Tramwaje we Lwowie - Trams in Lviv

Tramwaje we Lwowie
Przegląd
Widownia	Lwów , Ukraina
Rodzaj transportu	Tramwajowy
Liczba linii	11
Operacja
Rozpoczęła się operacja	1880 -tramwaj konny 1894 -tramwaj elektryczny
Operator(y)	LKP Lwówelektrotrans
Liczba pojazdów	131 pasażerów, 13 usług
Techniczny
Długość systemu	¨¨36,5 km (22,7 mil)
Szerokość toru	1000 mm ( 3 stopy 3+3 / 8 w) wskaźnik licznika

Lwowski tramwaj ( ukraiński : Львівський Трамвай , translit. : L'vivs'kyi Tramvai ) jest elektryczny tramwaj w Lwów , Ukraina . Jest to jedyny system tramwajowy na Ukrainie Zachodniej, największy wśród tramwajów wąskotorowych na Ukrainie.

Od 1880 do 1908 r. tramwaje jeździły systemem konnym, od 1894 r. były elektryczne. Jako pierwszy na terenie współczesnej Ukrainy posiada system tramwajów konnych i tramwajów w ogóle, a także drugi po kijowskich tramwajach elektrycznych.

Największy rozkwit osiągnął w przededniu II wojny światowej , kiedy był głównym transportem miasta; od połowy XX wieku stopniowo traci swoją pozycję. Od 1 stycznia 2011 r. jest 9 tras i jest obsługiwany przez przedsiębiorstwo „LKP Lvivelectrotrans ”. W 2010 roku tramwaj odpowiadał za 24,4% ruchu pasażerskiego w mieście.

Planuje się, że w przyszłości tramwaj stanie się priorytetowym środkiem transportu we Lwowie.

Historia

Tramwaj konny

Po raz pierwszy kwestia uruchomienia tramwaju konnego we Lwowie pojawiła się pod koniec lat 60. XIX wieku. W 1870 r. dwa brytyjskie firmy opracowały projekt budowy tramwaju konnego we Lwowie, ale został on odrzucony przez Lwowską Radę Miejską. Jednak w 1878 roku, kiedy stało się jasne, że bez komunikacji miejskiej miasto nie może żyć, rada miejska ogłosiła konkurs na budowę tramwajów. Wnioski złożyły tramwaje z Belgii i Triestu . Utworzona przez magistrat komisja preferowała Trieste Tramway Company ( „Societa Triestina Tramway” ), umowa została podpisana 1 lutego 1879 roku. Po tym wstępnym kroku i po 25 latach eksploatacji sieć tramwajowa stała się własnością miasta. 21 maja został zatwierdzony plan budowy.

25 listopada 1879 r. odbyła się próbna podróż. Oto co napisał 27 listopada „Lvivska Gazeta” :

"	Tramwaj konny w południe wyruszył w podróż próbną ze swojej zajezdni na ulicy Gorodec-Janiwskiej na Plac Celny iw przeciwnym kierunku. W tym celu z zajezdni wyjechały trzy wagony: jeden czynny w okresie letnim, drugi z jednym salonem, a trzeci - pasażerski, podzielony na dwie klasy. Testy przebiegły dość gładko, ale trochę spóźnione ze względu na fakt, że pracownicy nie dokończyli czyszczenia toru z lodu i śniegu na czas…	»

Pierwszy tramwaj na Ukrainie uruchomiono we Lwowie 3 maja 1880 roku. Od 5 maja wprowadzono opłatę za przejazd. Gazeta "Dilo" na ten temat napisała:

"	Lwowski tramwaj wyruszył 5 maja właściwą trasą wskazaną na biletach z placu Mitna do koszar Ferdynanda. Co 9 minut powóz wyjeżdża z koszar. Pięć samochodów będzie jeździło 19 razy dziennie, więc 95 pasażerów może zasiąść na stacjach, na których samochód jest zatrzymywany. Początkowo wszystkie wagony tramwajowe były pakowane codziennie pod rząd. W końcu większość usiadła z ciekawości	»

Funkcjonowały dwie linie (dworzec główny – ul. Gorodotska, plac Celny i dworzec główny – Podzamce), które przewoziły średnio 1 867 000 pasażerów rocznie. W 1889 roku w austriackim mieście Graz wyprodukowano 105 koni oraz 37 wagonów pasażerskich i 3 towarowych . Były ciemne brązowe z białymi napisami „Lwów Tramwaj” ( polskie : „Tramwaj Lwowski” ), ozdobione czerwoną obwódką. W lecie każdy wóz był ciągnięty przez kilka koni, ale na ulicach Gorodockiej i Szewczenki trzy konie ciągnęły w górę i jeden w dół (w związku z tym opłata też była inna). Wraz z opadami śniegu liczba koni wzrosła do czterech. Średnia prędkość wynosiła 6,4 km/h. Ścieżki były dębowe. Ich szerokość wynosiła 1000 mm. Personel liczył 70 osób.

