Rodzaje tramwajów - Types of trams
Tramwaje są używane od XIX wieku i od tego czasu istnieją różne zastosowania i konstrukcje tramwajów na całym świecie. Ten artykuł obejmuje wiele typów konstrukcji, w szczególności przegubowe , piętrowe , z opuszczanym środkiem , niskopodłogowe , jednostronne , dwustronne , gumowe i tramwajowe ; oraz różne zastosowania tramwajów, zarówno historycznych, jak i obecnych, w szczególności tramwajów towarowych, wagonów dla psów, karawanów, tramwajów serwisowych, mobilnej biblioteki, tramwaju dla dzieci, tramwaju restauracyjnego, tramwaju turystycznego oraz jako mobilne biura.
Rodzaje projektów tramwajowych
Przegubowy
Tramwaje przegubowe , wynalezione i po raz pierwszy używane przez Boston Elevated Railway w latach 1912-13 o łącznej długości około dwunastu metrów (40 stóp) dla każdego pionierskiego przykładu dwusekcyjnego przegubowego wagonu tramwajowego, mają dwie lub więcej sekcji nadwozia, połączonych elastyczne stawy i okrągła platforma w ich obrotowych sekcjach środkowych. Podobnie jak autobusy przegubowe mają zwiększoną pojemność pasażerską. W praktyce tramwaje te mogą mieć długość do 56 metrów (184 stopy) (tak jak CAF Urbos 3 w Budapeszcie na Węgrzech), podczas gdy zwykły tramwaj musi być znacznie krótszy. W przypadku tego typu przegub jest zwykle zawieszony między sekcjami karoserii.
W Škodzie ForCity , pierwszym na świecie w 100% niskopodłogowym tramwaju z obrotowymi wózkami, wózek Jacobs wspiera przegub pomiędzy dwiema lub więcej sekcjami karoserii. Tramwaj przegubowy może być odmianą niskopodłogową lub odmianą wysokopodłogową (zwykłą). Nowsze modele tramwajów mogą mieć długość do 72 metrów (236 stóp) i przewozić 510 pasażerów przy komfortowych 4 pasażerach/m 2 . Przy obciążeniach zgniatających byłby jeszcze wyższy.
Pokój piętrowy
.jpg)
Tramwaj piętrowy jest tramwaj, który ma dwa poziomy . Niektóre tramwaje piętrowe mają otwarte dachy. Najwcześniejsze tramwaje piętrowe były ciągnione przez konie. Pierwszymi elektrycznymi tramwajami piętrowymi były te zbudowane dla Blackpool Tramway w 1885 roku, z których jeden przetrwał w Narodowym Muzeum Tramwajów .
Tramwaje piętrowe były powszechne w Wielkiej Brytanii i Dublinie w Irlandii, zanim większość tramwajów została zniszczona w latach 50. i 60. XX wieku. New York City's New York Railways eksperymentowały w 1912 roku z dwupokładowym wagonem Brill Hedley-Doyle z bezstopniowym wejściem centralnym, nazywanym „Broadway Battleship”, terminem, który rozprzestrzenił się na inne duże tramwaje. Hobart , Tasmania, Australia szeroko wykorzystywał tramwaje piętrowe. Najbardziej niezwykły tramwaj piętrowy biegałem pomiędzy izolowanych Western Australian chory mieście Leonora i pobliskiej osady Gwalia .
Tramwaje piętrowe nadal kursują w Aleksandrii , Blackpool , Hongkongu , Dubaju i Oranjestad .
