Historia MRT (Singapur) - History of the MRT (Singapore)
Historia Mass Rapid Transit systemu Singapurze rozpoczęła się jej planowania w 1960 roku, co w końcu doprowadziło do jego otwarcia w 1987 roku wraz z uruchomieniem na 6 km odcinku północ-południe linii od Yio Chu Kang do Toa Payoh .
W tym czasie był to największy projekt infrastrukturalny podjęty przez kraj w pierwszych dniach niepodległości. Jedynymi środkami transportu publicznego dostępnymi w Singapurze na początku lat 60. były autobusy, taksówki i trishaws, a brak płynnej łączności w systemie transportu publicznego powodował długie i niewygodne podróże.
Od 2021 r. działa obecnie sześć linii o łącznej długości trasy 216 km (134 mil) i 127 stacji . Light Rail Transit , który został otwarty w 1999 roku działa również jako usługa podajnika do sieci MRT.
Budowa sieci szkieletowej
Konceptualizacja
Pomysł zbudowania szybkiej linii tranzytowej w kraju powstał w 1967 r., kiedy to przeprowadzono czteroletnie studium Planowania Stanu i Miasta przeprowadzone przez rząd Singapuru i Program Narodów Zjednoczonych ds. Rozwoju . Była to część projektu odnowy i rozwoju miast, którego celem było sformułowanie długoterminowego, kompleksowego planu koncepcyjnego ukierunkowania przyszłego rozwoju fizycznego kraju. Stwierdzono, że fizyczne ograniczenia lądowe, z jakimi borykał się naród wyspiarski, nie były w stanie pomieścić większej liczby dróg, aby sprostać wzrostowi zapotrzebowania na transport. Zwrócono uwagę, że do 1992 r. stan miasta potrzebował systemu transportu kolejowego.
Debata autobus kontra kolej
10 lat zajęło od 1972 roku zaprojektowanie systemu MRT, który trwał aż do uzyskania zgody rządu na budowę MRT.
W 1972 r. zespół konsultantów i zawodowych oficerów oddelegowanych z rządu rozpoczął szeroko zakrojone badanie transportu znane jako Singapore Mass Transit Study. W pierwszej fazie badania zespół zbadał istniejące i przyszłe potrzeby transportowe, przeanalizował różne opcje i przedstawił zalecenia dotyczące inwestycji rządowych w transport publiczny. Zespół zarekomendował kolejowy transport zbiorowy jako najlepszą opcję spełnienia przewidywanych potrzeb podróżnych Singapuru.
W drugiej fazie badania, które rozpoczęto w 1975 r., zbadano techniczną, ekonomiczną i finansową wykonalność systemu transportu zbiorowego. W badaniu dowodzono, że system szynowo-autobusowy jest „lepszą alternatywą” dla systemu składającego się wyłącznie z autobusów, z jedynie znikomą szansą katastrofalnego rezultatu.
Pomimo zaleceń badania dotyczących opracowania systemu MRT, związane z tym wysokie koszty i możliwy wpływ na wzorce użytkowania gruntów i działalność gospodarczą uniemożliwiły rządowi podjęcie natychmiastowej decyzji. Sprawę skomplikował przegląd badań fazy drugiej przez zespół Banku Światowego. Zespół Banku Światowego miał problemy z wyceną kosztów i oceną względnych korzyści planu autobusowo-kolejowego w porównaniu z systemem obejmującym wyłącznie autobusy.
Trzecia faza badania została przeprowadzona w latach 1979-1980 i zapewniła wstępny projekt techniczny zalecanego systemu tranzytowego. W 1980 r. powołano Tymczasowy Urząd Szybkiego Transportu Masowego do podjęcia prac przygotowawczych do budowy ewentualnego systemu MRT.
Pomimo wyników badań dotyczących transportu masowego, rząd nadal wahał się, czy zgodzić się na system MRT. Zespół zagranicznych konsultantów (znany również jako zespół Harvarda) kierowany przez kierownika zespołu Kennetha Hansena został zaangażowany do przeglądu poprzednich badań dotyczących transportu masowego i innych badań transportowych.
W swoim raporcie zespół Hansena argumentował, że wcześniejsze badania opierały się na błędnych założeniach, a zatem nie uwzględniały innych podejść do rozwiązania problemów transportowych Singapuru. Zamiast systemu MRT, zespół Hansena zalecił wysokowydajny system obejmujący wszystkie autobusy w połączeniu z trasami dowozowymi i ogranicznikiem ruchu samochodów. Nawet jeśli Singapur miałby opracować system MRT, zespół zasugerował, aby zbudować tylko jedną linię, ponieważ uważano, że wystarczy to do odciążenia ruchu i umożliwienia funkcjonowania systemu autobusowego.
Kiedy ówczesny prezydent Ong Teng Cheong został ówczesnym ministrem komunikacji (obecnie ministerstwo transportu ), musiał przekonać rząd w debacie na początku 1980 roku, że 5 miliardów dolarów S.A. potrzebnych na system będzie korzystne na długi czas. -terminowy rozwój Singapuru. Twierdził, że:
Będzie to najdroższy pojedynczy projekt realizowany w Singapurze. Ostatnią rzeczą, jaką chcemy zrobić, jest zmarnowanie naszych ciężko zarobionych rezerw i pozostawienie ogromnych długów dla naszych dzieci i wnuków. Teraz, ponieważ jesteśmy pewni, że tak się nie stanie, będziemy kontynuować MRT, a MRT zapoczątkuje nową fazę rozwoju Singapuru i zapewni nam wszystkim lepsze życie.
Ong Teng Cheong
Dlatego w lipcu 1980 roku, po debacie, utworzono tymczasowy Urząd Szybkiego Transportu Masowego. Jednak Ong spotkał się z silnym sprzeciwem ze strony innych członków gabinetu, ze strony ministra finansów Goh Kenga Swee i Tony'ego Tana , zwłaszcza ze względu na duże inwestycje. Zespół specjalistów z Uniwersytetu Harvarda zalecił, aby system wyłącznie autobusowy był wystarczający do lat 90. i kosztowałby o 50 % mniej niż system oparty na kolei.
