de Havilland Sea Vixen - de Havilland Sea Vixen

DH.110 Lisica morska
Ostatni zdatny do lotu Sea Vixen w RNAS Yeovilton , 2014.
Rola	Przewoźnik na bazie myśliwca
Pochodzenie narodowe	Zjednoczone Królestwo
Producent	de Havilland
Pierwszy lot	26 września 1951
Wstęp	lipiec 1959
Emerytowany	1972
Status	Emerytowany
Główny użytkownik	Royal Navy
Liczba zbudowany	145

De Havilland Sea Vixen DH.110 brytyjski dwusilnikowy , bliźniaczy wysięgnik -tailed, dwumiejscowy, przewoźnik na bazie floty powietrznej obronie myśliwiec pilotowany przez : Royal Navy „s Fleet Air Arm w 1950 aż do roku 1970 . Sea Vixen został zaprojektowany przez firmę de Havilland Aircraft Company pod koniec lat 40. XX wieku w fabryce samolotów Hatfield w Hertfordshire , opracowany na podstawie wcześniejszych myśliwców odrzutowych pierwszej generacji firmy . Został później nazwany Hawker Siddeley Sea Vixen po tym, jak de Havilland został wchłonięty przez Hawker Siddeley Corporation w 1960 roku.

Sea Vixen wyróżniał się tym, że był pierwszym brytyjskim dwumiejscowym samolotem bojowym, który osiągnął prędkość ponaddźwiękową , choć nie w locie poziomym. Operowany z brytyjskich lotniskowców, był używany w walkach nad Tanganiką i nad Jemenem podczas kryzysu w Aden . W 1972 roku Sea Vixen został wycofany na rzecz amerykańskiego myśliwca przechwytującego McDonnell Douglas Phantom FG.1 . Od 2017 roku nie ma latających Lisic Morskich.

Rozwój

Początki

W 1946 roku, de Havilland Aircraft Company przeprowadziła rozmowy z brytyjskiej Admiralicji na swoich wymagań odnośnie do przyszłego jet zasilany w każdych warunkach pogodowych, radarowej wyposażonej w funkcję myśliwca . Z tych rozmów, stało się jasne, że samolot musiałby załogi dwóch obsłużyć swojego sprzętu radarowego i nawigacji, a także latać myśliwcem, a dwa silniki były wymagane przez współczynnik bezpieczeństwa nad oceanem , a skośne skrzydła były pożądane. Myśliwiec miałby również umiarkowane obciążenie skrzydeł, co zapewniałoby zwrotność na wysokości oraz akceptowalną wydajność startu i lądowania z lotniskowca . Do lądowania i startu potrzebne byłyby bardzo skuteczne klapy skrzydeł .

de Havilland postanowił kontynuować rozwój projektu, aby spełnić wymagania brytyjskiej marynarki wojennej. Proponowany samolot, oznaczony przez de Havilland jako DH 110 , był dwusilnikowym myśliwcem na każdą pogodę .

Prototyp DH.110 WG236 , 1952

W projekcie DH 110 wykorzystano układ z dwoma wysięgnikami i ogonem de Havilland Vampire i de Havilland Venom . Miał całkowicie metalową konstrukcję, skrzydła skośne pod kątem 45 stopni i uzbrojenie składające się z czterech dział ADEN kal. 30 mm . DH 110 miał być napędzany parą silników turboodrzutowych Rolls-Royce Avon , z których każdy mógł generować ciąg 7500 lbf (33 kN), co pozwoliłoby samolotowi osiągnąć prędkość ponaddźwiękową podczas płytkiego nurkowania. DH 110 wyróżniał się tym, że był pierwszym brytyjskim dwumiejscowym samolotem bojowym, który osiągnął prędkość ponaddźwiękową.

W styczniu 1947 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikacje N.40/46 i F.44/46 dla podobnych nocnych myśliwców na wyposażenie Fleet Air Arm (FAA) i Royal Air Force (RAF). De Havilland przedstawił swoją propozycję DH 110 obu służbom. Jak początkowo przedstawiono, wersja RAF miała silniki Metrovick F.9, chociaż wkrótce były one znane jako Armstrong Siddeley Sapphire, gdy Metrovick sprzedał swój dział silników.

W odpowiedzi zamówiono dziewięć prototypów DH 110 dla RAF (wraz z czterema konkurencyjnymi Gloster Javelin ) i cztery prototypy dla Fleet Air Arm.

Na początku 1949 r. oczekiwano, że projekt DH.110 będzie przystosowany do spełnienia czterech wymagań: F4/48, F5/49 (myśliwiec dalekiego zasięgu RAF), N.40/46 (nocny myśliwiec morski) i N.8/49 ( samolot uderzeniowy marynarki wojennej). W tym celu wymagane będą trzy prototypy dla F.4/48, cztery dla wspólnego rozwoju RAF i RN oraz po dwa dla pozostałych trzech ról, a do lipca władze były gotowe zamówić 13 prototypów.

Jednak w 1949 r. Royal Navy zdecydowała się na zakup de Havilland Sea Venom, który, jako rozwinięcie istniejącego samolotu, był tańszy i byłby dostępny wcześniej, aby zaspokoić natychmiastowe zapotrzebowanie na nocny myśliwiec z napędem odrzutowym, który zastąpiłby jej flotę. silników tłokowych de Havilland Sea Hornets i Vought F4U Corsairs . RAF zdecydował się zmniejszyć zamówienie na dwa prototypy. Pomimo tej porażki, de Havilland zdecydował się kontynuować prace nad DH 110, próbując odzyskać oficjalne zainteresowanie tym typem.

26 września 1951 roku ukończono pierwszy prototyp i wykonał swój dziewiczy lot z lotniska Hatfield , pilotowany przez pilota testowego Johna Cunninghama . Wczesne testy w locie prototypu wykazały, że osiągi samolotu przekroczyły oczekiwania. W następnym roku prototyp regularnie latał z prędkością przekraczającą prędkość dźwięku .

Tragedia wydarzyła się jednak, gdy DH 110 został zademonstrowany na Farnborough Airshow w dniu 6 września 1952 r. Po demonstracji zdolności do przełamania bariery dźwięku podczas lotu na niskim poziomie , samolot rozpadł się, a gruz wylądował wśród widzów, zabijając 31 osób. , w tym dwuosobowa załoga, pilot testowy John Derry i jego obserwator podczas testów w locie, Tony Richards.

Późniejsze dochodzenie w sprawie wypadku wykazało brak wadliwej konstrukcji sekcji krawędzi natarcia skrzydła przed głównym drzewcem . Projekt był zadowalający dla wcześniejszych Vampire i Venom, ale nie dla wyższych naprężeń wywołanych manewrem toczenia z prędkością 650 mil na godzinę, leconym przez prototyp DH110 w Farnborough. Poszycie krawędzi natarcia, bez dodatkowej struktury wzmacniającej, która została dodana później, wygięło się, co spowodowało oderwanie zewnętrznych części zagiętych do tyłu skrzydeł (podobne procedury wyświetlania były stosowane w poprzednich dniach przez inny prototyp DH110, który aerodynamiczne ogrodzenie zapewniające zewnętrzne usztywnienie skóry zlokalizowane dokładnie nad obszarem powstania wyboczenia). Późniejsze przesunięcie środka nacisku DH 110 spowodowało pochylenie samolotu, oderwanie części kokpitu i ogona oraz oderwanie silników od płatowca przez przeciążenie g . Jeden z silników uderzył w obszar zatłoczony widzami na końcu pasa startowego, powodując większość zgonów. Inni widzowie zostali ranni przez gruz z lądowania w kokpicie w pobliżu głównych obudów dla widzów wzdłuż pasa startowego. Ten incydent doprowadził do restrukturyzacji przepisów bezpieczeństwa dotyczących pokazach lotniczych w Wielkiej Brytanii, a nie członek społeczeństwa zmarł w wyniku brytyjskiego lotu airshow przez ponad 62 lat, aż do zderzenia Hawker Hunter warplane zginęło 11 osób podczas Shoreham Air Show w dniu 22 sierpnia 2015 r.

Przeprojektowanie i marynarka

W odpowiedzi na utratę pierwszego prototypu de Havilland wprowadził modyfikacje do projektu, które zostały zaimplementowane na drugim prototypie. Zmiany te obejmowały zastosowanie całkowicie poruszającego się statecznika tylnego i wygiętych przedłużeń krawędzi natarcia. Zmodyfikowany prototyp powrócił do lotu dopiero w lipcu 1954 roku. W wyniku tych zmian DH 110 nie był już w stanie przekraczać prędkości dźwięku, osiągając jedynie 0,95 Macha w stromym nurkowaniu, gdzie stery były nieruchome do przejścia 10 000 stóp ( 3000 m). W tym czasie Królewskie Siły Powietrzne ogłosiły rezygnację z zainteresowania DH 110, po podjęciu decyzji o zakupie Gloster Javelin ; Jednak Fleet Air Arm zdecydował, że przyjmie samolot jako zamiennik dla swojej tymczasowej floty Sea Venoms. W lutym 1955 roku złożono zamówienie na 110 samolotów marynarki wojennej, które otrzymały nazwę Sea Vixen .

Trzeci częściowo okrętowy prototyp zademonstrowany na Farnborough Air Show w 1955 r.

