Ministerstwo Lotnictwa - Air Ministry

Rada Lotnicza na posiedzeniu w Ministerstwie Lotnictwa w lipcu 1940 r.

Ministerstwo Lotnictwa był wydział rządu Zjednoczonego Królestwa z odpowiedzialnością zarządzania sprawami Royal Air Force , który istniał od 1918 do 1964. To było pod władzą polityczną ministrowie lotnictwa .

Organizacje przed Ministerstwem Lotnictwa

Komitet Lotnictwa

13 kwietnia 1912 r., niecałe dwa tygodnie po utworzeniu Królewskiego Korpusu Lotniczego (który początkowo składał się zarówno ze skrzydła morskiego, jak i wojskowego), został powołany Komitet Lotniczy, który miał pośredniczyć w sprawach między Admiralicją a Urzędem Wojny. odnoszące się do lotnictwa. Nowy Komitet Lotnictwa składał się z przedstawicieli obu ministerstw wojennych i choć mógł formułować zalecenia, brakowało mu władzy wykonawczej. Zalecenia Komisji Lotnictwa musiały być ratyfikowane przez Zarząd Admiralicji i Cesarski Sztab Generalny , przez co Komisja nie była szczególnie skuteczna. Nasilająca się separacja lotnictwa wojskowego i morskiego w latach 1912-1914 tylko pogłębiła nieskuteczność Komitetu Lotnictwa, który nie zebrał się po wybuchu I wojny światowej .

Połączony Komitet Lotnictwa Wojennego

W 1916 roku brak koordynacji z Army „s Royal Flying Corps a Navy ” s Royal Naval Air Service doprowadziło do poważnych problemów, nie tylko w zamówieniach silników lotniczych, ale także w obronie powietrznej Wielkiej Brytanii. To właśnie problemy z zaopatrzeniem podjęto pierwszą próbę naprawy. Na posiedzeniu Komitetu Wojennego 15 lutego 1916 r. natychmiast postanowiono utworzyć stały wspólny komitet marynarki wojennej i wojskowy, który miałby koordynować zarówno projektowanie, jak i dostawę materiałów dla obu służb lotniczych. Komitet ten nosił nazwę Joint War Air Committee, a jego przewodniczącym był Lord Derby . Również na spotkaniu 15 lutego Curzon zaproponował utworzenie Ministerstwa Lotnictwa. Podobnie jak przedwojenny Komitet Lotniczy, Połączony Komitet Lotnictwa Wojennego nie miał żadnych uprawnień wykonawczych i dlatego nie był skuteczny. Po zaledwie ośmiu posiedzeniach Lord Derby zrezygnował z członkostwa w Komitecie, stwierdzając, że „Wydaje mi się całkiem niemożliwe zbliżyć do siebie dwa skrzydła… chyba, że ​​i dopóki cały system Służby Lotniczej nie zostanie zmieniony i zostaną one połączone w jedną usługę ”.

Członkostwo

Połączony Komitet Lotnictwa Wojennego składał się z:

  • Przewodniczący – Lord Derby
  • Dyrektor Służb Lotniczych (Admiralicji) – kontradmirał CL Vaughn Lee
  • Nadinspektor Projektowania Samolotów (Admiralicja) – Commodore MF Sueter
  • Dowódca eskadry W Briggs
  • Dyrektor Aeronautyki Wojskowej (Biuro Wojny) – generał dywizji Sir David Henderson
  • Podpułkownik EL Ellington

W razie potrzeby wyznaczono również członków doradczych.

Zarząd Powietrza

Pierwsza deska lotnicza

Kolejną próbą ustanowienia skutecznej koordynacji między dwoma służbami lotniczymi było utworzenie Zarządu Lotniczego. Pierwsza Rada Lotnicza powstała 15 maja 1916 r., na czele której stanął Lord Curzon. Włączenie Curzona, ministra gabinetu i innych osobistości politycznych, miało nadać Zarządowi Lotnictwa większy status niż Połączony Komitet Lotnictwa Wojennego. W październiku 1916 Air Board opublikował swój pierwszy raport, który bardzo krytycznie odnosił się do ustaleń w brytyjskich służbach lotniczych. W raporcie zauważono, że chociaż władze Armii były gotowe i chętne do udzielania informacji i uczestniczenia w spotkaniach, Marynarka Wojenna często była nieobecna na posiedzeniach Zarządu i często odmawiała udzielania informacji na temat lotnictwa morskiego.