Później rząd wyznaczył dwa niezależne amerykańskie zespoły specjalistów ds. transportu i urbanistyki do przeprowadzenia własnych niezależnych przeglądów w ramach kompleksowego badania ruchu drogowego w 1981 r. Debata ta została również przeniesiona do telewizji państwowej we wrześniu 1980 r., co było rzadkością w ten czas. Badanie wykazało, że system składający się wyłącznie z autobusów byłby niewystarczający, ponieważ musiałby konkurować o przestrzeń drogową, która do tego czasu byłaby coraz bardziej przepełniona. Problem zostałby rozwiązany poprzez budowę systemu kolejowego. Dlatego Ong ogłosił triumfalnie 28 maja 1982 r., że:
Rząd podjął teraz stanowczą decyzję o budowie MRT. MRT to znacznie więcej niż inwestycja transportowa i musi być postrzegana z szerszej perspektywy ekonomicznej. Wzmocnienie, jakie zapewni długoterminowe zaufanie inwestorów, efekt mnożnikowy i sposób, w jaki MRT doprowadzi do zwiększenia rzeczywistej wartości nieruchomości w Singapurze, są spin-offami, których nie można zignorować.
Ong Teng Cheong
Rozpoczyna się budowa
Pozwolenie na rozpoczęcie budowy największego wówczas projektu robót publicznych w Singapurze zostało wydane w maju 1982 r. Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego rozpoczęła się 22 października 1983 r. na Shan Road. Większość prac miała zostać ukończona w 1992 roku. Obejmowało to 67 km torów do wybudowania z 42 stacjami, z których 26 miało być na podwyższeniu , 1 na pochyłości i 15 pod ziemią. Sieć została zbudowana etapami, z priorytetem linii North South, ponieważ linia przebiegała przez korytarz Orchard Road oraz pozostałą część obszaru centralnego , z których ten ostatni borykał się z dużym zapotrzebowaniem na transport publiczny. Znajdowało się też w pobliżu gęściej zaludnionych osiedli, takich jak Toa Payoh i Ang Mo Kio . Korporacja MRT, obecnie Zarząd Transportu Lądowego , została utworzona 14 października 1983 r., przejmując role i obowiązki byłego tymczasowego Urzędu Transportu Masowego. 6 sierpnia 1987 roku założyła korporację SMRT .
Budowa rozpoczęła się w różnych obszarach:
- Październik 1983: Yio Chu Kang – Outram Park (Faza I)
- Styczeń 1984: Outram Park – Clementi (faza IA)
- Lipiec 1984: Clementi – Lakeside (faza II)
- Styczeń 1985: Marina Bay – Tanah Merah (faza II)
- Czerwiec 1985: Tanah Merah – Pasir Ris, Jurong East – Choa Chu Kang & Yio Chu Kang – Yishun (Faza II)
- Styczeń 1988: Lakeside – Boon Lay (faza II)
Stacja MRT Toa Payoh jako pierwsza wykonała prace konstrukcyjne, a następnie tunele między Outram Park i Tiong Bahru w 1985 roku. Ukończenie wiaduktu dla fazy 1 zostało wykonane 15 grudnia 1986 roku na stacji Commonwealth MRT . Pierwszy pociąg C151 został dostarczony do MRT Corporation 8 lipca 1986 roku przez Yeo Ning Hong w Bishan Depot.
Jedna trzecia MRT została ukończona 15 stycznia 1985 r., a Minister Komunikacji i Informacji Yeo Ning Hong odwiedził tereny stacji MRT Orchard i Dhoby Ghaut. Wylewanie betonu zostało zakończone do końca 1985 roku na stacji MRT Dhoby Ghaut.
Pierwsze otwarcie
7 listopada 1987 r. uruchomiono pierwsze 6 kilometrów linii North South z Yio Chu Kang do Toa Payoh .
Nowość spowodowała, że do segmentu 5 stacji zjechały się tysiące osób, aby tylko doświadczyć i wypróbować system. Podczas startu Toa Payoh , Ong był cytowany mówiąc, że
To jest jak 20-letni romans od poczęcia do porodu. Teraz rodzi się dziecko, powiedzieć, że jestem szczęśliwa i zadowolona, to mało powiedziane.
Ong Teng Cheong
Dziewięć kolejnych stacji od Noweny do Outram Park zostało oficjalnie otwartych 12 grudnia 1987 roku przez ówczesnego wicepremiera Goh Chok Tonga . Pociągi te kursowały z jednego końca na drugi, mimo że Tanjong Pagar i Outram Park znajdowały się na linii Wschód-Zachód .
12 marca 1988 otwarto sześć kolejnych stacji od Tiong Bahru do Clementi na linii Wschód-Zachód ; pociągi kursowały teraz bezpośrednio z Yio Chu Kang przez miasto do Clementi. Tego samego dnia system został oficjalnie uruchomiony przez nieżyjącego już pana Lee Kuan Yew , ówczesnego premiera Singapuru .
Na ukończeniu
.svg)
Reszta systemu otwierała się szybko etapami. 6 lipca 1990 roku, kiedy ostatnia stacja została otwarta, cały system został otwarty przez Prezydenta Wee Kim Wee .
| Data | Stacje | Notatka |
|---|---|---|
| 5 listopada 1988 | Jurong East, Ogród Chiński, Jezioro (od Clementi) | |
| 20 grudnia 1988 | Khatib, Yishun (z Yio Chu Kang) | |
| 4 listopada 1989 | Marina Bay (z Raffles Place) | Poprzez połączenia kolejowe między „Północą” a „Zachodem” sieci zakończyło się otwarcie „Wschodu”. |
| Bugis, Lawenda, Kallang, Aljunied, Paya Lebar, Eunos, Kembangan, Bedok, Tanah Merah (z ratusza) | ||
| 16 grudnia 1989 | Simei, Tampines, Pasir Ris (z Tanah Merah) | |
| 10 marca 1990 | Bukit Batok, Bukit Gombak, Choa Chu Kang (z Jurong East) | |
| 6 lipca 1990 | Lay Boon (z Lakeside) |
Kolejne rozszerzenia
Rozszerzenie lasów
Niespełna rok po zakończeniu projektu MRT, rząd ogłosił w lutym 1991 roku zamiar rozszerzenia systemu o Woodlands . Budowa rozpoczęła się w 1993 roku, a 16 km, 6 stacji podwyższona linia została otwarta w dniu 10 lutego 1996 roku w całkowitym koszcie S $ 1,2 mld. Wraz z tym rozszerzeniem linia North South obejmowała trzy stacje na dawnej linii oddziału Choa Chu Kang ( Jong East , Bukit Batok , Bukit Gombak i Choa Chu Kang ), tworząc ciągłą linię z Jurong East do Marina Bay .