Oprócz dostosowania samolotu do operacji na lotniskowcu przez Royal Navy, de Havilland wprowadził poważne zmiany w Sea Vixen podczas jego przeprojektowania. W latach pięćdziesiątych, kiedy projekt DH 110 był wciąż rozwijany, dokonano znacznych postępów w podsystemach, takich jak uzbrojenie, system kierowania ogniem , sprzęt radarowy i oprzyrządowanie kokpitu. Rozpowszechniła się koncepcja samolotu będącego zintegrowanym systemem uzbrojenia, w którym czujniki, takie jak radar, byłyby bardziej bezpośrednio powiązane z systemami nawigacji i uzbrojenia. de Havilland uwzględnił tę koncepcję w projekcie Sea Vixen. Według autora lotnictwa Davida Hobbsa był to pierwszy brytyjski myśliwiec zaprojektowany w ten sposób.

W czerwcu 1955 roku ukończono częściowo okrętowy prototyp XF828 w celu przeprowadzenia prób przydatności pokładu lotniskowca. W tym celu w XF828 wprowadzono kilka zmian, w tym zmianę profilu krawędzi natarcia skrzydeł i wzmocnienie skrzydeł, a także podskrzydłowe punkty mocowania do startów z katapulty oraz hak ogonowy do lądowania po zatrzymaniu ; jednak Sea Vixen brakowało mechanizmu składania skrzydeł lub stojaków na uzbrojenie. 20 czerwca 1955 samolot wykonał swój pierwszy lot z obiektu de Havilland na lotnisku Christchurch w Dorset . W następnym roku XF828 wykonał swoje pierwsze zatrzymane lądowanie na pokładzie lotniskowca Royal Navy HMS  Ark Royal .

W kwietniu 1956 oficjalnie wydano sfinalizowane rysunki produkcyjne. W pełni morska produkcja Sea Vixen zawierała szereg ulepszeń w stosunku do wcześniejszych modeli rozwojowych. Obejmowały one dodanie napędzanego systemu składanych skrzydeł, wzmocnienie podwozia, aby wytrzymać dodatkowe naprężenia podczas lądowań lotniskowca, sterowane koło przednie, zmienioną część ogonową oraz przeprojektowanie kadłuba w celu przenoszenia uzbrojenia. 20 marca 1957 roku pierwszy prawdziwy Sea Vixen, oznaczony jako Sea Vixen FAW.20 (myśliwiec na każdą pogodę, później przemianowany na FAW.1 ) wykonał swój pierwszy lot. Samolot ten został szybko wykorzystany do prób odprawy celnej, w szczególności do rozwiązywania problemów z obsługą; drugi samolot produkcyjny był używany do prób inżynieryjnych, a trzeci samolot do prób radarowych. 2 lipca 1959 sformowano pierwszą eskadrę wyposażoną w Sea Vixen.

Produkcja Sea Czarodziejki zostały wyprodukowane na początku przez de Havilland w dawnej II wojny światowej Airspeed Ltd. „ fabryki cienia ” w Christchurch koło Bournemouth , począwszy od marca 1957. W sierpniu 1962 roku, cała produkcja została przeniesiona do innej fabryki de Havilland znajduje się w Hawarden , w pobliżu Chester .

Dalszy rozwój

Dwa Sea Vixen FAW.1 (XJ571 i XN694) z 899 Sqn, jeden tankujący drugi podczas pokazu lotniczego Farnborough z lat 60.

Sea Vixen FAW.2 z 890 Dywizjonu NAS w RNAS Yeovilton w 1971 r.

Poza początkowym modelem FAW.1 , de Havilland kontynuował prace nad ulepszonym wariantem, który później został nazwany Sea Vixen FAW.2 . Służył jako następca FAW.1 i zawierał wiele ulepszeń. Oprócz pocisków Firestreak może przenosić pocisk powietrze-powietrze Red Top , cztery zasobniki rakietowe SNEB i pocisk powietrze-ziemia AGM-12 Bullpup .

Jego powiększony wysięgnik ogona pozwolił na umieszczenie dodatkowych zbiorników paliwa w przedłużeniach „zębnika” nad i przed krawędzią natarcia skrzydła, poprawiono system ewakuacji i dodatkowe miejsce na więcej elektronicznego sprzętu zaradczego (ECM). Jednak zmiany w aerodynamice spowodowały, że bomba o masie 1000 funtów nie mogła już być przenoszona. Wizualnie FAW.1 i FAW.2 można było odróżnić po wysięgnikach ogonowych, które rozciągały się do przodu nad krawędziami natarcia skrzydeł FAW.2.

W 1962 roku Sea Vixen FAW.2 wykonał swój dziewiczy lot; typ wszedł do służby w eskadrach pierwszej linii w 1964 roku. W sumie zbudowano w sumie 29 FAW.2 oraz kolejnych 67 FAW.1 przebudowanych i zmodernizowanych do standardu FAW.2. W 1966 r. zaczęto wycofywać oryginalny FAW.1. W 1972 roku kariera Sea Vixen FAW.2 dobiegła końca.