Drop-Centre (obniżona część środkowa)
Wiele tramwajów z początku XX wieku wykorzystywało obniżony odcinek środkowy między wózkami (ciężarówkami). Ułatwiło to pasażerom dostęp, zmniejszając liczbę kroków wymaganych do dotarcia do wnętrza pojazdu. Samochody te były często określane jako „centra zrzutowe”. Uważa się, że projekt powstał w Christchurch w Nowej Zelandii w 1906 roku, kiedy Boon & Co Ltd. zbudował dwadzieścia sześć takich tramwajów w trzech seriach. Wiele z tych tramwajów zostało zachowanych. Były ulubionym projektem w Australii i Nowej Zelandii , z co najmniej 780 takimi tramwajami zbudowanymi do użytku w samym Melbourne . Tramwaje budowane od lat 70. miały konwencjonalne wysokie lub niskie piętra.
Niskie piętro
Od około 1990, lekkie pojazdy szynowe, które nie są przeznaczone do okazjonalnego systemu kolei lekkiej o wysokiej platformie, były zwykle częściowo lub całkowicie niskopodłogowe, z podłogą od 300 do 360 mm (11,8 do 14,2 cala) nad górną częścią szyny, co nie występuje w starszych pojazdach. Dzięki temu mogą ładować pasażerów, w tym na wózkach inwalidzkich lub z wózkami dziecięcymi, bezpośrednio z niskich platform, które są niewiele więcej niż podniesionymi chodnikami/chodnikami. Spełnia to wymogi zapewnienia dostępu pasażerom niepełnosprawnym bez korzystania z drogich podnośników dla wózków inwalidzkich , a jednocześnie ułatwia i przyspiesza wsiadanie innym pasażerom. Pasażerowie doceniają łatwość wsiadania i wysiadania z tramwajów niskopodłogowych oraz poruszania się wewnątrz stuprocentowych tramwajów niskopodłogowych. Zadowolenie pasażerów z tramwajów niskopodłogowych jest wysokie. W niektórych jurysdykcjach jest to nawet obowiązkowe od lat 90., na przykład przez Inspektorat Kolei Jej Królewskiej Mości w Wielkiej Brytanii oraz Ustawę o Dyskryminacji Osób Niepełnosprawnych w Wielkiej Brytanii i innych krajach Wspólnoty Narodów .
Różne firmy opracowały konstrukcje niskopodłogowe, od częściowo niskopodłogowych (z wewnętrznymi stopniami między sekcją niskopodłogową a sekcją wysokopodłogową nad wózkami), np. Citytram i Siemens S70 , po stuprocentowo niskopodłogowe. podłoga, gdzie podłoga przechodzi przez korytarz pomiędzy kołami napędowymi, utrzymując w ten sposób stały (bezstopniowy) poziom od końca do końca tramwaju.
Przed wprowadzeniem Škody ForCity wiązało się to z mechaniczną karą polegającą na tym, że wózki były nieruchome i nie mogły się obracać (z wyjątkiem mniej niż 5 stopni w niektórych tramwajach), a tym samym ograniczały pokonywanie zakrętów . Powoduje to nadmierne zużycie gąsienic i kół.
Tramwaje niskopodłogowe kursują obecnie w wielu miastach na całym świecie, m.in. w Adelajdzie , Amsterdamie , Bratysławie , Dublinie , Gold Coast , Helsinkach , Hiroszimie , Houston , Stambule , Melbourne , Mediolanie , Pradze , Sydney , Lwowie i wielu innych.
Ultra-Low Floor lub (ULF) tramwaj jest rodzajem eksploatacji tramwaju niskopodłogowego w Wiedniu , Austrii , a od 1997 roku w Oradea , Rumunia , z najniższym piętrze-height każdego takiego pojazdu. W przeciwieństwie do innych tramwajów niskopodłogowych podłoga we wnętrzu ULF znajduje się na wysokości chodnika (około 18 cm lub 7 cali nad powierzchnią jezdni), co ułatwia dostęp do tramwajów pasażerom na wózkach inwalidzkich lub z wózkami dziecięcymi. Ta konfiguracja wymagała nowego podwozia. Osie musiały zostać zastąpione skomplikowanym elektronicznym sterowaniem silników trakcyjnych . Urządzenia pomocnicze są zainstalowane pod dachem samochodu.