Rząd wystąpił z propozycją budowy linii Woodlands MRT w 1990 roku, kiedy ogłosił plan budowy linii Woodlands MRT, priorytetowo traktując linię lotniskową Changi i linię północno-wschodnią. Propozycja wzywała do przedłużenia istniejących linii północ-południe i wschód-zachód, aby połączyć Choa Chu Kang na zachodzie z Yishun na północy. Wiele zmian zostało później wprowadzonych do pierwotnego planu. Zmiany miały głównie na celu uwzględnienie planu koncepcyjnego z 1991 roku opracowanego przez Urban Revelopment Authority, którego celem było uczynienie z Woodlands regionalnego centrum północnego Singapuru. Jedną ze zmian była liczba stacji MRT na linii. Ze względu na oczekiwany wzrost liczby osób dojeżdżających do pracy w rejonie Woodlands, rząd musiał zwiększyć liczbę stacji MRT z czterech do ostatecznie sześciu, aby obsłużyć większy i rosnący osiedle. Stacje zostały również zaprojektowane w sposób bardziej przyjazny dla użytkownika. Większość zmian została wprowadzona do 1992 roku. Woodlands New Town zostało ukończone tylko w połowie, a Sembawang New Town było wówczas jeszcze w fazie planowania.
W pierwotnym planie linia Woodlands MRT miała tylko cztery stacje: Admiralty, Woodlands, Marsiling i Yew Tee. Mieli obsługiwać dojeżdżających do pracy w Choa Chu Kang North, Woodlands West, Woodlands Central i Woodlands East. Później do planu dodano dwie kolejne stacje, w tym Sembawang i Kadut Industrial Estate. Prace budowlane miały przebiegać w dwóch fazach, przy czym cztery stacje zostały otwarte jako pierwsze, a dwie pozostałe (Sembawang i Kadut) później. Jednak rząd i korporacja Mass Rapid Transit Corporation (MRTC; obecnie znana jako SMRT Corporation) podjęły następnie decyzję o otwarciu stacji Sembawang z tymi w pierwszej fazie. Postanowiono również, że w późniejszym okresie (w zależności od rozwoju planów mieszkaniowych w okolicy) powstanie stacja Kadut, gdyż nie ma tam natychmiastowej potrzeby budowy stacji MRT. Zamiast tego do planu dodano nową stację Kranji. Cała linia miała być zbudowana nad ziemią i mierzyć łącznie 16 km. Ewentualnie zbudowano stacje Yew Tee, Kranji, Marsiling, Woodlands, Admiralicja i Sembawang, które miały służyć posiadłościom Choa Chu Kang North, Kadut Industrial Estate, Woodlands West, Woodlands Central, Woodlands East i Sembawang.
W 1991 r. rząd przyznał firmie Soil and Foundation Pte Ltd kontrakt o wartości 1,5 mln USD na przeprowadzenie badań gleby na odcinku między Chua Chu Kang i Yishun, przez tereny leśne, dla linii MRT. Następnie rząd zlecił MRTC rozpoczęcie prac nad budową linii w drugiej połowie 1991 roku. Kontrakt na budowę inżynierii lądowej o wartości 65,3 miliona dolarów został przyznany spółce joint venture pomiędzy Balfour Beatty z Wielkiej Brytanii i Gammon z Hongkongu. , zwane przedsięwzięciem Balfour Beatty-Gammon. W międzyczasie kontrakt na usługi elektryczne i mechaniczne o wartości 31,24 mln S$ przyznano General Electric Company z Singapuru.
Kontrakt na dostawę systemów sygnalizacji i automatycznego sterowania pociągiem został przekazany firmie Westinghouse Signal Limited za 33,32 mln USD. Kontrakt na systemy komunikacyjne o wartości 17 milionów dolarów został przyznany spółce joint venture obejmującej JS Telecom, Thomson Surveillance Video i Halberthal, wszystkie francuskie firmy, a której przewodzi Singapore Electronic & Engineering Limited (SEEL). W sumie MRTC wstępnie zakwalifikowało 30 firm i spółek joint venture do sześciu kontraktów na roboty budowlane i jednego kontraktu na roboty torowe. Prace budowlane rozpoczęły się jednocześnie na obu końcach linii, na stacjach Choa Chu Kang i Yishun.
Jednym z trudniejszych zadań podczas budowy były prace wykopaliskowe w skale, które kosztowały 1,5 miliona S$ wzdłuż Woodlands Avenue 3, w których użyto materiałów wybuchowych, aby zrobić miejsce pod wiadukt kolejowy. Innym trudnym projektem było wyrównanie terenu pokrytego gęstą roślinnością w Kadut, Woodlands i Sembawang. Ułożenie 22-metrowej belki betonowej ważącej 165 ton w październiku 1994 r. oznaczało zakończenie połączenia strukturalnego między istniejącą siecią MRT a przedłużeniem linii Woodlands. Cała linia rozbudowy Woodlands składa się z około 1163 belek. Następnie ułożono tory, a następnie zainstalowano instalacje i urządzenia elektryczne i mechaniczne. System informacji w czasie rzeczywistym, kosztujący 400 000 S$, został po raz pierwszy wprowadzony na linii Woodlands MRT. Informuje pasażerów o godzinach przyjazdu pociągów i informuje ich, jeśli pociągi są spóźnione lub zakłócone. Informacje są wyświetlane na tablicach elektronicznych zainstalowanych przy wejściu do każdej stacji.
W 1995 roku na ukończonej linii Woodlands MRT przeprowadzono testy, aby zapewnić płynne działanie. Na tydzień przed oficjalnym otwarciem odbyły się dni otwarte, aby użytkownicy mogli zapoznać się z nowymi stacjami. Nowa linia Woodlands MRT została oficjalnie otwarta przez ówczesnego premiera Goh Chok Tonga 10 lutego 1996 roku. Pierwszy pociąg wystartował o godzinie 13:00 podczas ceremonii otwarcia. Około 12 000 osób podróżowało linią Woodlands MRT w ciągu pierwszej godziny jej otwarcia.
Budowa rozszerzenia nie obyła się bez konsekwencji politycznych. Od dłuższego czasu politycy reprezentujący rezydencje w północno-wschodniej części wyspy domagali się budowy planowanej linii północno-wschodniej . Ogłoszenie Rozszerzenia Woodlands wywołało protesty, zwłaszcza ze strony opozycyjnych członków parlamentu, w szczególności z Chiam See Tong i Low Thia Khiang , przedstawicieli odpowiednio okręgów Potong Pasir i Hougang , przy czym oba obszary mogą potencjalnie skorzystać z takiej linii. Członkowie opozycji oskarżyli rząd o faworyzowanie Rozbudowy Lasów nad linią północno-wschodnią ze względu na reprezentację opozycji na obszarze północno-wschodnim, argumentując, że na północnym wschodzie jest znacznie więcej mieszkańców niż na północy, i kwestionowali zasadność budowy rozszerzenie Woodlands, gdy północ była stosunkowo słabo rozwinięta.
Stacja Dover
Dover , wybudowany na linii East West między Clementi i Buona Vista , został oficjalnie otwarty 18 października 2001 r. przez ówczesnego ministra transportu, pana Yeo Cheow Tonga . Pierwsza stacja, która została zbudowana nad działającą linią kolejową bez zakłóceń w ruchu kolejowym (chociaż pociągi przejeżdżały przez plac ze zmniejszoną prędkością na etapie budowy), była to również pierwsza stacja na podwyższeniu z dwoma bocznymi peronami po obu stronach tory, w przeciwieństwie do platformy wyspowej, jak we wszystkich innych podwyższonych stacjach.
Z jednej strony przylegający do Politechniki Singapurskiej, az drugiej niezabudowany teren, budynek stacji spotkał się z zastrzeżeniami niektórych osób ze względu na niski obszar zlewni . Krytykowano wydawanie „ pieniędzy podatników ” głównie na użytek studentów jednej uczelni. Rząd mimo to przystąpił do budowy, powołując się na obszar zlewni rozciąga się na mieszkania komunalne na obu końcach politechniki, a niezabudowany teren naprzeciwko przeznaczony jest pod rozległą zabudowę, głównie o charakterze mieszkalnym. Stacja ta rzeczywiście przyniosła studentom politechniki dużą wygodę.
Przedłużenie lotniska Changi
Przez długi czas po otwarciu w 1981 r. singapurskie lotnisko Changi korzystało z taksówek i autobusów jako głównego środka transportu publicznego do reszty kraju. Służyli lotnisko dobrze, ale obawy o konkurencję ze strony innych regionalnych portów lotniczych, z których niektóre posiadają szybkich przewozów kolejowych na bazie swoich ośrodkach miejskich, takich jak ten z międzynarodowego lotniska w Kuala Lumpur , przyspieszone rządowego planu budowy połączenia kolejowego do Lotnisko.
Od dawna przewidziano nową linię rozgałęziającą się od istniejącej linii Wschód-Zachód w Tanah Merah , z pewnymi planami koncepcyjnymi pokazującymi wstępny przebieg trasy do lotniska wzdłuż Airport Boulevard, dalej poza lotniskiem do Changi Point, przed zawróceniem na południowy zachód w kierunku miasta wzdłuż wschodniego wybrzeża wyspy. Plany zostały ostatecznie ogłoszone przez ówczesnego wicepremiera Lee Hsien Loong w dniu 15 listopada 1996 r. Jednak przebieg trasy wykazywał odstępstwo od poprzednich planów.
Ostateczny plan zakładał budowę tylko dwóch pierwszych stacji, a mianowicie Expo , wzniesionej stacji bezpośrednio przylegającej do Singapore Expo , oraz Changi Airport , stacji metra zbudowanej między Terminalem Drugim a zbudowanym od tego czasu Terminalem Trzecim. Ustawienie stacji na lotnisku zostało przesunięte prostopadle na kierunek wschód-zachód, tak że schody i schody ruchome prowadzą do dwóch terminali bezpośrednio z każdego końca stacji. Budowa rozpoczęła się w grudniu 1998 roku.
Expo zostało otwarte 10 stycznia 2001 r., prezentującarchitekturę „ ery kosmicznej ” zaprojektowaną przez światowej sławy architekta Sir Normana Fostera . Dach jest pokryty tytanem, a jego konstrukcja pozwoliła na uwolnienie platformy od jakichkolwiek kolumn, zwalniając miejsce na stacji, z której będą korzystać tysiące odwiedzającychsąsiadującez nią ogromne targi Singapore Expo o powierzchni 100 000 metrów kwadratowych.
Lotnisko Changi zostało otwarte 8 lutego 2002 r., dając lotnisku pierwsze połączenie kolejowe po niespełna 21 latach działalności. Początkowo usługi były obsługiwane z lotniska do Boon Lay na drugim końcu linii East West, jednak ze względu na spadek liczby pasażerów poniżej oczekiwań usługa została przywrócona do trybu wahadłowego w 2003 roku.
Linia północno-wschodnia
Linia północno-wschodnia , pierwsza linia obsługiwana przez SBS Transit i jedna z pierwszych w pełni zautomatyzowanych linii ciężkich kolei na świecie, została otwarta 20 czerwca 2003 roku, z wyjątkiem stacji Woodleigh i Buangkok . Problemy systemowe opóźniły linię o sześć miesięcy od planowanego terminu otwarcia w grudniu 2002 roku. Okres budowy linii północno-wschodniej obfitował w wiele opóźnień i pewne problemy budżetowe. Stanowił szczyt długiej i burzliwej historii trwającej ponad dwie dekady, odkąd koncepcja linii miała miejsce wraz z pierwotnym systemem, który ostatecznie został ukończony w 1990 roku.