Admiralicja planowała wymienić Sea Vixen na McDonnell Douglas Phantom FG.1. Lotniskowce HMS Ark Royal i Eagle miały zostać przebudowane, aby prawidłowo przewozić i latać nowymi myśliwcami. Z powodu cięć w obronie i po wycofaniu z eksploatacji HMS Eagle , tylko HMS Ark Royal przeszedł prace adaptacyjne, aby móc latać nowym Phantomem FG.1.

Niewielka liczba Sea Vixens doczekała się następnie służby w mniej efektownej roli dronów, w której zdolności zostały przemianowane na Sea Vixen D.3 . Tylko cztery samoloty zostały przekonwertowane do standardu D.3, chociaż trzy kolejne zostały wysłane do Farnborough w celu przekształcenia, ale ostatecznie nie zostały przebudowane. Ostatnią zdatną do lotu wersją Sea Vixen (XP924) była konwersja D3. Kilka innych Sea Vixen stało się holownikami docelowymi i zostało przemianowanych na Sea Vixen TT.2 .

Projekt

899 Sqn Sea Vixen FAW.2 na HMS Eagle , 1970

De Havilland Sea Vixen był odrzutowym myśliwcem obrony floty, wyposażonym w nowoczesny radar i pociski powietrze-powietrze, które spełniały swoją główną rolę. Kiedy wszedł do służby, był pierwszym brytyjskim samolotem uzbrojonym wyłącznie w pociski, rakiety i bomby; to sprawiło, że był to pierwszy samolot myśliwski eksploatowany przez Fleet Air Arm bez uzbrojenia. Sea Vixen FAW.1 był uzbrojony w cztery pociski powietrze-powietrze de Havilland Firestreak , podczas gdy Sea Vixen FAW.2 mógł również przenosić późniejszy, bardziej wydajny pocisk Red Top . Pierwotny projekt DH.110 oferowany RAF był uzbrojony w cztery armaty, zanim wkrótce został zastąpiony uzbrojeniem składającym się wyłącznie z rakiet. Głowica naprowadzająca Red Top była skierowana w stronę celu poprzez podporządkowanie jej radarowi AI18 , który był obsługiwany przez obserwatora.

Oprócz swojej głównej roli w obronie floty, Sea Vixen był również używany do ataku naziemnego, w którym mógł być uzbrojony w dwa niekierowane dwucalowe pakiety rakiet Microcell (51 mm), pociski powietrze-ziemia Bullpup , oraz cztery 500-funtowe (227 kg) lub dwie 1000-funtowe (454 kg) bomby . Sea Vixen został wyposażony w sondę do tankowania w powietrzu z tankowca, aby zwiększyć jego zasięg. Może być również wyposażony jako cysterna do tankowania innych samolotów. Sea Vixen FAW.1 zdaje się nieść Rudobrody swobodnie spadać bomby atomowej w przypadku „wyjątkowego zagrożenia operacyjnego”.

Sea Vixen był napędzany parą silników turboodrzutowych Rolls-Royce Avon 208 i mógł osiągnąć maksymalną prędkość 690 mph (1110 km/h) i zasięg do 600 mil (1000 km). Miał on konfigurację ogona z podwójnym bomem , tak jak we wcześniejszych samolotach myśliwskich de Havilland Sea Vampire i Sea Venom . Wewnętrzna objętość bomu ogonowego została wykorzystana zarówno do paliwa, jak i awioniki i została znacznie powiększona w tym celu w ulepszonym Sea Vixen FAW.2. Ogon z podwójnym wysięgnikiem skrócił długość i wysokość samolotu, co zmniejszyło powierzchnię ładunkową i przestrzeń nad głową wymaganą na pokładach lotniskowców; zminimalizował również asymetrię podczas lotu jednym silnikiem, skrócił długość rur odrzutowych i poprawił dostęp do konserwacji.

Sea Vixen na USS  Forrestal należącym do Marynarki Wojennej USA w 1962 r., wyraźnie pokazując asymetryczny układ kokpitu. Z przodu znajduje się kapsuła rozrusznika pneumatycznego Palouste .