W 1905 r. rozpoczęto rokowania w sprawie wydania gminy tramwaju konnego, którego możliwość przewidziano po 25 latach eksploatacji. Umowę na zakup sieci miejskiej podpisano 8 lipca 1906 r., ale przeniesienie własności przedłużono o 11 miesięcy.

Tramwaj parowy

W 1888 r. Towarzystwo Kolei Lwowsko-Bełskich złożyło magistratowi lwowskiemu projekt budowy tramwaju parowego . Kolej Belga miała stację we Lwowie na miejscu nowoczesnego dworca Kleparowa – wtedy były to obrzeża miasta – które nie było połączone komunikacją miejską z centrum, co stało się przeszkodą dla pasażerów kolei, dlatego budowa specjalnie dla nich zaprojektowano tramwaj parowy. Zgodnie z projektem przewidziano budowę dwóch linii: pierwsza miała jechać ze stacji Cleparas do stacji Podzamcze ulicami Szewczenki, Rappoport, Dzherelnaya, Pod Dębem i Turecka; Drugim z nich było przejście z dworca Cleparts na ulice Szewczenki i Zaliznychnaya, obok stacji Czerniowce, ulicami Bandera, Nechuya-Levitsky, Vitovsky, Franko i Lychakivsky do stacji Łyczaków. Idea tramwaju parowego stała się szeroko nagłośniona we Lwowie, ale projekt Towarzystwa Kolei Lwowsko-Bełskiej nie znalazł poparcia władz miejskich.

Po raz drugi budowę tramwaju parowego we Lwowie podniesiono w latach 1892–93. Wówczas Lwowski Bank Hipoteczny zaproponował radzie miasta koncesję na ułożenie linii od kościoła św. Anny Szewczenki do Janowa, ale ten projekt nie został zrealizowany.

Pochodzenie tramwaju elektrycznego

W 1893 r. lwowski magistrat ogłosił przetarg na budowę elektrycznych linii tramwajowych i elektrowni o mocy 400 KM (300 kW), ponieważ tramwaj konny nie był już w stanie sprostać rosnącym potrzebom komunikacyjnym. Wygrała go wiedeńska firma Siemens & Halske , która po dwuletnich żądaniach zobowiązała się na prośbę rady miasta. 23 marca 1893 r. zatwierdzono budżet projektu w wysokości 880 tys . koron . Budowa linii tramwaju elektrycznego rozpoczęła się we wrześniu 1893 r. Już 15 maja 1894 r. lwowska gazeta „Dilo” pisała:

"	Jazda próbna tramwajem elektrycznym we Lwowie odbyła się w nocy między 1 a 2 w nocy i dwoma wagonami, które również miały oświetlenie elektryczne. Jazda była bardzo efektywna, bo spod kół i na wiązkach przewodów pojawiło się światło elektryczne... Tej późnej nocy wydarzyło się sporo ciekawych rzeczy...	»

31 maja 1894 r. we Lwowie otwarto regularną trasę tramwaju elektrycznego, drugą na Ukrainie i czwartą w Austro-Węgrzech. Długość linii wynosiła 8,3 km. Przeprowadzono następujące trasy (podane są aktualne nazwy ulic): „Aleja Wolności – ul. Stiepana Bandery – (dworzec główny)”, „Aleja Wolności – ul. Iwana Franki – Park Stryjski” oraz „Aleja Wolności – ul. Otwarcie zaplanowano na Wystawę Narodową w 1894 roku, która odbyła się w Parku Stryjskim.

Niejednoznacznie odbierano pojawienie się we Lwowie tramwaju elektrycznego. Tak więc mieszkające na Łyczaku żony lwowskich robotników konnych zbombardowały pierwszy tramwaj elektryczny pomidorami i zgniłymi jajkami. Według Ilkama Lemkoma, „jakaś panna Skorobecka, żona kierowcy, który stracił pracę, napisała w szanowanej lwowskiej gazecie, że ma”, za pomocą odpowiednich gestów zaproponowała tramwajowi fizycznie niemożliwym do wykonania. " Mówiąc prościej, oznaczało to, że kobieta, rzucając spódnicę i odchylając się do tramwaju, namawiała go, aby pocałował ją w jednym miejscu. "

W 1896 r. miasto kupiło za 1 mln 680 tys . koron sieć tramwajów elektrycznych i elektrownię .

