty holdingowe zostały udzielone firmie BAC w celu wsparcia projektu, który został ponownie oznaczony jako samolot o zmiennej geometrii Zjednoczonego Królestwa (UKVG). W listopadzie 1967 r. BAC wydał broszurę na temat propozycji UKVG; przedstawiane byłyby różne propozycje dotyczące zastosowania wielu różnych silników. Dyskutowano również o szybkiej produkcji samolotu demonstracyjnego, napędzanego parą silników turbowentylatorowych Rolls-Royce/MAN Turbo RB153 . Ponieważ samo finansowanie UKVG było w dużej mierze nierealistyczne, rząd brytyjski poszukiwał partnerów wśród swoich kolegów z NATO , promując koncepcję opracowania i zakupu wspólnego samolotu uderzeniowego NATO. W lipcu 1968 roku podpisano protokół ustaleń między Wielką Brytanią, Niemcami Zachodnimi , Włochami , Holandią , Belgią i Kanadą . To memorandum ostatecznie doprowadziło do uruchomienia wielonarodowego projektu wielozadaniowego samolotu bojowego (MRCA), w ramach którego z powodzeniem wyprodukowano samolot o zmiennej geometrii do misji uderzeniowych, rozpoznawczych i przechwytujących w postaci Panavia Tornado.

Po wysiłkach AFVG firma Dassault Aviation skonstruowała prototypowy myśliwiec, Dassault Mirage G , kompletując dwa samoloty, Mirage G4 i G8, w 1968 roku. Ponadto Dassault współpracował również z amerykańskim koncernem Ling-Temco-Vought w celu opracowania LTV V-507 , który został zgłoszony do projektu VFX marynarki USA . Na podstawie zgłoszeń VFX marynarka wojenna USA zakupiła Grumman F-14 Tomcat, który miał zastąpić wycofany w latach 70. myśliwiec przechwytujący F-111B. F-14 był bardziej zwinnym myśliwcem niż F-4 Phantom II iw przeciwieństwie do F-111 jego skrzydła o zmiennym skręcie automatycznie dopasowywały się do zakresu prędkości i mogły być poruszane nawet podczas skręcania. Co więcej, skrzydła można było przesunąć do przodu, aby uzyskać ciasne „nietoperzowe” zwroty w walce powietrznej w zwarciu, a także do tyłu, aby uzyskać prędkość doskoku.

Lancer B-1B ze skrzydłami wysuniętymi do przodu

Rockwell zastosował zmienną geometrię dla znacznie większego programu Advanced Manned Strategic Bomber (AMSA), w którym wyprodukowano bombowiec B-1 Lancer , mający na celu zapewnienie optymalnej kombinacji wysokiej prędkości przelotowej i szybkich, naddźwiękowych prędkości penetracji na bardzo niskim poziomie. Zmienne skrzydła B-1 zapewniają stosunkowo wysoki poziom nośności podczas startu i lądowania, jednocześnie generując niewielki opór podczas szybkiego pędu. Kiedy skrzydła zostały ustawione w najszerszym położeniu, samolot miał znacznie lepszą siłę nośną i moc niż B-52, co pozwalało B-1 działać z dużo większej liczby baz. Rockwell przedstawił swoją propozycję w styczniu 1970 roku, konkurując z ofertami Boeinga i General Dynamics. Rozwój B-1 został zatwierdzony w październiku 1981 roku jako prowizorka między coraz bardziej wrażliwym B-52 a bardziej wydajnym Bombowcem Zaawansowanej Technologii (ATB). Początkową zdolność operacyjną osiągnięto 1 października 1986 roku, a B-1B znalazł się w stanie alarmu nuklearnego.

Związek Radziecki zdecydował się również na opracowanie dużego bombowca strategicznego wyposażonego w skrzydła o zmiennej geometrii. Na początku lat 70. projekt Tupolewa, początkowo oznaczony jako Aircraft 160M , cechował się wydłużonym, mieszanym układem skrzydeł i zawierał niektóre elementy Tu-144 , rywalizując z projektami Myasishchev M-18 i Sukhoi T-4 . Wyznaczony jako Tu-160 , to wszedł do służby operacyjnej z 184th Regiment Gwardii ciężki bombowiec znajduje się Pryłuki Air Base , Ukraińskiej SRR , w kwietniu 1987. Samolot jest największy i najcięższy samolot bojowy, najszybszą bombowiec użytkowej oraz największy i najcięższy samolot o zmiennym skrzydle, jaki kiedykolwiek latał od 2020 roku.

Starzenie się

Tupolew Tu-160

Skrzydło o zmiennym skoku zostało wybrane jako zwycięski projekt wykorzystany przez firmę Boeing w badaniu FAA dotyczącym transportu naddźwiękowego , 2707 . Jednak ewoluował przez kilka konfiguracji na etapie projektowania, w końcu dodając bańkę i ostatecznie stało się jasne, że projekt będzie tak ciężki, że nie będzie miał wystarczającej ładowności na potrzebne paliwo. Projekt został później porzucony na rzecz bardziej konwencjonalnego skrzydła z ogonem typu delta .

Pojawienie się w latach 70. zrelaksowanych systemów kontroli stabilności lotu zniwelowało wiele wad stałej platformy. Od czasu Tu-160 (produkowanego do 1992 roku) nie zbudowano żadnego nowego samolotu ze zmiennym skrzydłem , chociaż zauważono, że zamiennik F-14 – F/A-18E – ma zmniejszoną ładowność/zasięg, głównie z powodu jego małe stałe skrzydła.

W 2015 roku rosyjskie Ministerstwo Obrony ogłosiło plany wznowienia produkcji Tu-160, powołując się na starzenie się obecnego samolotu i prawdopodobnie przedłużający się rozwój jego ewentualnego następcy, projektu PAK DA . Planowane jest wznowienie produkcji w 2020 r., co oznacza pierwsze nowe płatowce o zmiennej geometrii łopat, które zostaną wyprodukowane od 28 lat.

Lista samolotów o zmiennym przemiataniu

Zobacz też

• Skrzydło przystosowane do adaptacji
• Skrzydło o zmiennej częstości występowania
• Zmienne camber skrzydło

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia