Półautomatyczna skrzynia biegów - Semi-automatic transmission

Półautomatyczna skrzynia biegów jest wielokrotnością prędkości transmisji w którym część jego pracy jest zautomatyzowane (zazwyczaj uruchomienie sprzęgła ), ale wejście kierowcy jest nadal wymagane do uruchomienia pojazdu od przestoju i do ręcznego przekładni zmiany. Większość półautomatycznych skrzyń biegów stosowanych w samochodach i motocyklach opiera się na konwencjonalnych manualnych skrzyniach biegów lub sekwencyjnych manualnych skrzyniach biegów , ale wykorzystuje system automatycznego sprzęgła . Jednak niektóre półautomatyczne skrzynie biegów są również oparte na standardowych hydraulicznych automatycznych skrzyniach biegów ze zmiennikami momentu obrotowego i przekładniami planetarnymi .

Nazwy określonych typów półautomatycznych skrzyń biegów obejmują bezsprzęgłowe ręczne , automatyczne , ręczne , automatyczne sprzęgła i skrzynie biegów z łopatkami . Systemy te ułatwiają kierowcy zmianę biegów poprzez automatyczną obsługę systemu sprzęgła, zwykle za pomocą przełączników uruchamiających siłownik lub serwo , jednocześnie wymagając od kierowcy ręcznej zmiany biegów. Kontrastuje to ze skrzynią biegów z preselektorem , w której kierowca obsługuje sprzęgło i wybiera kolejne przełożenie, ale zmiana biegów w skrzyni biegów odbywa się automatycznie.

Pierwsze zastosowanie półautomatycznych skrzyń biegów miało miejsce w samochodach, a ich popularność wzrosła w połowie lat 30. XX wieku, kiedy były oferowane przez kilku amerykańskich producentów samochodów. Mniej powszechne niż tradycyjne hydrauliczne automatyczne skrzynie biegów, półautomatyczne skrzynie biegów są jednak dostępne w różnych modelach samochodów i motocykli i pozostają w produkcji przez cały XXI wiek . Półautomatyczne skrzynie biegów z obsługą łopatek były stosowane w różnych samochodach wyścigowych i zostały po raz pierwszy wprowadzone do sterowania elektrohydraulicznym mechanizmem zmiany biegów w bolidzie Ferrari 640 Formuły 1 w 1989 roku. Systemy te są obecnie używane w wielu topowych klasy samochodów wyścigowych poziomu; w tym Formuły 1 , IndyCar i wyścigów samochodów turystycznych . Inne zastosowania obejmują motocykle , ciężarówki , autobusy i pojazdy szynowe .

Projekt i działanie

Półautomaty ułatwiają zmianę biegów , eliminując potrzebę wciskania pedału sprzęgła lub dźwigni podczas zmiany biegów. W zależności od budowy mechanicznej, projektowania i wieku pojazdu , mogą wykorzystać coś z hydraulicznych , pneumatycznych lub elektrycznych siłowników , elektrycznych przełączników , silników i procesorów , lub kombinacji takich systemów, aby wykonać zmiany biegów na żądanie, kiedy żądane przez kierowcę, które jest zwykle inicjowane, gdy kierowca porusza drążkiem zmiany biegów . Większość samochodów z półautomatyczną skrzynią biegów nie jest wyposażonych w standardowy pedał sprzęgła, ponieważ sprzęgło jest sterowane zdalnie. Podobnie większość motocykli z półautomatyczną skrzynią biegów nie jest wyposażonych w konwencjonalną dźwignię sprzęgła na kierownicy .

Bezsprzęgłowe manualne skrzynie biegów

Większość półautomatycznych skrzyń biegów opiera się na konwencjonalnych manualnych skrzyniach biegów , ale zwykle są one obsługiwane z automatycznym sprzęgłem lub innym rodzajem częściowo zautomatyzowanego mechanizmu skrzyni biegów. Gdy sprzęgło zostanie zautomatyzowane, skrzynia biegów staje się półautomatyczna. Jednak systemy te nadal wymagają ręcznego wyboru biegów przez kierowcę. Ten rodzaj skrzyni biegów nazywany jest manualną bezsprzęgłową lub manualną automatyczną .