Przed I wojną światową

W 1907 r. Ministerstwo Kolei Cesarstwa Austriackiego zezwoliło na przezbrojenie linii tramwaju konnego na trakcję elektryczną. W ten sposób otwarto następujące trasy, które rozpoczęły się Aleją Wolności: Bogdan Chmielnicki do Podzamczów, Zeleny do cmentarza Łyczakowskiego , Szewczenko do Kleparowa, Gorodecki do dworca kolejowego, Zamarstinovskaya do Zamarstinova. Tramwaj konny został zatrzymany 29 grudnia 1908 r. Konie zostały wyprzedane, a samochody przerobione na przyczepie na elektryczne wagony tramwaju elektrycznego.

W 1907 r. utworzono linię dla „Nowego Świata” (rejon we Lwowie), po czym ceny nieruchomości w najbardziej wówczas prestiżowej dzielnicy miasta spadły o połowę. W 1908 r. dojeżdżały tramwaje na żółkiewską róg, w 1910 r. na Wysoki Zamek i do Snopek, w 1914 r. na stację „Łyczaków”. Wiosną 1914 r. długość linii tramwajowych osiągnęła 24,4 km. Kierunki oznaczono dwiema literami łacińskimi – pierwszymi literami nazw przystanków końcowych w języku polskim. Przystanki miały następującą notację:

D - dworzec główny ( Polski : Dworzec Główny )
N - Aleja Wolności (przystanek zwany " hetmanem ulicznym " - nazwa ówczesnej Alei Wolności, pol . Hetmańska )
J - Cleparais (przystanek nazywał się "Ulica Janowska " - ówczesna nazwa ulicy Szewczenki, pol . Janowska )
K - Sofiyivka (przystanek nosił nazwę "Park Kiliński" - ówczesna nazwa Parku Stryjskiego, pol . Park Kilińskiego )
L - Nowy Świat (przystanek nosił nazwę "Ulica 29 Listopada" - wtedy nazwa ulicy Konowalet; pol . 29 Listopada )
Ł - Łyczaków ( pol : Łyczaków )
R lub G - Podzamcze (Gavrilovka, pol .: Podzamcze lub Gabryelówka )
R - Żółkiewski ślimak ( pol : Rogatka Żółkiewska )
U - Zamek Wysoki (przystanek nosił nazwę "Ulica Unii Lubelskiej" - ówczesna nazwa ulicy Huculskiej, pol . Unii Lubelskiej )
Z - Zamarstyniv ( pol : Zamarstynów )

I wojna światowa i okres międzywojenny

Widok lwowskich tramwajów w zajezdni (lata 20. XX w.).

We wrześniu 1914 r. do Lwowa wkroczyły wojska rosyjskie . Podczas ich pobytu w mieście (do 22 czerwca 1915 r.) tramwaj kontynuował swoją pracę. W tym czasie ukazał się specjalny przewodnik po rosyjsku „Korzystanie z tramwaju” ( n. „Jak tramwaj polzovatsya” ). Podczas bitwy o miasto w ramach wojny ukraińsko-polskiej w listopadzie 1918 r. sieć uległa znacznemu uszkodzeniu, w wyniku czego tramwaj został zatrzymany w maju 1919 r.

Od 1 października 1922 r. ruch we Lwowie, podobnie jak w całej Polsce , został przestawiony na ruch prawostronny . W związku z tym prowadzono prace nad ponownym ustawieniem strzałek obrotowych. A od jesieni 1923 r., W związku z powszechną standaryzacją w republice, numery tras oznaczono cyframi.

W 1925 r. położono linię do Bogdanówki. Również w tym roku ułożono ulice Kulish Street w celu rozładunku ulicy Bogdana Chmielnickiego. W 1929 roku uruchomiono linię "dworzec - ulica Kijów - ulica Franko". Do 1933 r. łączna długość sieci tramwajowej wzdłuż osi ulicy wynosiła 32,8 km. W zarządzie tramwajów było 119 pojazdów samochodowych i 58 wagonów doczepnych, 5 wagonów odśnieżających. Tramwaj składał się z dwóch zajezdni, warsztatów naprawy samochodów oraz dwóch podstacji trakcyjnych o łącznej mocy 6540 kW.

