Kierowany lekki tranzyt Bombardiera — Bombardier Guided Light Transit


Guided Light Transit (GLT, francuski : Transport sur Voie Réservée lub TVR ) to nazwa technologii autobusów kierowanych i powiązanej infrastruktury zaprojektowanej i wyprodukowanej przez Bombardier Transportation . Został zainstalowany w dwóch francuskich miastach: Nancy i Caen . Od 2018 r. działa tylko system Nancy ; system Caen został porzucony, a do 2019 r. został przebudowany jako konwencjonalny tramwaj .

Oba systemy w tych miastach określane są mianem „ tramwajów na oponach ” i podobnie jak systemy tramwajowe wykorzystują system prowadzenia naziemnego iw normalnych warunkach są zasilane energią elektryczną pobieraną z przewodu napowietrznego . Jednak podczas gdy pojazdy są prowadzone przez centralną szynę prowadzącą , poruszają się na gumowych oponach, a nie po szynach . Nie było zgody co do tego, czy z tego powodu należy je nazywać „tramwajami”, a także dlatego, że mogą być sterowane i działać niezależnie od szyny prowadzącej za pomocą pomocniczych silników wysokoprężnych. GLT jest w rzeczywistości modelem dwutrybowego autobusu kierowanego , ale kiedy pojazdy GLT wykorzystują pantograf do zbierania prądu, tak jak w Caen, nie są powszechnie uważane za trolejbusy . Angielskie publikacje transportowe ogólnie odnoszą się do GLT i konkurencyjnego systemu Translohr jako „ tramwaje na oponach gumowych ”, ale rzadko po prostu jako „tramwaje”, ponieważ nie są to tramwaje w konwencjonalnym znaczeniu, ale nie są też autobusami, gdy są wyposażone i działają w eksploatacji zgodnie z przeznaczeniem ( tj. w trybie elektrycznym).

GLT to jeden z nielicznych modeli (razem z Innovia APM ) pojazdów ogumionych produkowanych przez dział transportu Bombardiera, który poza tym koncentruje się na transporcie kolejowym .

Charakterystyka

Centralny kolejowych osadzony w drodze prowadzi pojazdy GLT podczas gdy są one w ich „tramwaj-like” trybie.
Przekrój szyny prowadzącej i koła prowadzącego

GLT i podobny Translohr są często określane jako tramwajowy odpowiednik technologii metra na gumowych oponach , ale nie jest to ściśle dokładne; podczas gdy GLT podąża za szyną centralną , szyna nie podtrzymuje pojazdu, a rzeczywiste koła są tak samo niezależne, jak w zwykłym autobusie . Z drugiej strony koła na gumowych oponach są połączone i prowadzone przez ich szyny w taki sam sposób, jak pociągi z kołami stalowymi. W przeciwieństwie do tramwajów i pojazdów Translohr, pojazdy GLT posiadają kierownicę , która jednak nie jest używana podczas jazdy po szynie prowadzącej. Na linii GLT w Nancy ponad jedna trzecia 10-kilometrowej trasy nie ma prowadnicy , a kierowanie na tych odcinkach jest w całości kontrolowane przez kierowcę. System Nancy GLT jest obsługiwany przez Société de Transports de l'Agglomération Nancienne lub STAN .

Dzięki dwóm punktom przegubowym i łącznej długości 24,5 metra (80 stóp 5 cali) pojazdy GLT są krótsze niż większość nowoczesnych tramwajów, ale dłuższe w porównaniu z konwencjonalnymi autobusami. Są zaprojektowane tak, aby wyglądały jak tramwaje, ale są jednokierunkowe i mają lusterka wsteczne przypominające autobusy .

Posiadają w 100% niskie podłogi , 40 miejsc siedzących i miejsca stojące nawet dla 105 pasażerów.

W Caen, gdzie zainstalowano centralną prowadnicę na wszystkich odcinkach trasy obsługi pasażerów, pojazdy pobierają energię z pantografu , oddając ją przez centralną prowadnicę, a silniki diesla i kierownice wykorzystują tylko podczas podróży do iz magazynu. Skuteczne wykorzystanie pantografu wymaga zastosowania systemu naprowadzania na powierzchnię, aby zapewnić, że pojazd pozostaje w przybliżeniu wyśrodkowany poniżej przewodu napowietrznego , tak aby jego pantograf nie wysunął się spod przewodu. Pojazdy Caen nie mogą zatem oddalać się na boki od napowietrznej linii, z wyjątkiem jazdy w trybie diesla (jak konwencjonalne autobusy), iz tego powodu trasa Caen nie jest powszechnie uważana za system trolejbusowy .

Flota Nancy składająca się z 25 pojazdów GLT używa podwójnych słupów trolejbusowych do gromadzenia i oddawania energii elektrycznej, aby umożliwić wykorzystanie istniejących przewodów skonstruowanych do użytku przez trolejbusy poprzedniej generacji miasta oraz umożliwić eksploatację, jeśli jest to pożądane przez władze transportowe, z dala z szyny prowadzącej. Pojazdy Nancy poruszają się po szynie prowadzącej na około 60% trasy, dzięki czemu trasa Nancy jest wyjątkowo uważana zarówno za tramwaj gumowy, jak i linię trolejbusową. System został po raz pierwszy wprowadzony do użytku do obsługi pasażerów w lutym 2001 r., ale działanie zostało zawieszone od marca 2001 r. do marca 2002 r., gdy Bombardier przeprowadzał modernizacje pojazdów.

