Północnoamerykański X-15 - North American X-15
X-15 | |
---|---|
X-15 oddala się od samolotu zrzutowego | |
Rola | Eksperymentalny, szybki samolot badawczy z napędem rakietowym |
Producent | Lotnictwo północnoamerykańskie |
Pierwszy lot | 8 czerwca 1959 |
Wstęp | 17 września 1959 |
Emerytowany | grudzień 1968 |
Główni użytkownicy |
Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych NASA |
Liczba zbudowany | 3 |
North American X-15 to naddźwiękowy napędem rakietowym samolotu . Był obsługiwany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych oraz Narodową Agencję Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej w ramach serii eksperymentalnych samolotów X-plane . X-15 ustanowił rekordy prędkości i wysokości w latach 60., docierając do granic kosmosu i powracając z cennymi danymi wykorzystywanymi w projektowaniu samolotów i statków kosmicznych . Największą prędkość X-15, 4520 mil na godzinę (7274 km/h; 2021 m/s), osiągnięto 3 października 1967 r., kiedy William J. Knight leciał z prędkością 6,7 Macha na wysokości 31120 m. lub 19,34 mil. Ustanowiło to oficjalny rekord świata pod względem najwyższej prędkości, jaką kiedykolwiek zarejestrował załogowy, napędzany samolot, który pozostaje nieprzerwany.
Podczas programu X-15 12 pilotów wykonało łącznie 199 lotów. Spośród nich 8 pilotów wykonało łącznie 13 lotów, które spełniły kryterium lotów kosmicznych Sił Powietrznych , przekraczając wysokość 50 mil (80 km), kwalifikując tych pilotów jako astronautów . Piloci Sił Powietrznych natychmiast zakwalifikowali się do wojskowych skrzydeł astronautów , podczas gdy piloci cywilni zostali ostatecznie nagrodzeni skrzydłami astronautów NASA w 2005 roku, 35 lat po ostatnim locie X-15.
Projektowanie i rozwój
X-15 powstał na podstawie studium koncepcyjnego przeprowadzonego przez Waltera Dornbergera dla National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) nad hipersonicznym samolotem badawczym. Te wnioski o wniosku (zapytań ofertowych) zostały opublikowane w dniu 30 grudnia 1954 roku dla płatowca oraz w dniu 4 lutego 1955 roku do silnika rakietowego . X-15 został zbudowany przez dwóch producentów: North American Aviation zostało zakontraktowane na płatowiec w listopadzie 1955, a Reaction Motors zostało zakontraktowane na budowę silników w 1956.
Podobnie jak wiele samolotów serii X , X-15 został zaprojektowany do przenoszenia w górę i zrzucania spod skrzydła statku - matki B-52 . Air Force NB-52A „The High and Mighty One” (seria 52-0003) i NB-52B „The Challenger” (serial 52-0008, znany również jako Balls 8 ) służyły jako samoloty transportowe dla wszystkich lotów X-15. Wystrzelenie X-15 z NB-52A miało miejsce na wysokości około 8,5 mil (13,7 km) i prędkości około 500 mil na godzinę (805 km/h). Kadłub X-15 był długi i cylindryczny, z tylnymi owiewkami, które spłaszczyły jego wygląd, oraz grubymi, grzbietowymi i brzusznymi stabilizatorami klinowymi. Części kadłuba (powłoka zewnętrzna) były wykonane ze stopu niklu odpornego na wysoką temperaturę ( Inconel -X 750). Chowane podwozie składało się z wózka przedniego koła i dwóch tylnych płoz. Płozy nie wyszły poza płetwę brzuszną , co wymagało od pilota wyrzucenia dolnej płetwy tuż przed lądowaniem. Dolna płetwa została odzyskana przez spadochron.
Systemy kokpitu i pilota
X-15 był produktem badań rozwojowych, a zmiany zostały wprowadzone do różnych systemów w trakcie programu i między różnymi modelami. X-15 był eksploatowany w kilku różnych scenariuszach, w tym dołączenie do samolotu startowego, zrzut, uruchomienie i przyspieszenie głównego silnika, lot balistyczny w rozrzedzone powietrze/przestrzeń kosmiczna, ponowne wejście w gęstsze powietrze, lot bez napędu do lądowania i bezpośrednie lądowanie bez rozruch silnika głównego. Główny silnik rakietowy działał tylko przez stosunkowo krótką część lotu, ale rozpędzał X-15 do wysokich prędkości i wysokości. Bez ciągu silnika głównego przyrządy i powierzchnie sterowe X-15 pozostały sprawne, ale samolot nie mógł utrzymać wysokości.
Ponieważ X-15 musiał być również sterowany w środowisku, w którym było zbyt mało powietrza dla aerodynamicznych powierzchni sterowych , miał system sterowania reakcją (RCS), który wykorzystywał silniki rakietowe. Były dwie różne konfiguracje sterowania pilotem X-15: jedna używała trzech joysticków, druga, jednego joysticka.
Typ X-15 z wieloma drążkami sterującymi dla pilota umieścił tradycyjny ster i drążek między lewym drążkiem, który wysyłał polecenia do systemu sterowania reakcją, a trzecim drążkiem po prawej używanym podczas manewrów przy wysokim przeciążeniu, aby wzmocnić środkowy drążek. Oprócz informacji od pilota, X-15 " System zwiększania stabilności " (SAS) wysyłał dane do sterowania aerodynamicznego, aby pomóc pilotowi utrzymać kontrolę nad położeniem . System kontroli reakcji (RCS) mógł działać w dwóch trybach – ręcznym i automatycznym. Tryb automatyczny wykorzystywał funkcję o nazwie „Reaction Augmentation System” (RAS), która pomagała ustabilizować pojazd na dużej wysokości. RAS był zwykle używany przez około trzy minuty lotu X-15 przed automatycznym wyłączeniem.
Alternatywna konfiguracja sterowania wykorzystywała system sterowania lotem MH-96, który pozwalał na jeden joystick zamiast trzech i upraszczał wprowadzanie danych przez pilota. MH-96 mógł automatycznie łączyć sterowanie aerodynamiczne i rakietowe, w zależności od tego, jak skutecznie każdy system kontrolował samolot.
Wśród wielu elementów sterujących znalazła się przepustnica silnika rakietowego i element sterujący odrzucaniem brzusznej płetwy ogonowej. Inne cechy kokpitu obejmowały podgrzewane okna zapobiegające oblodzeniu oraz przedni zagłówek na okresy dużego spowolnienia.
X-15 miał fotel wyrzutowy zaprojektowany do działania przy prędkościach do 4480 km/h; 2784 mph) i/lub 120 000 stóp (37 km), chociaż nigdy nie był używany podczas programu. W przypadku wyrzucenia fotel został zaprojektowany tak, aby rozkładać płetwy, które były używane, dopóki nie osiągnął bezpieczniejszej prędkości/wysokości, na której można otworzyć swój główny spadochron. Piloci nosili skafandry ciśnieniowe, które można było napełnić azotem. Powyżej 35 000 stóp (11 km) kokpit był pod ciśnieniem 3,5 psi (0,24 atm) za pomocą azotu, podczas gdy tlen do oddychania był podawany pilotowi oddzielnie.
Napęd
Początkowe 24 loty z napędem wykorzystywały dwa silniki rakietowe na paliwo ciekłe Reaction Motors XLR11 , ulepszone, aby zapewnić łączną siłę ciągu 16 000 funtów (71 kN) w porównaniu z siłą 6000 funtów (27 kN), którą zapewniał pojedynczy XLR11 1947, aby Bell X-1 był pierwszym samolotem latającym z prędkością większą niż prędkość dźwięku . XLR11 używał alkoholu etylowego i ciekłego tlenu .
Do listopada 1960 roku firma Reaction Motors dostarczyła silnik rakietowy XLR99 , generujący siłę ciągu 57 000 funtów (250 kN). Pozostałe 175 lotów X-15 wykorzystywało silniki XLR99 w konfiguracji z jednym silnikiem. XLR99 wykorzystywał bezwodny amoniak i ciekły tlen jako propelent oraz nadtlenek wodoru do napędzania szybkiej turbopompy, która dostarczała propelenty do silnika. Może spalić 15 000 funtów (6804 kg) paliwa w 80 sekund; Jules Bergman zatytułował swoją książkę o programie Ninety Seconds to Space, aby opisać całkowity czas lotu samolotu z napędem.