Druga wojna światowa

1 września 1939 r. podczas nalotu lotnictwa niemieckiego do II Rzeczypospolitej w wyniku bombardowania uszkodzeniu uległy tory kolejowe i sieć kontaktowa na ulicy Gorodockiego. Ruch tramwajów w tym miejscu został zatrzymany. Od połowy września zatrzymał się w całym mieście. Do normalnej eksploatacji tramwajów przywrócono 25 września 1939 r., po zajęciu Lwowa przez Armię Czerwoną . W czasie okupacji sowieckiej wprowadzono w życie nowe plany - rozbudowę istniejących linii: połączenie ulic na Gorodockim z linią kolejową na Bogdanowce, ulice na Szewczenkę z linią kolejową, ulicę Zamarstinovskaya do ulicy Gorodnickiego, a także ulicę Łyczakowskiej do ulicy Pasichnej.

W czasie okupacji niemieckiej tramwaj lwowski nadal działał. Jednak na niektórych trasach można było zobaczyć wagony z napisem „Tylko dla Niemców”, a inne powstały z osobnymi siedzeniami dla Niemców, oddzielonymi łańcuchem. W latach 1940-1941 działały warsztaty samochodowe, które w okresie okupacji przebudowały trzy samochody na silniku i 9 samochodów na przyczepę. Wiadomo, że w czasie okupacji tramwaj był wykorzystywany do celów wojskowych, w szczególności do przewozu więźniów powstawały wagony przyczepy.

Okres sowiecki

Podczas walk o miasto w czerwcu 1944 r. fabryka tramwajów została poważnie uszkodzona. Jego odbudowa przebiegała stopniowo: pierwsza podróż odbyła się 1 marca 1945 roku.

Na mocy układu między ZSRR a Polską przesiedlono Polaków z zachodniej Ukrainy, którzy wyjechali z II Rzeczypospolitej do Ukraińskiej SRR w zachodniej Polsce ( operacja Wisła ). W związku z tym z pracy odeszło około 400 pracowników (80% personelu) Zarządu Tramwajów. Ze względu na brak ram naruszono normalną eksploatację tramwaju. Zaczęto rekrutować pracowników z sztabu kolei lwowskiej, a także rekrutować pracowników na wschodzie Ukrainy.

Do lata 1949 wszystkie trasy zostały przywrócone. Jednak później pojawił się problem starych samochodów, które były w eksploatacji już od 50 lat, te modernizowano w warsztatach samochodowych. Nowe tramwaje składały się z dwóch wiązanych wagonów. Drewniane części w nich zostały zastąpione metalem; drzwi były wyposażone w napęd pneumatyczny; otwarte obszary zewnętrzne zostały zamknięte. Górna część samochodu została pomalowana na niebiesko, dolna na żółto. Według stanu na 1 stycznia 1950 r. lwowski tramwaj składał się z dwóch zajezdni o łącznej pojemności 80 wagonów, 185 wagonów osobowych (w tym 59 to przyczepy), 19 platform towarowych i odśnieżarek.

Od 1959 r. wstrzymano przejazd między Aleją Swobody a placem Mickiewicza, aby zrobić miejsce dla trolejbusów . Zamiast tego ustawiono rondo w pobliżu Teatru Lalek. W związku z układaniem tras trolejbusowych wstrzymano ruch tramwajów na następujących liniach: na Bogdanowce (1953), na ulicy Kulisz (1959), na ulicach Zelenej, Dnieprowskiej i Lewickiej (1963). W latach 1952-1953 kontynuowano linię z rogu Żółkwi do zajezdni tramwajowej nr 2 (do zakładu mięsnego).

W latach 50. rozpoczęto remont parku tramwajowego. Ze względu na niemożność wykorzystania nowych wagonów jednokierunkowych (nie przeznaczonych do „ruchu wahadłowego”) w niektórych rejonach (gdzie nie było obwodnic) lwowska linia tramwajowa została zmuszona do zamknięcia linii do Zamku Wysokiego (trasa nr 12) i do górnych części ulicy Iwana Franki (trasa nr 10). Od tego czasu przez ponad 15 lat we Lwowie kursowała minimalna liczba połączeń – 6.

W latach 70-tych miasto otrzymało dużą liczbę nowych samochodów Tatra T-4SU i Tatra KT-4SU, co zaowocowało wprowadzeniem wielu jednostek z lat 70-tych (podczas podróży na dwóch przeszkolonych samochodach).

W 1978 r. oddano do użytku zakład naprawy trolejbusów lwowskich tramwajów, zaprojektowany na 400 remontów generalnych rocznie. Zaczęła obsługiwać firmy transportu miejskiego nie tylko we Lwowie, ale także w innych miastach Ukrainy i Rosji.

