Saunders-Roe SR.177 - Saunders-Roe SR.177

SR.177
SR.177 z Hawker Siddeley Red Top pocisków
Rola	Przechwytywacz mocy mieszanej
Producent	Saunders-Roe
Projektant	Maurice Brennan
Liczba zbudowany	0
Opracowany z	Saunders-Roe SR.53

Saunders-Roe SR.177 był 1950 projekt rozwijać łączny strumień - i rakiet parowe przechwytywania samolotów dla Royal Air Force (RAF) i Royal Navy . Była to powiększona pochodna Saunders-Roe SR.53 , który sam był eksperymentalnym samolotem odrzutowo-rakietowym.

SR.177 różnił się zasadniczo od mniejszego SR.53 tym, że zastosowano zamontowany na nosie radar przechwytujący , który pozwalał na skanowanie i namierzanie własnych celów; włączono również mocniejszy silnik turboodrzutowy. Oprócz brytyjskich zainteresowań samolotem, niemiecka marynarka wojenna wyraziła również zainteresowanie projektem i dokładnie oceniła jego postępy pod kątem potencjalnych zamówień. Jednak SR.177 został ostatecznie anulowany w wyniku zmian w polityce wojskowej Wielkiej Brytanii w 1957 roku .

Badano znacznie większą pochodną SR.177, oznaczoną jako SR.187, która była opracowywana z zamiarem spełnienia wymagań Wymagania Operacyjnego F.155 . Jednak prace te zostały również anulowane w 1957 roku. Do czasu zakończenia prac ukończono około 90 procent pierwszego prototypu, podczas gdy kilka innych prototypów znajdowało się w różnym stanie ukończenia. Prototypy były przechowywane przez kilka lat, podczas gdy podejmowano próby wskrzeszenia projektu; podczas gdy zainteresowanie było obecne, w tym z Japonii , nic więcej nie wyszło z projektu, a pozostałe aktywa zostały rozbite.

Projektowanie i rozwój

tło

W 1952 roku Saunders-Roe został przyznany kontrakt na opracowanie kombinowanego rakiety -i- jet Samojezdna samolotów przechwytywania , który został wyznaczony jako Saunders-Roe Sr.53 . Jednak w miarę postępu prac rozwojowych nad projektem niedociągnięcia projektu stawały się coraz bardziej widoczne. W szczególności, podobnie jak w przypadku niemieckich rakiet przechwytujących z czasów II wojny światowej , zasięg i wytrzymałość takiego samolotu były ograniczone przez wysokie zużycie paliwa przez silnik rakietowy. Jednak wraz z rozwojem silników turboodrzutowych, które stawały się coraz mocniejsze i wydajniejsze, szybko pojawiły się nowe jednostki napędowe, które uczyniły takie samoloty bardziej praktycznymi.

Maurice Brennan, główny konstruktor SR.53, również przekonał się o konieczności przewożenia na pokładzie pokładowego radaru, ponieważ SR.53 był uzależniony od naziemnego naprowadzania radaru i własnej wizji pilota. do przechwytywania samolotów. W szczególności obawiano się, że piloci nie będą w stanie prawidłowo skupić wzroku na wysokości 60 000 stóp (18 000 m), do której był zdolny SR.53. Z połączenia chęci wyposażenia samolotu w radar i większego wykorzystania mocy turboodrzutowych zaczęto opracowywać bardziej ambitny projekt. Chociaż rozpoczął się jako zaawansowana koncepcja projektowa dla SR.53, po wydaniu przez Ministerstwo Obrony umowy rozwojowej w maju 1955 (w celu spełnienia specyfikacji F.155 ), projektowi nadano własne oznaczenie jako SR. 177.

W miarę kontynuowania prac nad SR.53, Saunders-Roe utworzył osobną sekcję rozwoju dużych prędkości, która miała pracować nad SR.177. Początkowo SR.177 był prostym rozwinięciem SR.53, posiadającym w dużej mierze tę samą konfigurację i wyposażenie, i przewidywano, że pierwszy lot testowy odbędzie się w pierwszej połowie 1957 roku. Jednak w lutym 1955 roku, Rozpoczęto szeroko zakrojone przeprojektowanie SR.177, mające na celu uczynienie tego typu odpowiednim do użytku zarówno przez RAF, jak i Royal Navy. Spośród zmian dokonanych w samolocie główne różnice obejmowały przeniesienie silnika odrzutowego do dolnego płata kadłuba, który był teraz zasilany powietrzem przez duży, umieszczony pod brodą wlot; Skrzydło również zostało powiększone i zaadoptowano dmuchane klapy . Wybranym silnikiem turboodrzutowym był de Havilland Gyron Junior , zdolny do generowania ciągu 8000 lbf (36 000 N).

