Dassault Mirage III -Dassault Mirage III

Mirage III
	Mirage III Królewskich Australijskich Sił Powietrznych
Rola	Samolot przechwytujący
Pochodzenie narodowe	Francja
Producent	Lotnictwo Dassault
Pierwszy lot	17 listopada 1956
Wstęp	1961
Status	W służbie Sił Powietrznych Pakistanu
Główni użytkownicy	Francuskie Siły Powietrzne (historycznie) ; Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (historycznie) ; Siły Powietrzne Pakistanu ; Izraelskie Siły Powietrzne (historycznie)
Liczba zbudowany	1422
Warianty	Dassault Mirage IIIV ; Dassault Mirage 5 ; Atlas Gepard

Dassault Mirage III ( wymowa francuska: [ miʁaʒ ] ) to rodzina jedno- / dwumiejscowych, jednosilnikowych samolotów myśliwskich opracowanych i wyprodukowanych przez francuską firmę lotniczą Dassault Aviation . Był to pierwszy zachodnioeuropejski samolot bojowy, który przekroczył 2 machy w locie poziomym, co zostało osiągnięte 24 października 1958 r., a English Electric Lightning osiągnął je 25 listopada 1958 r.

W 1952 r. rząd francuski wydał swoją specyfikację, wzywając do lekkiego , przechwytującego na każdą pogodę . Wśród respondentów znalazł się Dassault z ich konstrukcją, początkowo znany jako Mirage I. Po pomyślnych testach w locie, które odbyły się w 1954 roku, w których osiągnięto prędkości do 1,6 Macha, zdecydowano, że większy samolot kontynuacyjny będzie zobowiązany do udźwignięcia niezbędnego sprzętu i ładunków. Rozważano powiększoną propozycję Mirage II, a także MD 610 Cavalier (3 wersje), ale odrzucono ją na rzecz bardziej rozwiniętej konstrukcji, napędzanej nowo opracowanym silnikiem turboodrzutowym Snecma Atar , oznaczonym jako Mirage III. W październiku 1960 roku pierwszy duży produkcyjny model, oznaczony jako Mirage IIIC, wykonał swój dziewiczy lot . Pierwsze dostawy operacyjne tego modelu rozpoczęły się w lipcu 1961 roku; w sumie 95 Mirage IIIC zostało zdobytych przez francuskie siły powietrzne ( Armée de l'Air , AdA). Wkrótce po Mirage IIIC pojawiły się liczne inne warianty.

Mirage III był produkowany w dużych ilościach zarówno dla francuskich sił powietrznych , jak i dla wielu klientów eksportowych. Wybitni zagraniczni operatorzy myśliwca obejmowały Argentynę , Australię , RPA , Pakistan i Izrael , a także wiele krajów niezaangażowanych . Często uważany za samolot myśliwski drugiej generacji , Mirage III miał długą żywotność z kilkoma z tych operatorów; przez pewien czas typ był dość zwrotnym samolotem i skutecznym przeciwnikiem w walkach powietrznych na bliskim dystansie . Podczas służby we francuskich siłach powietrznych Mirage III był zwykle uzbrojony w różnego rodzaju pociski powietrze -ziemia lub pociski powietrze-powietrze R.550 Magic . Jego konstrukcja okazała się stosunkowo wszechstronna, co pozwoliło na łatwe przystosowanie modelu myśliwca do pełnienia różnych ról, w tym wersji szkoleniowej , rozpoznawczej i szturmowej , a także kilku bardziej rozbudowanych pochodnych samolotu, w tym Dassault Mirage 5 , Dassault Mirage IIIV i Atlas Cheetah . Niektórzy operatorzy podjęli szeroko zakrojone programy modyfikacji i modernizacji swoich lotów, takie jak Project ROSE Sił Powietrznych Pakistanu .

Mirage III był używany w aktywnych rolach bojowych w wielu konfliktach przez wielu operatorów. Izraelskie Siły Powietrzne były prawdopodobnie najbardziej płodnym operatorem myśliwca poza samą Francją; Izrael wykorzystał swoje Mirage III zarówno w wojnie sześciodniowej , gdzie był używany zarówno jako samolot przewagi powietrznej i uderzeniowej , jak i podczas wojny Jom Kippur , podczas której był używany wyłącznie w walce powietrze-powietrze w połączeniu z IAI Nesher , zbudowana w Izraelu pochodna Mirage 5. As asów Giora Epstein osiągnął wszystkie swoje zabójstwa latając Mirage III lub Nesher. Podczas południowoafrykańskiej wojny granicznej Mirage III tworzył większość floty południowoafrykańskich sił powietrznych , składającą się z grupy myśliwców przechwytujących Mirage IIICZ, myśliwców-bombowców Mirage IIIEZ i myśliwców zwiadowczych Mirage IIIRZ; po wprowadzeniu nowszego Mirage F1 typ ten był poświęcony drugorzędnym rolom w konflikcie, takim jak przechwytywanie w ciągu dnia, ochrona bazy, rozpoznanie i szkolenie. Argentyńskie Siły Powietrzne używały Mirage IIIEA podczas wojny o Falklandy , ale brak możliwości tankowania w powietrzu ograniczał przydatność samolotu w konflikcie. Nawet korzystając z czołgów zrzutowych, Mirages wytrzymywały tylko pięć minut w obszarze walki wokół floty brytyjskiej.

Rozwój

Początki

Rodzina Mirage III ma swoje korzenie w serii badań prowadzonych przez francuskie Ministerstwo Obrony , które rozpoczęły się w 1952 roku . podczas wojny koreańskiej , a konkretnie sowiecki myśliwiec MiG-15 z napędem odrzutowym Mikojan - Gurewicz , który przyciągnął duże zainteresowanie na arenie międzynarodowej. Kraje zachodnie chciały zbadać osiągi stosunkowo nieskomplikowanego i ciężko uzbrojonego myśliwca z napędem odrzutowym ze skośnymi skrzydłami , inspirowanego szybkimi postępami w zakresie możliwości samolotów, które zostały poczynione przez Związek Radziecki. Francja była jednym z najszybszych rządów kilku narodów, w tym Wielkiej Brytanii (w wyniku czego powstał Folland Gnat ), Stanów Zjednoczonych (prowadząc do Douglas A-4 Skyhawk ) i Włoch (który stał się Fiatem G.91 ), do rozpocząć zachęcanie do rozwoju takiego samolotu.

Bezogonowy prototyp delta-skrzydła Mirage z 1955 roku z bardzo dużym statecznikiem pionowym, bez statecznika poziomego i bez klap

W 1952 r. rząd francuski wydał swoją specyfikację, wzywając do stworzenia lekkiego przechwytującego na każdą pogodę , zdolnego wznieść się na wysokość 18 000 metrów (59 100 stóp) w 6 minut, a także osiągnąć poziom 1,3 Macha w locie poziomym. Trzech oddzielnych francuskich producentów zdecydowało się odpowiedzieć na specyfikację, są to Dassault Aviation , Sud-Est i Sud-Ouest , oferując odpowiednio MD.550 Delta , SE.212 Durandal i SO.9000 Trident . Zgłoszony przez Dassaulta, który stał się znany jako MD.550 Delta, był niewielkim i eleganckim samolotem, który był głównie napędzany parą silników turboodrzutowych Armstrong Siddeley MD30R Viper o mocy 9,61 kN (2160 lbf) z dopalaniem (zbudowanym na licencji firmy Dassault); co nietypowe, projekt przewidywał również instalację wtórnego układu napędowego w postaci silnika rakietowego 66 na paliwo ciekłe produkcji SEPR , zdolnego zapewnić ciąg doładowania o wartości 4,7 kN (1100 lbf).

Podstawowy układ MD.550 Delta charakteryzował się bezogonową konfiguracją delta , charakteryzującą się 5-procentową grubością (stosunek grubości płata do długości) i skosem 60°, wraz z dużym pionowym stabilizatorem i sterem kierunku . Jednak bezogonowa konfiguracja delta nałożyła szereg ograniczeń, w tym brak statecznika poziomego , co oznaczało, że nie można było zastosować konwencjonalnych klap ; skutkowało to stosunkowo długim rozbiegiem i dużą prędkością lądowania. Skrzydło delta samo w sobie ogranicza manewrowość i cierpi na drgania na małej wysokości z powodu dużej powierzchni skrzydła i wynikającego z tego niskiego obciążenia skrzydła . Delta ma jednak prostą konstrukcję, jest łatwa do zbudowania i stosunkowo solidna, a jednocześnie zapewnia dużą objętość wewnętrzną w skrzydle do przechowywania paliwa i jest zdolna do osiągania dużych prędkości podczas lotu po linii prostej.

„Gdyby nie niezdarny sposób, w jaki radzisz sobie ze sprawami w Wielkiej Brytanii, sam mógłbyś stworzyć Mirage”.

Marcel Dassault , założyciel Dassault Aviation

Brytyjski autor lotnictwa Derek Wood zauważył, że istnieje „uderzające podobieństwo” między MD.550 Delta a brytyjskim Fairey Delta 2 , eksperymentalnym samolotem, który po raz pierwszy poleciał trzy miesiące później, 6 października 1954 r., i który ustanowił nowy światowy rekord prędkości 1 marca 1956. Podczas ostatnich etapów testów Fairy Delta 2 w październiku i listopadzie 1956, FD2 wykonała 47 lotów testowych naddźwiękowych na niskim poziomie z bazy lotniczej Cazaux w Bordeaux we Francji. Inżynierowie Dassault obserwowali te próby i uzyskali dodatkowe dane na temat osiągów i charakterystyk lotu samolotu ze skrzydłami delta. Delta 2 potwierdziła teorie Dassaulta i dostarczyła dodatkowych dowodów potwierdzających opłacalność rozwoju Mirage III.