Do maja 2005 r. linia działała z deficytem. Chociaż operator linii, SBS Transit, zarządzał całkowitym rocznym zyskiem, ponieważ zyski z jego publicznych usług autobusowych przewyższają straty z obsługi linii północno-wschodniej. Biegnąca od HarbourFront, gdzie leży dawny budynek World Trade Center w Singapurze, do Punggol na północnym wschodzie wyspy, linia ta pozwoliła na połączenie koleją wcześniej odizolowanych lub odległych obszarów z resztą Singapuru. Buangkok otwarty w dniu 15 stycznia 2006 roku i Woodleigh otwarty w dniu 20 czerwca 2011 roku.
Linia okrężna
28 maja 2009 otwarto 5,6 km linii Circle z Bartley do Marymount . W dniu 17 kwietnia 2010 r. uruchomiono kolejne 11,1 km linii Circle od Bartley do Dhoby Ghaut . W dniu 8 października 2011 r. rozpoczęto eksploatację pozostałych 16,6 km z Marymount do HarbourFront , oznaczając pełne ukończenie linii, które zajęło 10 lat, głównie opóźnione z powodu zawalenia się autostrady Nicoll . W dniu 14 stycznia 2012 r. rozpoczęto eksploatację 2,4 km przedłużenia Circle Line od Promenade do Marina Bay .
Linia śródmieścia
Linia Downtown jest piątą linią Mass Rapid Transit w Singapurze i została otwarta w trzech etapach, odpowiednio 22 grudnia 2013 r., 27 grudnia 2015 r. i 21 października 2017 r. Po całkowitym ukończeniu linia będzie miała około 44 km (27 mil) długości z 36 stacjami i będzie obsługiwać około pół miliona dojeżdżających dziennie, co czyni ją najdłuższą podziemną i bezzałogową linią MRT w Singapurze . Podróż z jednego końca na drugi zajmie około 65 minut.
W dniu 15 sierpnia 2014 r. ogłoszono rozszerzenie Downtown Line 3, w połączeniu z ogłoszeniem Thomson-East Coast MRT Line . Dwie dodatkowe stacje, stacja Xilin MRT i stacja Sungei Bedok MRT zostaną dodane do linii Downtown, przy czym Sungei Bedok będzie stacją przesiadkową z linią Thomson-East Coast. Do linii wraz z przedłużeniem doda dodatkowe 2,2 km. W 2025 r. etap 3 dołączy do obecnych linii East West i przyszłych linii Thomson-East Coast, które przebiegają przez Marine Parade.
Linia Thomson–wschodnie wybrzeże
W dniu 31 stycznia 2020 r. rozpoczął działalność etap 1 linii Thomson-East Coast Line między stacjami Woodlands North i Woodlands South . 28 sierpnia 2021 r. uruchomiono II etap linii między stacjami Woodlands South i Caldecott .
Istniejące rozszerzenia linii
W dniu 28 lutego 2009 r. 3,8-kilometrowe przedłużenie Boon Lay do linii Wschód-Zachód, składające się z 2 stacji Pioneer i Joo Koon, rozpoczęło obsługę pasażerów. Budowę rozpoczęto w grudniu 2004 roku, po ukończeniu rozwoju Pioneer New Town. Podobnie budowa rozpoczęła się dla Marina South Pier w grudniu 2009 roku i zakończyła we wrześniu 2014 roku, rozpoczęła działalność 23 listopada 2014 roku.
7,5-kilometrowa Tuas West Extension (TWE) – Gul Circle , Tuas Crescent , Tuas West Road i Tuas Link – została otwarta dla obsługi pasażerów w dniu 18 czerwca 2017 r.
Historia mapy systemu
1987 do 1996
MRT był bardzo nowym dodatkiem dla Singapuru i dlatego władze chciały, aby mapa MRT była jak najłatwiejsza w użyciu dla Singapurczyków. Dlatego każdy kierunek jazdy był oznaczony innym kolorem, jakby był osobną linią. W ten sposób pasażerowie mogliby zmniejszyć zamieszanie w podejmowaniu decyzji podczas jazdy pewną linią w określonym kierunku. Zmniejszyło to jednak liczbę kolorów dostępnych dla nowych linii i nie było zgodne z międzynarodową praktyką.
Wcześniej każdy kierunek jazdy na MRT był oznaczony na mapach systemowych innym kolorem.
- Usługi w kierunku północnym zostały oznaczone na żółto
- Usługi w kierunku południowym w Red
- Usługi w kierunku wschodnim w Green
- Usługi w kierunku zachodnim w kolorze niebieskim
- Usługi linii oddziału w kierunku północnym Choa Chu Kang w Khaki
- Usługi Southbound Choa Chu Kang Branch Line w Brown
Każdej stacji przypisano również unikalny kod alfanumeryczny, z alfabetem wskazującym, w której części wyspy znajduje się stacja (Północna, Wschodnia, Zachodnia, Środkowa, Region Marina Bay lub Choa Chu Kang Branch Line) oraz numerami (w porządku rosnącym od środek wyspy) wskazujący, w której części tego regionu znajduje się stacja.