Rozpoczęcie projektu

We wrześniu 1955 Saunders-Roe otrzymał od brytyjskiego Ministerstwa Zaopatrzenia instrukcje dotyczące kontynuowania prac nad SR.177 . Ministerstwo wydało również instrukcje dotyczące produkcji makiet, testów w tunelu aerodynamicznym oraz opracowania przyrządów konstrukcyjnych do produkcji pierwszej partii samolotów. Od samego początku SR.177 mierzył się z konkurencją w postaci powiększonej pochodnej Avro 720 , który sam został opracowany jako konkurent dla mniejszego SR.53. Avro awansował 720 do Królewskiej Marynarki Wojennej, mając nadzieję na odejście od SR.177, który w tym momencie osiągnął fazę projektowania detali. Ministerstwo ostatecznie zdecydowało się na anulowanie wszystkich prac nad Avro 720, przede wszystkim w celu oszczędności kosztów, a także skoncentrowanie prac rozwojowych nad silnikami rakietowymi opartymi na HTP, takimi jak te napędzające SR.53 i SR.177.

Najważniejszą różnicą między SR.53 i SR.177 było zastosowanie w tym drugim silniku odrzutowym o prawie pięciokrotnie większym ciągu niż ten zastosowany w pierwszym. Podczas gdy SR.53 opierał się głównie na swoim silniku rakietowym podczas wspinania się, SR.177 byłby w stanie dodać znaczną wytrzymałość, oszczędzając użycie swojej rakiety tylko do doskoku do celu. Spodziewano się, że dodatkowa wytrzymałość pozwoli SR.177 wykonywać role inne niż czyste przechwytywanie; te role miały obejmować misje uderzeniowe i rozpoznawcze . Projekt SR.53 został znacznie powiększony, aby pomieścić nowy silnik, a oryginalne, gładkie linie zostały utracone w przypadku wlotu powietrza montowanego pod brodą.

Po dziewiczym locie SR.53 w maju 1957, rozwój SR.177 stał się głównym celem działalności Saunders-Roe. W tym momencie projekt był postrzegany jako posiadający znaczny potencjał na dużą skalę, ponieważ zarówno RAF, jak i Royal Navy wydawały się być klientami SR.177. RAF starał się obsługiwać go wraz z nadlatującymi angielskimi przechwytywaczami Electric Lightning, podczas gdy według autora lotnictwa Dereka Wooda, Royal Navy również była zainteresowana programem. Kiedy w maju 1955 r. została wydana umowa deweloperska, odzwierciedlała to podwójne zainteresowanie. Wymagania Marynarki Wojennej zostały określone w NA.47, podczas gdy wymagania RAF zostały określone w OR.337 , który został wydany przez Ministerstwo Zaopatrzenia jako Wymaganie Operacyjne F.155 . Istniał optymizm, że można opracować wspólny samolot dla obu służb, oszczędzając znaczne koszty, czas i wysiłek.

Negocjacje w sprawie dokładnej liczby samolotów poszukiwanych przez obie służby były przedłużane; ale ustalono, że istnieje zapotrzebowanie na początkową partię 27 samolotów SR.177 i że należy wyprodukować wystarczające narzędzia, aby umożliwić szybkie przejście programu do pełnej produkcji. Do kwietnia 1956 r. osiągnięto konsensus, że pierwsze pięć samolotów SR.177 zostanie ukończonych do stycznia 1958 r., a samoloty te będą produkowane bez radaru AI lub możliwości wsparcia uzbrojenia. W lipcu 1956 r. zapewniono finansowanie na wyprodukowanie 27 samolotów, z których pierwszy miał wylecieć do kwietnia (później przełożony na październik) 1958 r. 4 września 1956 r. podpisano formalną umowę na 27 samolotów, pod - podzielona na cztery partie odpowiednio po pięć, cztery, cztery i czternaście, chociaż końcowa osiemnastka podlegała ocenie i tym samym czekała na potwierdzenie. W 1957 roku ogłoszono kontrakt na rozwój SR.177, który miał być używany w Royal Navy.

Do stycznia 1957 roku projekt przyrządów do głównych komponentów był ukończony w 70 procentach, podczas gdy przyrządy do montażu komponentów były ukończone w prawie 50 procentach; zbliżała się produkcja partii produkcyjnej, która prawdopodobnie zostałaby zlecona innej firmie lotniczej ze względu na wysoki poziom obciążenia pracą w zakładzie Saunders-Roe w Cowes. Armstrong Whitworth , który już przejął prace nad podstawowym projektem skrzydła SR.177, został wybrany jako drugi zakład produkcyjny tego typu. Wybór centrum produkcyjnego dla SR.177 był skomplikowany przez sprzyjające wydarzenie; zainteresowanie programem ze strony rządu RFN . Od 1955 r. odrodzone niemieckie siły powietrzne poszukiwały odpowiedniego samolotu o wysokich osiągach, w który można by się wyposażyć, i istniały nadzieje, że SR.177 może stać się podstawą wspólnego europejskiego programu myśliwców.