Testy w locie

25 czerwca 1954 roku pierwszy prototyp MD.550 Delta bez silników dopalających i silnika rakietowego oraz z niezwykle dużym statecznikiem pionowym odbył swój dziewiczy lot . W tej konfiguracji był w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 1,15 Macha. Po pierwszych lotach przeprojektowano go, w ramach którego zmniejszono rozmiar stabilizatora pionowego wraz z instalacją dopalaczy i silnika rakietowego; w tym momencie samolot został przemianowany na Mirage I . Pod koniec 1954 roku prototyp osiągnął zarejestrowaną prędkość 1,3 Macha w locie poziomym bez pomocy rakietowej, a także 1,6 Macha przy użyciu silnika rakietowego. Według autora lotnictwa, Johna F. Brindleya, testy Mirage I i prototypów konkurencyjnych projektów Trident i Durandal wykazały ograniczenia koncepcji lekkiego myśliwca, a mianowicie ograniczenia zarówno wytrzymałości, jak i wyposażenia/ładowności. Niewielkie rozmiary Mirage I ograniczały jego uzbrojenie do pojedynczego pocisku powietrze-powietrze , a podczas prób w locie zdecydowano, że samolot jest za mały, aby przewozić użyteczne uzbrojenie. Po zakończeniu prób w lataniu prototyp Mirage I został ostatecznie złomowany.

Dassault chciał wyprodukować następcę prototypu Mirage I; Jednak Mirage II ostatecznie pozostał niezbudowany, ponieważ został pominięty w celu uzyskania jeszcze bardziej ambitnego projektu, będąc o 30 procent cięższy niż oryginalny Mirage I, napędzany nowo opracowanym silnikiem turboodrzutowym Snecma Atar z dopalaniem, zdolnym generować do 43,2 kN (9700) lbf) ciągu. Atar był konstrukcją turboodrzutową z przepływem osiowym, wywodzącą się z niemieckiego silnika BMW 003 z czasów II wojny światowej . Nowy myśliwiec wyposażony w Atar otrzymał nazwę Mirage III . Opracowano również projekt jeszcze większego myśliwca ciężkiego , zwanego Mirage IV . Decydującym czynnikiem było zainteresowanie francuskiego wojska, które opowiedziało się firmie za propozycją Mirage III.

Mirage III zawierał różne nowe zasady projektowe, takie jak koncepcja zasady obszaru transsonicznego , w której zmiany w przekroju samolotu były dokonywane tak stopniowo, jak to możliwe, co zaowocowało słynną konfiguracją „talii os” wielu naddźwiękowych myśliwców. Podobnie jak poprzednik Mirage I, Mirage III posiadał dodatkowy silnik rakietowy. 17 listopada 1956 prototyp Mirage III wykonuje swój pierwszy lot. Podczas dziesiątego lotu zarejestrowano, że osiągnął w jednym punkcie prędkość 1,52 Macha. Podczas programu testów w locie prototyp został wyposażony w parę ręcznie obsługiwanych półstożkowych dyfuzorów wlotowych , znanych jako souris ("myszy"), które mogły przesuwać się bardziej do przodu w miarę zwiększania prędkości lotu, aby osiągnąć zmniejszenie strat ciśnienia wlotowego. Podobno ich dodanie umożliwiło osiągnięcie zwiększonej prędkości 1,65 Macha, podczas gdy użycie dodatkowej rakiety SEPR 66 (takiej jak Mirage I) pozwoliło na osiągnięcie prędkości 1,8 Macha we wrześniu 1957 roku.

Sukces prototypu Mirage III zaowocował zamówieniem na 10 przedprodukcyjnych myśliwców Mirage IIIA . Chociaż początkowo typ był pomyślany jako przechwytujący, partia została zamówiona z zamiarem wykorzystania ich do opracowania typu również do dodatkowych ról. Mirage IIIA był prawie 2 metry dłuższy od prototypu Mirage III, miał powiększone skrzydło o 17,3 procent większej powierzchni, cięciwę zmniejszoną do 4,5 procent i turboodrzutowy Atar 09B zdolny do generowania ciągu dopalającego do 58,9 kN (13 200 lbf). Zachowano również silnik rakietowy SEPR 841 . Mirage IIIA był również wyposażony w radar przechwytujący powietrze Cyrano Ibis zbudowany przez firmę Thomson-CSF , awionikę o standardach operacyjnych i spadochron hamujący, aby skrócić jego lądowanie.

W maju 1958 roku pierwszy Mirage IIIA odbył swój pierwszy lot. 24 października tego roku samolot osiągnął prędkość maksymalną 2,2 Macha podczas jednego ze swoich lotów testowych, stając się tym samym pierwszym samolotem zachodnioeuropejskim, który przekroczył 2 Macha w locie poziomym. W grudniu 1959 roku wprowadzono dziesiąty i ostatni Mirage IIIA; ostatnie sześć samolotów przedprodukcyjnych było w dużej mierze reprezentatywnych dla późniejszego początkowego standardu produkcyjnego. Jeden Mirage IIIA był napędzany silnikiem Rolls-Royce Avon 67 zdolnym do generowania ciągu 71,1 kN (16 000 lbf), który służył jako model testowy do oceny australijskiej , któremu nadano oznaczenie Mirage IIIO . Ten wariant poleciał w lutym 1961 roku, ale jednostka napędowa Avon ostatecznie nie została przyjęta w samolotach produkcyjnych.

Mirage IIIC i Mirage IIIB

Pierwszy duży model produkcyjny, Mirage IIIC , poleciał po raz pierwszy w październiku 1960 roku. IIIC był w dużej mierze podobny do wcześniejszego IIIA, był mniej niż pół metra dłuższy i w pełni sprawny. Mirage IIIC był jednomiejscowym samolotem przechwytującym, wyposażonym w silnik turboodrzutowy Atar 09B, wyposażony w zmienny wydech typu powieki. Mirage IIIC był uzbrojony w podwójne działko 30 mm DEFA zamontowane w brzuchu z otworami na broń pod wlotami powietrza. Wczesne modele Mirage IIIC miały trzy pylony magazynowe, jeden pod kadłubem i jeden pod każdym skrzydłem; wkrótce do każdego skrzydła dodano kolejny pylon zaburtowy, w sumie pięć, z wyjątkiem eleganckiego czołgu naddźwiękowego, który również miał zdolność przenoszenia bomb. Zewnętrzny pylon był przeznaczony do przenoszenia pocisków powietrze-powietrze AIM-9B Sidewinder , później zastąpionych przez Matra R550 Magic i był również uzbrojony w naprowadzany radarowo pocisk Matra R530 na pylonie linii środkowej.

Południowoafrykańskie Siły Powietrzne Mirage IIIBZ

W sumie 95 Mirage IIIC zostało zdobytych przez francuskie siły powietrzne ( Armée de l'Air , AdA), z pierwszymi dostawami operacyjnymi w lipcu 1961. Mirage IIIC pozostawał w służbie AdA do 1988 roku.

Armée de l'Air złożyła również zamówienie na dwumiejscowy trener operacyjny Mirage IIIB . Wykonując swój pierwszy lot 21 października 1959, został opracowany równolegle z Mirage IIIC. Kadłub został rozciągnięty na około metr (3 stopy 3,5 cala), podczas gdy oba działa zostały usunięte, aby pomieścić drugie siedzenie. W IIIB brakowało radaru i usunięto również wyposażenie dla rakiety SEPR, chociaż w razie potrzeby mogła ona przenosić zewnętrzne magazyny. AdA zamówiła 63 samoloty Mirage IIIB (w tym prototyp), w tym pięć samolotów testowych Mirage IIIB-1 , dziesięć samolotów szkoleniowych Mirage IIIB-2(RV) do tankowania w locie z atrapami sond nosowych, używanych do szkolenia pilotów bombowców Mirage IVA oraz 20 samolotów Mirage IIIBE. , z silnikiem i kilkoma innymi funkcjami wielozadaniowego Mirage IIIE. Jeden Mirage IIIB został wyposażony w system kontroli lotu fly-by-wire w połowie lat 70. i przemianowany na Mirage IIIB-SV ( Stabilité Variable ), był używany jako stanowisko testowe dla systemu w późniejszym Mirage 2000 .

Mirage IIIE

Podczas gdy początkowy model Mirage IIIC zmierzał do produkcji seryjnej, Dassault skupił się na opracowaniu wariantu wielozadaniowego / uderzeniowego . Wysiłki w tym kierunku ostatecznie zmaterializowały się w postaci jednoosobowego Mirage IIIE ; Opracowano również dwumiejscowy wariant szkoleniowy samolotu, oznaczony jako Mirage IIID . W dniu 5 kwietnia 1961 roku pierwszy z serii trzech prototypów wykonał swój pierwszy lot.

Przekrój systemu radarowego Cyrano

Mirage IIIE znacznie różnił się od wcześniejszego myśliwca przechwytującego Mirage IIIC. Jeśli chodzi o płatowiec, samolot posiadał przednie przedłużenie kadłuba o długości 300 mm (12 cali), które zostało wykonane w celu zwiększenia rozmiaru wnęki awioniki znajdującej się bezpośrednio za kokpitem. Odcinek umożliwił również zwiększenie pojemności paliwa, co uznano za konieczne po tym, jak kilku pilotów skrytykowało Mirage IIIC za dość ograniczony zasięg.

Wiele Mirage IIIE było wyposażonych w radar nawigacyjny Marconi z falą ciągłą Dopplera na spodzie kadłuba, pod kokpitem; w przeciwieństwie do tego żaden z Mirage IIIC nie był wyposażony w to urządzenie. Podobną niespójną zmianą była obecność lub brak anteny wysokiej częstotliwości (HF) zamontowanej jako przednie przedłużenie pionowego usterzenia ogonowego; w niektórych Miragech przednia krawędź statecznika była linią prostą, podczas gdy w tych z anteną HF krawędź natarcia była pochylona do przodu. Wydaje się, że rozszerzenie było ogólnie standardem w produkcji Mirage IIIA i Mirage IIIC, ale pojawiło się tylko w niektórych wersjach eksportowych Mirage IIIE. Mirage IIIE zawierał dwutrybowy radar powietrze / ziemia Thomson-CSF Cyrano II; system radarowego odbiornika ostrzegawczego (RWR) z antenami zamontowanymi w stateczniku pionowym; i silnik Atar 09C, ten ostatni jest wyposażony w zmienny wydech w stylu płatka.

14 stycznia 1964 r. dostarczono do AdA pierwszą produkcyjną wersję Mirage IIIE, z czasem do służby dostarczono 192 samoloty. W 1971 wariant ten stał się najszerzej eksportowaną wersją samolotu.

Mirage IIIR

Nos Mirage IIIRS: cieńszy niż wersja myśliwca, nos ten ma kilka szklanych otworów dla aparatów średnioformatowych.

Opracowano i wyprodukowano wiele dedykowanych wariantów rozpoznawczych Mirage III, zgrupowanych pod ogólną nazwą Mirage IIIR . Samoloty te posiadały płatowiec Mirage IIIE, ale były wyposażone w awionikę z wariantu Mirage IIIC, wraz z specjalnie opracowanym noskiem kamery, który wewnętrznie mieścił do pięciu kamer OMERA. W tym wariancie system radarowy został usunięty ze względu na brak wolnego miejsca w nosie, jednak samolot zachował podwójne działa DEFA i wszelką kompatybilność z zewnętrznymi magazynami. Ulepszony wariant, oznaczony jako Mirage IIIRD , został również opracowany później; zasadniczo był to Mirage IIIR wyposażony w dodatkową panoramiczną kamerę w najbardziej wysuniętym do przodu położeniu nosa, wraz z przyjęciem radaru dopplerowskiego i innej awioniki z Mirage IIIE, a także zapewnieniem przenoszenia skanera liniowego na podczerwień lub radaru pokładowego patrzącego z boku w pod kadłubem.

W odpowiedzi na zainteresowanie wyrażone przez AdA modelem rozpoznawczym projektu Mirage, Dassault przystąpił do opracowania pary prototypów. 31 października 1961 roku pierwszy z tych prototypów odbył swój dziewiczy lot; 1 lutego 1963 roku pojawił się pierwszy samolot tego modelu w standardzie produkcyjnym. AdA zdecydowało się na zakup łącznie 50 produkcyjnych Mirage IIIR; służba zamówiła później również kolejne 20 Mirage IIIRD. Kilku klientów eksportowych, w szczególności Szwajcaria , również zdecydowało się na zakup rekonesansu Mirages. Mirage IIIR poprzedził Mirage IIIE we wprowadzeniu operacyjnym.

Eksport i produkcja licencyjna

Eksport

Największymi odbiorcami eksportowymi dla Mirage IIIC zbudowanych we Francji były Izrael , ich głównym wariantem był Mirage IIICJ , oraz Republika Południowej Afryki , gdzie większość ich floty to Mirage IIICZ . Niektórzy klienci eksportowi otrzymali Mirage IIIB, ze zmienionymi oznaczeniami tylko w celu podania kodu kraju, na przykład: Mirage IIIDA dla Argentyny , Mirage IIIDBR dla Brazylii , Mirage IIIBJ dla Izraela , Mirage IIIBL dla Libanu , Mirage IIIDP dla Pakistanu , Mirage IIIBZ i Mirage IIIDZ i Mirage IIID2Z dla Republiki Południowej Afryki , Mirage IIIDE dla Hiszpanii i Mirage IIIDV dla Wenezueli .

Po wybitnym izraelskim sukcesie z Mirage IIIC, zabitym syryjskim samolotem MiG-17 i MiG-21 , a następnie odniesionym wspaniałym zwycięstwie nad Egiptem , Jordanią i Syrią w wojnie sześciodniowej z czerwca 1967 roku, Mirage Reputacja III została znacznie wzmocniona. „Sprawdzony w walce” wizerunek i niski koszt sprawiły, że stał się popularnym sukcesem eksportowym. Według Brindleya kluczowym elementem sukcesu eksportowego Mirage III było szerokie wsparcie udzielone firmie Dassault przez rząd francuski; twierdził, że państwo często rozpoczynałoby negocjacje bez angażowania lub informowania Dassaulta aż do późniejszego etapu.

Spora liczba Mirage IIIE została również zbudowana na eksport, kupowana w niewielkich ilościach przez Argentynę jako Mirage IIIEA , Brazylię jako Mirage IIIEBR , Liban jako Mirage IIIEL , Pakistan jako Mirage IIIEP , RPA jako Mirage IIIEZ , Hiszpania jako Mirage IIIEE i Wenezuela jako Mirage IIIEV , z listą oznaczeń podwariantowych, z niewielkimi różnicami w dopasowaniu wyposażenia. Dassault wierzył, że klient ma zawsze rację i był szczęśliwy mogąc dostosować zmiany w sprzęcie do potrzeb klienta i wymaganego budżetu.

Niektórzy klienci otrzymali dwumiejscowy Mirage IIIBE pod ogólną nazwą Mirage IIID , chociaż trenerzy byli ogólnie podobni do Mirage IIIBE, z wyjątkiem drobnych zmian w dopasowaniu wyposażenia. Nowy eksport tego typu obejmował samoloty sprzedawane do Abu Zabi , Argentyny , Brazylii , Chile , Kolumbii , Egiptu , Gabonu , Libii , Pakistanu , Peru , Hiszpanii, Wenezueli i Zairu .

W latach 60. Związek Radziecki miał być zaangażowany w próby prowadzenia szpiegostwa przemysłowego , którego celem było Dassault, a konkretnie Mirage III. W jednym z szeroko relacjonowanych incydentów, agenci sowieccy podeszli do pilota libańskich sił powietrznych , którzy zaoferowali mu łapówkę za lot jednym z 14 samolotów Mirage III bezpośrednio na terytorium sowieckie; Libański kontrwywiad został powiadomiony o próbie przez pilota. Dyplomatycznie Francja broniła wojownika, często zabraniając krajom ponownego eksportu Mirage III do stron trzecich bez ich zgody pod groźbą potencjalnego embarga.