| Kod | Przegląd | Przykłady | Obecnie |
|---|---|---|---|
| A | Bukit Panjang LRT | A1 – A14 | BP1 – BP14 |
| b | Linia odgałęzienia z Bukit Batok do Choa Chu Kang , zastąpiona w 1996 przez przedłużenie linii North South przez Woodlands do Choa Chu Kang | B1 – B3 | NS2 – NS4 |
| C | Dwie stacje w centrum miasta, Ratusz i Raffles Place | C1 – C2 | EW13/NS25, EW14/NS26 |
| mi | Linia East West (odcinek wschodni) z Bugis do Pasir Ris , Expo | E1 – E13 | EW1 – EW12, CG1 |
| m | Marina Bay | M1 | NS27 |
| n | Linia północna-południowa z Dhoby Ghaut do Bukit Batok | N1 – N23 | NS2 – NS24 |
| W | Zachodni odcinek linii East West od Tanjong Pagar do Boon Lay z wyłączeniem Dover | W1 – W12 | EW15 – EW27 |
Zostały one zastąpione w 2001 r. kodami dwucyfrowymi, ponieważ te ostatnie mogą zostać wyczerpane przez dodanie do sieci nowych linii MRT i LRT, co oznacza, że łącznie mają tylko 15 liter. Jednak „E”, „N” i „W” nadal znajdowały się na filarach wiaduktu MRT i niektórych sygnalizacjach drogowych w systemie sygnalizacji Westinghouse FS2000 (przed uaktualnieniem do systemu sygnalizacji Thales SelTrac CBTC GoA 3), ale „A” jest nadal używany w linii oddziału lotniska Changi. Kody dla filarów wiaduktu to:
| Filary wiaduktu | ||
| Kod | Przegląd | Przykłady |
|---|---|---|
| A | Linia lotniskowa Changi z Tanah Merah do portalu tunelu Expo | A0001 – A0052 |
| b | Linia oddziału od Jurong East do Choa Chu Kang (1990-1996) | B001 – B226 |
| mi | Linia Wschód-Zachód od portalu tunelu Kallang do Pasir Ris | E001 – E602 |
| n | Linia północna-południowa z Bishan do Jurong East | N001 – N346 (1990-1996) N001 – N1154 (1996-obecnie) |
| W | Linia Wschód-Zachód od portalu tunelu Redhill do Tuas Link | W001 – W609 (1990–2009) W001 – W732 (2009–2017) W001 – W908 (2017–obecnie) |
| Sygnały kolejowe | ||
| Kod | Streszczenie | Przykłady |
|---|---|---|
| b | Zajezdnia Biszan | Nie dotyczy |
| C | Magazyn Changi | Nie dotyczy |
| mi | Linia East West od Raffles Place do Pasir Ris | E1 – E73 |
| n | Linia North South od Raffles Place do Admiralicji | N3 – N116 |
| północny zachód | Linia północna-południowa z Jurong East do Admiralicji, w tym linia oddziału | NW1 – NW55 |
| Projekt modyfikacji Jurong East | NW83 – NW85 | |
| S | Linia North South z Raffles Place do Marina South Pier | S7 – S30 |
| SE | Linia lotniska Changi | SE02 – SE18 |
| U | Zajezdnia Ulu Pandan | Nie dotyczy |
| W | Linia East West z Raffles Place do Joo Koon | W5 – W75 |
| Projekt modyfikacji Jurong East | W80 – W82 | |
1996 do 30 lipca 2001
Kolor i kody alfanumeryczne dla każdego kierunku podróży pozostały niezmienione, z wyjątkiem tego, że wraz z otwarciem Woodlands Extension (łączącym stację Yishun ze stacją Choa Chu Kang), linia oddziału Jurong East – Choa Chu Kang przestała istnieć. W związku z tym usługi linii oddziału Choa Chu Kang w kierunku północnym w kolorze khaki podróżowały w kierunku południowym do Marina Bay i jako takie były oznaczone jako czerwone, podczas gdy usługi Branch Line w kierunku południowym Choa Chu Kang w kolorze brązowym pochodziły z Marina Bay, stąd po podróży w kierunku północnym zostały oznaczone jak żółty. Wymieniono również kody alfanumeryczne dla tych stacji. Po Sembawang to N14-N18, N20-N23, z wyjątkiem N13 i N19, zarezerwowanych dla przyszłych stacji Canberra i Sungei Kadut. Numeracja B1-B3 została zmieniona na N21-N23.
Bukit Panjang LRT został otwarty w 1999 roku i otrzymał kolory fioletowy i pomarańczowy, aby reprezentować kierunek jazdy. Ze względu na ułożenie trasy, która była pętlą wokół Bukit Panjang New Town, mapa była inna. Stacje otrzymały kod alfanumeryczny A1 do A14, z numeracją rozpoczynającą się od węzła Choa Chu Kang i idącą w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara na pętli. Strzałka kierunkowa na torze usług wspólnych (między stacjami A1 do A6) była podzielona, w połowie w kolorze fioletowym, w połowie w kolorze pomarańczowym. Ze stacji Bukit Panjang pomarańczowe strzałki leciały w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara [(usługa B) przez Petir ], podczas gdy fioletowe strzałki podróżowały w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (usługa A) w kierunku Senji . Zostały one ujednolicone na kolor szary od 2001 roku ze względu na dodatkowe linie LRT, takie jak Sengkang i Punggol LRT.
31 lipca 2001 do 30 stycznia 2020
Ponieważ istniały plany rozbudowy sieci, mapa systemu MRT nie mogła już pozwolić sobie na to, aby każdy kierunek podróży był reprezentowany przez inny kolor. Mapa została zmieniona tak, aby miała jeden kolor, ponieważ w przyszłości będzie więcej linii MRT, co ogłosił minister komunikacji i technologii informacyjnych, pan Yeo Cheow Tong . Próby pilotażowe nowych oznakowań przeprowadzono w Dover i na linii północno-wschodniej .
Kolory były używane do reprezentowania każdej linii, a nie każdego kierunku jazdy, zmniejszając użycie kolorów o połowę i zachowując inne kolory dla przyszłych linii.
- Czerwony dla linii północ-południe
- Zielony dla linii East West
- Fioletowy dla linii północno-wschodniej
- Pomarańczowy dla linii Circle
- Niebieski dla linii Downtown
- Brązowy dla linii Thomson-Wschodnie Wybrzeże
- Turkusowy dla linii Jurong Region
- Limonka do linii Cross Island
- Szary dla wszystkich linii LRT
Kierunek podróży był zamiast tego reprezentowany przez liczby zawarte w kolorowym kółku znajdującym się na końcach każdej linii, znanym jako numer docelowy.
Podobnie jak poprzednio, każdej stacji przypisano unikalny symbol alfanumeryczny. Jednak w tej odnowionej mapie systemu litera w każdym symbolu oznacza zamiast tego linię, a liczba wzrasta w porządku rosnącym ze wschodu na zachód ( linia wschód-zachód ), z północy na południe ( linia północ-południe ), z południowego zachodu na północny wschód ( północny wschód). linia ), w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara ( Circle Line ), w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara z północnego zachodu na południowy wschód ( Downtown Line ) i od odcinka Thomson na północy do wschodniego wybrzeża na wschodzie ( Thomson-Wschodnie Wybrzeże ). Stacje przesiadkowe będą wtedy miały co najmniej dwa lub trzy kody.
Stosowano również specjalne kody do oznaczenia centrum miasta. „STC” to centrum miasta Sengkang, a „PTC” to centrum miasta Punggol.
| Kod stacji | Praca | Przykłady |
|---|---|---|
| BP | Bukit Panjang LRT | BP1-BP13 |
| CC | Linia okrężna | CC1-CC32 |
| CE | Przedłużenie linii okręgu | CE1-CE2 |
| CG | Linia lotniska Changi | CG1-CG2 |
| DT | Linia Śródmieście | DT1-DT37 |
| EW | Linia Wschód-Zachód | EW1-EW33 |
| NE | Linia północno-wschodnia | NE1-NE18 |
| NS | Linia północ-południe | NS1-NS28 |
| PE | Punggol LRT wschodnia pętla | PE1-PE7 |
| PW | Punggol LRT West Loop | PW1-PW7 |
| SE | Wschodnia pętla Sengkang LRT | SE1-SE5 |
| południowy zachód | Zachodnia pętla Sengkang LRT | SW1-SW8 |
| TE | Linia Thomson-Wschodnie Wybrzeże | TE1-TE31 |
| JS | Linia regionu Jurong (południe) | JS1-JS12 |
| JE | Linia regionu Jurong (wschód) | JE1-JE7 |
| JW | Linia regionu Jurong (zachód) | JW1-JW5 |
| CP | Linia Cross Island (Punggol) | CP1-CP4 |
| CR | Linia krzyżowa | CR2-CR13 |
Na przykład:
- Wystawa CG1 dla odcinka linii Wschód-Zachód i DT35 dla sekcji Linia Śródmieście.
- Dhoby Ghaut NS24 dla odcinka North South Line, NE6 dla odcinka linii północno-wschodniej i CC1 dla sekcji Circle Line.
- Lasy NS9 dla odcinka North South Line oraz TE2 dla odcinka Thomson-East Coast Line.
31 stycznia 2020 do prezentacji
Podczas wizyty na nadchodzących stacjach linii MRT Thomson–East Coast w Woodlands, 11 grudnia 2019 r. Urząd Transportu Lądowego uruchomił przeprojektowaną mapę MRT, aby ułatwić dojeżdżającym do pracy planowanie podróży. Nowa mapa będzie zawierać linię Circle MRT jako punkt centralny na mapie, a także charakterystyczne punkty orientacyjne i zbiorniki wodne dodane do otaczających obszarów. Ponadto dołączone są kody QR z łączami do kalkulatora taryf i map we wszystkich czterech językach. Nowa mapa została udostępniona dla wszystkich stacji MRT i LRT 31 stycznia 2020 r.
Historia zapowiedzi stacji i pociągów
SMRT Trains Ltd
System ogłoszeń publicznych we wszystkich liniach obsługiwanych przez SMRT został wprowadzony w 1994 roku, począwszy od ogłoszenia nazw stacji, gdy pociąg przyjeżdża na stację. Zapowiedź zamknięcia drzwi została dodana później w 1997 r., a następna stacja w 1999 r. Z czasem jednak niektóre sekcje zapowiedzi zostały zmodyfikowane, a ostatecznie cały system zapowiedzi został zmieniony w styczniu 2008 r. w ramach przygotowań do instalacji STARIS na wszystkie pociągi później w tym roku. Nowy system ogłoszeń zawiera nowy głos i nowy dzwonek przed każdym ogłoszeniem.
Pierwotne komunikaty zostały sporządzone przez nieżyjącą już Juanitę Melson i zawierały informacje o tym, jak kupić bilety w jedną stronę, a także jak odzyskać kaucję z korzyścią dla turystów. Zostało to ostatecznie usunięte, gdy system zapowiedzi został zaktualizowany o obecnego spikera, Chan Hui Yuh. Tylko późne ogłoszenia Juanity Melson są obecnie obsługiwane w Bukit Panjang LRT, gdy są używane w pociągach BPLRT.
Wszystkie ogłoszenia na NSEWL zostały ponownie zmienione w październiku 2012 r., ale spotkały się z ostrą krytyką opinii publicznej po uwzględnieniu chińskich ogłoszeń. Zostało to ostatecznie usunięte ze wszystkich pociągów do grudnia 2012 roku.
SBS Transit Ltd
Linia północno-wschodnia i linia Downtown , które są obsługiwane przez SBS Transit Ltd , zawierają różne ogłoszenia z linii obsługiwanych przez SMRT. Zawiera różne dzwonki i inny spiker, a także komunikaty o następnej stacji w języku chińskim (i w niektórych przypadkach malajskim i tamilskim).
Historia systemu biletowego
1987 do 2002
Kiedy MRT otwarty w 1987 roku, ceny wahały się od przyjmuje S $ 0.50 do $ 1.10 S S $ 0.10 doliczenia za wszystkie bilety dla dorosłych, niezależnie od tego, czy były one single-trip lub bilety przechowywane wartości. Dostępnych było kilka zniżek: seniorzy i stali mieszkańcy w wieku powyżej 60 lat mogli podróżować za stałą opłatą w wysokości 0,50 SGD poza godzinami szczytu; dzieci poniżej 1,2 metra i studenci w pełnym wymiarze godzin w placówkach podstawowych, średnich, przeduniwersyteckich i zawodowych (VITB) płacili stałą opłatę w wysokości 0,30 S$ przez cały czas.
Użyto biletów plastikowych z paskiem magnetycznym , w różnych formach. Bilety ze zmagazynowaną wartością nazywane były kartami biletowymi i występowały w trzech rodzajach: niebieska była wydawana dorosłym, purpurowa — seniorom, a czerwona — dzieciom. Jednorazowe formularze tych biletów były zachowywane w biletach przy wyjściu z płatnego obszaru stacji docelowej. Miesięczne bilety ze zniżką były dostępne w czterech wartościach: beżowe, różowe i fioletowe bilety dla uczniów szkół podstawowych i wyższych, a pełnoetatowi żołnierze krajowi o wartości odpowiednio 13 SG, 30 SG i 36 SG; bilet brzoskwiniowy był dla studentów szkół średnich, przeduniwersyteckich i VITB, kosztował 17 S$ każdy. Te zniżkowe bilety były ważne przez miesiąc od daty zakupu, pozwalały na maksymalnie cztery wycieczki dziennie i były niezbywalne.