Kadłub składa się z kilku sekcji, z których zasadniczą jest jednoczęściowa sekcja środkowa i skrzydłowo-skrzydłowa. Przedni kadłub, składający się z kabiny ciśnieniowej, hamulca aerodynamicznego pod podłogą ciśnieniową i przedziału radarowego, oraz jego osłona na zawiasach są zamontowane na czterech mocowaniach na przedniej powierzchni przedniego dźwigara . Różne przedziały elektryczne znajdują się za przednim dźwigarem, nad skrzydłem, które są dostępne przez włazy. Silniki są zainstalowane w głównym kadłubie za główną skrzynką; można je było wyjąć z kadłuba w celu serwisowania za pomocą zdejmowanych paneli na górnej powierzchni kadłuba. Sekcje poszycia kadłuba zostały poddane obróbce chemicznej, podczas gdy inne części zostały poddane obróbce mechanicznej . Elektrycznie składane skrzydło wykorzystywało parę skrzydeł składanych, które obejmowały łącznie sześć głównych punktów mocowania.

Sea Vixen miał dwuosobową załogę, pilota i operatora radaru . Zadaszenie pilota zostało przesunięte na lewą stronę kadłuba, podczas gdy operator radaru siedział całkowicie po prawej stronie kadłuba , przy czym ten ostatni uzyskiwał dostęp do swojej pozycji przez zlicowany górny właz, nazywany „dziurą na węgiel”. Stanowisko obserwatora zostało zaciemnione i umieszczone głębiej w kadłubie, co poprawiło widoczność zobrazowań radarowych. Obie pozycje zostały wyposażone w w pełni zautomatyzowane fotele wyrzutnika Martin-Baker Mk.4 z regulacją wysokości , które można było wykorzystać w różnych warunkach i okolicznościach, w tym w zanurzeniu samolotu w wodzie. Każdy członek załogi miał jedno scentralizowane złącze serwisowe zawierające obwody obsługujące wentylowane kombinezony g, a także regulatory wilgotności i temperatury dla komfortu załogi.

Sterowanie w locie Sea Vixen było stosunkowo skomplikowane z w pełni napędzanym statecznikiem, lotkami i sterem ; te elementy sterujące pozostały użyteczne nawet w przypadku braku zasilania elektrycznego, na przykład w przypadku awarii podwójnego silnika. Uruchamianie napędzanych powierzchni sterowania lotem było zapewniane przez parę niezależnych układów hydraulicznych i zazwyczaj charakteryzowało się zmienną przekładnią ruchów sterujących przy różnych prędkościach. Zastosowano skomplikowany trzyczęściowy układ klap, częściowo ze względu na naturę geometrii skrzydła. Oprzyrządowanie nawigacyjne, lotnicze i komunikacyjne obejmowały wskaźniki pozycji naziemnej i powietrznej, żyroskop referencyjny, autopilot zdolny do utrzymywania wysokości i prędkości, a także tłumienia odchylenia i pochylenia , taktyczny system nawigacji powietrznej (TACAN) i ultrawysoką częstotliwość (UHF). system radiowy.

Historia operacyjna

Sea Vixen lądowanie na HMS Eagle w 1970 r.

Samolot w swojej karierze w Fleet Air Arm nie brał udziału w żadnych prawdziwych wojnach, chociaż brał udział w wielu operacjach. W 1961 roku prezydent Abdul Karim Kassem z Iraku grozi do aneksji sąsiednich stan oleju bogatego w Kuwejcie . W odpowiedzi na apel Kuwejtu o pomoc z zewnątrz, Wielka Brytania wysłała do regionu szereg statków, w tym dwa przewoźników flotowych. Sea Vixens na pokładzie lotniskowców floty latały patrolami w regionie, a agresywne działania Kassem osłabły w obliczu silnej obecności marynarki, zapobiegając w ten sposób wojnie o Kuwejt.

W styczniu 1964 r. we wschodnioafrykańskim państwie Tanganika rozgorzały kłopoty po tym, jak 1. i 2. strzelcy tanganika zbuntowali się przeciwko brytyjskim oficerom i podoficerom, którzy mimo niezależności Tanganiki nadal dowodzili pułkiem. Buntownicy zajęli również brytyjskiego Wysokiego Komisarza i lotnisko w stolicy, Dar es Salaam . Wielka Brytania odpowiedziała, wysyłając lekki lotniskowiec HMS  Centaur w towarzystwie 45 komandosów z Royal Marines . Sea Vixens, lecąc z Centaur , wykonywały szereg obowiązków, w tym zapewniały osłonę Royal Marines, którzy wylądowali w Tanganice przez helikoptery. Operacja „przywrócenia Tanganiki do stabilności” zakończyła się sukcesem. W tym samym roku Sea Vixens z HMS Centaur po raz kolejny wzięło udział w służbie w Zatoce Perskiej , w tym rozpoczęło naloty na siły rebelianckie, tym razem wspierając siły brytyjskie walczące z mieszkańcami niezadowolonymi z powodu utraty myta w Radfan . Później w 1964 roku HMS Centaur ' s 892 Dywizjon stacjonował Sea Czarodziejki off Indonezji, przyczyniły się do zapobieżenia eskalacji prezydenta Sukarno w Indonezji, Malezji konfrontacji .