Większość tramwajów niskopodłogowych wiąże się z mechaniczną karą polegającą na tym, że wózki muszą być zamocowane i nie mogą się obracać. Powoduje to nadmierne zużycie gąsienic i kół oraz zmniejsza prędkość, z jaką tramwaj może pokonywać zakręt. Niektórzy producenci, tacy jak Alstom, radzą sobie z tym problemem, wprowadzając tramwaje częściowo wysokopodłogowe. Inne, takie jak Škoda , opracowały w Škodzie 15 T wózki skrętne na końcach oraz wózki typu jacobs między przegubami , ale to rozwiązanie okazało się drogie.
Tramwaje jednokierunkowe i dwukierunkowe
Dwustronny tramwaj ma kabinę operatora i elementy sterujące na każdym końcu pojazdu, co pozwala na łatwą jazdę z pełną prędkością w dowolnym kierunku na ciągłym odcinku toru. Zazwyczaj pod koniec przejazdu operator tramwaju przechodzi z jednego końca tramwaju na drugi, a następnie rozpoczyna trasę tramwaju w innym kierunku. Tramwaj jest zwykle przełączany na inny tor za pomocą zwrotnic lub punktów Y. Ta konstrukcja pozwala również na umieszczenie zwrotnic wzdłuż trasy, aby umożliwić zmianę kierunku w połowie trasy.
.jpg)
Odwrotnie, pojazd z jednym końcem wymaga metody skręcania na przystankach, tak aby kabina operatora znajdowała się z przodu tramwaju na podróż do tyłu. Zwykle wymaga to skrętu lub trójkąta. Z drugiej strony pojedyncza kabina i elementy sterujące oraz mniej miejsca w drzwiach sprawiają, że tramwaj jest lżejszy, zwiększa liczbę miejsc pasażerskich (w tym o wiele więcej miejsc) i wpływa na zmniejszenie wyposażenia, masy, kosztów początkowych, kosztów konserwacji i kosztów operacyjnych.
Tramwaj z jednym końcem ma elementy sterujące tylko na jednym końcu i może bezpiecznie jeździć z prędkością do przodu, ale jest również zdolny do ruchu wstecznego, zwykle z mniejszą prędkością, przy użyciu małego zestawu elementów sterujących z tyłu. Konfiguracja drzwi jest zwykle asymetryczna, faworyzując stronę, która powinna znajdować się najbliżej krawężnika ulicznego i chodnika . Pod koniec przejazdu tramwaj należy zawrócić za pomocą pętli balonowej lub w inny sposób, aby skierować się w przeciwną stronę na podróż powrotną.
Ponadto, jeśli napowietrzna energia elektryczna jest dostarczana z drążka , kierunek drążka musi być odwrócony na końcu biegu, aby zapewnić, że drążek jest „ciągnięty” za lub „ciągnięty” za pojazdem, aby uniknąć „ usuwanie okablowania”. Udało się to osiągnąć poprzez obrócenie drąga o 180 stopni przez członka załogi (jeśli był tylko jeden) lub opuszczenie jednego drążka i podniesienie drugiego, jeśli były dwa. Obecnie coraz częściej do zasilania energią można stosować dwukierunkowy pantograf , eliminując potrzebę dodatkowej procedury podczas zmiany kierunku.
Dwa pojedyncze tramwaje z drzwiami po obu stronach mogą być sprzęgane w parę (pół)trwale sprzężoną małżeństwo lub zestaw bliźniaczy , z elementami sterującymi operatora na każdym końcu kombinacji. Taka konfiguracja działa tak, jakby była to tramwaj z podwójnym zakończeniem, z wyjątkiem tego, że operator musi wysiąść z jednego pojazdu i wsiąść do drugiego, podczas cofania na końcu przejazdu.