X-15 sterowanie reakcją (RCS) do manewrowania w / środowisko gęstości niskociśnieniowych używane nadtlenku wysokiej próby (HTP), który rozpada się na wodę i tlen, w obecności katalizatora, i może zapewnić specyficzną impuls z 140 sekund. HTP zasilał również turbopompę do silników głównych i pomocniczych jednostek napędowych (APU). Dodatkowe zbiorniki na hel i ciekły azot pełniły inne funkcje; Wnętrze kadłuba zostało oczyszczone gazowym helem, a ciekły azot był używany jako chłodziwo w różnych układach.
Ogon klina i stabilność hipersoniczna
X-15 miał gruby ogon klina, który umożliwiał mu stały lot z prędkością naddźwiękową. Spowodowało to znaczny opór podstawowy przy niższych prędkościach; tępy koniec z tyłu X-15 mógł wytwarzać tyle samo oporu, co cały F-104 Starfighter .
Zastosowano kształt klina, ponieważ jest on skuteczniejszy niż konwencjonalny ogon jako powierzchnia stabilizująca przy prędkościach naddźwiękowych. Aby nadać X-15 odpowiednią stabilność kierunkową, wymagana była powierzchnia usterzenia pionowego równa 60 procent powierzchni skrzydła.
— Wendell H. Stillwell, Wyniki badań X-15 (SP-60)
Stabilność przy prędkościach naddźwiękowych była wspomagana przez panele boczne, które można było wysunąć z ogona, aby zwiększyć całkowitą powierzchnię, a te panele podwoiły się jako hamulce pneumatyczne.
Historia operacyjna
Wysokości uzyskane przez X-15 samolotów daleki od tych z Alan Shepard „s i Gus Grissom ” s Projekt Merkury kapsuł kosmicznych w 1961 roku, lub jakiegokolwiek innego człowieka kosmicznego wyjątkiem SpaceShipTwo samolot kosmiczny. Jednak X-15 plasuje się najwyżej wśród załogowych samolotów z napędem rakietowym, stając się pierwszym na świecie operacyjnym samolotem kosmicznym na początku lat 60. XX wieku.
Przed 1958 r. urzędnicy Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) i NACA omawiali orbitalny samolot kosmiczny X-15 , X-15B, który miałby zostać wystrzelony w kosmos ze szczytu pocisku SM-64 Navaho . Zostało to anulowane, gdy NACA stała się NASA i zamiast tego przyjęła Projekt Mercury .
Do 1959 roku program kosmiczny Boeing X-20 Dyna-Soar miał stać się preferowanym przez USAF sposobem wystrzeliwania na orbitę wojskowych statków kosmicznych z załogą. Program ten został odwołany na początku lat 60., zanim zbudowano pojazd operacyjny. Rozważano różne konfiguracje Navaho, a inna propozycja dotyczyła etapu Titan I.
Zbudowano trzy X-15, wykonując 199 lotów testowych, ostatnie 24 października 1968 r.
Pierwszy lot X-15 był lotem ślizgowym bez napędu Scotta Crossfielda , 8 czerwca 1959. Crossfield pilotował także pierwszy lot z napędem 17 września 1959, a swój pierwszy lot z silnikiem rakietowym XLR-99 15 listopada 1960. piloci latali na X-15. Wśród nich byli Neil Armstrong , późniejszy astronauta NASA i pierwszy człowiek, który postawił stopę na Księżycu, oraz Joe Engle , późniejszy dowódca misji kosmicznych NASA .
W propozycji z 1962 r. NASA rozważała użycie B-52/X-15 jako platformy startowej dla rakiety Blue Scout do umieszczania na orbicie satelitów ważących do 150 funtów (68 kg).
W lipcu i sierpniu 1963 roku pilot Joe Walker przekroczył 100 km wysokości, dołączając do astronautów NASA i sowieckich kosmonautów jako pierwsi ludzie, którzy przekroczyli tę linię w drodze do kosmosu . USAF przyznało skrzydła astronautów każdemu, kto osiągnął wysokość 50 mil (80 km), podczas gdy FAI ustaliło limit przestrzeni na 100 km (62,1 mil).
