Riley i Scott Mk III - Riley & Scott Mk III
 | |||||||||
| Kategoria | World Sports Car (WSC) Sports Racer 1 (SR1) Le Mans Prototype (LMP) |
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Riley i Scott | ||||||||
| Projektanci | Bob i Bill Riley, John Roncz, Rob Passarelli | ||||||||
| Specyfikacja techniczna | |||||||||
| Podwozie | Rama z rur stalowych i kompozyt węglowy | ||||||||
| Zawieszenie (przód) | Zawieszenie z podwójnymi wahaczami , sprężyny śrubowe aktywowane popychaczem | ||||||||
| Zawieszenie (tył) | Zawieszenie z podwójnymi wahaczami, sprężyny śrubowe aktywowane popychaczem | ||||||||
| Silnik |
Ford V8 Ford-Mader V8 Oldsmobile Aurora V8 Chevrolet V8 BMW M62 V8 Judd GV4 V10 |
||||||||
| Transmisja | 5-biegowa manualna | ||||||||
| Historia zawodów | |||||||||
| Znani uczestnicy |  Dyson Racing Doyle Racing Robinson Racing  Target 24/R & M Team Rafanelli  Solution F |
||||||||
| Debiut | 1995 24 godziny Daytona | ||||||||
| Ostatni sezon | 2002 | ||||||||
| |||||||||
| Mistrzostwa Drużyn | 6 ( IMSA 1997 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 , Rolex 2002 ) | ||||||||
| Mistrzostwa Konstruktorów | 3 ( ZSRR 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
| Mistrzostwa Kierowców | 8 ( IMSA 1996 , IMSA 1997 , IMSA 1998 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , ALMS 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
Riley & Scott Mark III ( Mk III ) był prototyp sportowy auto wyścigowe samochód opracowany przez Bob Riley, Riley, Bill i Mark Scott z Riley & Scott Samochody Inc. . Pierwotnie zaprojektowany w 1993 roku, samochód został stworzony dla kategorii World Sports Car (WSC), który miał zadebiutować w North American IMSA GT Championship w sezonie 1994 . Dopiero w 1995 roku ukończono pierwszy Mk III, ale budowa kolejnych samochodów umożliwiła różnym zespołom udział w kilku północnoamerykańskich i europejskich seriach wyścigowych, w tym udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans .
W 1999 roku Riley & Scott rozwinął projekty Mk III, aby dostosować się do nowszych przepisów Le Mans Prototype (LMP), które były teraz używane w kilku seriach. Całkowicie nowy, trzeci projekt, oficjalnie znany jako Mark III Series C, zadebiutował w 2001 roku jako ostateczny wariant opracowany przez firmę, zanim przeszli do innych programów. Kilka prywatnych zespołów dokonało również własnych modyfikacji w swoich pojazdach Mk III, próbując poprawić osiągi samochodu, aby dostosować je do własnych potrzeb.
Oryginalne Mk III były używane w zawodach do końca 2002 roku, zdobywając 47 ogólnych zwycięstw w wyścigach zarówno w Ameryce Północnej, jak i Europie, a także tytuły mistrzowskie w IMSA GT Championship, United States Road Racing Championship , Rolex Sports Car Series oraz American Le Mans Series . Pojazdy Mk III C rywalizowały do 2005 roku, chociaż nigdy nie były w stanie odnieść zwycięstw, jak ich poprzednik.
Historia rozwoju
W 1993 roku Bill Riley rozpoczął wstępne prace nad projektem prototypu sportowego, który spełniałby przepisy Międzynarodowego Stowarzyszenia Sportów Motorowych (IMSA) World Sports Car. Nowe przepisy, ogłoszone w 1993 roku i mające zadebiutować w sezonie 1994 , poszukiwały tanich prototypów z otwartym kokpitem, które miały zastąpić drogie modele GTP z zamkniętym kokpitem używane w IMSA GT Championship . Riley & Scott, doświadczeni już konstruktorzy w serii Trans-Am , chcieli wejść do kategorii sportowych prototypów sportów motorowych.