Sea Vixen z 893 NAS działający obok A-4 Skyhawk z VA-55 w 1964 r.

Sea Vixens uczestniczyło w dalszej służbie w latach 60., pełniąc obowiązki w Beira Patrol , operacji Royal Navy, mającej na celu uniemożliwienie dotarcia ropy naftowej do Rodezji śródlądowej przez ówczesną portugalską kolonię Mozambik . Sea Vixen służył także na Dalekim Wschodzie . W 1967 roku, po raz kolejny w Zatoce Perskiej, Sea Vixens pomogło osłaniać wycofanie się z Adenu . W grę wchodziło kilka okrętów Royal Navy, w tym lotniskowce HMS  Albion , HMS  Bulwark i HMS Eagle (przenoszący Sea Vixens) oraz LPD (Landing Platform Dock) HMS  Fearless .

Sea Vixen latała również w roli akrobacyjnej, występując w dwóch pokazowych zespołach Royal Navy: Simon's Sircus i Fred's Five.

Spośród 145 skonstruowanych Sea Vixens 55 zginęło w wypadkach. Utracono również dwa prototypy rozwojowe DH.110. 55 przegranych Sea Vixens reprezentowało wskaźnik strat na poziomie prawie 38%. 30 (54%) z nich to wypadki śmiertelne, z czego 21 dotyczyło śmierci zarówno pilota, jak i obserwatora.

Niewielka liczba Sea Vixens została wysłana do FR Aviation na lotnisku Tarrant Rushton w celu konwersji na standard dronów D.3, a niektóre z nich przeszły testy w RAF Llanbedr przed porzuceniem programu dronów. Wśród nich był XP924, teraz G-CVIX, jedyny Sea Vixen, który pozostał w stanie lotu, który teraz został przywrócony do 899 kolorów NAS . Wcześniej należący i zarządzany przez De Havilland Aviation , G-CVIX można było oglądać w ich hangarze na lotnisku Bournemouth w Dorset w południowej Anglii lub na pokazach lotniczych w Wielkiej Brytanii. Air Accident Investigation Branch opublikowane zapytanie do szkody poniesionej przez G-CVIX podczas lądowania w Bournemouth w dniu 5 kwietnia 2012 roku W dniu 16 września 2014 roku, G-CVIX została przeniesiona do Naval Aviation Ltd., spółka zależna Fly Navy Heritage Trust i będzie z siedzibą w Royal Naval Air Station Yeovilton w Somerset.

Operatorzy

 Zjednoczone Królestwo

• Armia Powietrzna Królewskiej Marynarki Wojennej

Przetrwanie samolotu

De Havilland Sea Vixen w sponsorowanych barwach na pokazie lotniczym w 2004 roku. Od tego czasu został zwrócony w barwach Royal Navy.

Sea Vixen na wystawie w Muzeum Lotnictwa de Havilland. Kokpit jest otwarty dla odwiedzających.

One Sea Vixen pozostawał zdatny do lotu do 2017 roku:

• Sea Vixen D.3 G-CVIX, byłego XP924, zarejestrowany do 2014 r DS Lotnictwa (UK) na lotniska w Bournemouth , Dorset . Posiada wyświetlacz zwolnienia ze znaku rejestracyjnego, aby latać w oryginalnych oznaczeniach Royal Navy jako „XP924” o kodzie „134”. Pierwotnie latał z 899 Naval Air Squadron Fleet Air Arm jako „134” od listopada 1968 do 1970 z HMS Eagle . Własność XP924 została przeniesiona do Fly Navy Heritage Trust – z formalną ceremonią przekazania darowizny w RNAS Yeovilton w dniu 16 września 2014 r. – do utrzymania i obsługi z Yeovilton przez Naval Aviation Ltd., spółkę zależną Fly Navy Heritage Trust.

W dniu 27 maja 2017 r. XP924 wykonał awaryjne lądowanie z podwoziem w Yeovilton po awarii hydraulicznej. Pilot nie odniósł obrażeń podczas lądowania na brzuchu. Nie ma oszacowania, kiedy (lub czy) samolot powróci do stanu gotowości do lotu.

Na wystawie publicznej znajdują się następujące kompletne płatowce:

Australia

• Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum , Caloundra , Australia. Płatowiec kompletny, ale elementy wewnętrzne usunięte.