Druga Deska Powietrzna

W styczniu 1917 premier David Lloyd George zastąpił przewodniczącego lorda Curzona lordem Cowdray . Godfrey Paine , który służył na nowo utworzonym stanowisku Piątego Lorda Morza i Dyrektora Lotnictwa Morskiego, zasiadał w zarządzie, a ta wysokiej rangi reprezentacja Marynarki Wojennej pomogła poprawić sytuację. Dodatkowo, ponieważ odpowiedzialność za projektowanie samolotów została przeniesiona z rąk pojedynczych służb i przekazana Ministerstwu Uzbrojenia , uniknięto niektórych problemów konkurencji między służbami.

Utworzenie Ministerstwa Lotnictwa

Mimo prób reorganizacji Zarządu Lotnictwa nie udało się całkowicie rozwiązać wcześniejszych problemów. Ponadto rosnąca liczba niemieckich nalotów na Wielką Brytanię wywołała niepokój społeczny i rosnące żądania, aby coś zrobić. W rezultacie Lloyd George , premier Wielkiej Brytanii, powołał komisję złożoną z niego i generała Jana Smutsa , której zadaniem było zbadanie problemów z brytyjską obroną powietrzną i trudnościami organizacyjnymi, które trapiły Zarząd Lotnictwa.

Pod koniec I wojny światowej, 17 sierpnia 1917 r. generał Smuts przedstawił Radzie Wojennej raport na temat przyszłości sił powietrznych. Ze względu na jego potencjał do „dewastacji wrogich ziem i niszczenia na ogromną skalę ośrodków przemysłowych i ludnych”, zalecił utworzenie nowej służby lotniczej, która byłaby na poziomie armii i marynarki wojennej . Nowa służba lotnicza miała otrzymać kierownictwo od nowego ministerstwa, a 29 listopada 1917 r. ustawa o siłach powietrznych otrzymała zgodę królewską, a Ministerstwo Lotnictwa zostało utworzone niewiele ponad miesiąc później, 2 stycznia 1918 r. Lord Rothermere został mianowany pierwszym ministrem lotnictwa . 3 stycznia Rada Lotnicza ukonstytuowała się w następujący sposób:

Ministerstwo Lotnictwa początkowo spotkało się w hotelu Cecil na Strandzie . Później, w 1919 roku, przeniósł się do Adastral House na Kingsway . Utworzenie Ministerstwa Lotnictwa spowodowało zlikwidowanie stanowiska Dyrektora Generalnego Aeronautyki Wojskowej w Radzie Wojskowej.

Historia – od 1918

1918-1921

W 1919 r. RAF i Ministerstwo Lotnictwa znalazły się pod ogromną presją polityczną i międzysłużbową z powodu ich istnienia, szczególnie w klimacie znacznie zmniejszonych wydatków wojskowych. Bitwa pomogła rozpocząć po rezygnacji w grudniu 1918 roku z William Weir Przewodniczący Rady Air (organem Royal Air Force), którzy chcieli wrócić do swoich działań handlowych.

Doprowadziło to premiera Lloyda George'a do powołania sekretarza stanu ds. lotnictwa , ale nie jako stanowiska gabinetowego, a 9 stycznia 1919 r. zaproponował Winstonowi Churchillowi dwa stanowiska sekretarza stanu ds. wojny , które było stanowiskiem gabinetowym, oraz Sekretarz Stanu ds. Lotnictwa, które oba przyjął.

To połączenie pod jedną osobą przez było krytykowane zarówno w prasie, jak i w Parlamencie. Jednak Churchill powtórzył, że ciągła „integralność, jedność, niezależność Królewskich Sił Powietrznych będą skrupulatnie i starannie utrzymywane”. W 1919 r. podjęto również decyzję, że lotnictwo cywilne zostanie przeniesione do Ministerstwa Lotnictwa, a nie zajęte przez Zarząd Handlu lub Ministerstwo Spraw Zagranicznych.

Armia i Ministerstwo Wojny w dużej mierze zgodziły się na dalsze istnienie RAF, po części z powodu entuzjazmu dla służby lotniczej ze strony przywódcy politycznego armii Winstona Churchilla. Jednak jedną z głównych trudności dla RAF i Ministerstwa Lotnictwa w 1919 r. był sprzeciw Royal Navy wobec utraty własnej służby lotniczej, a następnie lobbowanie, aby personel dla celów lotnictwa morskiego był na powierzchni oficerów i marynarzy – doprowadziłoby to do odtworzenie rozwiązanej Królewskiej Służby Lotniczej Marynarki Wojennej . Negocjacje te doprowadziły do ​​utworzenia Obszaru Przybrzeżnego RAF, poprzednika Dowództwa Wybrzeża RAF, który miał zająć się jego stosunkami z marynarką wojenną. Przez cały rok 1919 toczyły się dyskusje między Sir Hugh Trenchardem Szefem Sztabu Lotniczego i Sir Rosslynem Wemyss Pierwszym Lordem Morza na temat charakteru relacji pomiędzy Siłami Powietrznymi a Ministerstwem Lotnictwa oraz Marynarką Wojenną i Admiralicją.

