Tramwaj w Sydney - Light rail in Sydney
 | |
Alstom Citadis 305 w CBD w Sydney
| |
 Ikona systemu
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Właściciel | Transport dla NSW |
| Widownia | Sydney , Nowa Południowa Walia |
| Rodzaj transportu | Lekka szyna |
| Liczba linii | 3 |
| Liczba stacji | 42 |
| Roczny przejazd | 13,3 mln (2020) |
| Strona internetowa | Lekka kolej TfNSW |
| Operacja | |
| Rozpoczęła się operacja | 31 sierpnia 1997 |
| Operator(y) | Transdev Sydney |
| Liczba pojazdów | 60 Citadis Alstom 305 12 CAF Urbos 3 |
| Techniczny | |
| Długość systemu | 24,7 km (15 mil) |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 .)+1 ⁄ 2 cale) standardowy wskaźnik |
| Elektryfikacja | 750 V DC z napowietrznego zasilacza APS między ratuszem a Circular Quay |
| Prędkość maksymalna | 70 km/h (43 mph) |
Sieć lekkiej kolei Sydney (lub Sydney Light Rail ) to system kolei lekkich obsługujący miasto Sydney w Nowej Południowej Walii w Australii . Sieć składa się obecnie z trzech tras pasażerskich, linii L1 Dulwich Hill , L2 Randwick i L3 Kingsford . Sieć składa się z 42 stacji i długości systemu 24,7 km (15,3 mil), co czyni ją drugą co do wielkości siecią lekkiej kolei w Australii za siecią Yarra Trams w Melbourne , Victoria .
Sieć zarządzana jest przez Transport for NSW , a bieżącą obsługę powierzono firmie Transdev . W 2020 r. w sieci odbyło się 13,3 mln podróży pasażerów.
Historia
W XIX i na początku XX wieku Sydney rozwinęło rozległą sieć tramwajową , która stała się drugą co do wielkości na półkuli południowej i drugą co do wielkości we Wspólnocie po Londynie . Rosnący wskaźnik posiadania prywatnych samochodów, przekonanie, że tramwaje przyczyniły się do zatorów komunikacyjnych oraz ogólne warunki wyczerpania sieci spowodowane brakiem funduszy po II wojnie światowej doprowadziły do stopniowego zastępowania usług tramwajowych autobusami, z końcowym odcinkiem zamknięcie sieci tramwajowej 25 lutego 1961 r.
.jpg)
W latach 80. i 90. śródmiejskie obszary Darling Harbour i Pyrmont były przedmiotem programu rewitalizacji miast. W 1988 otwarto Sydney Monorail , łącząc Darling Harbour z centralną dzielnicą biznesową . Ze względu na słabą integrację między kolejką jednoszynową i innymi środkami transportu oraz rosnącą przebudowę półwyspu Pyrmont – w tym założenie pierwszego legalnego kasyna w Sydney – postanowiono przekształcić nieużywany odcinek linii kolejowej Metropolitan Goods w linię kolei lekkiej. Odcinek torów między Pyrmont i Haymarket został zmodernizowany i zbudowano nowy odcinek na ulicy, aby połączyć linię z Dworcem Centralnym . Linia powstała jako partnerstwo publiczno-prywatne . Został otwarty w sierpniu 1997 roku, biegnąc między dworcem centralnym a Wentworth Park w Pyrmont.
Prywatny właściciel wkrótce zaproponował zachodnią rozbudowę wzdłuż nieużywanej linii towarowej, a także nową linię przez centralną dzielnicę biznesową od Central do Circular Quay . Zachodnie przedłużenie zostało otwarte w 2000 roku i kończyło się w Lilyfield , ale firmie nie udało się opracować linii CBD, co spowodowało stagnację rozwoju lekkiej kolei przez pozostałą dekadę.
Natomiast w latach 2010-tych nastąpiła znaczna ekspansja i reforma kolei lekkiej w Sydney, w tym ogłoszenie i realizacja wielu nowych projektów infrastrukturalnych, integracja biletów z innymi środkami transportu w mieście, wprowadzenie nowych tramwajów i pełne przeniesienie sieci Własność publiczna. Rozszerzenia ogłoszone w ciągu dekady łącznie prawie 40 km (25 mil). Jeśli wszystkie projekty zostaną zakończone, sieć powiększy się z 7,2 km (4,5 mil) na początku dekady do około 50 km (30 mil).
Własność i eksploatacja
Partnerstwo Publiczno-Prywatne
W marcu 1994 roku powstała Sydney Light Rail Company (SLRC). SLRC otrzymał 30-letnią koncesję na eksploatację systemu kolei lekkiej do lutego 2028 r., kiedy własność przejdzie na rząd Nowej Południowej Walii . Umowa dała spółce znaczącą kontrolę nad uzgodnieniami handlowymi dotyczącymi przyszłych rozbudowy lub połączeń międzysystemowych. Eksploatację linii zlecono firmie TNT Transit Systems , która była również właścicielem kolei Sydney Monorail .
SLRC kupiło TNT Transit Systems w sierpniu 1998 jako część joint venture z CGEA Transport . Spowodowało to, że CGEA Transport przejęła kontrakt na obsługę lekkiej kolei. CGEA Transport i jej następcy od tego czasu zarządzają siecią kolei miejskiej w obrębie miasta.
Na początku 2001 r. firma Connex (przemianowana z CGEA Transport w 1999 r.) sprzedała swój udział w kolei jednoszynowej do SLRC, zapewniając jednoszynową i lekką kolej jednoszynową własność i prowadząc do utworzenia Metro Transport Sydney.
Rząd Nowej Południowej Walii kupił Metro Transport Sydney w marcu 2012 roku, a firma została przekazana pod kontrolę Transport for NSW . Zakup zniósł ograniczenia umowne dotyczące rozbudowy sieci kolei lekkiej i umożliwił rządowi demontaż kolei jednoszynowej, pomagając w planach przebudowy Sydney Convention & Exhibition Centre .
Własność rządowa
Od 1 lipca 2013 roku marka Metro Light Rail została wycofana w ramach szerszego rebrandingu i reorganizacji usług transportu publicznego w Nowej Południowej Walii. Proces zamykania Metro Transport Sydney i przenoszenia aktywów do Transport for NSW został zakończony we wrześniu 2014 roku.
Po ogłoszeniu CBD i South East Light Rail rząd zdecydował o zgrupowaniu kontraktu obejmującego budowę nowej linii z eksploatacją i utrzymaniem obu linii sieci śródmiejskiej. W grudniu 2014 roku Transport for NSW przyznał kontrakt konsorcjum kolei lekkiej ALTRAC. W ten sposób Transdev Sydney , operator w ramach poprzedniego kontraktu, kontynuuje eksploatację i utrzymanie sieci w ramach konsorcjum. Umowa operacyjna rozpoczęła się 1 lipca 2015 roku i obowiązuje do 2034 roku.
Po przejęciu kontroli nad Inner West Light Rail i ogłoszeniu CBD i South East Light Rail, rząd przeniósł się również do ustanowienia oddzielnej sieci, skupionej wokół zachodniego przedmieścia Sydney, Parramatta . Transdev będzie również obsługiwać sieć Parramatta w ramach konsorcjum Great River City Light Rail. Umowa ta obowiązuje przez osiem lat od zakończenia budowy, z możliwością przedłużenia o kolejne dziesięć lat.
Operacje
Sieć
Sieć lekkiej kolei Sydney składa się z:
- Inner West Light Rail – obsługiwany przez L1 Dulwich Hill Line
- CBD i South East Light Rail – obsługiwane przez L2 Randwick Line i L3 Kingsford Line
- Tramwaj Parramatta (w budowie, etap 1 do otwarcia 2023)
Linia L1 Dulwich Hill
.jpg)
L1 Dulwich Hill Line to oryginalna trasa pasażerska sieci, po raz pierwszy uruchomiona w sierpniu 1997 roku. Działa wzdłuż 12,8-kilometrowej (8 mil) Inner West Light Rail między dworcem centralnym a Dulwich Hill, zatrzymując się na 23 stacjach na trasie. Łączy Inner West Sydney z półwyspem Pyrmont, Darling Harbour i na południowym krańcu centralnej dzielnicy biznesowej .
Większość linii Inner West Light Rail przebiega wzdłuż linii dawnej linii kolejowej towarowej , z krótkim odcinkiem ulicy na końcu miasta. Linia została otwarta między głównym dworcem kolejowym w mieście a Wentworth Park, Pyrmont w sierpniu 1997 roku, a następnie przedłużona na zachód do Lilyfield w sierpniu 2000 roku, a następnie na południowy zachód do Dulwich Hill w marcu 2014 roku.