Większość półautomatycznych skrzyń biegów w starszych samochodach osobowych zachowuje normalną dźwignię zmiany biegów w kształcie litery H jak w ręcznej skrzyni biegów; podobnie, półautomatyczne skrzynie biegów w starszych motocyklach zachowują konwencjonalną nożną dźwignię zmiany biegów, jak w motocyklu z całkowicie manualną skrzynią biegów. Jednak systemy półautomatyczne w nowszych motocyklach , samochodach wyścigowych i innych typach pojazdów często wykorzystują metody wyboru biegów, takie jak manetki zmiany biegów przy kierownicy lub spusty przy kierownicy .

Kilka różnych form automatyki dla sprzęgła aktywacji zostały zastosowane w ostatnich latach, z hydraulicznych , pneumatycznych i elektromechanicznych sprzęgła do podciśnieniowo , elektromagnetycznych , a nawet odśrodkowych sprzęgła . Sprzęgła hydrokinetyczne (najczęściej i dawniej stosowane we wczesnych automatycznych skrzyniach biegów) były również stosowane przez różnych producentów, zwykle wraz z pewną formą mechanicznego sprzęgła ciernego, aby zapobiec utknięciu pojazdu podczas postoju lub na biegu jałowym .

Typowa konstrukcja półautomatycznej skrzyni biegów może działać przy użyciu czujników Halla lub mikroprzełączników do wykrywania kierunku żądanej zmiany biegów, gdy używana jest dźwignia zmiany biegów. Wyjściowym tych detektorów, połączony z wyjściem z czujnika połączonego z przekładnią , który mierzy jego aktualnej prędkości i ładunek, wprowadza się do sterowania przekładnią , elektroniczną jednostkę sterującą , jednostkę sterującą silnika lub mikroprocesora lub innego typu elektronicznego systemu kontrolnego . Ten system sterowania określa następnie optymalny czas i moment obrotowy wymagane do płynnego załączania sprzęgła.

Elektroniczna jednostka sterująca zasila siłownik, który płynnie włącza i wyłącza sprzęgło. W niektórych przypadkach sprzęgło jest uruchamiane przez serwomotor sprzężony z układem zębatym siłownika liniowego , który poprzez cylinder hydrauliczny wypełniony płynem hydraulicznym z układu hamulcowego odłącza sprzęgło. W innych przypadkach wewnętrzny siłownik sprzęgła może być całkowicie elektryczny, gdzie główny siłownik sprzęgła jest zasilany przez silnik elektryczny lub solenoid , lub nawet pneumatyczny, gdzie główny siłownik sprzęgła jest pneumatycznym siłownikiem, który odłącza sprzęgło.

Jednym ze znanych obecnie zastosowań bezsprzęgłowego systemu ręcznego była półautomatyczna skrzynia biegów Autostick , wprowadzona przez Volkswagena w roku modelowym 1968 . Sprzedawana jako Volkswagen Automatic Stickshift , konwencjonalna trzybiegowa manualna skrzynia biegów została połączona z systemem automatycznego sprzęgła sterowanego próżniowo. Górna część drążka zmiany biegów została zaprojektowana tak, aby łatwo wciskać i aktywować przełącznik elektryczny, np. po dotknięciu ręką kierowcy. Po naciśnięciu przełącznik uruchamiał 12-woltowy elektrozawór , który z kolei sterował siłownikiem sprzęgła podciśnieniowego, rozłączając w ten sposób sprzęgło i umożliwiając zmianę biegów. Po zdjęciu ręki kierowcy z dźwigni zmiany biegów sprzęgło ponownie włączyłoby się automatycznie. Skrzynia została również wyposażona w zmiennik momentu obrotowego, dzięki czemu samochód mógł pracować na biegu jałowym jak na automatycznym, a także zatrzymywać się i ruszać z miejsca na dowolnym biegu.