Zjednoczone Królestwo

• Sea Vixen FAW.1 XJ481, Fleet Air Arm Museum , RNAS Yeovilton , Somerset . Część zbiorów rezerwowych Muzeum.
• Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum , Suffolk . Pierwsza Sea Vixen dostarczona do Royal Navy.
• Sea Vixen FAW.2 XJ494, będący własnością i utrzymywany przez Classic British Jets Collection , Bruntingthorpe Aerodrome , Leicestershire .
• Sea Vixen FAW.2 XJ560, Muzeum Lotnictwa w Newark , Nottinghamshire .
• Sea Vixen FAW.2 XJ565, Muzeum Lotnictwa w Havilland , Hertfordshire .
• Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky , Hampshire .
• Sea Vixen FAW.2 XJ580, Muzeum Lotnictwa Wojskowego Tangmere , West Sussex .
• Sea Vixen FAW.2 XN685, Muzeum Lotnictwa Midland , Coventry.
• Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford , Cambridgeshire .
• Sea Vixen TT.2 XS587, Muzeum Lotnictwa Gatwick , Surrey .
• Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum , RNAS Yeovilton , Somerset . Ostatnia produkcja Sea Vixen, zbudowana w 1966 roku.

Specyfikacje (Sea Vixen FAW.2)

Dane z Wielkiej Księgi Wojowników

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 2
• Długość: 55 stóp 7 cali (16,94 m)
• Rozpiętość skrzydeł: 51 stóp 0 cali (15,54 m)
• Wysokość: 10 stóp 9 cali (3,28 m)
• Powierzchnia skrzydła: 648 stóp kwadratowych (60,2 m ² )
• Płat : EC1040
• Masa własna: 27 950 funtów (12 678 kg)
• Masa brutto: 41 575 funtów (18 858 kg)
• Maksymalna masa startowa: 46 750 funtów (21 205 kg)
• Zespół napędowy: 2 silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Avon 208 , każdy o ciągu 11 000 lbf (49 kN)

Wydajność

• Prędkość maksymalna: 690 mph (1110 km/h, 600 węzłów)
• Maksymalna prędkość: 0.91 Macha
• Zasięg: 790 mil (1270 km, 690 nm) na wewnętrznych
• Pułap serwisowy: 48 000 stóp (15 000 m)
• Prędkość wznoszenia: 9000 stóp/min (46 m/s)
• Obciążenie skrzydła: 64,2 lb/sq ft (313 kg/m ² )
• Siła nacisku/waga : 0,54

Uzbrojenie

• Hardpoints: 6 z zapasami do przewożenia kombinacji:
  • Rakiety: 4 zasobniki na rakiety Matra z 18 rakietami SNEB 68 mm każda lub 4 zasobniki na rakiety z 24 lub 32 2-calowymi rakietami Microcell każda lub 4 6 3-calowych rakiet łącznie 24
  • Pociski: 4
  pociski powietrze-powietrze Red Top lub Firestreak , 2 pociski powietrze-ziemia AGM-12 Bullpup
• Bomby: 1 bomba nuklearna Red Beard lub cztery 500-funtowe (227 kg) lub dwie 1000-funtowe (454 kg) konwencjonalne bomby.

Awionika
GEC AI.18 radar przechwytywania powietrza

Zobacz też

Wideo zewnętrzne
Preserved Sea Vixen startujący i wykonujący pokaz lotniczy podczas RNAS Yeovilton Air Day 2015
Kompilacja okresowych operacji przewoźnika Sea Vixen
Nagranie z wypadku lotniczego w Farnborough w 1952 r. wraz z relacją naocznego świadka
rzadka praktyka płaskich wyświetlaczy w RNAS Yeovilton

• Lotnictwo De Havilland
• 1952 Farnborough Airshow katastrofa
• Muzeum Lotnictwa de Havilland

Powiązany rozwój

• de Havilland Wampir
• de Havilland Morski Jad

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Avro Kanada CF-100 Canuck
• Douglas F3D Skyknight
• McDonnell F3H Demon
• Northrop F-89 Scorpion