Tramwaj ogumiony
Tramwaj ogumiony to autobus prowadzony, który jest prowadzony na stałej szynie na ziemi i wykorzystuje kable napowietrzne jak konwencjonalny tramwaj. Dzięki temu pojazdy mogą dorównać pojemności konwencjonalnych tramwajów i poradzić sobie z nachyleniem do 13% dzięki gumowym oponom. Istnieją dwa systemy wykorzystujące tę technologię: Guided Light Transit (GLT) i Translohr . „Tramwaje” GLT są prawnie uważane za autobusy, ponieważ mają kierownice i mogą opuścić nieruchomą szynę, gdy wymagają tego wymagania, np. podczas podróży do zajezdni, podczas gdy „tramwaj” Translohr nie może działać bez szyny prowadzącej i generalnie nie są uważane za autobusy.
Wraz z rozwojem technologii dla pojazdów samoprowadzących można teraz zrezygnować z szyny prowadzącej. System Autonomous Rail Rapid Transit planowany dla Zouzhou w Chinach porusza się po wirtualnym torze.
Inne projekty
Nowoczesna stylizacja
Seria Socimi Eurotram została opracowana przez Socimi z Włoch. Używają go Strasburg , Mediolan i Porto . Eurotram ma nowoczesny design, który przypomina pociąg jak tramwaj i ma duże przeszklenia na całej długości.
Modułowa konstrukcja
Alstom Citadis tramwaj, flagowy francuski producent Alstom posiada innowacyjną konstrukcję łączącą lżejsze wózki z koncepcji modułowej dla wagonów zapewniając większy wybór w rodzajach okien i liczby samochodów i drzwi. Najnowszy Citadis-Dualis, przeznaczony do jazdy z prędkością do 100 km/h (62 mph), jest odpowiedni dla odstępów między przystankami w zakresie od 500 m (1600 stóp) do 5 km (3,1 mil). Dualis to ściśle modułowy, częściowo niskopodłogowy samochód, ze wszystkimi drzwiami w sekcjach niskopodłogowych.
Zastosowania tramwajów
Tramwaj towarowy
Od XIX wieku towary były przewożone pojazdami szynowymi ulicami, często w pobliżu doków i hut, na przykład tramwajem Weymouth Harbour w Weymouth w Dorset . Belgijskie sąsiednie trasy tramwajowe były wykorzystywane do przewożenia płodów rolnych, drewna i węgla z kopalni Blégny, podczas gdy kilka międzymiastowych Stanów Zjednoczonych przewoziło towary. W Australii trzy różne „Wagony Towarowe” działały w Melbourne w latach 1927-1977, a miasto Kisłowodsk w Rosji posiadało system tramwajowy przeznaczony wyłącznie dla towarów, składający się z jednej linii, która służyła wyłącznie do dostarczania butelkowanej wody mineralnej Narzan na dworzec kolejowy.
Do grudnia 2020 r. niemieckie miasto Drezno miało regularne usługi CarGoTram , obsługiwane przez najdłuższe składy tramwajowe na świecie (59,4 metra [194 ft 11 cali]), przewożące części samochodowe przez centrum miasta do fabryki Volkswagena . Ponadto w przeszłości miasta Wiedeń i Zurych wykorzystywały tramwaje jako mobilne składy recyklingu.
Na przełomie XIX i XX wieku pojawiło się nowe zainteresowanie wykorzystaniem miejskich tramwajów do przewozu towarów. Motywacją jest teraz zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza, zagęszczenia ruchu i uszkodzeń nawierzchni dróg w centrach miast.
Jedną z ostatnich propozycji przywrócenia tramwajów towarowych do szerszego użytku był plan ponownego wprowadzenia ich do miasta Amsterdam przez City Cargo Amsterdam . Wiosną 2007 miasto pilotowane operację tramwaj ładunku, która wśród swych celów zmniejszające cząstek zanieczyszczeń w centrum o 20% przez połowę liczby samochodów ciężarowych (5000) rozładunku w centrum miasta w dozwolonym czasie od 07:00 do 10:30. Pilotaż obejmował dwa tramwaje towarowe, operujące z centrum dystrybucyjnego i dostarczające do „węzła”, gdzie specjalne ciężarówki elektryczne dostarczały małe kontenery tramwajów do miejsca docelowego. Próba zakończyła się sukcesem, uwalniając zamierzoną inwestycję w wysokości 100 milionów euro we flotę pięćdziesięciu dwóch tramwajów towarowych, kursujących z czterech peryferyjnych „cross-docków” do piętnastu śródmiejskich węzłów komunikacyjnych do 2012 roku. Te specjalnie zbudowane pojazdy miałyby 9,14 m długości. ) długi z dwunastoma osiami i ładownością 30 ton (33,1 ton amerykańskich; 29,5 ton długich ). W dni powszednie tramwaje mają realizować 4 dostawy na godzinę w godzinach 7-11 oraz dwie na godzinę w godzinach 11-21. Każda operacja rozładunku trwa średnio 10 minut, co oznacza, że każda placówka byłaby aktywna przez 40 minut na zewnątrz. każdej godziny w godzinach porannego szczytu. Na początku 2009 r. program został zawieszony z powodu kryzysu finansowego, który utrudniał zbieranie funduszy.
Samochód dla psów
W 1937 roku tramwaj pasażerski Melbourne klasy C numer 30 został przekształcony do przewozu psów i ich właścicieli na Royal Melbourne Showgrounds . Był znany jako „samochód dla psów” i został złomowany w 1955 roku.
Tramwaj karawan
Specjalnie powołany karawan tramwaje lub pogrzebowych tramwaje, zostały wykorzystane do pogrzebu procesji w wielu miastach w latach 19 i początku 20 wieku, zwłaszcza miast dużych systemów tramwajowych. Najwcześniejszym znanym przykładem w Ameryce Północnej był Meksyk , który już w 1886 r. eksploatował dwadzieścia sześć wozów pogrzebowych. W Stanach Zjednoczonych często nadawano im nazwy. Na przełomie wieków „prawie każde większe miasto [w USA] posiadało jeden lub więcej” takich samochodów.
W Mediolanie we Włoszech tramwaje karawanowe były używane od lat 80. XIX wieku (początkowo konne) do lat 20. XX wieku. Na głównych cmentarzach, Cimitero Monumentale i Cimitero Maggiore, znajdowały się przystanki tramwajów pogrzebowych. Dodatkowe stacje pogrzebowe znajdowały się na Piazza Firenze i Porta Romana. W połowie lat 40. w Turynie we Włoszech używano co najmniej jednego specjalnego tramwaju karawanowego. Został wprowadzony z powodu wojennego niedoboru paliwa samochodowego. Newcastle w Australii również eksploatowało dwa tramwaje karawanowe w latach 1896-1948.
Utrzymanie tramwaju
Większość systemów miała samochody, które zostały przystosowane do określonych zastosowań w systemie, innych niż zwykły przewóz pasażerów. Jako tylko jeden przykład systemu, Melbourne używało lub używa następujących samochodów „technicznych”: silnik balastowy, przyczepy balastowe, samochody odsalające, samochody awaryjne, samochody instruktażowe konduktorów lub kierowców, samochód do badań laboratoryjnych, oznakowanie linii samochód, samochód do testowania pantografów, lokomotywy jednokierunkowe, lokomotywa do utwardzania szyn, samochód do złomowania, płuczki, wózki sypialne, oczyszczarki torów, samochód spawalniczy i samochód do transportu kołowego. Niektóre z nich zostały zbudowane jako nowe do określonych celów, w tym: szlifierki szynowe, płuczki/czyściki do torów oraz lokomotywa warsztatowa.
Mobilna usługa biblioteczna
Monachijski tramwaj nr 24, dostarczony w 1912 r., został wyremontowany w 1928 r. jako mobilna biblioteka. Znany jako „Städtische Wanderbücherei München”, był w służbie publicznej do 1970 r. Został zachowany i jest obecnie wystawiany w muzeum kolejowym w Hanowerze . Edmonton , Alberta , używał bookmobilu tramwajowego od 1941 do 1956 roku.