Ich karty biletowe nie mogą być używane od 1 grudnia 2002 r., a wsparcie zostało zakończone od czerwca 2003 r. wraz z usuwaniem metalowych dziur i zamianą kasowników na drukowanie biletów (gotówka). Obecnie nie działa.
2002 do 2009
Karta EZ-Link jest bezstykowych kart inteligentnych , początkowo na podstawie Sony „s Felica technologii inteligentnej. Karty służą głównie do opłacania opłat transportowych, ale mogą być również wykorzystywane do płatności w wybranych punktach sprzedaży detalicznej. Ustanowiona w 2002 r. technologia była promowana jako środek do szybszych i wygodniejszych transakcji, a także jako skuteczna metoda ograniczania uchylania się od opłat , chociaż zdarzały się przypadki zawyżania opłat przez użytkowników. Jako punkt odniesienia, opłaty wahają się od 0,70 SGD do 3,20 SGD dla osób dorosłych, 0,70 SG do 1,35 SGD dla osób starszych i 0,40 SGD do 0,50 SGD dla studenckich kart EZ-Link. Klienci korzystający z karty EZ-Link otrzymują zniżkę na podróż, w tym zniżkę, jeśli skorzystają z autobusu łączącego po przejeździe MRT.
Ogólne automaty biletowe (GTM) na każdej stacji, które zastąpiły starsze automaty biletowe, pozwalają dojeżdżającym do pracy na zakup dodatkowego kredytu, który można dodać do ich kart EZ-Link lub kupić bilety na pojedyncze przejazdy. Opłaty za te bilety w jedną stronę są wyższe niż w przypadku kart EZ-Link. Ponadto za każdy bilet standardowy pobierana jest kaucja zwrotna w wysokości 1 SGD. Zwrot ten można odebrać z dowolnego automatu biletowego, o ile karta zostanie zwrócona do automatu w ciągu 30 dni od zakupu. Kartę można również zdeponować w skrzynce na cele charytatywne, a depozyt w wysokości 1 S$ zostanie przekazany na cele charytatywne. Uzasadnieniem takiej funkcji kaucji zwrotnej było to, że technologia kart inteligentnych zawarta w każdym Bilecie Standardowym sprawia, że każdy z nich jest wystarczająco kosztowny, aby wymagać recyklingu Biletów Standardowych. Od listopada 2007 r. na stacjach obsługiwanych przez SMRT Corporation w modułach GTM zainstalowano czytniki zewnętrzne w celu rozwiązania problemów z zacinaniem się kart w slotach. Przydziały pozostają jednak w użyciu w celu zwrotu kaucji za Bilet Standardowy.
Taryfy ulgowe są dostępne dla dzieci, studentów, seniorów i wojskowych. Uczniowie otrzymują bezpłatne spersonalizowane karty, wraz ze zdjęciami, nazwiskami i krajowymi numerami identyfikacyjnymi . Niezależnie od typu, każdej karcie przypisany jest unikalny identyfikator karty, który można wykorzystać do odzyskania karty w przypadku jej zgubienia. Przewoźnicy zorganizowali loterie oparte na tych identyfikatorach kart. Singapur turystyczny Przełęcz oferuje nieograniczone przejazdy dla turystów na system transportu publicznego w Singapurze. Za 8 S$ dziennie turyści mogą skorzystać z dowolnej liczby przejazdów autobusami i pociągami obsługiwanymi przez SBS Transit, SMRT Buses i SMRT Trains.
Stara karta EZ-Link może być używana do września 2009, kiedy korzystanie ze starej karty EZ-Link stało się ograniczone. Pozostaje na niektórych stacjach MRT.
2009 do chwili obecnej
- Główne artykuły: CEPAS
26 sierpnia 2008 r. Zarząd Transportu Lądowego ogłosił dwumiesięczny okres próbny karty nowej generacji Contactless ePurse Application (CEPAS), opracowanej we własnym zakresie. Jest on przeznaczony do standaryzacji technologii płatności bezgotówkowej , dzięki czemu do stosowania w środkach transportu publicznego, Cen Elektroniczny drogowe (ERP), codziennych zakupów i posiłków. Karta zastąpiła tę generację kart EZ-Link w 2009 r. i ma na celu zachęcenie do konkurencji poprzez zezwolenie maksymalnie czterem wystawcom kart CEPAS. Masowa wymiana starych kart Sony FeliCa na nowe karty CEPAS trwała w biurach TransitLink Ticket oraz w punktach Singapore Post do 7 października 2009 r. 29 lutego 2009 r. na końcu linii dodano dwie nowe stacje, stacje Pioneer i Joo Koona. Joo Koon stał się głównym terminalem linii East West Line zamiast stacji Boon Lay MRT.
Historia Systemów Informacji Pasażerskiej
Wyświetlacze plazmowe, które są łatwiejsze dla osób starszych i osób na wózkach inwalidzkich. Wyświetlacze informują o stacji końcowej pociągu po przybyciu (lub w innym przypadku ostrzeżenie „Nie wsiadać”), chociaż wadą było to, że nie można było określić czasu przyjazdu pociągu (np. pociąg przyjedzie na stację Jurong East w 2 minuty). Druga generacja takich wyświetlaczy zainstalowanych na stacjach wzdłuż Woodlands Extension zawierała nieco zaktualizowaną wersję, w której czas do przyjazdu następnego pociągu był wyświetlany od 3 minut przed przyjazdem pociągu.
Covid-19 pandemia
Wszystkie usługi kolejowe zostały dotknięte pandemią COVID-19 ze względu na spadek liczby pasażerów, w połączeniu z pełną edukacją domową dla studentów oraz zamknięciem miejsc pracy i kilku usług. Obejmują one redukcję częstotliwości, wczesne zamykanie i zamykanie naprzemiennie.