W 1919 r. Ministerstwo Lotnictwa formalnie przejęło od Ministerstwa Amunicji kontrolę nad dostawą, projektowaniem i inspekcją wszystkich samolotów (samolotów i sterowców). Pomogło to umocnić istnienie Ministerstwa Lotnictwa.

Przez cały 1919 Churchill wytrwale wspierał niezależne siły powietrzne. Przedstawił on Białą Księgę, w dużej mierze napisaną przez Sir Hugh Trencharda , na temat przyszłości RAF w dniu 12 grudnia 1919 roku. To właśnie ta Biała Księga miała być obowiązującą kartą dla RAF i Ministerstwa Lotnictwa w kolejnych latach.

1921-1927

W lutym 1921 Lloyd George mianował Churchilla do Biura Kolonialnego, a 1 kwietnia mianował swojego Chief Whip, Fredericka Guesta, na stanowisko sekretarza stanu ds. lotnictwa. W ciągu osiemnastu miesięcy sprawowania urzędu odegrał „niewielką rolę w rozpaczliwej walce o utrzymanie instytucjonalnej niezależności lotnictwa w obliczu wrogich ataków ze strony Urzędu Wojny i Admiralicji”. Co ważniejsze, w dłuższej perspektywie był również odpowiedzialny za wyznaczenie sir Seftona Branckera do rozwoju lotnictwa cywilnego.

Wraz z upadkiem Lloyda George'a Sir Samuel Hoare został w październiku 1922 r. sekretarzem stanu ds. lotnictwa na mocy prawa bonarowego . Po śmierci Lawa premierem został Stanley Baldwin, który w maju 1923 r. objął stanowisko gabinetu, a Hoare pozostał na tym stanowisku do stycznia 1924 r., kiedy władzę przejął rząd Partii Pracy. Lord Thomson został sekretarzem stanu ds. lotnictwa. Zwolennik sterowców, Thomson był odpowiedzialny za Imperial Airship Scheme , który obejmował budowę R101 w Royal Airship Works w Cardington.

Po upadku rządu MacDonalda w listopadzie 1924 Hoare powrócił do Ministerstwa Lotnictwa. Był zainteresowany rozwijaniem połączeń lotniczych z krajami Imperium i Dominium, zwłaszcza z Indiami i RPA. Wynegocjował dotację ze Skarbu Państwa dla Imperial Airways na uruchomienie połączenia z Kairu do Indii. Hoare wraz z żoną Lady Maud poleciał 13-dniowym lotem do Delhi, opuszczając Croydon 26 grudnia 1926 r. i przylatując 8 stycznia 1927 r. Trasa lotnicza do Kapsztadu, po długich negocjacjach, została sfinalizowana w 1929 r., zanim on opuścił urząd, ale rozpoczął się dopiero w 1932 roku.

1927-1929

Jego czas w Ministerstwie Lotnictwa był naznaczony kilkoma ważnymi wydarzeniami, które miały potwierdzić status Królewskich Sił Powietrznych jako odrębnej jednostki, odegrać rolę w rozwoju lotnictwa cywilnego i rozwijać świadomość społeczeństwa na temat lotnictwa.

Wczesnym priorytetem dla Sir Hugh Trencharda , szefa sztabu lotniczego w latach 1919-1930, było utworzenie stałego ośrodka szkolenia podchorążych oficerów w Cranwell. Zadaniem Hoare'a było negocjowanie ze Skarbem Państwa niezbędnych funduszy. Po dużym oporze Hoare zdołał uwzględnić w swoich szacunkach na 1929 r. rezerwę na stałe budynki. Kamień węgielny pod Royal Air Force College Cranwell został położony w 1929 r. i formalnie otwarty w 1934 r.

Trenchard wpadł na pomysł uniwersyteckiego korpusu szkoleniowego oficerów lotniczych, rodzaj Armii Terytorialnej dla RAF Hoare, a zwłaszcza jego dobrze powiązanego prywatnego sekretarza parlamentarnego, akademika Sir Geoffreya Butlera, a następnie utworzył uniwersyteckie eskadry lotnicze na Uniwersytecie w Cambridge, a następnie na Uniwersytecie Oksfordzkim w Październik 1925, jednak bez militaryzmu Korpusu Szkolenia Oficerskiego iw ścisłej współpracy z pracami naukowo-inżynierskimi Uczelni.

Ministerstwo Lotnictwa odpowiadało również za lotnictwo cywilne. Na początku Hoare powołał Komitet Dotacji Cywilnego Transportu Lotniczego pod przewodnictwem Sir Huberta Hamblinga, aby przyjrzeć się systemowi dotacji dla konkurencyjnych linii lotniczych. Zgłosili się w lutym 1923 roku, faworyzując jedną firmę handlową do obsługi brytyjskich tras lotniczych. W marcu 1924 roku z połączenia czterech największych linii lotniczych powstało Imperial Airways .

Trzecim aspektem czasu Hoare'a w Ministerstwie Lotnictwa (po RAF i cywilnych liniach lotniczych) było wzbudzenie sympatii opinii publicznej do sił powietrznych i podróży lotniczych. Częścią tego był jego szeroko nagłośniony lot do Indii w latach 1926-27. Zdał sobie również sprawę ze znaczenia Trofeum Schneidera i odegrał kluczową rolę w upewnieniu się, że RAF jest zaangażowany. Zwycięskie brytyjskie zgłoszenia z lat 1927, 1929 i 1931 zostały wykonane przez pilotów RAF i zespoły częściowo dotowane przez Ministerstwo Lotnictwa.

Zajęcia

Produkcja samolotów

Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikacje dla samolotów, którym brytyjskie firmy lotnicze miałyby dostarczać prototypy. Zostały one następnie ocenione, jeśli na polecenie Ministerstwa nadano nazwę samolotowi. (patrz Lista specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa ).

W procedurze zamawiania wykorzystano dokumenty kontraktowe ITP (Intention to Proceed); określały one maksymalną stałą cenę, która mogła (po zbadaniu) być niższa. Ale kiedy lord Nuffield otrzymał dokumenty kontraktowe ITP na gwiazdowy silnik lotniczy Wolseley, co wymagałoby zmiany orientacji ich biur z armią dyplomowanych księgowych, postanowił zajmować się tylko Biurem Wojny i Admiralicją, a nie Ministerstwem Lotnictwa. . Tak więc projekt silnika lotniczego został porzucony w 1936 roku, patrz Airspeed . Nevil Shute Norway napisał, że utrata tak zaawansowanego technicznie silnika była wielką stratą zarówno dla Wielkiej Brytanii, jak i dla Airspeed, i obwinił nadmiernie ostrożnych wysokich urzędników Ministerstwa Lotnictwa. Kiedy poprosił lorda Nuffielda o zatrzymanie silnika, Nuffield powiedział: Mówię wam, Norwegia… Odesłałem im tę rzecz ITP i powiedziałem, że mogą ją umieścić tam, gdzie małpa włożyła orzechy!

W późniejszych latach za produkcję samolotów odpowiadało Ministerstwo Produkcji Samolotów (1940-46), Ministerstwo Zaopatrzenia (1946-59), Ministerstwo Lotnictwa (1959-67) i wreszcie Ministerstwo Techniki (1967). –70).

Prognoza pogody

Za prognozowanie pogody nad Wielką Brytanią odpowiadało Ministerstwo Lotnictwa , od 1919 r. departament rządowy odpowiedzialny za Biuro Meteorologiczne .

W związku z zapotrzebowaniem na informacje pogodowe dla lotnictwa, Biuro Meteorologiczne ulokowało wiele swoich punktów obserwacyjnych i gromadzenia danych na stacjach RAF .

Technologia II wojny światowej

W latach 30. Ministerstwo Lotnictwa zleciło przeprowadzenie badań naukowych dotyczących rozprzestrzeniania się energii elektromagnetycznej, z których wynikało, że promień śmierci jest niepraktyczny, ale wykrycie samolotu wydaje się wykonalne. Robert Watson-Watt zademonstrował działający prototyp i opatentował urządzenie w 1935 roku (patent brytyjski GB593017). Urządzenie służyło jako baza dla sieci radarów Chain Home do obrony Wielkiej Brytanii.

Do kwietnia 1944 r. wydział wywiadu powietrznego ministerstwa odniósł sukces w działaniach wywiadowczych dotyczących „ wiązek , nalotu na Bruneval , ostrzału na Gibraltarze , radaru , okna , ciężkiej wody i niemieckich myśliwców nocnych ” ( RV Jones ). Inne technologie i działania wojenne związane z II wojną światową obejmowały działalność wywiadowczą V-1 i V-2 oddziału .

Zniesienie

W 1964 Ministerstwo Lotnictwa połączyło się z Admiralicją i Urzędem Wojny, tworząc Ministerstwo Obrony .

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne