Convair F-106 Delta Dart - Convair F-106 Delta Dart

F-106 Delta Dart
194thFIS-F-106-58-0797-ADC-CA-ANG.jpg
Convair F-106 Kalifornijskiej Powietrznej Gwardii Narodowej
Rola Myśliwiec przechwytujący
Producent Convair
Pierwszy lot 26 grudnia 1956
Wstęp Czerwiec 1959
Emerytowany sierpień 1988 (ANG); 1998 (NASA)
Główni użytkownicy Gwardia Narodowa Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
Liczba zbudowany 342 (2 prototypy, 277 F-106A, 63 F-106B)
Opracowany z Convair F-102 Delta Dagger

Convair F-106 Delta Dart był głównym każdych warunkach pogodowych przechwytywania samolotów z Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych od 1960 roku aż do 1980 roku. Zaprojektowany jako tzw. „Ultimate Interceptor”, okazał się ostatnim specjalistycznym myśliwcem przechwytującym w służbie Sił Powietrznych USA. W latach 80. był stopniowo wycofywany, a konwersje dronów QF-106 były używane do 1998 r. w ramach programu Pacer Six .

Rozwój

Przeszłość

F-106 był ostatecznym rozwinięciem programu przechwytującego USAF z 1954 roku z wczesnych lat pięćdziesiątych. Pierwotnym zwycięzcą tego konkursu był F-102 Delta Dagger , ale wczesne wersje tego samolotu wykazywały wyjątkowo słabe osiągi, ograniczone do prędkości poddźwiękowych i stosunkowo małych wysokości. W trakcie programu testowego F-102 przeszedł liczne zmiany poprawiające jego osiągi, w szczególności zastosowanie zasady obszaru do kształtowania kadłuba i wymiany silnika oraz rezygnację z zaawansowanego systemu kierowania ogniem MX-1179 i zastąpienie go nieco ulepszona wersja MX-1 już używana w konstrukcjach poddźwiękowych. Powstały samolot stał się F-102A i chociaż uważano, że nie nadawał się do misji, Siły Powietrzne wysłały kontrakt na produkcję w marcu 1954 roku, a pierwsze dostawy spodziewano się w następnym roku.

Do grudnia 1951 roku Siły Powietrzne zwróciły już uwagę na kolejną ulepszoną wersję, F-102B. Początkowo główną planowaną zmianą była wymiana Pratt & Whitney J57 (zastępująca oryginalny J40) na mocniejszy Bristol Olympus , produkowany na licencji jako Wright J67 . W momencie, gdy miał być dostępny, MX-1179 miał być dostępny i również został wybrany. Rezultatem byłby „ostateczny myśliwiec przechwytujący”, jakiego pierwotnie chciały Siły Powietrzne. Jednak podczas gdy wstępne prace nad Olympusem wydawały się iść dobrze, w sierpniu 1953 roku Wright był już opóźniony w rozwoju o cały rok. Ciągły rozwój nie rozwiązał problemów z silnikiem i na początku 1955 roku Siły Powietrzne zatwierdziły przejście na Pratt & Whitney J75 .

J75 był nieco większy niż J57 w F-102A i miał większy przepływ masowy. Wymagało to zmian w wlotach, aby umożliwić większy przepływ powietrza, a to doprowadziło do dalszego udoskonalenia zastosowania kanału wlotowego o zmiennej geometrii, aby umożliwić dostrojenie wlotów do najlepszej wydajności w szerokim zakresie prędkości naddźwiękowych. Ta zmiana doprowadziła również do tego, że kanały są nieco krótsze. Kadłub nieco się wydłużył, został oczyszczony i uproszczony na wiele sposobów. Skrzydło zostało nieznacznie powiększone powierzchniowo i zastosowano przeprojektowaną pionową powierzchnię ogona. Dwupozycyjna dysza wylotowa dopalacza silnika była również wykorzystywana do sterowania ciągiem biegu jałowego. Dysza pozostawała otwarta, co zmniejszało ciąg jałowy o 40%, co zapewniało wolniejsze kołowanie i mniejsze zużycie hamulców.

Umowa produkcyjna

Makieta z oczekiwanym układem MX-1179, obecnie znanego jako MA-1, została sprawdzona i zatwierdzona w grudniu 1955 roku. Z rosnącym przekonaniem, że samolot jest obecnie ulepszany, przedłużono kontrakt na produkcję 17 F-102B. wysłana 18 kwietnia 1956 r. 17 czerwca samolot został oficjalnie przemianowany na F-106A.

Prototyp

Pierwszy prototyp F-106, aerodynamiczne stanowisko testowe, poleciał 26 grudnia 1956 r. z Bazy Sił Powietrznych Edwards , a drugi, wyposażony w pełniejszy zestaw wyposażenia, po 26 lutego 1957 r. Pierwsze próby w locie pod koniec 1956 r. i na początku z 1957 roku były rozczarowujące, z osiągami mniejszymi niż oczekiwano, podczas gdy silnik i awionika okazały się zawodne. Te problemy i związane z nimi opóźnienia niemal doprowadziły do ​​rezygnacji z programu, ale Siły Powietrzne zdecydowały się zamówić 350 F-106 zamiast planowanych 1000. Po niewielkich przeprojektowaniach nowy samolot, oznaczony F-106A, został dostarczony do 15 eskadr myśliwców przechwytujących wraz z dwumiejscowym, zdolnym do walki wariantem szkoleniowym F-106B, począwszy od października 1959 roku.

Światowy rekord prędkości

F-106A Delta rzutki z 5 FIS w CFB Moose Jaw w 1982 r.

W dniu 15 grudnia 1959 roku, major Joseph W. Rogers ustanowił światowy rekord prędkości 1525,96 mil na godzinę (2455,79 km / h) w Delta Dart na 40500 stóp (12300 m). W tym samym roku Charles E. Myers latał tym samym modelem samolotu z prędkością 1 544 mil na godzinę (2484 km/h).

Projekt

F-106 był przewidziany jako wyspecjalizowany, uzbrojony w rakiety przechwytujący na każdą pogodę, myśliwiec przechwytujący do zestrzeliwania bombowców. Został on uzupełniony innymi myśliwcami Century Series do innych ról, takich jak przewaga w powietrzu w świetle dziennym lub bombardowanie myśliwców. Aby wesprzeć swoją rolę, F-106 został wyposażony w zintegrowany system kierowania ogniem Hughes MA-1 , który można było połączyć z siecią Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) na potrzeby misji przechwytywania kontroli naziemnej (GCI), umożliwiając samolotowi być sterowanym przez kontrolerów. MA-1 okazał się niezwykle kłopotliwy i ostatecznie został zmodernizowany ponad 60 razy w służbie.

Podobnie jak F-102, F-106 został zaprojektowany bez działka lub urządzenia do przenoszenia bomb, ale pociski były przenoszone w wewnętrznej komorze na broń, umożliwiając czysty lot naddźwiękowy. Jest uzbrojony cztery Hughes AIM-4 Falcon powietrze-powietrze pociski razem z jednym GAR-11 / AIM-Falcon 26A jądrowej -tipped półaktywnego homing radaru (SARH) pocisk (które wykryte odbite sygnały radarowe) lub 1,5 kiloton -warhead AIR-2 (MB-2) Genie powietrze-powietrze rakieta ma być zwolniony w formacje bombowców wroga. Podobnie jak jego poprzednik, F-102 Delta Dagger, mógł nosić pod każdym skrzydłem zbiornik zrzutowy . Późniejsze myśliwce, takie jak McDonnell Douglas F-4 Phantom II i McDonnell Douglas F-15 Eagle, nosiły pociski zagłębione w kadłubie lub na zewnątrz, ale samoloty stealth ponownie przyjęłyby ideę przenoszenia pocisków lub bomb wewnątrz w celu zmniejszenia sygnatury radarowej .

Fotele wyrzucane

Pierwsze siedzenie katapultowane we wczesnych F-106 było odmianą siedzenia używanego w F-102 i nazywało się tymczasowym siedzeniem Webera. Był to fotel katapultowy, który używał ładunku wybuchowego, aby wyrzucić go z samolotu. To siedzenie nie było fotelem zerowym i było niewystarczające do wyrzutów przy prędkościach ponaddźwiękowych, a także wyrzutów i wyrzutów na poziomie gruntu przy prędkościach poniżej 120 węzłów (140 mil na godzinę; 220 kilometrów na godzinę) i 2000 stóp (610 metrów). Drugim miejscem, które zastąpiło tymczasowe siedzenie Webera, był Convair/ICESC (Industry Crew Escape System Committee) Supersonic Rotational B-seat, zwany naddźwiękowym „bobslejem”, stąd oznaczenie B. Został zaprojektowany z naddźwiękowym wyrzutem jako głównym kryterium, ponieważ F-106 był w stanie osiągnąć wydajność Mach- 2. Piloci myśliwców uważali, że najważniejsze są szybkie katapulty. Projektanci siedzeń uznali wyrzut na małej wysokości i przy małej prędkości jako najbardziej prawdopodobną możliwość. Sekwencja katapultowania fotela B była dość skomplikowana i doszło do kilku nieudanych katapultowań, które doprowadziły do ​​ofiar śmiertelnych wśród pilotów. Trzecim siedzeniem, które zastąpiło fotel B Convair, było siedzenie Weber Zero-Zero ROCAT (dla Rocket Catapult). Firma Weber Aircraft Corporation zaprojektowała fotel „zero-zero” do pracy z prędkością do 600 węzłów (690 mil na godzinę; 1100 kilometrów na godzinę). Wyrzuty naddźwiękowe na dużych wysokościach były rzadkie, a wyrzuty na stosunkowo małych wysokościach i przy niskich prędkościach były bardziej prawdopodobne. Fotel Weber „zero-zero” był zadowalający i został doposażony w F-106 po 1965 roku.

Historia operacyjna

Radziecki Tu-95 zostaje przechwycony przez F-106A u wybrzeży Cape Cod w 1982 r.

F-106 służył w przyległych Stanach Zjednoczonych, na Alasce i Islandii, a także przez krótki okres w Niemczech i Korei Południowej. F-106 był drugim najwyższym samolotem o numerze sekwencyjnym P/F, który wszedł do służby pod starą sekwencją numerów ( najwyższy był F-111 ), zanim system został zresetowany w ramach amerykańskiego systemu oznaczania samolotów Tri-Service z 1962 roku . W służbie oficjalna nazwa F-106 „Delta Dart” była rzadko używana, a samolot był powszechnie znany po prostu jako „The Six”.

Chociaż rozważany do użycia w wojnie w Wietnamie, F-106 nigdy nie był używany w walce, ani nie był eksportowany do zagranicznych użytkowników. Po rozwiązaniu początkowych problemów – w szczególności fotela katapultowanego, który zabił pierwszych 12 pilotów, którzy wyrzucili się z samolotu – jego wyjątkowe osiągi sprawiły, że stał się bardzo popularny wśród pilotów. Po anulowaniu własnego Avro Arrow rząd kanadyjski krótko rozważał zakup F-106C/D.

W celu ujednolicenia typów samolotów, USAF otrzymało polecenie przeprowadzenia operacji Highspeed, konkursu przelotów pomiędzy USAF F-106A i US Navy F4H-1 (F-4B) Phantom, który był nie tylko tak sprawny jak F-106, jak uzbrojony w rakiety przechwytujący, ale może przenosić tak duży ładunek bomb jak myśliwiec-bombowiec Republic F-105 Thunderchief . Phantom był zwycięzcą, ale najpierw został użyty do eskorty, a później zastąpienia myśliwca-bombowca F-105 pod koniec lat 60., a następnie zastąpienia starszych myśliwców przechwytujących w Dowództwie Obrony Powietrznej w latach 70. XX wieku.

F-106A z 87. FIS nad Charleston AFB , SC w 1982 roku.

F-106 był stopniowo aktualizowany w służbie, z ulepszoną awioniką , zmodyfikowanym skrzydłem z zauważalnym stożkowym pochyleniem, systemem wyszukiwania i śledzenia w podczerwieni , usprawnionymi naddźwiękowymi zbiornikami skrzydeł, które praktycznie nie pogorszyły ogólnych osiągów samolotu, lepszym oprzyrządowaniem i funkcjami, takimi jak zbiornik do tankowania w locie i hak zabezpieczający do awaryjnego lądowania.

Testy walki powietrze-powietrze sugerowały, że „Szóstka” była rozsądnym partnerem dla F-4 Phantom II w walce powietrznej, z doskonałą zwrotnością na dużej wysokości i ogólną zwrotnością (wspomaganą przez obciążenie dolnego skrzydła samolotu ). Phantom miał lepszy radar – obsługiwany przez dodatkowego członka załogi – i mógł przenosić do czterech naprowadzanych radarowo pocisków AIM-7 Sparrow i czterech podczerwonych pocisków AIM-9 Sidewinder , podczas gdy pociski AIM-4 Falcon przenoszone przez F-106 okazał się rozczarowaniem w walkach powietrznych o Wietnam. F-4 miał wyższy stosunek ciągu do masy z lepszym wznoszeniem, lepszą zwrotnością przy dużej prędkości/na małej wysokości i mógł być używany jako myśliwiec-bombowiec. Doświadczenia z walk powietrznych nad Wietnamem wykazały potrzebę zwiększenia widoczności pilota i użyteczności wbudowanego działa, które zostało dodane do wariantu „E” Phantomów USAF.

NASA QF-106 Delta Dart z programu Eclipse pokazuje swój kadłub rządzony obszarem

W 1972 roku niektóre F-106A zostały zmodernizowane w ramach Project Six Shooter, które polegały na wyposażeniu F-106 w nowy czaszę bez metalowych usztywnień, co znacznie poprawiło widoczność pilota. Dodano także był celownik optyczny i dostarczanie do M61 Vulcan 20 mm armaty . M61 Vulcan miał 650 sztuk amunicji w środkowej komorze uzbrojenia i zastąpił AIM-26 Super Falcon lub Genie. F-15A Eagle zaczął zastępować F-106 w 1981 roku, a „szóstki” były zwykle przekazywane jednostkom Powietrznej Gwardii Narodowej . F-106 pozostawał w służbie w różnych jednostkach USAF i ANG do 1988 roku.

Emerytura i konwersja na drony

Od 1 czerwca 1983 do 1 sierpnia 1988 r. Delta Darts były stopniowo wycofywane i wysyłane do Wojskowego Centrum Przechowywania i Dyspozycji w Arizonie. Gdy zaistniała potrzeba uzyskania wysokowydajnego, pełnoskalowego drona do celów powietrznych, USAF rozpoczęły wycofywanie strzałek Delta z magazynu. Począwszy od 1986 r. 194 z nadwyżek samolotów przerobiono na drony docelowe, które oznaczono jako QF-106A i wykorzystano w pojazdach treningowych w ramach programu Pacer Six przez Aerial Targets Squadron . Ostatni został zniszczony w styczniu 1998 roku. Drony wciąż mogły być pilotowane jako samoloty załogowe, na przykład do przeprawy promowej na próbę; podczas testu latały bezzałogowe. QF-106 zastąpił drona QF-100 Super Sabre ; ostatnie zestrzelenie QF-106 (57-2524) miało miejsce w Holloman AFB 20 lutego 1997 roku, po czym QF-106 został zastąpiony przez drona QF-4S i QF-4E Phantom II.

Samoloty badawcze i testowe NASA

Sześć F-106 zostało zatrzymanych przez NASA do celów testowych do 1998 roku. Dwumiejscowy trenażer F-106B był obsługiwany przez NASA Langley Research Center w latach 1979-1991. Ta Delta Dart była używana w programach badawczych, od testowania silników naddźwiękowych po poprawę zwrotności bojowników. W latach 1980-1986 samolot został zmodyfikowany w celu zbadania uderzenia pioruna i stał się znany jako Lightning Strike Plane i został trafiony 714 razy bez uszkodzeń. Podczas godzinnego lotu na wysokości 38 000 stóp (12 000 metrów) w 1984 r. piorun uderzył w samolot badawczy 72 razy. Jedną z istotnych modyfikacji było zastąpienie kompozytowej osłony nosowej osłoną metalową. Chociaż maksymalna prędkość F-106 wynosiła 2,3 Macha, podczas eksperymentów z piorunami poleciało z prędkością poddźwiękową w chmury z prędkością 300 węzłów (350 mil na godzinę; 560 kilometrów na godzinę) z odległości od 5000 do 40 000 stóp (1500 do 12200 metrów). . Samolot był wyposażony w czujniki optyczne składające się z kamery wideo i detektora światła. Akwizycji danych dokonano za pomocą najnowocześniejszych cyfrowych rejestratorów przebiegów z lat 80-tych .

Projekt Eclipse

NASA wykorzystała sześć dronów w swoim projekcie Eclipse, realizowanym w latach 1997-1998. Dryden Flight Research Center obsługiwane projektu Eclipse, które zmierzały do wykazania wykonalności wielokrotnego użytku Aerotow- rakiety . Celem było holowanie w locie zmodyfikowanego samolotu QF-106 z samolotem transportowym C-141A . Test wykazał możliwość holowania i wypuszczania kosmicznego pojazdu nośnego zza samolotu holowniczego.

Bombowiec na polu kukurydzy

Bombowiec Cornfield, przedstawiony na zdjęciu tuż po zdobyciu przydomka.

2 lutego 1970 roku F-106 z 71. eskadry myśliwców przechwytujących pilotowany przez kapitana Gary'ego Fousta wykonał płaski obrót nad Montaną . Foust zastosował się do procedur i został wyrzucony z samolotu. Wynikająca z tego zmiana równowagi spowodowała, że ​​samolot ustabilizował się, a później wylądował „kołem w górę” na pokrytym śniegiem polu, doznając jedynie niewielkich uszkodzeń. Samolot, który szybko otrzymał przydomek „The Cornfield Bomber”, został następnie odesłany do bazy koleją, naprawiony i przywrócony do użytku, a obecnie jest wystawiony w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych .

Warianty

F-106A Montana ANG widziany z tyłu
  • F-102B : Oryginalne oznaczenie F-106A.
  • F-106A : (Convair Model 8-24) Ulepszona wersja F-102. Wyposażony w zintegrowany system kierowania ogniem MA-1 z łączem danych SAGE, turboodrzutowiec J-75 z dopalaniem, powiększony wlot, rampy wlotowe o zmiennej geometrii i skrócone kanały wlotowe, udoskonalony kształt kadłuba, zmodyfikowane skrzydła i przeprojektowaną tylną płetwę; rura wydechowa wyposażona w urządzenie zmniejszające tendencję wydechu do wydmuchiwania niezabezpieczonych obiektów podczas kołowania, zapewniając jednocześnie maksymalną wydajność przy wysokich ustawieniach ciągu, w tym dopalacz. Osiągi uznano za niezadowalające i dokonano modyfikacji. Samolot był zdolny do niskich prędkości naddźwiękowych bez dopalacza (ale ze znaczną karą zasięgu) i miał maksymalną wysokość co najmniej 57 000 stóp (17 000 m). Wiele z nich wyposażono w stożkowo wygięte skrzydło dla lepszego startu, lotu naddźwiękowego i lotu na dużych wysokościach. Aby poprawić zasięg samolotu, samolot został wyposażony w dwa opływowe zewnętrzne zbiorniki naddźwiękowe, które nadal utrzymywały samolot w stałym tempie 100 stopni na sekundę. Ponieważ czołgi te praktycznie nie powodowały znacznego pogorszenia osiągów, rzadko były wyrzucane i były rutynowo noszone. Po 1972 r. wiele F-106 zostało wyposażonych w nowy baldachim o poprawionej widoczności, ulepszone celowniki optyczne i przewidziany do umieszczenia plecaka w środkowej komorze uzbrojenia.
  • Dwumiejscowy wariant trenera F-106B New Jersey ANG
    F-106B : (Convair Model 8-27) Dwumiejscowa wersja treningowa zdolna do walki. Pilot i instruktor siedzą w tandemie. Dzięki dodatkowemu siedzeniu kadłub jest właściwie lepiej zarządzany obszarem; w połączeniu z prawdopodobną redukcją wagi. Konfiguracje broni takie same jak w F-106A.
  • NF-106B : To oznaczenie nadano dwóm F-106B używanym jako samolot testowy w NASA i powiązanych placówkach badawczych w latach 1966-1991.
  • F-106C : wersja niezbudowana. Samolot miał być wyposażony w radar i system kierowania ogniem AN/ASG-18 pierwotnie opracowany dla północnoamerykańskiego XF-108 Rapier . W swoim czasie był to największy radar, jaki kiedykolwiek zamontowano w myśliwcu, w rzeczywistości wymagający siłowników hydraulicznych do obracania anteny. Aby pomieścić ten większy system radarowy, stożek nosowy był dłuższy i miał większą średnicę. Projekt zawierał ulepszoną konstrukcję podniesionego zadaszenia, zapewniającą lepszą widoczność, kaczki i wydłużone prostokątne kanały wlotowe. Samolot miał być w stanie przewozić po jednym GAR-9/AIM-47A w środkowym wnęce i po jednym AIM-26A w każdym wnęce bocznej. W pewnym momencie Siły Powietrzne USA rozważały zakup 350 tych zaawansowanych myśliwców przechwytujących, ale projekt F-106C/D został anulowany 23 września 1958 roku.
  • F-106D : Niezbudowana dwumiejscowa wersja F-106C.
  • F-106X : wersja niezbudowana (początek 1968). Byłby wyposażony w kanistry i napędzany turboodrzutowym JT4B-22. Miał on być alternatywą dla Lockheed YF-12 i miał mieć system kierowania ogniem z możliwością obserwacji/zestrzeliwania , zasilany przez 40-calową antenę radarową.
  • F-106E : wersja niezbudowana. 3 września 1968 Convair przedstawił propozycję „ulepszonego” myśliwca przechwytującego, który miał być oznaczony F-106E/F. Miał być kompatybilny z nadchodzącymi powietrznymi systemami ostrzegania i kontroli, a także z „pozahoryzontową” siecią obrony radarowej. F-106E/F miałby dłuższy nos i nowy, ulepszony radar z funkcją śledzenia/zestrzeliwania i wystrzeliwania pocisków. Miałby również mieć dwukierunkowe radio UHF z głosem i łączem danych. Byłby zdolny do wystrzeliwania pocisków nuklearnych i niejądrowych, w tym AIM-26 Nuclear Falcon i AIM-47.
  • F-106F : Niezbudowana dwumiejscowa wersja F-106E.
  • QF-106A : Przerobiony na drony, wciąż mógł być pilotowany zarówno jako samolot załogowy, jak i bezzałogowy.
  • Projekt F-106 RASCAL : wersja niezbudowana. Byłaby to tania wyrzutnia satelitów.

Operatorzy

 Stany Zjednoczone
Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych
NASA

Samolot na wystawie

Jeden z ostatnich dwóch samolotów F-106 w czynnej służbie, widziany tutaj w 1990 roku jako samolot pościgowy w programie prób w locie produkcyjnej samolotów B-1B.
Dron docelowy QF-106 Delta Dart
F-106A
F-106B
NF-106B

Specyfikacje (F-106A)

Convair F-106A Delta Dart rysunki w 3 widokach
F-106A Delta Dart z Kalifornii ANG strzela z AIR-2 Genie

Dane z Quest for Performance, Convair Deltas

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 70 stóp 8 cali (21,55 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 38 stóp 3 cale (11,67 m)
  • Wysokość: 20 stóp 3 cale (6,18 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 661,5 stóp kwadratowych (61,46 m 2 ) Oryginalne skrzydło
695 stóp kwadratowych (65 m 2 ) Skrzydło stożkowo wypukłe

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 1325 kn (1525 mph, 2454 km / h) na 40.000 stóp (12192 m)
  • Maksymalna prędkość: Mach 2,3
  • Zasięg bojowy: 500 NMI (580 mil, 930 km) z paliwem wewnętrznym
  • Zasięg promu: 2346 NMI (2700 mil, 4345 km) ze zbiornikami zewnętrznymi przy 530 kN (610 mph; 982 km / h) przy 41 000 stóp (12 497 m)
  • Pułap serwisowy: 57 000 stóp (17 000 m)
  • Prędkość wznoszenia: 29 000 stóp/min (150 m/s)
  • Czas na wysokość: 52 000 stóp (15 850 m) w 6 minut 54 sekundy
  • Podnieś-przeciągnij: 12,1 (Subsonic, szacunkowe)
  • Obciążenie skrzydła: 52 lb/sq ft (250 kg/m 2 )
  • Siła nacisku/waga : 0,71

Uzbrojenie

Awionika

  • Hughes MA-1 AWCS - system uzbrojenia

Zobacz też

Merkury Siedem stanąć przed F-106B

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Sprowadzony, Jack. Rupert Red Two: Życie pilota myśliwca od piorunów do piorunów . Minneapolis, Minnesota: Zenith Press, 2007. ISBN  978-0-7603-3217-7 .
  • Carson, Don i Lou Drendel. F-106 Delta Dart w akcji . Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 1974. ISBN  0-89747-014-1 .
  • Donald, David (czerwiec 2004). „Convair F-106 Delta Dart: The Ultimate Interceptor” . Century Jets: Myśliwce Frontline USAF zimnej wojny . Londyn: AIRtime Publishing Inc., 2003. ISBN 1-880588-68-4.
  • Drendel, Lou. Seria Century w kolorze (kolory walki). Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 1980. ISBN  0-89747-097-4 .
  • Zielony, Williamie. Samoloty bojowe świata . Londyn: Macdonald, 1964.
  • Jenkins, Dennis R. i Tony R. Landis. Eksperymentalne i prototypowe myśliwce odrzutowe Sił Powietrznych USA. Oddział North, Minnesota: Specialty Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Knaack, rozmiar Marcelle (1988). Encyklopedia samolotów i systemów rakietowych sił powietrznych USA: Tom 1 Myśliwce po II wojnie światowej 1945-1973 . Waszyngton, DC: Biuro Historii Sił Powietrznych, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
  • Tempo, Steve. X-Fighters: eksperymentalne i prototypowe myśliwce USAF, od XP-59 do YF-23 . St Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1991. ISBN  0-87938-540-5 .
  • Paw, Lindsay. „Delta Dart ... Ostatnie myśliwce stulecia”. Air International , tom. 31, nr 4, październik 1986, s. 198–206, 217. Stamford, Wielka Brytania: Fine Scroll.
  • Taylor, Michael JH, wyd. „Convair Delta Dart”. Amerykański samolot bojowy Jane XX wieku . Nowy Jork: Modern Publishing, 1995. ISBN  978-0-7924-5627-8 .
  • Przewodnik po Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundacja Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, 1975.
  • Wegg, John. General Dynamic Samoloty i ich poprzednicy . Londyn: Putnam, 1990. ISBN  0-85177-833-X .
  • Winchester, Jim, wyd. „Convair F-106 Delta Dart”. Samoloty wojskowe zimnej wojny (The Aviation Factfile) . Londyn: Grange Books plc, 2006. ISBN  1-84013-929-3 .

Zewnętrzne linki