Niemieckie Ministerstwo Obrony po raz pierwszy wyraziło zainteresowanie SR.177 w październiku 1955 roku; w lutym 1956 r. brytyjski rządowy Komitet Bezpieczeństwa wyraził zgodę na prowadzenie dyskusji na temat SR.177. Perspektywy dużego niemieckiego zamówienia aż 200 samolotów i wyprodukowania SR.177 na licencji w Niemczech przez odradzający się niemiecki przemysł lotniczy pojawiły się wkrótce, na co rząd brytyjski zadeklarował swoją otwartość. W styczniu 1957 r. Anglo-Niemiecki Stały Komitet ds. Dostaw Uzbrojenia poinformował, że gen. Kammhuber, Naczelny Dowódca Niemieckich Sił Powietrznych, obawia się, że ze względu na brak dostępnych środków finansowych do kwietnia 1958 r. harmonogram dostaw może nie być być zadowalające. Według Wooda, w tym momencie Niemcy chciały wydać nakaz jak najszybciej.

Odrzucenie i anulowanie

W 1957 roku los SR.177 miał być przedmiotem masowego przemyślenia filozofii obrony przeciwlotniczej w Wielkiej Brytanii, przedstawionej głównie w Białej Księdze Obronnej z 1957 roku , która wzywała do zastąpienia załogowych samolotów bojowych pociskami . Wkrótce potem OR.337 został odwołany, a perspektywa zamówienia z RAF wyparowała. Był to poważny cios, podczas gdy Royal Navy i Niemcy pozostały potencjalnymi klientami SR.177, zaufanie obu stron zostało zachwiane przez ten ruch.

Prace nad SR.177 trwały jednak nieco dłużej, w oczekiwaniu na dalsze zainteresowanie ze strony Niemiec. We wrześniu 1957 Aubrey Jones , minister zaopatrzenia, był chętny do wsparcia programu i zgodził się na dalsze finansowanie rozwoju pięciu z sześciu prototypów. Jednak, według Wooda, SR.177 był przedmiotem wewnętrznych konfliktów politycznych między Aubreyem Jonesem a Duncanem Sandysem , ministrem, który był głównym orędownikiem Białej Księgi Obrony. Podczas gdy Jones zapewniał niemieckich urzędników, że projekt SR.177 jest kontynuowany, Sandys skontaktował się z nimi, aby poinformować ich, że samolot faktycznie nie żyje. Te mieszane przekazy doprowadziły do ​​znacznego zamieszania i obaw w niemieckim Ministerstwie Obrony. Kolejne trudności pojawiły się , gdy w odpowiedzi na lobbing Rolls-Royce Limited niemiecki rząd nalegał, aby silnik Rolls-Royce RB.153 został użyty zamiast Gyron Junior, co spowodowało, że Saunders-Roe pracował nad dalszym pośpiesznym przeprojektowaniem SR.177.

Niemiecki rząd postanowił również zmienić swoje priorytety z poszukiwania samolotu przechwytującego na pozyskanie myśliwca uderzeniowego , co skłoniło Saunders-Roe do przeprojektowania samolotu do tej roli. Jednak nawet gdy Heinkel przygotowywał się do lokalnej produkcji SR.177 na licencji, Niemcy zdecydowały się wycofać wsparcie dla przedsięwzięcia w grudniu 1957 roku. Minister odwiedził niemiecki rząd w listopadzie 1957 roku, ponieważ Niemcy chcieli, aby ustalenia były między rządami, a nie między rządami. między ich rządem a Saunders-Roe.

Z pozostałych rozważanych samolotów rząd zachodnioniemiecki zdecydował się na zakup rozwiniętego amerykańskiego myśliwca przechwytującego Lockheed F-104 Starfighter, aby spełnić rolę „maszyny zwiadowczej na dużych wysokościach, taktycznego myśliwca-bombowca i myśliwca na każdą pogodę ”, wraz z większością rządów europejskich. Ten zamach stanu Lockheeda, znany jako „Deal of the Century”, wywołał poważne kontrowersje polityczne w Europie, a zachodnioniemiecki minister obrony Franz Josef Strauss został prawie zmuszony do rezygnacji z tego powodu. Podczas późniejszego dochodzenia w sprawie praktyk biznesowych Lockheed odkryto, że Lockheed wypłacił miliony dolarów w ramach „zachęt sprzedaży” w każdym z tych krajów, aby zabezpieczyć transakcję. Książę Bernhard z Holandii przyznał się, że wziął ponad milion dolarów łapówek od Lockheeda, aby kupić F-104.