Wersje eksportowe Mirage IIIR zostały zbudowane dla Pakistanu jako Mirage IIIRP i Mirage IIIRP2 oraz RPA jako Mirage IIIRZ i Mirage IIIR2Z z silnikiem odrzutowym Atar 9K-50. Wersje eksportowe samolotu rozpoznawczego IIIR zostały zakupione przez Abu Zabi, Belgię, Kolumbię, Egipt, Libię, Pakistan i RPA. Niektóre eksportowe Mirage IIIRD były wyposażone w brytyjskie kamery Vinten , a nie w kamery OMERA. Większość belgijskich samolotów została zbudowana lokalnie.

Izrael

Mirage IIICJ w Muzeum Sił Powietrznych Izraela (13 oznaczeń zwycięstwa)

Izraelskie Siły Powietrzne (IAF) zakupiły trzy warianty Mirage III:

70 jednomiejscowych myśliwców Mirage IIICJ, otrzymanych między kwietniem 1962 a lipcem 1964.
Dwa jednomiejscowe samoloty fotorozpoznawcze Mirage IIIRJ, otrzymane w marcu 1964 roku.
Cztery dwumiejscowe trenażery bojowe Mirage IIIBJ, trzy otrzymane w 1966 roku i jeden w 1968 roku.

Początkowe operacje izraelskie były prowadzone w ścisłej współpracy zarówno z Dassault, jak i samą Francją, przy czym ta pierwsza dzieliła się dużymi ilościami danych operacyjnych i doświadczeniem z innymi stronami. Jednak Izrael został zmuszony do aktualizacji własnych Mirage, kiedy Francja nałożyła na region embargo na broń po wojnie sześciodniowej w 1967 roku . Przez wiele lat nie istniały oficjalne stosunki między Francją a Izraelem, jednak części zamienne pozostały dostępne. Rezultatem tych kłopotów był rozwój myśliwca Nesher Israel Aircraft Industries , który bazował na Mirage 5. Niemniej jednak ulepszenia Mirage IIIB włącznie z pełną konwersją typu Kfir zostały również udostępnione stronom trzecim przez IAI.

Afryka Południowa

Republika Południowej Afryki była jednym z pierwszych odbiorców eksportowych Mirage III, ponieważ początkowo zamówiła partię 15 Mirage IIIC do operacji szturmowych na niskim poziomie, do których była uzbrojona w Nord Aviation AS-20 , wraz z trzema Mirage IIIBZ dwu- trenerzy siedzący. Kolejne samoloty zostały zamówione, w tym 16 Mirage IIIE, trzy dwumiejscowe Mirage IIID i cztery samoloty fotorozpoznawcze Mirage IIIR. We wczesnych latach 70. RPA podobno prowadziła negocjacje z Dassault w celu uzyskania licencji na produkcję Mirage III, Mirage 5 i Mirage F1.

Jednak podobnie jak Izrael, Republika Południowej Afryki była podobnie odizolowana przez francuskie embargo na broń po przyjęciu rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 418 w listopadzie 1977 roku. przekształcenie istniejących płatowców w Atlas Cheetah . Stałe przednie samoloty odróżniają Cheetah od swojego poprzednika Mirage, a wydłużony nos, prawdopodobnie inspirowany IAI Kfir, zawiera zmodyfikowaną elektronikę, w tym radar. Zbudowany w wersji jednomiejscowej, dwumiejscowej myśliwca przechwytującego i dwumiejscowego trenażera bojowego, Atlas Cheetah wszedł do służby w 1987 roku podczas południowoafrykańskiej wojny granicznej . Uzbrojenie stanowią naprowadzane na ciepło pociski powietrze-powietrze Denel Kukri lub Darter , których namierzanie wspomagał celownik zamontowany na hełmie pilota.

Pakistan

W 1967 Pakistan zdecydował się na zakup początkowej partii 18 Mirage IIIEP, 3 Mirage IIIDP i 3 Mirage IIIRP z Francji. Z biegiem czasu Siły Powietrzne Pakistanu (PAF) wprowadziły dużą liczbę nowych i używanych Mirage III i Mirage 5 w wielu wariantach. W 1977 i 1978 roku dostarczono dodatkowe 10 nowych Mirage IIIRP2.

Mirage III pozostał potężną bronią w rękach Pakistańskich Sił Powietrznych. Być może najbardziej godną uwagi jednostką PAF wyposażoną w ten typ był 5. Dywizjon , który był w pełni operacyjny podczas wojny indyjsko-pakistańskiej w 1971 roku . Podczas konfliktu, podczas wylatywania z baz w Sargodha i Mianwali , Mirage III był szeroko wykorzystywany do przeprowadzania ataków naziemnych na indyjskie jednostki wojskowe i cele. PAF zaprzeczył, że jakikolwiek Mirage zaginął. Francja potwierdziła również, że z 23 nie brakowało żadnego myśliwca (jeden samolot zaginął już przed wojną).

W 1991 roku, z powodu zaprzestania francuskiej produkcji Mirage III i większości części zamiennych, Pakistan nabył 50 produkowanych w Australii Mirage, które w 1988 roku zostały wycofane z użytku przez Królewskie Australijskie Siły Powietrzne : 42 egzemplarze Mirage IIIO i osiem podwójnych siedzeń IIID . Kolejnych pięć niekompletnych samolotów zostało również zakupionych z RAAF na kanibalizowane części zamienne . Osiem z dawnych RAAF Mirage weszło do służby w PAF natychmiast, a kolejne 33 zostały zmodernizowane w ramach projektu PAF znanego jako ROSE I ("Retrofit of Strike Element"), z nowym wyposażeniem, w tym: wyświetlacz przezierny (HUD), HOTAS sterowanie, wyświetlacz wielofunkcyjny (MFD), wysokościomierz radarowy , system nawigacyjny/ataku (produkowany przez SAGEM ), systemy nawigacji inercyjnej i GPS , odbiornik ostrzegający przed radarami (RWR), zestaw elektronicznych środków zaradczych (ECM), flary wabika i dozownik plew . W 1999 roku w PAF Mirages zainstalowano wielotrybowy radar FIAR Grifo M3 .

W 2000 roku zakupiono dziesięć samolotów Libańskich Sił Powietrznych , aw 2003 roku 15 Mirage IIIEE i 5 Mirage IIIDE zostało zakupionych od hiszpańskich sił powietrznych do kanibalizacji części zamiennych .

Od 2011 roku flota PAF Mirage została zmodyfikowana do przenoszenia pocisków manewrujących Hatf-VIII (Ra'ad) oraz do obsługi sond do tankowania powietrznego pochodzenia południowoafrykańskiego (prawdopodobnie podobnych do tych, które zostały wbudowane w Atlas Cheetah ). Następnie samoloty te zostały zmodyfikowane w celu przyjęcia dodatkowego sprzętu i amunicji, takich jak chińskie pociski powietrze-powietrze PL-12 .

W 2019 r. PAF poinformowano, że negocjuje z Egiptem zakup 30 mirażów.

Produkcja licencji

Warianty Mirage IIIE zostały zbudowane na licencji w Australii (jako IIIO) przez GAF i Szwajcarii (jako IIIS) przez F+W Emmen .

Australia

Australian Mirage IIIO (na górze) i Mirage IIID (na dole) w 1980 roku. Te samoloty są obecnie obsługiwane przez Siły Powietrzne Pakistanu

Australijski Mirage IIID w 1988 r.

Australia po raz pierwszy wyraziła oficjalne zainteresowanie wymianą CAC Sabre na Mirage III w 1960 roku i początkowo rozważała wariant napędzany produkowanym na licencji wariantem turboodrzutowego Rolls-Royce Avon (używanego przez CAC Sabre). Chociaż eksperymentalny Mirage III z napędem Avon został zbudowany jako prototyp i oblatany w próbach, nie spowodowało to użycia Avona w wariancie produkcyjnym.

Australijski rząd zdecydował, że Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) otrzymają wariant oparty na Mirage IIIE i napędzany silnikiem SNECMA Atar, zbudowanym na licencji przez Government Aircraft Factories (GAF) w Fishermans Bend w Melbourne . Znany jako Mirage IIIO lub GAF Mirage , wariant australijski różnił się od Mirage IIIE głównie pod względem awioniki. Inny duży australijski producent samolotów w tym czasie, Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), również z siedzibą w Melbourne, również był zaangażowany w projekt, produkując na licencji silnik Atar.

Początkowo Dassault dostarczył parę samolotów wzorcowych, pierwszy z nich lecący w marcu 1963 roku, które zostały przetransportowane do Australii i wykorzystane do pomocy technikom w GAF w tworzeniu własnej linii montażowej dla tego typu. GAF wyprodukował trzy warianty: Mirage IIIO(F) , który był myśliwcem przechwytującym, Mirage IIIO(A) jako samolot szturmowy i dwumiejscowy Mirage IIIO(D) jako główny myśliwiec szkolny . GAF wykonał 48 samolotów Mirage IIIO(F), 50 Mirage IIIO(A) i 16 Mirage IIIO(D).

W latach 1967-1979 wszystkie ocalałe samoloty Mirage IIIO(F) zostały przekonwertowane do standardu Mirage IIIO(A), który przekształcił je z roli przechwytujących, aby zamiast tego wykonywały misje naziemne i rozpoznawcze. W 1988 roku Mirage III został ostatecznie wycofany ze służby RAAF; 50 z ocalałych myśliwców wywieziono do Pakistanu w 1990 roku. Kilka przykładów zachowało się w muzeach w Australii; co najmniej jeden z nich jest podobno przywracany do stanu umożliwiającego kołowanie.