Nowy samochód, znany jako Mk III, charakteryzował się radykalnym designem ze zwężającymi się tylnymi panelami bocznymi, które przechodziły w mocowania tylnego błotnika. Otworzyło to dużą ilość pustej przestrzeni wokół tylnych kół i odsłoniło większą część podłogi podwozia. Wszystkie chłodnice do chłodzenia zostały umieszczone z przodu samochodu, pod prostym pochyłym przodem. Zainteresowanie tym projektem było jednak niewielkie, a Riley & Scott nie skonstruowali samochodu na sezon 1994. W tym samym roku Dyson Racing zlecił Riley & Scottowi pomoc w ulepszeniu obecnego samochodu zespołu WSC, podwozia Spice DR3 z silnikiem Ferrari . Po ukończeniu ulepszeń dla Dysona, Bob i Bill Riley powrócili do swojego projektu Mk III z nową wiedzą z doświadczenia Dysona. Po przeprojektowaniu Mk III, Riley i Scott byli w stanie przekonać Dyson Racing do zastąpienia ich Spice-Ferrari dwoma nowymi Mk III na sezon 1995 .
Przeprojektowany Mk III Billa Rileya był prostszy w swojej konstrukcji, co zapewniało większą różnorodność dla klientów, a także niski koszt. Chociaż zniknęła ekstremalna aerodynamika oryginalnego projektu, samochód został pomyślany tak, aby był wystarczająco szybki, aby konkurować o zwycięstwa w klasyfikacji generalnej. Przeprojektowanie i ostateczna budowa pierwszego samochodu zajęły tylko cztery miesiące. Podwozie składało się z ramy z rur stalowych z panelami wykonanymi z włókna węglowego . Za kokpicie zatoka silnik został zaprojektowany, aby być wystarczająco duże, aby umożliwić różnych wolnossących silników, głównie V8 od Forda , Chevroleta i Oldsmobile , które były powszechne wśród IMSA GT korsarzy . We wszystkich samochodach zastosowano 5-biegową skrzynię biegów . Zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy ze sprężynami śrubowymi przymocowanymi za pomocą popychacza. Układ wspomagania kierownicy był również częścią standardowego Mk III.
Przeprojektowane nadwozie Mk III z włókna węglowego i kevlaru zostało opracowane przez projektanta samolotów Johna Roncza , który pomagał Bobowi Rileyowi w wykorzystaniu wczesnych programów obliczeniowej dynamiki płynów w celu udoskonalenia aerodynamiki nowego samochodu. Ostateczne testy aerodynamiczne przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym Lockheed . Przód ostatecznego Mk III był bardzo podobny do oryginalnego modelu z 1993 roku, z noskiem opadającym w dół w kierunku rozgałęźnika wysuniętego z przodu samochodu. Pośrodku szeroki wlot wpuszczał powietrze do chłodnicy zamontowanej płasko pod nosem. Powietrze wychodziło z chłodnicy przez dwa otwory w górnej części nosa i przed kokpitem. Pomiędzy tymi otworami wentylacyjnymi zespoły miały możliwość zainstalowania dodatkowych reflektorów na nocne wyścigi. Okrągły kanał został umieszczony po obu stronach wlotu chłodnicy, aby umożliwić chłodzenie przednich hamulców. Nadwozie za przednimi kołami było teraz stosunkowo kwadratowe i płaskie, z pełnymi bokami biegnącymi przez całą szerokość samochodu. Za kokpitem umieszczono obręcz rolkową o pełnej szerokości, zgodnie z przepisami . Pod obręczą umieszczono łukowaty wlot do komory powietrznej silnika .
W bokach wykonano kilka kwadratowych otworów, aby umożliwić zespołom dostosowanie chłodzenia i aerodynamiki w zależności od obwodów i warunków. Kwadraty można było wypełnić karoserią o różnych kształtach i rozmiarach, skutecznie zamykając lub otwierając otwory do woli zespołu. Z tyłu karoseria kończyła się tuż za tylnymi kołami, a tylko tylne skrzydło znajdowało się poza końcem nadwozia. Ogólnie rzecz biorąc, aerodynamika Mk III została zaprojektowana tak, aby zapewniała niski opór powietrza , ale nadal zapewniała dużą siłę docisku .
W sumie w latach 1995-1998 Riley & Scott zbudowało 17 egzemplarzy Mk III, w cenie około 285 000 USD za podwozie bez silnika. W 1999 roku Riley & Scott kontynuowali rozwój Mk III, tworząc drugą serię Mk III. Samochody te miały niewielkie przeróbki, a kolejne cztery podwozia zostały zbudowane zgodnie z tą specyfikacją. Kilka zespołów, chcąc pozostać konkurencyjnymi w stosunku do Mk III, również zmodernizowało swoje samochody, aby dopasować je do specyfikacji serii 2.
