Suzuki GSX-R1100- Suzuki GSX-R1100
 1991 GSX-R1100 w barwach zespołu Yoshimura .
| |
| Producent | Suzuki |
|---|---|
| Produkcja | 1986–1998 |
| Następca | GSX-R1000 |
| Klasa | Rower sportowy |
| Silnik | 1052 cm3 / 1127 cm3 / 1074 cm3 4-suwowy 16-zaworowy DOHC, rzędowy-4 |
| Otwór / skok | 75,5 x 60,0 mm |
| Prędkość maksymalna | 163 mph (262 kilometrów na godzinę) |
| Moc | 155 KM (116 kW) 122,6 KM (91,4 kW) przy 9250 obr./min (tylne koło) |
| Moment obrotowy | 75 lb⋅ft (102 N⋅m) przy 7000 obr./min (tylne koło) |
| Przenoszenie | Sekwencyjna 5-biegowa manualna , napęd łańcuchowy |
| Hamulce | Przód: podwójny dysk Tył: dysk |
| Rozstaw osi | 1485 mm (58,5 cala) |
| Waga | 222 kg (489 funtów) (na sucho ) 251,5 kg (554 funtów) (na mokro ) |
| Pojemność paliwa | 21 l (5,5 galona amerykańskiego) |
Suzuki GSX-R1100 był rower sportowy od Suzuki „s GSX-R Series of motocykli wprowadzonych w 1986 r.
tło
W połowie lat 70. przemysł motocyklowy znajdował się w okresie przejściowym. Hałas i zanieczyszczenie środowiska prowadzą do zakazu poruszania się po ulicach dużych dwusuwowych motocykli w wielu krajach. Nie było specjalnie skonstruowanych czterosuwowych motocykli sportowych, z których większość była pochodną zwykłych motocykli. Te zbudowane przez japońskich producentów zostały zbudowane wokół czterocylindrowego , chłodzonego powietrzem silnika rzędowego, owiniętego w stalową ramę z podwójną kołyską, z których większość była na tyle podobna, że stały się znane jako Universal Japanese Motorcycle (UJM).
Widząc niespełnioną pozycję rynkową, Suzuki - które zyskało reputację dzięki budowie dwóch suwów - zbudowało swoje pierwsze duże czterosuwowe motocykle: podwójny wałek rozrządu (DOHC) GS750 i GS400 na rynek amerykański w 1976 roku (patrz: seria Suzuki GS ). GS550 pojawił się wkrótce potem, a do 1978 roku potężny GS1000 imponował klientom na całym świecie. W 1980 roku pojawił się 16-zaworowy silnik DOHC. Był także świadkiem powstania wówczas niezwykle radykalnego i wpływowego Suzuki Katana , roweru stylistycznie przypominającego nowoczesny motocykl sportowy, ale w dużej mierze zbudowanego na istniejącej technologii, chociaż Suzuki bardzo szybko zastosowało 16-zaworową głowicę cylindrów DOHC. z serią GSX 1100 (w tym Katana) w 1980 roku.
W 1983 roku Honda wprowadziła VF750 Interceptor (patrz: Honda VF i VFR ), radykalnie innowacyjny rower, który wyznaczył trend dla nowoczesnych motocykli sportowych. Kawasaki poszło w jego ślady w 1984 roku, wprowadzając Kawasaki GPZ900R Ninja .
W międzyczasie Suzuki pracowało z bardzo mocną (prawdziwą mocą 100 KM) i bardzo mocnym, ale ciężkim, chłodzonym powietrzem 16-zaworowym DOHC GS1100 / GSX1100EZ / GSX1100EF / EG: maszyna bardzo sprawna, ale zdecydowanie należąca do swojej generacji, nawet jeśli była na czele. Ten silnik był zazwyczaj bardzo mocny, wiele silników Suzuki zyskało w pełni zasłużoną reputację „kuloodpornej”, o czym przekonało się wielu zawodników drag - osiągnięcie ponad 300 KM było całkowicie możliwe, a wiele z nich zostało turbodoładowanych i dostrojonych. GSX750ES cieszył się dużym uznaniem, zwłaszcza ze względu na doskonałą obsługę, ale również był kolejnym urządzeniem, które reprezentowało najbardziej wyrafinowany rozwój własnej obecnej generacji. W Suzuki uznano, że na przyszłość potrzebne jest coś znacznie nowszego, zarówno pod względem podwozia, jak i silnika.
W połowie lat 80. przemysł motocyklowy znajdował się w okresie upadku. Honda i Yamaha zaangażowały się w wojnę produkcyjną, aby zdecydować, kto zostanie największym producentem motocykli na świecie, co doprowadziło do nadmiernej podaży. Zupełnie nowe motocykle niesprzedane, ułożone w magazynach i podłogach dealerów. Przez wiele lat konsumenci mogli kupować nowe, stare rowery, model z poprzedniego roku, który latami leżał w skrzyni, czekając na sprzedaż, za ułamek ceny nowego roweru. Nie trzeba dodawać, że produkcja spadła, a producenci martwili się o swoją przyszłość.
Rozwój
W samym środku tego rynku Etsuo Yokouchi i jego zespół projektantów rozpoczęli prace nad rowerem, który miał zmienić rynek i przewyższyć Interceptora Hondy. Rozpoczęli działalność w 1983 roku na krajowym rynku Suzuki Gamma 250, mając na celu wyprodukowanie lekkiego dwusuwu na ulice. RG250 był pierwszym na świecie motocyklem z aluminiową ramą. Bazując na sukcesie Gammy, Suzuki w 1984 roku wprowadziło na rynek japoński czterocylindrowy, czterosuwowy GSX-R400 z aluminiową ramą. Całkowicie lżejszy o 18 procent niż porównywalne rowery na rynku, pierwszy GSX-R nadał ton późniejszym. „Czułem, że gdybyśmy mogli zrobić rower o pojemności 400 cm3, który byłby o 18 procent lżejszy, moglibyśmy zrobić to samo z 750”, wspomina pan Yokouchi.
Wykorzystując obecny model GS / GSX750ES jako punkt wyjścia, zespół Yokouchi przeszedł przez każdą część, zmniejszając wagę wszędzie tam, gdzie było to możliwe. Nowa aluminiowa rama została zaprojektowana w charakterystycznym kształcie z kwadratowymi rurami rozciągającymi się do tyłu i dookoła górnej części silnika, a następnie ostro skręconą w dół tuż za gaźnikami, aby znaleźć się pod silnikiem, gdzie stykały się z dolnymi rurami. Ten projekt, niespotykany w tamtych czasach, wkrótce stał się znany pokoleniu motocyklistów i jest często określany jako rama typu „garb”. Tam, gdzie spawanie spowodowałoby niepotrzebny wzrost wagi, stosowano nity o jakości lotniczej. Waga była coraz bardziej zmniejszana, aż części nie sprawiły, że rower był tak lekki, jak to praktycznie możliwe.
Aby zaoszczędzić więcej masy, zawieszenie zostało zaprojektowane inaczej niż większość motocykli tego dnia. Górna część amortyzatora była solidnie przymocowana do ramy, a dolna była przymocowana do łącznika w kształcie banana, który mieścił mimośrodową krzywkę poniżej wahacza. Powstały w ten sposób system był lekki, progresywny i obniżył ogólny środek ciężkości roweru.
Chociaż zastosowanym silnikiem był DOHC, czterozaworowy na cylinder, typowy dla większości współczesnych motocykli, miał on unikalne cechy, które odróżniały go od innych modeli chłodzonych powietrzem tamtych czasów. GSX-R używał oleju do chłodzenia części silnika, do których w innym przypadku nie można dostać się powietrzem, takich jak górna część komory spalania. Aby zapewnić wystarczającą ilość oleju zarówno do chłodzenia, jak i smarowania, zespół zaprojektował pompę dwukomorową, wykorzystującą stronę wysokiego ciśnienia do smarowania łożysk, podczas gdy strona niskiego ciśnienia o dużej objętości dostarczała olej do obwodu chłodzenia. Efekt końcowy stał się znany jako Suzuki Advanced Cooling System (SACS) . Powstały motocykl został rygorystycznie przetestowany do punktu krytycznego: wykryto słabości i przeprojektowano je do czasu usunięcia błędów.
Wiele niemechanicznych cech konstrukcyjnych motocykla było podyktowanych względami innymi niż czysta mechanika. Płaski przedni pas i podwójny reflektor znaku towarowego zostały włączone, ponieważ projektanci chcieli nadać motocyklowi wygląd rajdowca długodystansowego oraz ponieważ przepisy nakazały, aby reflektor znajdował się za przednią osią. Szerokie plastikowe panele pod siedzeniem zostały dodane, aby ukryć brzydki wieszak na wydech.
Powstały GSX-R750 został wprowadzony w 1985 r., Ale wstrzymany w Stanach Zjednoczonych z powodu problemów z taryfami , które nałożyłyby 39,4 procent podatku na każdy rower, ponieważ miał ponad 700 cm3. Czekając do 1986 roku, Suzuki zaoszczędziło pieniądze kupującym, ponieważ podatek spadł do 24,4 procent. W międzyczasie Suzuki odpowiedział na skargi europejskich kierowców dotyczące stabilności motocykla, wydłużając wahacz o jeden cal.
Po pracach naziemnych wykonanych przez wcześniejsze, mniejsze motocykle, Suzuki wprowadziło GSX-R1100 w 1986 roku. Technologia ta była lustrzanym odbiciem tej z GSX-R750, ale dodała moc dużego otworu (137 KM (102 kW)), jednocześnie utrzymując motocykl. tak lekkie, jak to możliwe (434 funty).
Historia modelu
Wraz z ewolucją motocykli zmieniły się perspektywy dotyczące GSX-R1100. Kiedy motocykl był nowy, magazyny chwalono jego moc, obsługę i względny brak wagi. Jednak dzisiejsi autorzy, którzy porównują to z wprowadzeniem motocykli Supersports w 1994 roku, napędzanych opracowaniem Hondy Fireblade przez Tadao Baby , mogą wykorzystać 20/20 perspektywy wstecz, aby być bardziej krytycznym. Ostatnie artykuły (niektóre w porównaniu z nowszymi motocyklami sportowymi) nadal zachwycają się potężnym silnikiem 1100 cm3, ale poza tym opisują GSX-R1100 jako duży, ciężki i niestabilny. Niektóre z tych twierdzeń zostały potwierdzone przez coroczne majstrowanie Suzuki przy geometrii ramy w celu ulepszenia uchwytu roweru. W rezultacie różne lata mają różne właściwości jezdne na drodze. Wcześniejsze rowery są lżejsze, ale rama ze stopu metali lekkich o przekroju kwadratowym jest podatna na wypaczenia pod wpływem ekstremalnych obciążeń, podczas gdy późniejsze modele są sztywniejsze i oferują większą moc, ale mają większą wagę.
Oryginalne motocykle posiadały aluminiowe ramy o przekroju kwadratowym, 18-calowe koła z przodu iz tyłu oraz dużą owiewkę w stylu endurance. Wczesna wersja silnika miała pojemność 1052 cm3 i była bardziej podobna do 750 cm3 niż nowsze wersje. Rama GSX-R1100 była nieco sztywniejsza niż rama w GSX-R750 - sekcja skrzynkowa jest zauważalnie grubsza w porównaniu z bokami. Obsługa była bezpieczna, ale niezbyt szybka. Hamulce składały się z dwóch w pełni pływających tarcz z przodu, zaciśniętych przez dwa czterotłokowe zaciski Sumitomo i małej stałej tarczy, zaciśniętej z tyłu przez dwutłoczkowy zacisk; Suzuki nazwał to konfiguracją „Deca Piston”. W ciągu trzech lat produkcji nastąpiły tylko drobne zmiany, z których największa to przejście na cięższe trójramienne koła w ostatnim modelu J.
Model „K” z 1989 roku wprowadził silnik o pojemności 1100 cm3 (pierwsze zastosowanie legendarnej, wysoce przestrajalnej i mocnej konstrukcji o pojemności 1127 cm3 chłodzonej powietrzem / olejem) wraz z nową, cięższą, krótszą i sztywniejszą ramą, opartą na zaktualizowanej i niezwykle dobrze przyjęty GSX-R750J. Testerzy magazynu wystawili go entuzjastycznie, ale zauważyli, że coś się zmieniło od tego czasu do sprzedaży motocykli. Slingshot 1100K sprzedawany w sklepach miał problemy z prowadzeniem: niektórzy twierdzili, że w wyniku zmiany geometrii, podczas gdy inni twierdzili, że nie ma nic złego w ramie i że to właśnie zawieszenie było nieprawidłowo ustawione.
Cokolwiek to było, uznano, że standardowy rower jest trudny w prowadzeniu, a wiele nowoczesnych magazynów radziło kupującym, aby unikali modelu „K” (niektórzy nazywają go nawet „cytryną”). Ta opinia została wzmocniona śmiercią kierowcy Suzuki Phila Mellora na Isle of Man TT w 1989 roku na motocyklu wyścigowym GSX-R-1100K. Jamie Whitham również rozbił się w tym samym wyścigu i wystarczyło zobaczyć, jak władze wyścigowe na IOM zakazują wyścigom dużych motocykli przez kilka lat.
W 1990 roku model „L” został ponownie poprawiony, a rozstaw osi wydłużony, aby skorygować problemy z prowadzeniem z poprzedniego roku. W modelu M (1991) dodano większe gaźniki i wprowadzono duże zmiany kosmetyczne, gdy owiewka została przerobiona w celu umieszczenia reflektorów pod bardziej aerodynamiczną zakrzywioną osłoną. Model "N" (1992) był mechanicznie taki sam, ale oferował bardziej agresywną grafikę zgodnie z jego czasem. Był to również ostatni rok silników chłodzonych olejem, ponieważ motocykl został przeprojektowany na 1993 rok.
W modelu „WP” z 1993 r. Dokonano poważnych zmian w silniku wraz z wprowadzeniem chłodzenia wodnego i kilkoma znaczącymi zmianami w podwoziu. Odejście od chłodzenia oleju pozwoliło na zwiększenie mocy, zwiększając łączną moc do 155 KM na korbie i wprowadziło kolejny bardzo mocny, niezawodny i niezwykle przestrajalny silnik Suzuki ( w Wielkiej Brytanii Performance Bike donosił o jednym z silników o mocy ponad 190 KM za kierownicą bez użycia turbosprężarki lub wtrysku podtlenku azotu).
Wprowadzono nową, sztywniejszą, w dużej mierze kute, pięcioboczną ramę o pięciobocznym przekroju poprzecznym oraz asymetryczny wahacz typu „banana”. Zastosowano większe sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe Nissin. Waga motocykla również nieznacznie wzrosła, w końcu przekraczając 500 funtów, z którymi Suzuki flirtował od lat, ale ogólny wygląd motocykla pozostał zasadniczo taki sam, jak w poprzednich modelach. Model „WR” z 1994 r. Widział tylko zmiany koloru.
Przez lata chłodzone wodą (1993-1998), projekt GSX-R przeszedł tylko jedną poważną zmianę wraz z wprowadzeniem na rynek „WS” 1995; wszystko inne w modelach „WT” z 1996 r., WV z 1997 r. i WW z 1998 r. było ograniczone do zmian kolorów i grafiki.
Zgodnie ze zwykłym rozwojem modelu nastąpiło to po wielu tych samych zmianach, które wprowadzono w ubiegłorocznym GSX-R750WR (znanym również jako SP). Niewielkie, ale znaczące zmiany zostały wprowadzone w zawieszeniu (lepszej jakości widelce 43 mm USD zastąpiły widelce 41 mm USD stosowane w modelach WP i WR), zapłonu i krzywek (odłożenie stosu dolnego i średniego zasięgu przyciąga wielu uważanych odszedł na AWOL z modelami WP i WR).
Modele WS z 1995 r. I nowsze posiadały również wahacz z usztywnieniem wyścigowym (zamiast asymetrycznego wahacza „bananowego” występującego w modelach WP i WR). Całkowita moc szczytowa (około 133 KM na tylnym kole - co uwiarygodniło ogromne fabryczne deklaracje 155 KM na korbie) pozostała niezmieniona, ale krzywa momentu obrotowego na motocyklu została poprawiona. W modelach z 1995 roku masa została zmniejszona do 221 kg (487 funtów) na rynku brytyjskim. Wprowadzono również pewne modyfikacje aerodynamiczne: najwyraźniej zwężenie przedniej części i zmniejszenie rozmiaru przedniej owiewki, podczas gdy oddzielne światła do jazdy dziennej zostały usunięte i włączone do nowego, węższego zestawu podwójnych reflektorów.
Wielu właścicieli uważa te rowery za najłatwiejsze w życiu i najlepiej dopracowane. Możliwa jest dobra oszczędność paliwa (ponad 15,9 km / l przy prędkościach przelotowych), a niewielkie zmiany położenia podnóżka w modelach WS-on sprawiły, że dłuższe dystanse były mniej zniechęcające. Motocykl stał się bardzo kompetentną i potwornie szybką maszyną do uprawiania sportów turystycznych: Superbike zmierzył model WS osiągając prędkość maksymalną 177 mil na godzinę w maszynie sportowo-turystycznej z 1995 roku; dalekie od jego pochodzenia rasowego.
Oczywiste jest, że projekt osiągnął swoją najpełniejszą formę w połowie lat dziewięćdziesiątych - ale jeśli chodzi o najnowocześniejszy projekt motocykla sportowego, był przestarzały i pozostawiony w tyle, ponieważ konkurencja pobudziła rozwój mocniejszych i lżejszych motocykli sportowych. Zostało to najlepiej zademonstrowane w przypadku zupełnie nowego Suzuki GSX-R750WT z 1996 roku, powrotu do ultralekkiej ramy z nową belką „SRAD”, która oferowała około 115 KM na tylnym kole w połączeniu z dodatkowym doładowaniem z nowego konstrukcja airboxu pod ciśnieniem (zawsze szczególnie wydajna w Suzukis - Fast Bikes w Wielkiej Brytanii w 2003 roku na hamowni i tunelu aerodynamicznym warsztatu Crescent Racing odnotowała wzrost mocy o pełne 10 KM przy prędkości 120 mil na godzinę). Wszystko to przy ciężarze podwozia modelu GSX-R750WT wynoszącym zaledwie 179 kg (394 funty).
Najwyraźniej Suzuki przywracało GSX-R do swoich wyścigowych korzeni. Chociaż Suzuki wykazał się świetnym mocowaniem do ramy kołyski, to ciekawe ironia losu, że GSX-R250 i GSX-R400 używały aluminiowej ramy belki w latach modelowych 1986-1989 (włącznie).
W 1998 roku z linii montażowej zjechały ostatnie GSX-R1100 i - pomimo popularności w czasach jej świetności - nie było żadnych reklamacji, ponieważ produkcja została cicho wstrzymana. Przed wypuszczeniem GSX-R1000 Suzuki byłby bez roweru sportowego o dużej średnicy przez trzy lata .
Pomimo produkcji i sprzedaży dziesiątek tysięcy GSX-R1100 na całym świecie, oryginalne egzemplarze w dobrym stanie stały się rzadkością. Wielu było ujeżdżanych ciężko i często się rozbijało. W rezultacie stały się i pozostają popularnym punktem wyjścia dla modyfikacji i zwyczajów streetfighterów.
Motocykl jest ulubieńcem tunerów - wszystkie wersje dobrze reagują na tuning i nawet wczesne modele mogą ze względną łatwością osiągnąć 140 KM (104 kW) za kierownicą. Proste modyfikacje wlotu i dobry układ wydechowy zapewniają wzrost o 10 KM (7 kW). Bardziej entuzjastyczne strojenie dadzą 160 KM (119 kW) lub więcej, a wielu kierowców wyścigów drag używa doładowania lub turbosprężarki z tym silnikiem, aby przełamać znak 500 KM (370 kW). Zmodyfikowana wersja oryginalnego silnika 1100, chłodzonego olejem / powietrzem, została zastosowana w oryginalnym modelu motocykla Bandit 1200 o pojemności 1157 cm3, a do 2008 roku osiągnęła ekstremalne wyniki w silnie obciążonym momentem obrotowym GSX1400 .