W dniu 15 listopada 1967, pilot testowy US Air Force major Michael J. Adams zginął podczas lotu X-15 191, kiedy X-15-3, AF Ser. Nr 56-6672, wszedł w wir hipersoniczny podczas opadania, a następnie gwałtownie oscylował, gdy siły aerodynamiczne wzrosły po ponownym wejściu. Ponieważ system sterowania lotem jego samolotu sterował powierzchniami sterowymi do granic swoich możliwości, przyspieszenie osiągnęło 15 g 0 (150 m/s 2 ) w pionie i 8,0 g 0 (78 m/s 2 ) w poprzek. Płatowiec rozpadł się na wysokości 60 000 stóp (18 km), rozrzucając wrak X-15 na obszarze 50 mil kwadratowych (130 km 2 ). 8 maja 2004 r. w miejscu kokpitu, niedaleko Johannesburga w Kalifornii, wzniesiono pomnik . Major Adams został pośmiertnie nagrodzony skrzydłami astronautów Sił Powietrznych podczas ostatniego lotu samolotem X-15-3, który osiągnął wysokość 50,4 mil (81,1 km). W 1991 roku jego nazwisko wpisano do Miejsca Pamięci Astronautów .
Drugi samolot, X-15-2, został odbudowany po wypadku lądowania w dniu 9 listopada 1962 r., który uszkodził statek i zranił jego pilota, Johna McKay (chociaż McKay powrócił do lotu jako pilot X-15 po tej katastrofie, jego obrażenia przyczyniły się do do przedwczesnej śmierci i zmarł w 1975 roku w wieku 52 lat). Został wydłużony o 2,4 stopy (73 cm), miał parę pomocniczych zbiorników paliwa przymocowanych pod kadłubem i skrzydłami oraz dodano kompletną odporną na ciepło powłokę ablacyjną . Samolot został przemianowany na X-15A-2 i po raz pierwszy wzbił się w lot 25 czerwca 1964 roku. Osiągnął maksymalną prędkość 4 520 mil na godzinę (7 274 km/h) w październiku 1967 roku z pilotem Williamem "Pete" Knightem z US Air Force pod kontrolą.
W programie X-15 wykorzystano pięć głównych samolotów: trzy samoloty X-15 i dwa zmodyfikowane „niestandardowe” bombowce NB-52 :
- X-15-1 – 56-6670 , 81 bezpłatnych lotów
- X-15-2 (później X-15A-2 ) – 56-6671 , 31 darmowych lotów jako X-15-2, 22 darmowych lotów jako X-15A-2; 53 w sumie
- X-15-3 – 56-6672 , 65 darmowych lotów, w tymkatastrofa Flight 191
- NB-52A - 52-003 nazywany The High and Mighty One (wycofany w październiku 1969)
- NB-52B – 52-008 nazywany The Challenger , później Balls 8 (wycofany w listopadzie 2004)
Dodatkowo program wspierały samoloty pościgowe F-100 , F-104 i F5D oraz transportowce C-130 i C-47 .
Dwusetny lot nad Nevadą został po raz pierwszy zaplanowany na 21 listopada 1968 roku, a pilot miał wykonać William „Pete” Knight. Liczne problemy techniczne i wybuchy złych warunków pogodowych sześciokrotnie opóźniły ten planowany lot, a 20 grudnia 1968 r. został on trwale odwołany. Ten X-15 (56-6670) został odłączony od B-52, a następnie umieszczony na czas nieokreślony. Samolot został później przekazany do ekspozycji Smithsonian Air & Space Museum.
Bieżące wyświetlacze statyczne
- X-15-1 (AF Ser. No. 56-6670) był wystawiony w galerii National Air and Space Museum „Milestones of Flight” w Waszyngtonie (ze względu na remont muzeum, samolot chwilowo nie jest już na wystawie).
- X-15A-2 (AF Ser. No. 56-6671) znajduje się w Narodowym Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , w Bazie Sił Powietrznych Wright-Patterson , niedaleko Dayton w stanie Ohio . Został wycofany do muzeum w październiku 1969 roku. Samolot jest wystawiany w galerii badawczo-rozwojowej muzeum wraz z innymi „samolotami X”, w tym Bell X-1 B i Douglas X-3 Stiletto .
Makiety
- Dryden Flight Research Center , Edwards AFB , Kalifornia, Stany Zjednoczone (pomalowane AF Ser. No. 56-6672)
- Pima Air & Space Museum , w sąsiedztwie Davis-Monthan AFB , Tucson, Arizona (pomalowane AF Ser. No. 56-6671)
- Evergreen Aviation & Space Museum , McMinnville, Oregon (pomalowane AF nr ser. 56-6672). Pełnowymiarowa drewniana makieta X-15 jest wyświetlana wraz z jednym z silników rakietowych.
Statki-matki Stratofortress
- NB-52A (AF Ser. No. 52-003) jest wystawiany w Pima Air & Space Museum sąsiadującym z Davis-Monthan AFB w Tucson w Arizonie. Wystrzelił X-15-1 30 razy, X-15-2 11 razy, X-15-3 31 razy (a także M2-F2 4 razy, HL-10 11 razy i X -24A dwukrotnie).
- NB-52B (AF Ser. No. 52-008 ) znajduje się na stałej ekspozycji poza północną bramą Edwards AFB w Kalifornii. Uruchomiła większość lotów X-15.
Rekordowe loty
Najwyższe loty
Podczas 13 ze 199 wszystkich lotów X-15 ośmiu pilotów przeleciało powyżej 264 000 stóp lub 50 mil, tym samym kwalifikując się jako astronauci zgodnie z amerykańską definicją granicy kosmicznej. Wszystkich pięciu pilotów Sił Powietrznych przeleciało powyżej 50 mil i jednocześnie z ich osiągnięciami nagrodzono skrzydłami wojskowych astronautów , w tym Adams, który otrzymał to wyróżnienie pośmiertnie po katastrofie lotu 191. Jednak pozostali trzej byli pracownikami NASA i nie otrzymali wówczas porównywalnego odznaczenia. W 2004 roku Federalna Administracja Lotnictwa (Federal Aviation Administration) przyznała swoje pierwsze komercyjne skrzydła astronautów Mike'owi Melvillowi i Brianowi Binnie , pilotom komercyjnego SpaceShipOne , innego samolotu kosmicznego o profilu lotu porównywalnym z X-15. Następnie w 2005 r. NASA z mocą wsteczną przyznała swoje cywilne skrzydła astronautów Danie (wtedy żyjącej) oraz McKayowi i Walkerowi (pośmiertnie). Forrest S. Petersen, jedyny pilot marynarki wojennej w programie X-15, nigdy nie wzniósł samolotu powyżej wymaganej wysokości i tym samym nigdy nie zdobył skrzydeł astronauty.
Spośród trzynastu lotów tylko dwa – loty 90 i 91, pilotowane przez Walkera – przekroczyły linię Kármána , uznawaną na całym świecie wysokość 100 km używaną przez FAI do oznaczenia granicy przestrzeni.
Lot | Data | Prędkość maksymalna | Wysokość | Pilot |
---|---|---|---|---|
Lot 62 | 17 lipca 1962 | 3831 mil na godzinę (6165 km/h) | 59,6 mil (95,9 km) | Robert M. White |
Lot 77 | 17 stycznia 1963 | 3677 mil na godzinę (5918 km/h) | 51,4 mil (82,7 km) | Józef A. Walker |
Lot 87 | 27 czerwca 1963 | 3425 mil na godzinę (5512 km/h) | 53,9 mil (86,7 km) | Robert A. Rushworth |
Lot 90 | 19 lipca 1963 | 3710 mil na godzinę (5971 km/h) | 65,8 mil (105,9 km) | Józef A. Walker |
Lot 91 | 22 sierpnia 1963 | 3794 mil na godzinę (6106 km/h) | 67,0 mil (107,8 km) | Józef A. Walker |
Lot 138 | 29 czerwca 1965 | 3431 mil na godzinę (5522 km/h) | 53,1 mil (85,5 km) | Joe H. Engle |
Lot 143 | 10 sierpnia 1965 | 3549 mil na godzinę (5712 km/h) | 51,3 mil (82,6 km) | Joe H. Engle |
Lot 150 | 28 września 1965 | 3,731 mil na godzinę (6004 km/h) | 55,9 mil (90,0 km) | John B. McKay |
Lot 153 | 14 października 1965 | 3554 mil na godzinę (5720 km/h) | 50,4 mil (81,1 km) | Joe H. Engle |
Lot 174 | 1 listopada 1966 | 3750 mil na godzinę (6035 km/h) | 58,1 mil (93,5 km) | William H. „Bill” Dana |
Lot 190 | 17 października 1967 | 3856 mil na godzinę (6206 km/h) | 53,1 mil (85,5 km) | William J. „Pete” Knight |
Lot 191 | 15 listopada 1967 | 3569 mil na godzinę (5744 km/h) | 50,3 mil (81,0 km) | Michael J. Adams † |
Lot 197 | 21 sierpnia 1968 | 3443 mil na godzinę (5541 km/h) | 50,6 mil (81,4 km) | William H. Dana |
† śmiertelne
Najszybsze zarejestrowane loty
Lot | Data | Prędkość maksymalna | Wysokość | Pilot |
---|---|---|---|---|
Lot 45 | 9 listopada 1961 | 4092 mil na godzinę (6585 km/h) | 19,2 mil (30,9 km) | Robert M. White |
Lot 59 | 27 czerwca 1962 | 4104 mil na godzinę (6605 km/h) | 23,4 mil (37,7 km) | Józef A. Walker |
Lot 64 | 26 lipca 1962 | 3989 mil na godzinę (6420 km/h) | 18,7 mil (30,1 km) | Neil A. Armstrong |
Lot 86 | 25 czerwca 1963 | 3910 mil na godzinę (6293 km/h) | 21,7 mil (34,9 km) | Józef A. Walker |
Lot 89 | 18 lipca 1963 | 3925 mil na godzinę (6317 km/h) | 19,8 mil (31,9 km) | Robert A. Rushworth |
Lot 97 | 5 grudnia 1963 | 4017 mil na godzinę (6465 km/h) | 19,1 mil (30,7 km) | Robert A. Rushworth |
Lot 105 | 29 kwietnia 1964 r | 3905 mil na godzinę (6284 km/h) | 19,2 mil (30,9 km) | Robert A. Rushworth |
Lot 137 | 22 czerwca 1965 | 3938 mil na godzinę (6338 km/h) | 29,5 mil (47,5 km) | John B. McKay |
Lot 175 | 18 listopada 1966 | 4250 mil na godzinę (6840 km/h) | 18,7 mil (30,1 km) | William J. „Pete” Knight |
Lot 188 | 3 października 1967 | 4,520 mil na godzinę (7,274 km/h) | 19,3 mil (31,1 km) | William J. „Pete” Knight |
Piloci
Pilot | Organizacja | Rok przypisany do X-15 |
Loty ogółem |
Loty
kosmiczne USAF |
Loty
kosmiczne FAI |
Maks. Macha |
Maksymalna prędkość (mile na godzinę) |
Maksymalna wysokość (mile) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Michael J. Adams † | Siły Powietrzne USA | 1966 | 7 | 1 | 0 | 5,59 | 3822 | 50,3 |
Neil A. Armstrong | NASA | 7 | 0 | 0 | 5,74 | 3989 | 39,2 | |
Scott Crossfield | Lotnictwo północnoamerykańskie | 14 | 0 | 0 | 2,97 | 1959 | 15,3 | |
William H. Dana | NASA | 1965 | 16 | 2 | 0 | 5,53 | 3897 | 58,1 |
Joe H. Engle | Siły Powietrzne USA | 1963 | 16 | 3 | 0 | 5,71 | 3887 | 53,1 |
William J. Knight | Siły Powietrzne USA | 1964 | 16 | 1 | 0 | 6,7 | 4519 | 53,1 |
John B. McKay | NASA | 1960 | 29 | 1 | 0 | 5.65 | 3863 | 55,9 |
Forrest S. Petersen | Nasza Marynarka Wojenna | 5 | 0 | 0 | 5,3 | 3600 | 19,2 | |
Robert A. Rushworth | Siły Powietrzne USA | 34 | 1 | 0 | 6.06 | 4017 | 53,9 | |
Milton O. Thompson | NASA | 1963 | 14 | 0 | 0 | 5.48 | 3723 | 40,5 |
Józef A. Walker | NASA | 25 | 3 | 2 | 5,92 | 4104 | 67,0 | |
Robert M. White | Siły Powietrzne USA | 1957 | 16 | 1 | 0 | 6.04 | 4092 | 59,6 |
† Zabity w katastrofie X-15-3
Specyfikacje
Inne konfiguracje obejmują X-15 wyposażony w Reaction Motors XLR11 oraz wersję długą.
Ogólna charakterystyka
- Załoga: jeden
- Długość: 50 stóp 9 cali (15,47 m)
- Rozpiętość skrzydeł: 22 stopy 4 cale (6,81 m)
- Wysokość: 13 stóp 3 cale (4,04 m)
- Powierzchnia skrzydła: 200 stóp kwadratowych (19 m 2 )
- Masa własna: 14 600 funtów (6622 kg)
- Masa brutto: 34 000 funtów (15 422 kg)
- Napęd: 1 x Reaction Motors XLR99 -RM-2 silnik rakietowy na paliwo ciekłe , ciąg 70 400 lbf (313 kN)
Wydajność
- Prędkość maksymalna: 4,520 mph (7270 km/h, 3930 węzłów)
- Zasięg: 280 mil (450 km, 240 mil morskich)
- Pułap serwisowy: 354 330 stóp (108 000 m)
- Prędkość wznoszenia: 60 000 stóp/min (300 m/s)
- Siła nacisku/waga : 2,07
Zobacz też
Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce
Powiązane listy
- Lista samolotów rakietowych
- Lista lotów X-15
- Lista wypadków i incydentów związanych z lotami kosmicznymi
Bibliografia
Uwagi
Bibliografia
- Davies, Mark, wyd. (2003). Podręcznik Standardowy dla Inżynierów Lotnictwa i Astronautyki . Nowy Jork: McGraw-Hill. s. 8–28. Numer ISBN 978-0-07-136229-0.
- Evans, Michelle (2013). Samolot rakietowy X-15, lecący pierwszymi skrzydłami w kosmos . Lincoln, Nebraska: University of Nebraska Press. Numer ISBN 978-0-8032-2840-5.
- Godwin, Robert, wyd. (2001). X-15: Raporty misji NASA . Burlington, Ontario: Apogee Books. Numer ISBN 1-896522-65-3.
- Hallion, Richard P. (1978). „Saga statków rakietowych”. W zielonym, Williamie; Swanborough, Gordon (red.). Sześć entuzjastów powietrza . Bromley, Kent, Wielka Brytania: Prasa pilotażowa.
- Jenkins, Dennis R. (2001). Wahadłowiec kosmiczny: Historia Krajowego Systemu Transportu Kosmicznego: Pierwsze 100 Misji (wyd. 3). Stillwater, Minnesota: Voyageur Press. Numer ISBN 0-9633974-5-1.
- Jenkins, Dennis R.; Landis, Tony; Miller, Jay (czerwiec 2003). Amerykańskie pojazdy X: Inwentarz – X-1 do X-50 (PDF) . Monografie w historii lotnictwa nr 31. NASA. OCLC 68623213 . SP-2003-4531.
- Jenkins, Dennis R. (2007). X-15: Przedłużanie granic lotu . NASA. Numer ISBN 978-0-16-079285-4. SP-2007-562.
- Käsmann, Ferdinand CW (1999). Die schnellsten Jets der Welt: Weltrekord-Flugzeuge [ Najszybsze odrzutowce świata: rekord świata w samolocie ] (w języku niemieckim). Kolpingring, Niemcy: Aviatic Verlag. Numer ISBN 3-925505-26-1.
- Cena, AB (12 stycznia 1968). Raport projektowy – System ochrony termicznej, X-15A-2 . Denver, Kolorado: Martin Marietta Corporation. NASA CR-82003.
- Thompson, Milton O. (1992). Na skraju kosmosu: program lotu X-15 . Waszyngton, DC: Smithsonian Institution Press. Numer ISBN 1-56098-107-5.
- Tregaskis, Ryszard (2000). Dziennik X-15: Historia pierwszego amerykańskiego statku kosmicznego . Lincoln, Nebraska: iUniverse. Numer ISBN 0-595-00250-1.
- Przewodnik po Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundacja Muzeum Sił Powietrznych. 1975.
- Watts, Joe D. (październik 1968). Doświadczenie w locie z uderzeniem uderzeniowym i ogrzewaniem interferencyjnym w samolocie badawczym X-15-2 (PDF) . NASA. NASA-TM-X-1669.
Zewnętrzne linki
- NASA
- X-15: Badania hipersoniczne na krawędzi kosmosu
- Hypersonics przed wahadłowcem: zwięzła historia samolotu badawczego X-15
- Krótkometrażowy film Research Project X-15 jest dostępny do bezpłatnego pobrania w internetowym archiwum
- Nie NASA
- X-15A w Encyclopedia Astronautica
- X-15: Advanced Research Airplane , podsumowanie projektu przez North America Aviation