Zautomatyzowane manualne skrzynie biegów

Pod koniec lat 90. producenci samochodów wprowadzili tak zwaną zautomatyzowaną manualną skrzynię biegów (AMT), która jest mechanicznie podobna i ma swoje korzenie w wcześniejszych bezsprzęgłowych manualnych skrzyniach biegów. AMT działa w taki sam sposób, jak starsze półautomatyczne i bezsprzęgłowe manualne skrzynie biegów, ale z dwoma wyjątkami; jest w stanie zarówno obsługiwać sprzęgło, jak i automatycznie zmieniać biegi, i nie wykorzystuje przekładni hydrokinetycznej. Zmiana biegów odbywa się automatycznie z jednostki sterującej skrzyni biegów (TCU) lub ręcznie za pomocą gałki zmiany biegów lub manetek zmiany biegów zamontowanych za kierownicą. AMT łączą oszczędność paliwa manualnych skrzyń biegów z łatwością zmiany biegów automatycznych skrzyń biegów. Ich największą wadą jest słaba wygoda zmiany przełożeń ze względu na odłączanie mechanicznego sprzęgła przez TCU, co jest łatwo zauważalne jako „wstrząsanie”. Niektórzy producenci skrzyń biegów próbowali rozwiązać ten problem, stosując zbyt duże pierścienie synchronizujące i nie otwierając całkowicie sprzęgła podczas zmiany biegów – co teoretycznie działa, ale od 2007 r. nie było żadnych seryjnych samochodów z takimi funkcjami. W samochodach osobowych nowoczesne AMT mają na ogół sześć biegów (choć niektóre mają siedem) i dość długą przerzutkę. W połączeniu z inteligentnym programem zmiany biegów może to znacznie zmniejszyć zużycie paliwa. Ogólnie rzecz biorąc, istnieją dwa rodzaje AMT: zintegrowane AMT i dodatkowe AMT. Zintegrowane AMT zostały zaprojektowane jako dedykowane AMT, podczas gdy dodatkowe AMT są konwersją standardowych ręcznych skrzyń biegów na AMT.

Zautomatyzowana ręczna skrzynia biegów może obejmować tryb w pełni automatyczny, w którym kierowca w ogóle nie musi zmieniać biegów. Te skrzynie biegów można opisać jako standardową manualną skrzynię biegów ze zautomatyzowanym sprzęgłem i zautomatyzowaną kontrolą zmiany biegów, dzięki czemu działają w taki sam sposób, jak tradycyjne skrzynie automatyczne. TCU automatycznie zmienia biegi, jeśli na przykład silnik jest podświetlony na czerwono . AMT można przełączyć w tryb ręczny bez sprzęgła, w którym można zmienić bieg na wyższy lub niższy za pomocą zamontowanego na konsoli selektora zmiany biegów lub manetek zmiany biegów. Ma niższy koszt niż konwencjonalne automatyczne skrzynie biegów.

Tych skrzyń biegów nie należy mylić z automatycznymi skrzyniami biegów „ manumatic ”, które są sprzedawane pod nazwami handlowymi, takimi jak Tiptronic , Steptronic , Sportmatic i Geartronic . Chociaż te systemy wydają się pozornie podobne, są bliższe konstrukcji automatycznym skrzyniom biegów niż skrzyniom manualnym.

Sekwencyjne manualne skrzynie biegów

Kilka półautomatycznych skrzyń biegów używanych w motocyklach i samochodach wyścigowych jest w rzeczywistości mechanicznie opartych na sekwencyjnych manualnych skrzyniach biegów . Półautomatyczne przekładnie motocyklowe zazwyczaj pomijają dźwignię sprzęgła, ale zachowują konwencjonalną nożną dźwignię zmiany biegów.