Linie L2 Randwick i L3 Kingsford
,_George_Street,_The_Fullerton_Hotel_Sydney_--_2019_--_3574.jpg)
L2 Randwick Line i L3 Kingsford Line to najnowsze trasy pasażerskie Sydney w sieci lekkich kolei Sydney. Usługi L2 Randwick Line rozpoczęły się 14 grudnia 2019 r., natomiast usługi L3 Kingsford Line rozpoczęły działalność 3 kwietnia 2020 r. Działają one na CBD i South East Light Rail , między Circular Quay na północnym krańcu centralnej dzielnicy biznesowej a Dworcem Centralnym na południowy kraniec, następnie kontynuując do południowo-wschodnich przedmieść .
CBD i South East Light Rail zostały zbudowane w celu zmniejszenia zatłoczenia autobusów w CBD i zapewniają transport publiczny o większej przepustowości do Sydney Football Stadium (2022) , Sydney Cricket Ground , Randwick Racecourse i University of New South Wales , które wcześniej były obsługiwane tylko przez autobusy. W przeciwieństwie do Inner West Light Rail, linia jest w większości na ulicy i podąża podobną ścieżką do tras używanych przez dawną sieć tramwajową. Główna budowa rozpoczęła się w październiku 2015 roku.
W budowie
Linie Parramatta
Tramwaj Parramatta to nazwa nadana dwóm planowanym liniom, które zbiegają się w centrum Parramatta w zachodniej części Sydney .
Pierwsza linia biegnie z Carlingford do Westmead przez Parramatta CBD. Obejmuje ona przekształcenie większości dawnej linii ciężkich kolei Carlingford na standardy kolei lekkiej. Budowa rozpoczęła się w 2018 roku i ma zostać zakończona do 2023 roku.
Preferowana trasa dla drugiej linii została ogłoszona w październiku 2017 r. Linia ta odgałęzia się od pierwszej linii w Rydalmere i biegnie przez Ermington , Melrose Park , Wentworth Point i dalej na teren zawodów Sydney Olympic Park .
Linie nie będą miały połączenia z liniami Inner West lub CBD i South East.
Tabor
Wszystkie usługi były wcześniej obsługiwane przez jedną klasę tramwaju. Druga klasa została dodana do floty do obsługi usług na CBD i South East Light Rail. Wszystkie pojazdy, które działały w systemie, były przegubowe, niskopodłogowe i dwukierunkowe. System wykorzystuje tor o standardowej szerokości i 750 woltową elektryfikację prądem stałym .
Urbos 3
Wewnętrzna zachodnia kolejka świetlna
.jpg)
Po przedłużeniu linii Inner West Light Rail o długości 5,6 km do Dulwich Hill potrzebna była większa ilość taboru, aby wspierać usługi i jeździć obok Variotramów, które świadczyły usługi na tej linii od czasu otwarcia pierwszego odcinka w 1997 roku. Przetarg na sześć Urbos 3 została przyznana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) w sierpniu 2012 roku. Pierwsza jednostka przybyła do Sydney 19 grudnia 2013 roku i weszła do służby 24 lipca 2014 roku. Wszystkie były w służbie do sierpnia, co pozwoliło na powrót wydzierżawionych Urbos 2 do Hiszpanii .
W dniu 11 października 2013 r. rząd ogłosił zamówienie na sześć dodatkowych Urbos 3 w celu zastąpienia Variotramów. Wszystkie Urbosy 3 z dodatkowego zamówienia weszły do służby pod koniec czerwca 2015 r.
Urbos 3s mają około 33 metry długości i są wyposażone w dwoje podwójnych i dwoje pojedynczych drzwi z każdej strony. Fotele w pierwszej partii są na ogół w konfiguracji poprzecznej – pod kątem 90 stopni do boków pojazdu. Druga partia zastąpiła część siedzeń poprzecznych siedzeniami wzdłużnymi, zapewniając więcej miejsca do stania. Cyfrowe komunikaty głosowe i wewnętrzne wyświetlacze z matrycą punktową dostarczają informacji o następnym przystanku. Mają standardową pojemność 206 pasażerów i pojemność zgniatania 272. Pojazdy mają numery 2112, 2114-2124.
Tramwaj Parramatta
Etap 1 lekkiej kolei Parramatta będzie obsługiwany przez flotę trzynastu pojazdów Urbos 3. Każdy tramwaj będzie miał 45 metrów długości i będzie składał się z 7 modułów. Pojazdy te będą obsługiwać bezprzewodową pracę przy użyciu akumulatorów, które będą wykorzystywane na odcinkach ulicznych linii wokół Parramatta i Westmead.