Przedszkolny tramwaj
Po II wojnie światowej zarówno w Warszawie, jak i we Wrocławiu działały tzw. „żłobki tramwajowe”, odbierające dzieci z miejsc pracy rodziców (często tramwajarzy). Te mobilne żłobki albo przenosiły dzieci po systemie, albo dostarczały je do przedszkola prowadzonego przez firmę transportową.
Tramwaj restauracyjny
Wiele systemów wprowadziło tramwaje restauracyjne, szczególnie jako atrakcję turystyczną. To jest szczególnie nowoczesny trend. Systemy, które mają lub miały tramwaje restauracyjne, obejmują Adelaide , Bendigo i Melbourne w Australii; Bruksela w Belgii; Haga w Holandii; Christchurch w Nowej Zelandii; Mediolan , Rzym i Turyn we Włoszech; Moskwa, Rosja; Ałmaty , Kazachstan i Zurych , Szwajcaria.
Tramwaje restauracyjne są szczególnie popularne w Melbourne, gdzie działają jako restauracja Colonial Tramcar . Trzy z kultowych tramwajów klasy W od 1983 roku zostały przekształcone w tramwaje restauracyjne. Wszystkie trzy często jeżdżą w tandemie i zwykle odbywają się wielokrotne posiłki. Rezerwacje często zamykają się z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem. Od połowy października 2018 r. tramwaje restauracyjne w Melbourne zostały tymczasowo zdjęte z drogi po tym, jak nie przeszły oceny bezpieczeństwa Yarra Trams z powodu złych warunków atmosferycznych. Dopóki tramwaje nie spełnią ponownie norm bezpieczeństwa, tramwaje oferują posiłki stacjonarne. Według stanu na październik 2019 r. nadal nie biegły.
Tramwaje bistro z bufetami kursowały na zwykłych liniach w latach 1924-2014 na trasie U76 Rheinbahn między Krefeld a Düsseldorfem w Niemczech, a przez krótki okres w 1911 roku na linii Amsterdam-Zandvoort.
Tramwaj turystyczny
Wiele systemów zachowało historyczne tramwaje, które często będą przejeżdżać przez części systemu dla turystów i entuzjastów tramwajów.
W Melbourne w Australii kilka kultowych tramwajów klasy W kursuje przez miasto po ustalonej trasie, która okrąża Centralną Dzielnicę Biznesową. Przeznaczone są przede wszystkim do użytku turystów, choć często korzystają z nich także osoby regularnie dojeżdżające do pracy.
Tramwaj-pociąg
Tramwaj-pociąg jest światło-rail transport publiczny system, w którym tramwaje kursują przez z miejskiej sieci tramwajowej do głównej linii kolejowych linii, które są wspólne z tradycyjnymi pociągami. Dzięki temu pasażerowie mogą podróżować z obszarów podmiejskich do miejsc w centrum miasta bez konieczności przesiadania się z pociągu na tramwaj.
Do obsługi pociągów tramwajowych wykorzystywane są pojazdy takie jak Flexity Link i Regio- Alstom Citadis , które są przystosowane do użytku na liniach tramwaju miejskiego, a także spełniają niezbędne wymagania dotyczące wskazań, mocy i wytrzymałości do eksploatacji na torach głównych.
Został opracowany przede wszystkim w krajach germańskich, w szczególności w Niemczech i Szwajcarii. Karlsruhe jest wybitnym pionierem tramwaju-pociągu.
Mobilne biuro Wykonawców
Dwa dawne samochody osobowe z systemu Melbourne zostały przekształcone i wykorzystane jako mobilne biura w warsztatach Preston w latach 1969-1974 przez personel Commonwealth Engineering i ASEA, którzy byli związani z budową samochodów klasy Z Melbourne.
Bibliografia