Po wycofaniu zainteresowania ze strony Niemiec i braku wymogu SR.177 przez RAF, uznano, że istniejący wymóg Royal Navy nie jest opłacalny. W związku z tym Ministerstwo Zaopatrzenia wkrótce postanowiło anulować projekt. 24 grudnia 1957 r. do Saunders-Roe dotarł list z ministerstwa, w którym ogłoszono decyzję o zakończeniu pracy. Saunders-Roe ogłosił, że spodziewa się zwolnienia 1000 pracowników w wyniku rozwiązania stosunku pracy. Ponieważ przyrządy i prawie gotowe samoloty zostały zdemontowane podczas Nowego Roku, postanowiono, że same zespoły samolotów powinny być przechowywane w przypadku wznowienia projektu.

W 1958 roku SR.177 spotkał się z ostatnim wybuchem zainteresowania, gdy Japonia , która była zainteresowana opracowaniem samego myśliwca rakietowego, zwróciła się do Wielkiej Brytanii z prośbą o wycenę zakupu dwóch prototypów SR.53 wraz z ukończeniem dwa SR.177s. Jednak ze względu na brak wsparcia ze strony rządu brytyjskiego inicjatywa ta do niczego nie wyszła; Japończycy ostatecznie zwrócili się również do F-104. Woods podsumowuje anulowanie SR.177 jako: „...może ostatecznie zostać zbudowany w setkach lub tysiącach. Ze względu na absurdalną politykę obronną i całkowity brak współpracy między departamentami Whitehall w dziedzinie technologii, jedna z najbardziej obiecujące projekty w ciągu dekady zostały zniszczone”.

Specyfikacje (szacowane SR.177)

Dane z

Ogólna charakterystyka

• Rozpiętość skrzydeł: 30 stóp 3 cale (9,22 m) z pociskami, 27,12 stóp (8,27 m) bez pocisków
• Wysokość: 14 stóp 3,5 cala (4,356 m)
• Powierzchnia skrzydła: 327 stóp kwadratowych (30,4 m ² )
• Masa własna: 14 533 funtów (6592 kg)
• Masa brutto: 25 786 funtów (11 696 kg) (normalne ostrzeżenie)
• Maksymalna masa startowa: 28 174 funtów (12 780 kg) (rozszerzone ostrzeżenie)
• Silnik: 1 x de Havilland PS.50 Gyron Junior turboodrzutowy z dopalaczem, 14000 lbf (62 kN) ciągu
• Napęd: 1 x de Havilland Spectre 5A silnik rakietowy na paliwo płynne, ciąg 10 000 lbf (44 kN)

Występ

• Maksymalna prędkość: Mach 2,35
• Pułap serwisowy: 67 000 stóp (20 000 m)
• Prędkość wznoszenia: 60 000 stóp/min (300 m/s)
• Czas na wysokość:
  
  • zwolnienie hamulca do 20 000 stóp (6100 m) - 1 min 27 s
  • zwolnienie hamulca do 40 000 stóp (12 000 m) - 2 min 3 s
  • zwolnienie hamulca do 60 000 stóp (18 000 m) - 3 min 6 s
  • zwolnienie hamulca do 70 000 stóp (21 000 m) - 3 min 51 s
    
• Przyspieszenie poziomu na 80 000 stóp (24 000 m) od szczytu wznoszenia z prędkością 1,4 Macha do 2 Macha - 1 min 6 s
• Promień skrętu (przy Mach 1•6 przy 60 000 stóp (18 000 m)) - 24 000 stóp (7300 m)
• Wytrzymałość rakiety na pełną moc - 7 minut

Uzbrojenie

• Hardpoints: 2 o nośności 1000 lb (450 kg),
• Pociski:
  
  • Początkowo 2 x pociski powietrze-powietrze de Havilland Firestreak
  • Później 2 x Hawker Siddeley Red Top (Firestreak Mark 4)

Pokładowy radar przechwytujący Awionika AI.23,

Zobacz też

Powiązany rozwój

• SR.53
• SR.187

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Nord 1500 Gryf
• Republika XF-91 Thunderceptor
• SNCASO Trident

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Nierealne samoloty
• Saro 177
• SR.177 na Spaceuk.org
• Rakiety przechwytujące i S177