Citadis 305
W ramach zwycięskiego konsorcjum, które ma zbudować i obsługiwać CBD i Tramwaj Południowo-Wschodni, Alstom dostarczył sześćdziesiąt tramwajów Citadis 305 . Każdy pojazd składa się z pięciu sekcji, które są ze sobą połączone i działają w parach po dwie. Pierwotne plany linii zakładały, że tramwaje będą miały długość około 45 metrów i będą funkcjonować jako pojedyncze jednostki. Bezprzewodowe działanie na odcinku George Street między Bathurst Street a Circular Quay miało być zapewnione poprzez magazynowanie baterii. W grudniu 2014 roku ogłoszono, że Alstom zastrzeżona technologia APS byłyby wykorzystywane zamiast baterii. Długość tramwajów również zostałaby zmniejszona, ale teraz działałyby w parach, co dałoby każdej parze łączną długość około 67 metrów.
Pierwsza jednostka została ukończona w maju 2017 roku. Pierwsze sześć wyprodukowano w La Rochelle we Francji, pozostałe 54 w Barcelonie w Hiszpanii. Są ponumerowane 001–060.
Wycofane
Variotram
Oryginalnym taborem sieci był Variotram, który został wprowadzony wraz z otwarciem pierwszego odcinka Inner West Light Rail w 1997 roku. Siedem zaprojektowanych w Niemczech pojazdów zostało wyprodukowanych przez Adtranz w Dandenong . Konstrukcja Variotram jest modułowa i została rozszerzona dla systemu Sydney. Pojemność pojazdów wynosiła 217 pasażerów, z czego 74 na miejscach siedzących. Pierwsza z nich została uszkodzona w wypadku w pobliżu Tarcutta podczas dostawy i musiała zostać zwrócona do Melbourne w celu naprawy. Podczas testów połączono ze sobą do trzech tramwajów, co w razie potrzeby pozwoliło na przewiezienie maksymalnie 600 pasażerów. Zostały one ponumerowane 2101-2107, kontynuując sekwencję tramwajów Sydney , która zakończyła się w 2087 z ostatnim tramwajem klasy R1 Sydney .
Pojazdy miały wysokość 30 cm od podłogi do szyny, a wózki nie miały osi między kołami i były napędzane silnikami w piastach. Ciężar konstrukcji został zmniejszony, aby skompensować dodanie urządzeń klimatyzacyjnych do klimatyzacji. Każdy był wyposażony w trzy podwójne drzwi po każdej stronie, które miały ulepszone systemy bezpieczeństwa z wykrywaniem przeszkód sprzężonym z systemem jezdnym. Fotele były na ogół w konfiguracji poprzecznej – pod kątem 90 stopni do boków pojazdu. W 2014 roku oryginalne zewnętrzne rolki docelowe zostały zastąpione wyświetlaczami z matrycą punktową i zainstalowano cyfrowe komunikaty głosowe. Nie było wewnętrznych wyświetlaczy. Ostatni Variotram został wycofany ze służby po całonocnej eksploatacji między Central i The Star w dniach 27/28 maja 2015 r.
Po doznaniu uszkodzenia podczas wykolejenia w Glebe w dniu 7 października 2013 roku, numer Variotram 2106 został złomowany. Pozostałe sześć Variotramów zostało umieszczonych w magazynie w Penrith w pierwszej połowie 2015 roku. Po zatrzymaniu przez Transport Heritage NSW , w październiku 2018 roku, 2107 trafił pod opiekę Muzeum Tramwajów w Sydney , Loftus . Pozostałe pięć (2101–2105) zostało złomowanych na początku 2018 roku.
Urbo 2
.jpg){kind=spacer}
Cztery wydzierżawione tramwaje CAF Urbos 2 zostały wprowadzone na kolej Inner West Light Rail w 2014 roku. Weszły one do eksploatacji, aby zbiegać się z przedłużeniem linii do Dulwich Hill, uzupełniając Variotramy i zapewniając utrzymanie częstotliwości kursowania na linii. Cztery tramwaje wcześniej kursowały w Hiszpanii. Trzy jednostki (2108-2110) pochodziły z Vélez-Málaga , gdzie działały w latach 2006-2012. Drugi tramwaj (2111) pochodził z Sewilli . Pierwszy Urbos 2 przybył do Sydney 4 września 2013 roku. Dostawa została zakończona w listopadzie. Tramwaje weszły do eksploatacji 22 marca 2014 roku, pięć dni przed otwarciem przedłużenia do Dulwich Hill. Po wprowadzeniu tramwajów Urbos 3 w lipcu 2014 r. Urbos 2 zostały wycofane i wróciły do Hiszpanii. Urbos 2 nie cieszyły się popularnością wśród pasażerów i wzbudzały skargi.