Półautomatyczne przekładnie motocyklowe oparte są na konwencjonalnych sekwencyjnych manualnych skrzyniach biegów i zazwyczaj wykorzystują sprzęgło odśrodkowe . Na biegu jałowym silnik jest odłączony od wału wejściowego skrzyni biegów, co pozwala zarówno jemu, jak i motocyklowi na swobodne wybieganie – w przeciwieństwie do automatyki przekładni hydrokinetycznej, nie ma pełzania biegu jałowego przy prawidłowo wyregulowanym sprzęgle odśrodkowym. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika przeciwwagi w zespole sprzęgła stopniowo obracają się dalej na zewnątrz, aż zaczną stykać się z wnętrzem zewnętrznej obudowy i przenosić coraz większą moc silnika i moment obrotowy. Efektywny „punkt zgryzu” lub „punkt zgryzu” znajduje się automatycznie dzięki równowadze, w której moc przenoszona przez (wciąż ślizgające się) sprzęgło jest równa mocy, którą może dostarczyć silnik. Pozwala to na stosunkowo szybkie starty z pełną przepustnicą (ze sprzęgłem ustawionym tak, aby silnik pracował z maksymalnym momentem obrotowym) bez spowalniania lub ugrzęźnięcia silnika, a także na spokojniejsze starty i manewry na niskich obrotach przy niższej przepustnicy i obrotach .

Zastosowanie w samochodach osobowych

1900 do 1920

Bollée Type F Torpedo z pierścieniem zmiany biegów umieszczonym wewnątrz kierownicy

W 1901 Amédée Bollée opracował metodę zmiany biegów, która nie wymagała użycia sprzęgła i była aktywowana przez pierścień zamontowany w kierownicy. Jednym z samochodów wykorzystujących ten system był Torpedo Bollée Type F z 1912 roku .

Lata 30. do 40. XX wieku

Przed pojawieniem się w 1940 roku pierwszej masowo produkowanej hydraulicznej automatycznej skrzyni biegów ( General Motors Hydra-Matic ) kilku amerykańskich producentów oferowało różne urządzenia zmniejszające ilość wymaganego sprzęgła lub zmiany biegów. Urządzenia te miały na celu zmniejszenie trudności w obsłudze niezsynchronizowanych manualnych skrzyń biegów , czyli „skrzyni zderzeniowych”, które były powszechnie stosowane, zwłaszcza w jeździe stop-start.

Wczesnym krokiem w kierunku automatycznych skrzyń biegów był REO Self-Shifter z lat 1933-1935 , który automatycznie przełączał się między dwoma biegami do przodu w trybie „do przodu” (lub między dwoma krótszymi przełożeniami w trybie „awaryjnym niskim”). Start z postoju wymagał od kierowcy użycia pedału sprzęgła. Self-Shifter pojawił się po raz pierwszy w maju 1933 roku i był oferowany jako standard w Royale oraz jako opcja w Flying Cloud S-4.

W 1937 roku w modelach Oldsmobile Six i Oldsmobile Eight wprowadzono 4-biegową automatyczną skrzynię biegów Oldsmobile Automatic Safety Transmission . Używał przekładni planetarnej z pedałem sprzęgła do ruszania z miejsca i przełączania między zakresem „niskim” i „wysokim”. Automatyczna skrzynia biegów została zastąpiona w pełni automatyczną Hydra-Matic na rok modelowy 1940.

Buick Special z lat 1938–1939 był dostępny z inną 4-biegową półautomatyczną skrzynią biegów Self-Shifter, która używała ręcznego sprzęgła do ruszania z miejsca i automatycznego sprzęgła do zmiany biegów.

Skrzynia biegów Chrysler M4 Vacamatic z 1941 roku była dwubiegową manualną skrzynią biegów ze zintegrowanym podnapędem, tradycyjnym sprzęgłem ręcznym i sprzęgłem hydraulicznym między silnikiem a sprzęgłem. Dwubiegowa skrzynia biegów miała zakresy „wysoki” i „niski”, a sprzęgło było używane, gdy kierowca chciał przełączać się między zakresami. Podczas normalnej jazdy kierowca wciska sprzęgło, wybiera wysoki zakres, a następnie zwalnia sprzęgło. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia sprzęgło hydrauliczne włączyłoby się i samochód zaczął jechać do przodu, z włączonym dolnym napędem, aby zapewnić niższe przełożenie. Przy prędkości od 15 do 20 mil na godzinę (24–32 km/h) kierowca zdejmie pedał gazu, a jednostka podnapędu wyłączy się. Vacamatic został zastąpiony podobną skrzynią biegów M6 Presto-Matic w roku modelowym 1946.