Mk III C
 | |||||||||
| Kategoria | Le Mans Prototype 900 (LMP900) Sports Racer Prototype I (SRPI) |
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Riley i Scott | ||||||||
| Projektanci | Bob i Bill Riley | ||||||||
| Specyfikacja techniczna | |||||||||
| Podwozie | Rama z rur stalowych i kompozyt węglowy | ||||||||
| Zawieszenie (przód) | Zawieszenie z podwójnymi wahaczami , sprężyny śrubowe aktywowane popychaczem | ||||||||
| Zawieszenie (tył) | Zawieszenie z podwójnymi wahaczami , sprężyny śrubowe aktywowane popychaczem | ||||||||
| Silnik |
Lincoln ( Élan ) 6L8 V8 Ford ( Yates ) V8 Judd GV4 V10 |
||||||||
| Transmisja | X-Trac 6-biegowa manualna (opcjonalnie sekwencyjna ) | ||||||||
| Historia zawodów | |||||||||
| Znani uczestnicy | Dyson Racing Jim Matthews Racing Robinson Racing Intersport Racing American Spirit Racing Autocon Motorsports |
||||||||
| Debiut | 2001 12 godzin Sebring | ||||||||
| Ostatni sezon | 2005 | ||||||||
| |||||||||
Riley & Scott zakończyli swoje postępujące prace nad Mk III w sezonie 1999, częściowo z powodu kontraktu z firmą General Motors (GM) na skonstruowanie prototypu Le Mans dla ich marki Cadillac . Powstały Northstar LMP zapożyczył elementy projektu i układu Mk III. W Cadillacu zastosowano jednak nowoczesne funkcje, w tym nadwozie z włókna węglowego zastępujące nadwozie kompozytowe w modelu Mk III, obręcz nad samym siedzeniem kierowcy zamiast całej szerokości kokpitu oraz przeniesienie chłodnic w celu obniżenia przodu. . Rozwinięty projekt Northstar LMP zbudowany przez Rileya i Scotta pojawił się w 2001 roku, ale firma nie otrzymała kontraktu na budowę wersji samochodu z 2002 roku.
Po ukończeniu Northstar LMP na sezon 2001, Riley i Scott zwrócili swoją uwagę z powrotem na Mk III, który wciąż odnosił zwycięstwa, nawet bez większych ulepszeń przez prawie dwa sezony. Zamiast rozwijać projekt, który miał teraz sześć lat, Riley i Scott postanowili zacząć od zera i opracować całkowicie nowy samochód, który kontynuowałby prostą konstrukcję Mk III, ale otrzymał pewne ulepszenia, które Riley i Scott zastosowali w Northstar LMP.
W swojej najbardziej podstawowej wersji Mk III Series C jest niemal identyczny z Mk III pod względem układu. Z przodu skośny nos mieścił powietrze doprowadzane przez chłodnicę z otworu wentylacyjnego nad przednim rozdzielaczem i wychodzące przez górną część nadwozia tuż przed kokpitem. Boczne osłony były proste i płaskie oraz zawierały różne wymienne panele do chłodzenia i aerodynamiki. Wlot silnika został zamontowany za i nad kokpitem i osłaniał komorę silnika, która mogła przyjąć wiele konstrukcji silników wolnossących . W Mk III zastosowano również ramę z rur stalowych i podwozie z włókna węglowego, zamiast całkowicie węglowego monocoque używanego przez Northstar LMP.
Niektóre godne uwagi zmiany w projekcie Mk III dla Mk III C koncentrowały się na obszarach kokpitu i nosa. Podczas gdy Mk III miał obręcz, która biegła przez całą szerokość kokpitu, Mk III C został zaprojektowany tak, aby współgrał z konstrukcją obręczy Northstar LMP. Ta standardowa obręcz została umieszczona bezpośrednio za siedzeniem kierowcy i zintegrowała wloty do silnika, chociaż oferowano opcjonalne przedłużenie obręczy, co było wymagane w przypadku Rolex Sports Car Series . Przeprojektowano również przód kokpitu, dodając aerodynamiczną szybę przednią bezpośrednio przed kierowcą.