Szwajcaria

Pokaz zwiadu szwajcarskiego Dassault Mirage IIIRS

Szwajcarskie Siły Powietrzne Mirage IIIS JATO (start wspomagany odrzutowcem)

W 1961 r. Szwajcaria zakupiła od Francji pojedynczy Mirage IIIC do wykorzystania jako samolot rozwojowy, aby wesprzeć krajowe zamiary wyprodukowania 100 myśliwców Mirage III dla Szwajcarskich Sił Powietrznych . W związku z tym Mirage były produkowane w Szwajcarii przez F+W Emmen (dziś RUAG , federalna fabryka samolotów w Emmen ) pod oznaczeniem Mirage IIIS. Mirage IIIS był przeznaczony do wykonywania misji ataku, przechwytywania i rozpoznania w jednym modelu. Jednak przedsięwzięcie poniosło znaczne przekroczenia kosztów, głównie z powodu wprowadzonych przez Szwajcarię dostosowań i funkcji, do tego doszedł brak nadzoru finansowego, kontrowersje dotyczące kosztów produkcji skumulowanych ostatecznie w tak zwanej „aferze Mirage” oraz rezygnacja kilku urzędnicy. Stało się jasne, że jeden model nie jest w stanie spełnić oczekiwań; tak więc tylko 36 samolotów przechwytujących Mirage IIIS i 18 samolotów rozpoznawczych Mirage IIIRS zostało ostatecznie wyprodukowanych przez F+W Emmen.

Mirage IIIS miał znacznie wzmocnione skrzydła, płatowiec i podwozie , ponieważ Szwajcarskie Siły Powietrzne wymagały wytrzymałości porównywalnej z samolotami na pokładach. Wzmocnione płatowce umożliwiały przemieszczanie samolotów poprzez podnoszenie ich za pomocą dźwigu (stąd płatowce są również wyposażone w cztery punkty podnoszenia, wysuwane stożki przednie i wydłużone nogi w kształcie koła przedniego), ponieważ samoloty jaskiniowe w górach, które Szwajcarskie Siły Powietrzne wykorzystują jako bunkry, oferują bardzo mało miejsca do manewrowania zaparkowanym samolotem. Kolejną zaletą wzmocnionych ram było umożliwienie startów wspomaganych przez JATO , dając typowi możliwość krótkiego startu i lądowania (STOL).

Inne istotne różnice występowały w myśliwcach przechwytujących wyprodukowanych w Szwajcarii. Został wyposażony w nową awionikę amerykańską oraz inny projekt kokpitu, w tym zbudowany przez Hughes Aircraft Company system radarowy TARAN-18 i mógł być uzbrojony w pocisk powietrze-powietrze AIM-4 Falcon (szwajcarskie oznaczenie licencji SAAB zbudował Robot 27 (Rb27), który jest podobny do Hughes AIM-26 „Falcon”). Odbiorniki ostrzegające o radarach (RWR) zostały zainstalowane na obu końcach skrzydeł i z tyłu steru. Ponadto Mirage IIIS miał okablowanie do przenoszenia bomby atomowej zbudowanej w Szwajcarii lub we Francji. W końcu program produkcji szwajcarskiej bomby atomowej został wstrzymany na etapie przedprodukcyjnym, a Szwajcaria również zdecydowała się nie kupować takiej broni od Francji. Mirage IIIRS może również nosić centralną kapsułę do przeprowadzania misji rozpoznania fotograficznego , a także integralny zbiornik paliwa pod tylnym brzuchem; czołg ten mógł przewozić mniejszy ładunek paliwa, ale pozwalał również na dodanie kamery filmowej skierowanej do tyłu. Po zamontowaniu kapsuły zwiadowczej wydajność naddźwiękowa została znacznie zmniejszona.

Mirage IIIS można było opcjonalnie wyposażyć w silnik rakietowy SEPR (Société d'Etudes pour la Propulsion par Reaction) 841 ze zbiornikiem utleniacza na bazie kwasu azotowego o pojemności 300 litrów. Został zainstalowany pod tyłem kadłuba na zdejmowanym adapterze; można go było usunąć i zamiast tego zainstalować zbiornik paliwa o podobnym kształcie. Rakieta SEPR umożliwiła Mirage IIIS osiągnięcie wysokości 24 000 m z dodatkowym ciągiem 1500 kp; silnik rakietowy można było wyłączyć i ponownie uruchomić maksymalnie trzy razy podczas lotu, a maksymalny czas pracy wynosił 80 sekund. W sytuacji awaryjnej silnik rakietowy mógł zostać wyrzucony przy niskich prędkościach lotu. Paliwo rakietowe ( TG-02 ) było bardzo niebezpieczne i wysoce toksyczne, wymagało budowy specjalnych budynków do konserwacji w Buochs i Payerne oraz noszenia specjalnych kombinezonów ochronnych personelu zajmującego się jego obsługą; w związku z tym silnik rakietowy nie był często używany.

SEPR w Flieger-Flab-Museum

W 1967 Mirage IIIS wszedł do służby operacyjnej w szwajcarskich siłach powietrznych; Mirage IIIRS nastąpił dwa lata później. Po programie modernizacji rozpoczętym w 1988 roku, do tego typu zamontowano kanistry zaprojektowane i wyprodukowane przez RUAG Aerospace , wraz z fotelem wyrzutowym zbudowanym przez Martina-Bakera . Środki obronne obejmowały dozownik plew/pochodni TRACOR AN/ALE-40 umieszczony z tyłu pod końcówką silnika, po raz pierwszy zamontowany po modernizacji w 1988 r. W 1999 r. Szwajcaria wycofała ostatnią część swojej floty Mirage IIIS; pozostałe warianty Mirage IIIRS, BS i DS zostały wycofane z eksploatacji w 2003 roku.