Tramwaje miały cztery podwójne i dwoje pojedynczych drzwi z każdej strony. Fotele nie były wyściełane i generalnie były zbudowane w konfiguracji wzdłużnej – biegnącej równolegle do boków nadwozia pojazdu. Cyfrowe komunikaty głosowe i wewnętrzne wyświetlacze z matrycą punktową dostarczały informacji o następnym przystanku.
Patronat
Poniższa tabela zawiera dane dotyczące patronatów sieci w odpowiednim roku finansowym. Rok finansowy Australii rozpoczyna się 1 lipca i kończy 30 czerwca. Najważniejsze wydarzenia, które wpłynęły na liczbę odbytych podróży lub sposób pomiaru patronatu, są uwzględniane jako notatki.
| Rok | 2010-11 | 2011-12 | 2012–13 | 2013–14 | 2014-15 | 2015-16 | 2016-17 | 2017–18 | 2018–19 | 2019-20 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Patronat (w milionach) |
2,7 |
4.0 | 4.2 | 3,9 |
6,1 |
9,7 | 10,0 |
10.3 | 11.1 | 14,4 |
| Bibliografia | ||||||||||
| 4 721 000 | ||
| 6 025 000 | ||
| 6 236 000 |
| Tryb | Patronat | % całości | |
|---|---|---|---|
 Metro |
14 248 000 | 3,75 | |
 Pociąg |
186 112 000 | 48,92 | |
 Autobus |
156 868 000 | 41,24 | |
 Prom |
6 200 000 | 1,63 | |
 Lekka szyna |
16 982 000 | 4,46 | |
| Całkowity | 380 419 000 | 100,00 |
Sprzedaż biletów i opłaty
System biletowy Opal Card oparty na karcie inteligentnej , który został wprowadzony do sieci 1 grudnia 2014 r., obowiązuje w metrze, pociągach, autobusach, promach i kolejach lekkich. W przypadku tych środków obowiązują różne stawki, z wyjątkiem tych samych opłat za przejazdy koleją miejską i autobusami. Są one jednak traktowane jako odrębne tryby do celów kalkulacji taryf. Przystanki tramwajowe wyposażone są w automaty doładowujące Opal, które sprzedają również bilety Opal w jedną stronę. Bilety w jedną stronę są droższe niż standardowa taryfa Opal. Są one ważne tylko na przejazd koleją miejską i należy je wykorzystać w dniu zakupu. W poniższej tabeli wymieniono taryfy Opal za karty elektroniczne wielokrotnego użytku i bilety w jedną podróż
| Od 5 lipca 2021 r. | 0–3 km² | 3–8 km | >8 km |
|---|---|---|---|
| Karty dla dorosłych i karty zbliżeniowe (w szczycie) | 3,20 USD | 3,79 USD | 4,87 USD |
| Karty dla dorosłych i karty zbliżeniowe (poza szczytem) | 2,24$ | 2,65$ | 3,40 USD |
| Inne karty (szczyt) | 1,60 USD | 1,89 USD | 2,43 USD |
| Inne karty (poza szczytem) | 1,12 USD | $1,32 | 1,70 USD |
| Jednorazowa wycieczka dla dorosłych | 4,00 zł | $4,60 | $6.00 |
| Jednorazowa wycieczka dla dzieci/młodzieży | 1,40 USD | 2,30$ | 3,00 zł |
Taryfy są obliczane na podstawie odległości w linii prostej między przystankami początkowymi i docelowymi. Na istniejącej linii żadne dwa przystanki nie są oddalone od siebie tą metodą o więcej niż osiem kilometrów, więc pasmo >8 km nie dotyczy linii lekkich.
Kiedy po raz pierwszy został otwarty, Inner West Light Rail korzystał z własnego systemu biletowego opartego na papierze. Bilety papierowe były pierwotnie sprzedawane w automatach biletowych na peronach przystankowych, ale później zostały wydane przez konduktorów na pokładzie. W 2010 roku system ten stopniowo łączył się z szerszym systemem sprzedaży biletów w Sydney, czego kulminacją było wprowadzenie Opalu i wycofanie wszystkich innych biletów. Proces ten zakończył się 1 sierpnia 2016 r.