Nos Mk III C był znacznie bardziej zaokrąglony niż Mk III. Przednie błotniki nie były już kwadratowe i zwężały się, gdy sięgały do przedniego splittera. Przeprojektowano również przednie reflektory, w tym cztery światła zamiast dwóch poprzednich. Wyloty chłodnicy zostały również zaprojektowane tak, aby biegły przez całą szerokość nosa, chociaż otwory były teraz cieńsze niż w Mk III. Nowością były dalsze kanały umieszczone po obu stronach kokpitu, zaprojektowane tak, aby powietrze z przedniego dyfuzora mogło wydostawać się w górę i nad karoserię. Nadwozie w wersji Mk III C było również niższe, z wyjątkiem błotników pojazdu.
Mechanicznie skrzynia biegów Mk III C była dużym ulepszeniem w stosunku do starszego samochodu. Nowa 6-biegowa skrzynia biegów zbudowana przez X-Trac była częścią pakietu, zastępując poprzednią 5-biegową. Ta skrzynia biegów została dodatkowo wzmocniona przez opcję pneumatycznie uruchamianego systemu zmiany biegów opracowanego przez Megaline , który był aktywowany za pomocą łopatek umieszczonych za kierownicą , a nie za pomocą tradycyjnej dźwigni zmiany biegów .
W sumie pięć egzemplarzy Mk III C zostało skonstruowanych przez Riley & Scott, chociaż tylko cztery zostały użyte do celów konkursowych. Autocon Motorsports Mk III C, podwozie #01-002, był ostatnim samochodem nadal używanym do czasu wycofania go pod koniec 2005 roku.
Historia wyścigów
1995 – 1997
Na początku stycznia 1995 roku pierwszy Mk III Dyson Racing przejechał pierwsze okrążenia toru Daytona International Speedway podczas testów przed 24-godzinnym wyścigiem Daytona w tym samym miesiącu. Piloci zespołu ustanowili czwarty najlepszy czas, za trio Ferrari 333 SP , ale przed marką dwa nowe prototypy Porsche WSC-95 . W samym wyścigu Rob Dyson, James Weaver , Scott Sharp i Butch Leitzinger zostali przydzieleni do samochodu i pomyślnie zakwalifikowali się na szóstym miejscu. Wyścig byłby jednak krótkotrwały, ponieważ silnik Forda uległ awarii po zaledwie jedenastu okrążeniach. W marcu drużyna wystartowała w 12 Godzinach Sebringu i poprawiła swój rekord kwalifikacyjny z piątym miejscem startowym. Mk III był w stanie przetrwać ten wyścig wytrzymałościowy i finiszować po raz pierwszy, zdobywając 37. pozycję.
Drugi Ford Dyson Mk III został ukończony podczas Grand Prix Atlanty w kwietniu, ale było to pierwsze podwozie, w którym James Weaver odniósł zwycięstwo, dając Rileyowi i Scottowi pierwsze zwycięstwo jako konstruktor dopiero w trzecim wydarzeniu IMSA GT. Sezon poprawił się jeszcze bardziej, gdy drugie podwozie zespołu wygrało trzy kolejne wyścigi na torach Watkins Glen , Sears Point i Mosport , a także zdobyło pierwsze pole position dla Mk III na imprezie Mosport. Dyson Racing zakończył debiutancki sezon z Mk III, zajmując pierwsze i drugie miejsce w Nowym Orleanie . James Weaver zajął drugie miejsce w Mistrzostwach Kierowców, dwa punkty za kierowcą Ferrari Fermínem Vélezem .
Po udanym debiutanckim sezonie kilka zespołów zakupiło Mk III w 1996 roku. General Motors zainicjował użycie Oldsmobile Aurora V8 przez Doyle Racing wspierany przez Riley & Scott, Dyson powrócił z dwoma zgłoszeniami. Doyle Racing natychmiast pokazał potencjał kombinacji Mk III-Oldsmobile, wygrywając zarówno 24-godzinny wyścig Daytona, jak i 12-godzinny wyścig Sebring. Walcząc przez cały sezon z różnymi zespołami Ferrari i Riley & Scott, Doyle wygrał dwa kolejne wyścigi, zanim Dyson Racing zakończył sezon trzema zwycięstwami z rzędu. Wayne Taylor z Doyle Racing zdobył mistrzostwo WSC Drivers Championship, a Oldsmobile wygrał mistrzostwo Manufacturers Championship. Doyle's Mk III-Oldsmobile również poleciał do Europy w tym sezonie, aby wziąć udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans . Zespół zakwalifikował się na dziewiątym miejscu, ale problem z przekładnią zmusił samochód do wycofania się po czternastu godzinach.
Sezon 1997 rozpoczął się dla Riley & Scott w taki sam sposób, jak sezon 1996, od drugiego z rzędu zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Daytona, tym razem odniesionego przez Dyson Racing. Ferrari było jednak w stanie zapobiec podobnej powtórce wygranej w 12-godzinnym wyścigu Sebring, ale Dyson odniósł pięć zwycięstw w pozostałych dziewięciu wyścigach w sezonie 1997, aby wygrać Drużynowe Mistrzostwa WSC. Butch Leitzinger Dysona wygrał mistrzostwa kierowców, a Ford zapewnił sobie mistrzostwo producentów, dając Rileyowi i Scottsowi czyste zwycięstwo w serii.
1998 – 2000
Rok 1998 był rokiem rozkwitu kampanii wyścigowej Mk III. Do Dyson Racing dołączyły Matthews-Colucci Racing, Intersport Racing i Transatlantic Racing, biorąc udział nie tylko w mistrzostwach IMSA GT Championship, ale także w nowych United States Road Racing Championship (USRRC). Riley i Scott nie byli w stanie wygrać trzeciego z rzędu 24-godzinnego wyścigu Daytona w USRRC, ale Dyson Racing wygrał kolejne trzy wyścigi i zakończył sezon pięciu wyścigów tytułami Teams Championship, Manufacturers Championship dla Forda oraz Drivers Championship dla Jamesa Weavera . W IMSA GT Dyson również wygrał trzy zawody i zdobył drugie z rzędu mistrzostwa kierowców dla Butcha Leitzingera i mistrzostwa konstruktorów dla Forda, ale nie udało mu się wygrać mistrzostw drużynowych przeciwko Doyle- Risi Racing Ferrari. Czwarte zwycięstwo Riley & Scott IMSA GT odniósł również wspierany przez BMW Team Rafanelli z Włoch, który również był jednym z trzech zespołów używających Mk III w European International Sports Racing Series (ISRS) i wspierany przez europejskie ramię Rileya i Scotta. . Francuski zespół Rozwiązanie F Philippe Gache zdobył marque pierwszy sukces poza Ameryki Północnej wygrywając ostateczną 1998 rundę w Kyalami , RPA i zakończeniu trzeciego sezonu w zespołach Championship.
Riley & Scott wprowadzili swoją poprawioną serię 2 Mk III w 1999 roku, a firma natychmiast powróciła do zwycięstwa, wygrywając 24-godzinny wyścig Daytona po raz trzeci w ciągu czterech lat. Po zwycięstwie Dysona nastąpił kolejny wyścig w trzecim wyścigu sezonu USRRC, ale to wystarczyło, aby kierowcy Dyson Butch Leitzinger i Elliot Forbes-Robinson zostali mistrzami z powodu odwołania reszty sezonu. Mistrzostwa IMSA GT Championship również niedawno przestały istnieć, ale zostały zastąpione przez American Le Mans Series (ALMS) w 1999 roku. Dyson otworzył sezon ALMS, kończąc sezon zaledwie dziewięć sekund za zwycięskim wpisem BMW Motorsport w 12 Hours of Sebring . Team Rafanelli podążył za tym, wygrywając kolejną rundę ALMS na Road Atlanta . Reszta sezonu ALMS była zdominowana przez zgłoszenia BMW i Panoz , ale konsekwentne finiszy dla Dyson Racing pozwoliły Elliotowi Forbes-Robinsonowi wygrać swoje drugie mistrzostwo kierowców w 1999 roku.
Poza Ameryką Północną Mk III nie miał tak udanego sezonu. Target 24, Solution F i RWS Motorsport rywalizowały z ISRS, teraz przemianowanym na Puchar Świata w Wyścigach Sportowych, ale żaden z nich nie był w stanie wygrać wyścigów. Solution F wystartował także w dwóch Mk III w 24-godzinnym wyścigu Le Mans obok samochodu japońskiego zespołu Autoexe (przemianowanego na Autoexe LMP99 ). Jednak wszystkie trzy samochody wycofały się z wyścigu po zaledwie 74 okrążeniach. Autoexe LMP99 później wziął udział w Le Mans Fuji 1000 km , ale zabrakło benzyny podczas wyścigu.
W 2000 r. uwaga Riley & Scott przeniosła się z Mk III na nowy program Cadillac Northstar LMP we współpracy z General Motors . Chociaż oznaczało to, że modernizacje do Mk III były rzadkością, samochody nadal były silnymi konkurentami. Po rozwiązaniu USRRC utworzono Rolex Sports Car Series, które miały zająć jego miejsce. Dyson Racing wszedł do Rolex Series, ale nowicjusz Robinson Racing, używając nowego Mk III z silnikiem Judd V10, był w stanie wygrać w drugim wyścigu sezonu. Do sumy Robinsona dodano kolejne zwycięstwo, ale cztery zwycięstwa Dysona później w tym sezonie pozwoliły mu ponownie wygrać mistrzostwa drużynowe, a James Weaver zdobył kolejne mistrzostwo kierowców, pilotując Mk III. Wysiłki Robinsona przyniosły im trzecie miejsce w mistrzostwach Rolex Teams. W ALMS Dyson zdecydował się nie wracać, pozostawiając German Pole Team jako jedyny uczestnik Riley & Scott w ciągu roku. Najlepszym wynikiem zespołu było ósme miejsce, ale po europejskich rundach zespół postanowił nie wracać do Ameryki Północnej przez resztę roku. W Pucharze Świata Wyścigów Sportowych dwie włoskie drużyny rywalizowały o Riley & Scott. R&M Mk III, również używający Judda V10, wygrał domowy wyścig zespołu na torze Monza , ale problemy z niezawodnością w pozostałej części sezonu sprawiły, że zespół zajął piąte miejsce w mistrzostwach drużynowych.
2001 – 2005
W 2001 roku żywotność oryginalnego Mk III zbliżała się do końca. W kwietniu Dyson odniósł jedyne zwycięstwo Rolex Series na torze Homestead-Miami Speedway , ale w kwietniu program Riley & Scott został odmłodzony. Po zakończeniu roku kierowania oddziałem Cadillac, Riley i Scott powrócili do rozwoju Mk III i kończyli swoją najnowszą ewolucję. Dyson otrzymał pierwszego Mk III C, ale zamiast pozostać w serii Rolex, nowy samochód zadebiutował w 12-godzinnym wyścigu Sebring w American Le Mans Series. Nowy samochód finiszował na piątym miejscu w swoim pierwszym wyścigu, ale szybko poprawił swoje osiągi, zdobywając podium w Grand Prix Mid-Ohio . W przypadku serii Rolex, Dyson i Robinson Racing początkowo prowadzili kampanię swoimi starszymi modelami Mk III, ale Robinson Racing otrzymał drugi nowy Mk III C na czas 6 Hours of Watkins Glen . Debiut samochodu był jednak krótkotrwały, ponieważ ciężki wypadek w praktyce wymagał długiej przebudowy. Dyson wciąż udowadniał, że stary samochód jest w stanie odnieść sukces, wygrywając cztery kolejne wyścigi Rolex. Uszkodzony Robinson Mk III C udało się naprawić, aby zadebiutować w wyścigu na ostatnim wyścigu sezonu, zajmując trzecie miejsce. Nawet gdy Mk III był w trakcie wymiany, Dyson wciąż wygrał Teams Championship, a James Weaver zdobył swoje drugie z rzędu Rolex Series Drivers Championship.
Na początku sezonu 2002 firma Riley & Scott została rozwiązana przez bankructwo właścicieli Reynard Motorsport, a Riley Technologies przejęło opiekę nad Mk III Cs. Dwa kolejne podwozia zostały już ukończone, a Intersport Racing i wspierany przez Rileya Jim Matthews Racing dołączyły do szeregów Dyson i Robinson. Dyson zdecydował się jednak nie kontynuować używania Mk III C w 2002 roku, decydując się zamiast tego na ponowne użycie starszego Mk III. Decyzja Dysona o powrocie do starszego samochodu nie pogorszyła jednak ich osiągów, ponieważ zespół po raz kolejny wygrywał wyścigi w serii Rolex, zdobywając cztery z rzędu w środku sezonu. Dyson również prowadził kampanię Mk III w ALMS z najlepszym finiszem na czwartym miejscu, w tym w 12 Hours of Sebring , ale później zdecydował się zastąpić swój ALMS Mk III na MG-Lola EX257 . Nadal jeżdżąc Mk III w Rolex, przed zamknięciem sezonu odniesiono ostateczne zwycięstwo. Chris Dyson stracił dwa punkty do tytułu Drivers Championship za Didier Theys , ale zespół Dyson Racing pokonał Doran Racing o dwa punkty, aby zdobyć kolejne mistrzostwo Teams. Nowe przepisy dla Rolex Sports Car Series zostały ogłoszone w 2002 roku, co sprawiło, że Mk III nie kwalifikował się do rywalizacji od 2003 roku, więc zwycięstwo Dyson Racing w finale Daytona było ostatnim zwycięstwem zdobytym przez oryginalny projekt Mk III.
Mk III C, choć nie zwycięsko, kilka razy stanął na podium zarówno w serii Rolex, jak i ALMS w 2002 roku. Robinson Racing dwukrotnie zajął trzecie miejsce w Rolex, podczas gdy Riley Racing udało się ukończyć na trzecim miejscu podczas 12 godzin w Sebring . Riley i Scott również wrócili do Europy, aby wystartować w swoim najnowszym Mk III w 24-godzinnym wyścigu Le Mans , ale samochód po raz kolejny nie był w stanie wytrzymać, gdy jego silnik uległ awarii po 13 godzinach wyścigu.
Chociaż rozwój Mk III C zakończył się w 2003 roku, gdy Riley Technologies skoncentrowało się na swoim nowym prototypie Daytona , Mk III C nadal były używane przez kilka zespołów próbujących American Le Mans Series. American Spirit Racing, używający silnika V8 z logo Lincolna , wszedł w pełny sezon i zajęło swoje najlepsze miejsce na piątym miejscu w Laguna Seca . Intersport Racing i Jim Matthews Racing również brały udział w wybranych rundach ALMS, ale rywalizowały również w dwóch różnych imprezach w Le Mans. Samochód Matthewsa wystartował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, ale podobnie jak w poprzednim roku doznał awarii silnika, tym razem po 15 godzinach. Intersport jednak wszedł na 1000 km Le Mans jeszcze w tym samym roku, ale wycofał się z powodu awarii sprzęgła po zaledwie godzinie.
Podczas sezonu 2004 American Le Mans Series , Mk III C odbyły tylko dwa wyścigi. Intersport Racing prowadził wraz z debiutantem Autocon Motorsports, który ukończył 12 godzin wyścigu Sebring na siódmym miejscu. Autocon powrócił na własną rękę pod koniec roku, nie kończąc Petit Le Mans . Sezon 2005 Autoconu zawierał więcej wydarzeń dla Mk III C, ale zespół nigdy nie zajął miejsca lepszego niż siódme. Ostatni wyścig sezonu 2005, mistrzostwa samochodów sportowych Monterey na torze Laguna Seca, stały się ostatnim wyścigiem całej linii Mk III.
Warianty
Rafanelli Mk III
Włoski zespół Rafanelli początkowo prowadził kampanię Mk III w 1998 roku, używając silników BMW V8, próbując przygotować się do wprowadzenia BMW V12 LM w 1999 roku. Po zastąpieniu Rafanelli przez Schnitzer Motorsport jako zespół wspierany przez BMW, Rafanelli kupił Judd GV4 V10 na drugi ich podwozia, #014. Chociaż Riley i Scott opracowywali wówczas modernizacje serii 2 dla Mk III, zespół projektowy Rafanelli próbował zmodyfikować swój samochód, aby lepiej odpowiadał wymogom American Le Mans Series, w którym zespół planował wziąć udział w 1999 roku.
Prawie wszystkie modyfikacje Mk III miały charakter aerodynamiczny i koncentrowały się na przedniej i tylnej części nadwozia. Przód Rafanelli Mk III miał subtelną krzywiznę, wtapiającą się w poziomy splitter, zamiast statycznego kąta stosowanego w standardowym samochodzie. Centralny wlot powietrza w dolnej części nosa został wysunięty na zewnątrz, teraz umieszczony pionowo, a nie równo z przednią częścią samochodu. Z tyłu tył samochodu został wydłużony dalej niż w przypadku standardowego nadwozia, a także wprowadzono nowy projekt tylnego skrzydła. Rozbłyski tylnych błotników zostały również wysunięte do przodu, aby stworzyć dłuższe przejście w kształcie nadwozia.
Rafanelli Mk III rywalizował przez cały sezon 1999 American Le Mans Series , odnosząc zwycięstwo w Grand Prix Atlanty . Stało się to jedynym zwycięstwem zdobytym przez Mk III w American Le Mans Series. Drużyna Rafanelli zakończyła sezon na szóstym miejscu w Teams Championship, zanim zdecydowała się odejść od Mk III i kupić prototyp Lola B2K/10 w następnym roku.
R & M SR01
Włosi Paolo Radici i Fabio Montani początkowo założyli skład Target 24 w 1996 roku, prowadząc kampanię na jednym z oryginalnych podwozi Mk III w tym samym roku. Podwozie serii 2 Mk III zostało zakupione przez Montani w 1999 roku, zanim zespół został zreorganizowany w 2000 roku i stał się R&M. Zespół prowadził kampanię Mk III z Juddem GV4 V10 w Mistrzostwach Samochodów Sportowych FIA, a nawet wygrał jeden wyścig, ale zwiększała konkurencję od innych zespołów, a także brak ulepszeń do Mk III od Riley & Scott w sezonach 2000 i 2001 skłonił organizatorów zespołu do rozpoczęcia projektu budowy własnego ulepszonego samochodu opartego na Mk III.
Rozpoczęty w połowie sezonu 2001 projekt SR01 obejmował stworzenie całkowicie nowego nadwozia z włókna węglowego, który miał zastąpić mieszaną ramę z rur stalowych i podwozie z włókna węglowego w Mk III. Elementy konstrukcji Mk III zostały jednak zachowane, aby można było łatwo przenieść części z Mk III do SR01. Tylna konstrukcja SR01 została również przeprojektowana w oparciu o Judd GV4, podczas gdy mechanizm różnicowy zaprojektowany przez R&M zastąpił standardową jednostkę. W przedniej części nadwozia wprowadzono również pewne ulepszenia aerodynamiczne.
R&M's SR01 rywalizował przez cały sezon 2002 FIA Sportscar Championship , zdobywając kilka trzecich miejsc w drodze do trzeciego miejsca w Teams Championship. SR01 nie wystartował ponownie po sezonie 2002.
Robinson Mk III C
Kiedy Mk III C zadebiutował w 2001 roku, Robinson Racing był jednym z pierwszych klientów, którzy kupili podwozie #001 i wprowadzili je do Rolex Sports Car Series z silnikiem Judd . Samochód nie startował do finału sezonu po wcześniejszym wypadku testowym. Zespół nie był zadowolony z osiągów Mk III C i poza sezonem rozpoczął modyfikacje projektu Mk III C. Projektant motoryzacyjny John Mills został zatrudniony przez Robinson Racing, aby poprawić aerodynamikę samochodu zespołu.
W ramach projektu Millsa, przód samochodu został zastąpiony całkowicie nowym nadwoziem, próbując rozwiązać dwa problemy. Przednia chłodnica została usunięta, a nadwozie otwarte, aby umożliwić dwa szerokie kanały po obu stronach płytkiego nosa. Kanały te doprowadzały powietrze chłodzące do boków samochodu, gdzie teraz znajdowały się nowe chłodnice. To nie tylko dało samochodowi lepszą prędkość w linii prostej, ale także poprawiło możliwości chłodzenia chłodnic. Tylny koniec samochodu również otrzymał zmiany konstrukcyjne, w szczególności przeniesienie układu wydechowego. Zamiast wychodzić z tyłu samochodu, wydech był teraz wyrzucany pionowo z wież przymocowanych z przodu tylnych nadkoli. Robinson Racing Mk III C zadebiutował podczas 24-godzinnego wyścigu Daytona w 2002 roku , ale nie ukończył wyścigu z powodu problemów ze skrzynią biegów. Samochód brał udział w trzech innych imprezach w tym sezonie, dwukrotnie zdobywając najlepsze trzecie miejsce. Po 2002 roku klasa SRP nie startowała już w Rolex Sports Car Series, a Robinson Mk III C został wycofany z rywalizacji. Zmodyfikowany Mk III C firmy Robinson Racing jest nadal prowadzony, a obecnie bierze udział w kilku historycznych wyścigach . Samochód ma teraz większy 5,0-litrowy Judd GV5 w miejsce starszego GV4.
Bibliografia
Linki zewnętrzne
- Mulsanne's Corner Analiza techniczna Mk III C