Powiązane listy

• Lista samolotów myśliwskich

Uwagi

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

• Birtles, Filip. Powojenne samoloty wojskowe 5: de Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen . Londyn: Ian Allan, 1986, ISBN  0-7110-1566-X
• Birtles, Filip. „Sea Vixen: Pierwszy specjalista od rakiet w Wielkiej Brytanii”. Air International , kwiecień 1991, tom. 40, nr 4, s. 194-201. Stamford, Wielka Brytania: Key Publishing. ISSN  0306-5634 .
• Czarny, Ian (lipiec-sierpień 1999). „Na cel !: Obrazkowy hołd dla dronów z RAE Llanbedr w Walii”. Entuzjasta powietrza (82): 40-41. ISSN  0143-5450 .
• Brookes, Andrzeju. Rozbić się! Katastrofy, wypadki i incydenty samolotów wojskowych , Shepperton, Wielka Brytania: Ian Allan, 1991. ISBN  0-7110-1965-7
• Kamerdyner, Tony. Lisica morska de Havilland . Powietrze-Wielka Brytania, 2007. ISBN  0-85130-364-1
• Kamerdyner, Tony. Sekrety Sea Vixen: Awesome DH.110 Sea Vixe's Development History De Havillanda . Air Enthusiast 87, maj-czerwiec 2000, s. 49-61. ISSN  0143-5450
• Kamerdyner, Tony. X-Planes of Europe II: Wojskowy Prototypowy Samolot ze Złotego Wieku 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publikacje, 2015. ISBN  978-1-90210-948-0
• Donald, David i Jon Lake, wyd. Encyklopedia Światowych Samolotów Wojskowych . Londyn: AIRtime Publishing, 1996. ISBN  1-880588-24-2
• Dyndal, Gjert Lage. Siła powietrzna na lądzie czy lotniskowce?: studium przypadku brytyjskiej debaty na temat morskiej siły powietrznej w latach 60 . Routledge, 2016. ISBN  1-31710-840-X
• Ellis, Guy. Epoka odrzutowców w Wielkiej Brytanii: od meteoru do morskiej lisicy . Wydawnictwo Amberley, 2016. ISBN  1-44564-901-2
• Ellis, Ken. Wraki i relikty 25 edycja . Manchester, Wielka Brytania: Crecy Publishing, 2016. ISBN  978-1-91080-903-7
• Skrzypek, Brian. Morska Lisica . Ilchester, Wielka Brytania: Towarzystwo Przyjaciół Fleet Air Arm Museum , Fleet Air Arm Museum RNAS Yeovilton, 1985. ISBN  0-948251-03-4
• Gunston, Bill. Bojownicy lat pięćdziesiątych . Oddział North, Minnesota: Specialty Press Publishers, 1981. ISBN  0-933424-32-9
• Hazell, Steve (marzec-kwiecień 1999). „Twin-tailed Target: The Sea Vixen Drone Program” . Entuzjasta powietrza (80): 28-35. ISSN  0143-5450 .
• Hobbs, por. kdr David. Samoloty Royal Navy od 1945 r. Liskeard, Wielka Brytania: Maritime Books, 1982, ISBN  0-907771-06-8
• Hobbs, por. kdr David. Brytyjskie lotniskowce: historia projektowania, rozwoju i obsługi . Wydawnictwo Seaforth, 2014. ISBN  1-84832-138-4
• Jackson, AJ De Havilland Samoloty od 1909 roku . Londyn: Putnam, wydanie trzecie 1987. ISBN  0-85177-802-X
• Jones, Fred. Air Crash: Wskazówki w Wraku Londyn: Robert Hale Limited 1985, ISBN  0-7090-2161-5
• McCart, Neil. HMS „Centaur”, 1943–1972. Cheltenham, Gloucestershire, Wielka Brytania: Fan Publications, 1997. ISBN  978-0-9519538-9-1
• Nealu, Molly. „Morska Lisica”. Lot , 5 lutego 1960, s. 179–186.
• Mikołaja, Jacka. „Big Bangs for a Buck: Taktyczne Siły Jądrowe Wielkiej Brytanii 1960-1998” . Air International , tom. 69, nr 1, lipiec 2005, s. 45–49. ISSN  0306-5634
• Szlachetny, Bernardzie. Prawidłowo przetestować: Książka pierwsza „Wczesne lata” . Spalding, Wielka Brytania: Old Forge Publishing, 2003. ISBN  0-9544507-1-X
• phipp, lotniska Mike'a Bournemoutha – historia . Stroud, Wielka Brytania: Tempus Publishing, 2006. ISBN  0-7524-3923-5
• Polmar, Norman. Lotniskowce: Historia lotnictwa lotniskowca i jego wpływ na wydarzenia na świecie, tom II: 1946-2006 . Książki Potomac, 2008. ISBN  1-57488-665-7
• Taylor, John WR "De Havilland Sea Vixen". Samoloty bojowe świata od 1909 do chwili obecnej. Nowy Jork: Synowie GP Putnama, 1969. ISBN  0-425-03633-2
• Winchester, Jim, wyd. "De Havilland DH.110 Sea Vixen". Samoloty wojskowe zimnej wojny (The Aviation Factfile). Londyn: Grange Books, 2006. ISBN  1-84013-929-3

Zewnętrzne linki

• De Havilland Aviation Ltd - obsługuje zdatne do lotu samoloty odrzutowe de Havilland, w tym ostatni na świecie zdatny do lotu Sea Vixen
• SeaVixen.org – zawiera informacje na temat samolotów, eskadr i lotniskowców oraz tych, które nimi latały
• Katastrofa Farnborough Air Show 1952 (ze zdjęciami)
• Archiwum samolotów marynarki wojennej – De Havilland Sea Vixen
• Grzmoty i błyskawice – De Havilland Sea Vixen
• Wywiad z pilotem pokazu Sea Vixen – kmdr por. Mattem Whitfieldem