Potencjalne rozszerzenia
Kilka korytarzy transportowych ma znaczny potencjał umożliwiający rozwój sieci poza jej obecną strukturę tras.
Parada Anzaca
W dokumencie politycznym rządu Nowej Południowej Walii z 2012 r. zatytułowanym Przyszłość lekkiej kolei w Sydney zaproponowano zbadanie przedłużenia CBD i kolei południowo-wschodniej wzdłuż południowego korytarza Anzac Parade .
Do 2014 roku rozpoczęło się wstępne dochodzenie. Zbadano trzy potencjalne opcje; przedłużenie o 1,9 km do Maroubra Junction, przedłużenie o 5,1 km do Malabar i przedłużenie o 8,2 km do La Perouse .
Rządowy plan usług i infrastruktury Greater Sydney z 2018 r. zawierał propozycję rozszerzenia Maroubra Junction. Przedłużenie nie zostanie jednak opracowane przez co najmniej 10 lat.
Dzielnica Bays
The Bays Precinct to duży obszar nadbrzeżny na zachód od Sydney CBD, zaproponowany do odnowy miejskiej przez rząd Nowej Południowej Walii. Południowa część komisariatu obsługiwana jest przez istniejącą kolej Inner West Light Rail. Dokument planistyczny wydany przez rząd w październiku 2015 r. sugerował, że lekka kolej może zostać przedłużona do północnej części komisariatu, prawdopodobnie z wykorzystaniem mostu Glebe Island .
Rządowy plan usług i infrastruktury Greater Sydney w 2018 r. zawierał propozycję nowej linii z Leichhardt North do Pyrmont przez dzielnicę The Bays i most Glebe Island. Połączyłaby się z istniejącą koleją Inner West Light Rail na obu końcach. Linia nie byłaby rozwijana przez co najmniej 10 lat.
Przedłużenia tramwaju w Parramatta
W dokumencie strategicznym rządu Nowej Południowej Walii z 2012 r. zatytułowanym Przyszłość kolei lekkiej w Sydney zaproponowano zbadanie sieci kolei lekkiej w zachodniej części Sydney. Doprowadziło to do zbadania wielu korytarzy na wczesnych etapach planowania projektu szybkiej kolei Parramatta. Ostateczne korytarze wybrane do zagospodarowania zostały ogłoszone w 2015 roku.
Na początku 2017 roku Transport for NSW rozpoczął dochodzenie w sprawie przedłużenia linii tramwajowej Parramatta z Carlingford do Epping .
W rządowym planie usług i infrastruktury Greater Sydney z 2018 r. zaproponowano zbadanie nieokreślonych rozszerzeń sieci. Rozszerzenia nie zostałyby opracowane przez co najmniej 10 lat.
Zielony Kwadrat
W 2012 roku Rada Miasta Sydney zaleciła zbudowanie połączenia lekkiej kolei z miasta do Green Square , aby obsłużyć inwestycje komercyjne i mieszkaniowe powstające na tym obszarze, który ma stać się najgęściej zaludnionym obszarem Australii. Rada wydała ponad 30 milionów dolarów na zakup ziemi pod korytarz kolei lekkiej. W lipcu 2015 r. minister transportu Nowej Południowej Walii Andrew Constance stwierdził, że obszar ten prawdopodobnie będzie w przyszłości obsługiwany przez lekkie połączenie kolejowe. Doprowadziło to do podjęcia w październiku decyzji przez miasto Sydney o przeznaczeniu 445 000 dolarów na opracowanie planów linii lekkiej kolei z miasta do Green Square. Rada oszacowała, że budowa łącza kosztowałaby 350–500 milionów dolarów.
Bondi
W 2011 r. Rada Waverley opowiedziała się za rozszerzeniem sieci lekkiej kolei, aby połączyć obecną infrastrukturę z Bondi Junction i Bondi Beach. Rada zleciła AECOM przeprowadzenie oceny wykonalności ponownego wprowadzenia lekkiej kolei w korytarzu między Bondi Beach i Bondi Junction (Etap 1) oraz na CBD (Etap 2) w celu osiągnięcia masowego tranzytu pasażerów i zażądała, aby Transport dla NSW rozważył CBD do korytarza Bondi Beach jako trasa priorytetowa w planie kolei miejskiej w Sydney.
Zobacz też
- Lista tramwajowych i lekkich systemów tranzytowych
- Tramwaj w Newcastle
- Transport publiczny w Sydney
- Koleje w Sydney