Podobne projekty zastosowano w Hudson Drive-Master z lat 1941-1950 i niefortunnym Lincoln Liquimatic z 1942 roku . Oba te pojazdy łączyły 3-biegową manualną skrzynię biegów z automatyczną zmianą między 2. a 3. biegiem zamiast jednostki „underdrive” Vacamatic.

Packard Electro-Matic, wprowadzony w 1941 Packard Clipper i Packard 180 , był wczesną bezsprzęgłową manualną skrzynią biegów, która wykorzystywała tradycyjne sprzęgło cierne z automatycznym działaniem podciśnienia, które było kontrolowane przez pozycję pedału przyspieszenia.

1950 do 1960

System Automotive Products Manumatic, dostępny w Fordzie Anglia 100E z 1953 roku , był systemem automatycznego sprzęgła napędzanego podciśnieniem, który był uruchamiany przez przełącznik, który był uruchamiany przy każdym poruszeniu drążka zmiany biegów. System mógł sterować linką przepustnicy (aby utrzymać silnik na wymaganych obrotach przy zmianie biegów) i zmieniać szybkość załączania sprzęgła. Kolejny układ Newtondrive, dostępne w 1957-1958 Ford Anglia, miał również rezerwę na dławiącego kontrolą. Podobnym produktem był niemiecki system automatycznego sprzęgła Saxomat , wprowadzony w połowie lat 50. i dostępny w różnych samochodach europejskich.

Citroën DS , wprowadzony w 1955 roku, zastosowano układ hydrauliczny z hydraulicznie regulatora prędkości i urządzenia step-up biegu jałowego, aby wybrać biegi i obsługiwać w inny sposób konwencjonalny sprzęgło. Pozwalało to na zmianę biegów bez użycia sprzęgła za pomocą selektora zamontowanego na jednej kolumnie , podczas gdy kierowca jednocześnie zdejmował pedał przyspieszenia, aby zmienić bieg. Ten system nosił przydomek „Citro-Matic” w USA

W roku modelowym 1962 firma American Motors wprowadziła E-Stick, który wyeliminował pedał sprzęgła w modelu Rambler American ze standardowymi trzybiegowymi manualnymi skrzyniami biegów. To automatyczne sprzęgło wykorzystywało ciśnienie oleju silnikowego jako źródło hydrauliczne i było dostępne za mniej niż 60 USD. W porównaniu z ówczesnymi w pełni automatycznymi skrzyniami biegów, E-Stick oferował oszczędność paliwa w postaci drążka zmiany biegów, z przełącznikami próżniowymi i elektrycznymi sterującymi sprzęgłem. Trzybiegowa skrzynia biegów E-Stick była oferowana w większych modelach Rambler Classic wraz z nadbiegiem. System był dostępny tylko z silnikami 6-cylindrowymi, a brak sprzęgła okazał się niepopularny, więc wycofano go po 1964 roku.

Volkswagen WSK z 1967 r. ( Wandlerschaltkupplungsgetriebe ; angielski: skrzynia biegów/sprzęgło z przekładnią hydrokinetyczną ), stosowany w Beetle i Karmann Ghia , był jedną z pierwszych tego rodzaju skrzyni biegów z automatycznym sprzęgłem mechanicznym i przemiennikiem momentu obrotowego. Zmiana biegów była wykonywana ręcznie przez kierowcę. Automatyczne sprzęgło mechaniczne pozwalało na przyspieszenie od zatrzymania, a przekładnia hydrokinetyczna umożliwiała to na każdym biegu. Tłumiąc drgania silnika i zapewniając zwielokrotnienie momentu obrotowego, funkcjonował jako rodzaj „reduktora”, więc właściwa mechaniczna skrzynia biegów potrzebowała tylko trzech biegów do przodu (dlatego konwencjonalne automatyczne skrzynie biegów ze zmiennikami momentu obrotowego mają zwykle mniej biegów niż skrzynie manualne). WSK nie miała „pierwszego” biegu; zamiast tego pierwszy bieg został przekształcony w bieg wsteczny, a drugi bieg został oznaczony jako pierwszy (przy czym trzeci i czwarty bieg są odpowiednio oznaczone jako drugie i trzecie).

Chevrolet momentu obrotowego napędu transmisji, wprowadza się na 1968 Chevrolet Nova i Camaro , jest jednym z kilku przykładów, w którym pół-automatyczna oparto na konwencjonalnej automatycznej przekładni hydraulicznej (zamiast sterowania ręcznego transmisji). Torque-Drive był zasadniczo 2-biegową automatyczną skrzynią biegów Powerglide bez modulatora podciśnienia, co wymagało od kierowcy ręcznej zmiany biegów między „Niskimi” i „Wysokimi”. Wskaźnik kwadrantowy w samochodach Torque-Drive to „Park-RN-Hi-1st”. Kierowca uruchamiał samochód na pierwszym miejscu, a następnie w razie potrzeby przestawiał dźwignię na „Hi”. Torque-Drive został wycofany z produkcji pod koniec 1971 roku i zastąpiony tradycyjną hydrauliczną automatyczną skrzynią biegów. Inne przykłady półautomatycznych skrzyń biegów opartych na hydraulicznych automatach to 3-biegowa półautomatyczna skrzynia biegów Ford stosowana w Fordzie Maverick z lat 1970-1971 , wczesne wersje 2- biegowych i 3- biegowych skrzyń biegów Hondy z 1976-1988 Hondamatic oraz Daihatsu 2-biegowa przekładnia Diamatic stosowana w Daihatsu Charade z lat 1985-1991 .

Inne przykłady

Ilustracja przedstawiająca bezsprzęgłową manualną skrzynię biegów Sensonic firmy Saab .

Zastosowanie w motocyklach

Wczesnym przykładem półautomatycznej przekładni motocyklowej było zastosowanie automatycznego sprzęgła odśrodkowego we wczesnych latach 60-tych przez czechosłowackiego producenta Jawa Moto . Ich projekt został wykorzystany bez pozwolenia w 1965 Honda Cub 50 , co spowodowało, że Jawa pozwała Hondę za naruszenie patentu, a Honda zgodziła się zapłacić tantiemy za każdy motocykl wykorzystujący projekt.

Inne półautomatyczne skrzynie biegów stosowane w motocyklach to:

• Honda „s Hondamatic przekładnia dwubiegowa wyposażone w konwerter momentu obrotowego (które dzieli swoją nazwę z kilkoma pełni automatyczną skrzynią biegów), stosowany w 1976 CB750A 1977 CB400A Hawk 1978 CM400A i 1982 CM450A .
• Te w różnych minimotocyklach , w tym Amstar Nostalgia 49, Honda CRF50F, seria Z i seria ST , Kawasaki KLX-110, KLX-110R i KSR110 , KTM 65 SX , Suzuki DR-Z50, DR-Z70 i DR-Z125 , SSR SR110TR i Yamaha TT-R50E.
• Yamaha zastosowała automatyczny system sprzęgła o nazwie YCCS w motocyklach, takich jak sportowo-turystyczna Yamaha FJR1300AE z 2006 roku . System ten można przestawić zarówno dźwignią w tradycyjnym położeniu przy lewej stopie, jak i przełącznikiem dostępnym dla lewej ręki, gdzie dźwignia sprzęgła byłaby w tradycyjnych motocyklach.
• Can-Am Spyder Roadster „s SE5 i SE6 5-biegowa i 6-biegowa transmisje.
• Te w kilku motocyklach pod kośćmi w latach 70.; Suzuki FR50 , Suzuki FR80 , Yamaha Townmate stosuje transmisję 3 prędkości z pięty i palców zmiany biegów.
• Niektóre wyczynowe motocykle sportowe wykorzystują system zmiany biegów, z montowanym na kierownicy spustem, łopatką, przełącznikiem lub przyciskiem oraz automatycznie obsługiwanym sprzęgłem.
• Niektóre motocykle terenowe wykorzystują ten system, który jest czasami określany jako przekładnia z automatycznym sprzęgłem. Należą do nich Honda CRF110F i Yamaha TT-R110E. Zachowano konwencjonalną nożną dźwignię zmiany biegów motocykla, ale nie jest już potrzebna ręczna dźwignia sprzęgła. Półautomatyczne skrzynie biegów w dirt bike'ach mogą być określane jako „automatyczne” pomimo braku automatycznej zmiany przełożeń.

Wykorzystanie w sportach motorowych

Półautomatyczne skrzynie biegów w samochodach wyścigowych są zazwyczaj obsługiwane za pomocą manetek zmiany biegów podłączonych do wyznaczonej jednostki sterującej skrzynią biegów.

Pierwszym samochodem Formuły 1, który korzystał z półautomatycznej skrzyni biegów, był Ferrari 640 z 1989 roku . Używał siłowników hydraulicznych i elektrozaworów elektrycznych do sterowania sprzęgłem i zmiany biegów, a był przesuwany za pomocą dwóch łopatek zamontowanych za kierownicą. Kolejne łopatki na kierownicy sterowały sprzęgłem, które było potrzebne tylko podczas ruszania z postoju. Samochód wygrał swój debiutancki wyścig w Grand Prix Brazylii , ale przez większą część sezonu cierpiał z powodu problemów z niezawodnością. Inne zespoły zaczęły przechodzić na podobne półautomatyczne skrzynie biegów; 1991 Williams FW14 jako pierwszy zastosował sekwencyjny mechanizm obracania bębna (podobny do tych stosowanych w przekładniach motocyklowych ), co pozwoliło na bardziej zwartą konstrukcję, która wymagała tylko jednego siłownika do obracania bębna i zmiany biegów. Dalszy rozwój był możliwy dzięki wprowadzeniu niedługo potem elektronicznej kontroli przepustnicy , która umożliwiła samochodowi automatyczne dopasowywanie obrotów podczas redukcji biegów. Do 1993 roku większość zespołów korzystała z półautomatycznych skrzyń biegów. Ostatni samochód F1 wyposażony w konwencjonalną manualną skrzynię biegów, Forti FG01 , ścigał się w 1995 roku.

W związku z obawami o możliwość automatycznej zmiany biegów przez bolidy Formuły 1 bez udziału kierowcy, w 1994 roku wprowadzono obowiązkowe oprogramowanie, które zapewniało, że zmiany biegów następowały tylko na polecenie kierowcy. Wstępnie zaprogramowane, sterowane komputerowo, w pełni automatyczne zmiany biegów na wyższy i niższy, zostały ponownie wprowadzone i dozwolone od 2001 roku i zostały dopuszczone od tegorocznego Grand Prix Hiszpanii , ale zostały ponownie zakazane w 2004 roku . Dozwolone są przyciski na kierownicy umożliwiające bezpośrednią zmianę biegów (zamiast konieczności sekwencyjnej zmiany biegów za pomocą manetek). The 2005 Minardi PS05 , Renault R25 i Williams FW27 były ostatnie Formuły 1 samochody wykorzystują przekładnię 6-biegową przed przełącznikiem do obowiązkowego 7-biegową przekładnią do sezonu 2006 . Po sezonie 2014 samochody Formuły 1 obecnie używają obowiązkowych 8-biegowych skrzyń biegów z łopatkami.

Na sezon 2007 nieistniejąca już seria samochodów CART Champ Car przeszła z sekwencyjnego systemu dźwigni na 7-biegowy system zmiany biegów wiosłami . Ta skrzynia biegów została wprowadzona z nowym podwoziem Panoz DP01 w 2007 roku .

Rywal serii IndyCar wprowadził ich 6-biegową półautomatyczną systemu wiosło-shift w sezonie 2008 , a także zastępując poprzednią dźwignię przesuniętą sekwencyjną skrzynię biegów, wprowadzony z Dallara IR-05 podwoziu 2008. IndyCars obecnie używać Xtrac sekwencyjną transmisję P1011 , który wykorzystuje półautomatyczny system zmiany biegów dostarczony przez Mega-Line o nazwie AGS (Assisted Gearshift System). AGS wykorzystuje pneumatyczny siłownik zmiany biegów i sprzęgła sterowany przez wewnętrzną jednostkę sterującą skrzyni biegów.

Zarówno Mistrzostwa Formuły 2, jak i Formuły 3 FIA obecnie używają 6-biegowych sekwencyjnych skrzyń biegów z obsługą elektrohydrauliczną za pomocą manetek zmiany biegów. Ręczne sterowanie systemami sprzęgła wielopłytkowego za pomocą dźwigni za kierownicą służy do uruchamiania samochodów.

DTM obecnie wykorzystuje 6-biegową sekwencyjną skrzynię biegów Hewland DTT-200 z łopatkami zmiany biegów zamontowanymi na kierownicy, która została wprowadzona na sezon 2012 wraz z nową zmianą przepisów. Ten nowy system zastąpił starszą sekwencyjną skrzynię biegów z dźwignią, która była używana przez poprzednie 12 sezonów (od 2000 roku ).

Zastosowanie w innych pojazdach

Inne godne uwagi zastosowania półautomatycznych skrzyń biegów obejmują:

• W latach czterdziestych do sześćdziesiątych wiele małych lokomotyw manewrowych z silnikiem diesla wykorzystywało epicykliczne półautomatyczne skrzynie biegów. Na przykład w British Rail Class 03 i British Rail Class 04 zastosowano przekładnię Wilson-Drewry CA5 R7.
• Sinclair SSS Powerflow, używany od lat 50. do wczesnych lat 60. w lokomotywach górniczych Huwood-Hudswell, British Rail Class D2/7 i British Rail Class D2/12 . Konstrukcja Powerflow to wał pośredni z zębatkami o stałym zazębieniu i sprzęgłem kłowym , co pozwala na płynne dostarczanie mocy podczas zmiany biegu na wyższy. Ta skrzynia biegów była również stosowana w niektórych pojazdach drogowych.
• Własnym zmiany biegów Pneumocyclic An obiegową transmisję zbudowany w Wielkiej Brytanii od 1960 do 1980 roku. Wykorzystując konstrukcję podobną do poprzednich przekładni preselektorów firmy, przekładnia pneumocykliczna została zastosowana w kilku autobusach, takich jak Leyland Leopard , Panther i Tiger . W tym czasie był również montowany w kilku tysiącach brytyjskich wagonów z silnikiem Diesla .
• Pojazdy terenowe , takie jak Honda ATC185, Honda ATC200 , Honda TRX90X i TRX250X (Honda SportClutch), Suzuki LT125D Quadrunner (znany również jako Suzuki QuadRunner 125), Suzuki LT 230 , Suzuki Eiger 400 , Yamaha Big Bear 250, 350 oraz 400, Yamaha Grizzly 80, Yamaha Raptor 80, Yamaha YFB250 Timberwolf, gama Yamaha Moto-4 ATV i gama Yamaha Tri-Moto.
  • Program zmiany biegów Hondy jest stosowany w pojazdach ATV, takich jak Honda TRX450FE z 1998 roku (zwana również Foreman 450ES ESP) i Honda Rincon pierwszej generacji . Zmiana biegów odbywa się poprzez naciśnięcie jednej z dwóch strzałek zmiany biegów na lewej kierownicy, która aktywuje elektryczny system zmiany biegów.

Zobacz też

• Zautomatyzowana manualna skrzynia biegów (AMT)
• Automatyczna skrzynia biegów (AT)
• Przekładnia dwusprzęgłowa (DCT)
• Manumatic
• Czas zmiany

Bibliografia