Szybki tramwaj

W latach sześćdziesiątych plany budowy szybkiego, częściowo podziemnego tramwaju zostały włączone do przyszłego planu generalnego Lwowa. Jego projektowanie rozpoczęło się pod koniec lat 70. XX wieku. Początkowo planowano wybudowanie w centrum miasta dwóch tuneli o wielkości około metra (praktycznie - metrotraams) i połączenie ich z trasami naziemnymi. Portale pierwszego tunelu o długości 2,2 km miały powstać w dzielnicy Podzamcza i skrzyżowaniu ulic Franko i Snopkivskiej. Promień ten obejmował budowę dwóch stacji metra: „Stare Miasto” (w pobliżu Starego Rynku) i „Plac Zjednoczenia” (obecnie Hałycka). Porty drugiego tunelu o długości 3,2 km powinny znajdować się na początku ulicy Sacharowa i na skrzyżowaniu ulic Łyczakiwskiej i Miecznikowa. Zaplanowano trzy stacje metra: „Uniwersytet”, „Plac Zjednoczenia” i „Wynnik”. Drugim krokiem była budowa trzeciego tunelu z placu Iwana Franki przez Cytadelę, ulicę Bandera i dworzec kolejowy do Cmentarza Janowskiego ze stacjami metra Instytut Politechniczny, Plac Kropywnycki i Dworzec.

W 1987 roku zbudowano pierwszy odcinek naziemnej linii dużych prędkości między ulicą Sacharowa a ulicami Nauki. Budowę podziemną rozpoczęto od wzniesienia na dziedzińcu pierwszego Pałacu Potockich, co doprowadziło do zniszczenia okolicznych budynków. Dlatego w świetle tego, a także kryzysu finansowego końca lat 80. projekt został zamrożony.

Nowoczesne tramwaje

Odtwórz multimedia

linia 8

Dziś lwowski tramwaj kursuje 10 linii na 75 kilometrach torów z około 220 wagonami. W 2006 roku wiele torów zostało zrekonstruowanych w złym stanie, a jeszcze więcej ma być odbudowanych w kolejnych latach. Większość tramwajów to KT4 produkowane przez czeskie Zakłady Tatrzańskie ČKD . Starsze tramwaje T4 +T4 już nie jeżdżą. Przedwojenne samochody Gothaer Waggonfabrik , które zostały zbudowane po 1910 roku, służą wyłącznie do celów konserwacyjnych i użytkowych. Ostatnio Lwów nabył 50 wyremontowanych i zmodernizowanych tramwajów KT4 używanych wcześniej w niemieckich miastach Erfurt , Gera i Berlin , będąc pierwszym zakupem nowego tramwaju od czasu uzyskania niepodległości przez Ukrainę.

W 1991 roku z systemu korzystało prawie 140 milionów pasażerów. Do 2002 roku liczba ta spadła do 60 milionów. Mimo dużej liczby pasażerów około 65% z nich jeździ bezpłatnie. Tym samym znaczne zadłużenie firmy musi pokryć rząd obwodu lwowskiego .

W 2007 r. cena pojedynczego przejazdu wynosiła 50 kopiejek (około 0,08 EUR). Podniesiono ją do 75 kopiejek (około 0,12 EUR) w 2008 r. i 1 hrn w 2009 r. Cena od 2012 r. wynosi 1 hrn i 50 kopiejek, przy czym koszt wzrósł z 1 hrn i 25 kopiejek tuż przed mistrzostwami w piłce nożnej Euro 2012 , ponieważ Lwów był jednym z miast-gospodarzy. W kwietniu 2015 cena pojedynczego przejazdu wynosiła 2 hrn (około 0,08 euro). Następnie została podniesiona do 3 hrn we wrześniu 2017 r., a następnie do 5 hrn (około 0,2 EUR) w kwietniu 2018 r.

We wrześniu 2012 roku kontrakt na dostawę nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych otrzymał Elektrotrans, wspólne przedsięwzięcie firm Electron i TransTec Vetschau . Te najnowsze dodatki do długiej historii tramwajów we Lwowie zostały wprowadzone w sierpniu 2013 r. i obecnie jeżdżą na trasie 9a. W 100% niskopodłogowym tramwaju Electron T5L64, zaprojektowanym przez lwowskich konstruktorów we lwowskiej firmie Electron, znajduje się pięć odcinków. W sumie Lwów ma 9 elektronów (jeden z T5L64 i osiem z T3L44). Lwów planuje zakup kolejnych dziewięciu elektronów podczas modernizacji torów dzięki środkom przekazanym z EBI.