W Caen flota GLT rozpoczęła działalność w listopadzie 2002 roku, wprowadzając zmiany wprowadzone w pojazdach Nancy podczas modernizacji. Były one obsługiwane przez Compagnie des Transports de l'Agglomération Caennaise pod nazwą Twisto do 2017 roku, kiedy system został zamknięty i zastąpiony konwencjonalnym systemem tramwajowym .

Zalety

Podobnie jak tramwaje, pojazdy GLT mogą dokować na niskich platformach do wsiadania na równym poziomie.

Chociaż centralna szyna prowadząca GLT nie jest znacząco tańsza niż szyny potrzebne w zwykłych tramwajach, cały system można zainstalować przy niższych kosztach, ponieważ istniejące przewody trolejbusowe mogą być używane bez instalowania torów, a nie wszystkie nowe odcinki muszą mieć zainstalowane szyny lub przewody elektryczne; nawet jeśli cała trasa pasażerska jest wyposażona w prowadnice i przewody, jak w Caen, zajezdnia nie musi znajdować się bezpośrednio przy torach, co oszczędza planistom konieczności szukania miejsca na nowy plac w tym, co może być centralnym i cennym obszar miasta.

Inną zaletą w stosunku do tramwaju, co jest szczególnie interesujące dla planistów Nancy, jest to, że gumowe opony dają znacznie większą przyczepność niż felgi stalowe, a więc może być stosowany do wznoszenia strome wzgórza, do gatunku lub nachyleniu 13%. Trasa Nancy T1 obejmuje odcinek o nachyleniu 13%.

W porównaniu z autobusami, zastosowanie szyny prowadzącej pozwala pojazdom GLT poruszającym się po równoległych pasach poruszać się bliżej siebie niż kierowcy mogą bezpiecznie kierować. Mogą również ustawiać się na równym poziomie, przypominające tramwaje, które umożliwiają łatwiejsze wsiadanie i zapewniają dostęp pasażerom zależnym od wózków inwalidzkich bez konieczności czasochłonnego rozmieszczania ramp lub systemów „przyklęku”.

Niedogodności

Stosowane systemy GLT napotkały pewne problemy mechaniczne, które, choć w dużej mierze rozwiązane, zniechęciły niektóre inne miasta do przyjęcia tej technologii. Pojazdy wykazywały tendencję do nieregularnego poruszania się podczas swobodnego poruszania się i nie reagują dobrze, gdyby kierowca przez pomyłkę próbował kierować podczas podążania za szyną prowadzącą (na przykład, aby uniknąć wybiegnięcia pieszego lub zwierzęcia na ulicę).

Ponadto, ze względu na to, że opony jeżdżą w tym samym miejscu na drodze, zarówno w Nancy, jak i Caen, na jezdni pojawiły się znaczne koleiny, co skutkuje rozległymi naprawami, które kosztują operatora. Można by uznać, że mogłoby to zwiększyć i tak już wysokie koszty eksploatacji.

Mówi się również, że jakość jazdy jest słaba, co nie jest dużą poprawą w autobusie, ze względu na konstrukcję czterokołową, podczas gdy tramwaje mają wózki .

Wystąpiły awarie mechaniczne koła prowadzącego, które spowodowały, że trolejbus zjechał z jezdni. Wynika to z dużych sił odśrodkowych wywieranych na koło podczas zaokrąglania narożników. Z tego powodu na zakrętach obowiązuje ograniczenie prędkości do 10 km/h.

Jeden z głównych celów systemu, jakim jest osiągnięcie niższego kosztu przejechania kilometra niż tramwaje, nie powiódł się. Inne francuskie tramwaje osiągają koszt za kilometr niższy o co najmniej 10% niż w przypadku autobusu z przewodnikiem. Podobnie koszt na osobę pojazdów jest również zauważalnie wyższy w przypadku autobusu z przewodnikiem niż tramwaju.

Tam, gdzie problemem są opady śniegu , ten system może nie być praktyczny: ponieważ szyna prowadząca stanowi odnogę powrotną obwodu elektrycznego, nagromadzenie lodu i śniegu na szynie może powodować przerywane przerwy w zasilaniu pojazdu. Ponadto, ponieważ pojazd nie kładzie znacznej części swojego ciężaru na kole prowadzącym (większość jest podtrzymywana przez gumowe opony), śnieg wbity w obrzeża lub na szczycie szyny przez ruch drogowy może unieść koło prowadzące z szyny , prowadząc pojazd do zboczenia z kursu.

Krytycy systemu zwracają również uwagę, że w przeciwieństwie do konwencjonalnego tramwaju, GLT jest systemem autorskim , co oznacza, że ​​po jego zainstalowaniu miasto miałoby trudności z zakupem pojazdów innych producentów niż Bombardier. W przeciwieństwie do tego, standardowy tramwaj może z łatwością pomieścić pojazdy wielu dostawców; Na przykład sąsiad Nancy, Strasburg , wybrał tramwaj Alstom Citadis jako uzupełnienie swojej istniejącej floty Eurotram .

Ze względu na problemy, z jakimi spotkały się miasta, które kupiły autobus z przewodnikiem Bombardiera (jeden z nich zażądał rekompensaty za koszty, jakie musiał ponieść za GLT), Bombardier nie będzie sprzedawał więcej systemów GLT, przynajmniej do czasu usunięcia wszystkich problemów. zdecydowany.

Status prawny

Pojazdy GLT są prawnie uważane za autobusy i muszą posiadać tablice rejestracyjne , lusterka wsteczne i światła . W przeciwieństwie do tramwajów i pojazdów Translohr, pojazdy GLT mają kierownicę (chociaż nie jest ona używana podczas jazdy po szynie prowadzącej) i mogą działać niezależnie od prowadnicy.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne