Transport kolejowy w Japonii - Rail transport in Japan

Japonia
Operacja
Główni operatorzy Grupa Kolei Japońskich
Statystyka
Kierownictwo 7,589 mld (2014)
Pasażer km 260 miliardów (2014)
Długość systemu
Całkowity 30 625 km²
Zelektryzowany 21 600 km
Mapa
Mapa kolejowa Japonii
Część serii na
Transport kolejowy
Aiga transport kolejowy 25.svg
Infrastruktura
Kolej pasażerska
Nazwane pociągi pasażerskie
Aplikacje Nuvola ksysv square.svg Portal transportowy
N700 seria Shinkansen pociąg
Pociąg serii E235 na linii Yamanote
Stacja Ōmiya w Kioto, obsługiwana przez Hankyu
Tramwaj Hiroden w Hiroszimie

Transport kolejowy w Japonii jest głównym środkiem transportu pasażerskiego , zwłaszcza w przypadku masowych i szybkich podróży między głównymi miastami oraz transportu podmiejskiego na obszarach miejskich . Stosunkowo mało wykorzystywana jest w transporcie towarowym, stanowiąc zaledwie 0,84% ruchu towarowego. Sprywatyzowana sieć jest bardzo wydajna, wymaga niewielkich dotacji i działa bardzo punktualnie.

Przegląd

Usługi transportu kolejowego w Japonii świadczy ponad 100 prywatnych firm, w tym

  • Sześć spółek regionalnych Japan Railways Group (JR) (państwowych do 1987 r.), które świadczą usługi pasażerskie do większości części Hokkaido , Honsiu , Shikoku i Kyushu ;
  • Ogólnopolska firma transportowa JR; oraz
  • 16 największych regionalnych firm świadczących usługi kolejowe w ramach swojej działalności korporacyjnej. Istnieją również dziesiątki mniejszych lokalnych prywatnych kolei.

Wiele prywatnych przedsiębiorstw kolejowych należy do czołówki korporacji w kraju. Koleje zostały zbudowane przez prywatne korporacje rozwijające zintegrowane społeczności wzdłuż linii kolejowych, co pozwoliło im osiągnąć rentowność poprzez dywersyfikację w zakresie nieruchomości, handlu detalicznego i wielu innych przedsiębiorstw. Te zintegrowane społeczności kolejowe są formą rozwoju zorientowanego na tranzyt, unikalną dla systemu kolejowego w Japonii. Zintegrowane społeczności kolejowe zwiększają możliwości poruszania się po tych przestrzeniach miejskich. Ponieważ mają być wykorzystywane przez pieszych, obejmują chodniki i ścieżki rowerowe. Samorządy regionalne oraz firmy finansowane wspólnie przez samorządy regionalne i firmy prywatne świadczą również usługi kolejowe.

Przez kraj przebiega 30 625 km torów kolejowych. JR (grupa spółek utworzona po prywatyzacji JNR ) kontrolowała 20.135 km tych linii na dzień 31 marca 1996 r., a pozostałe 7133 km w rękach prywatnych przedsiębiorstw lokalnych spółek kolejowych. Japońskie koleje przewiozły 9,147 mld pasażerów (260 mld pasażerokilometrów) w latach 2013-14. Dla porównania Niemcy mają ponad 40 000 km linii kolejowych, ale przewożą tylko 2,2 mld pasażerów rocznie. Ze względu na masowe wykorzystanie swojego systemu kolejowego, Japonia jest domem dla 46 z 50 najbardziej ruchliwych stacji na świecie.

Główne wykorzystanie to linie miejskie i międzymiastowe, a w czasie prywatyzacji JNR zamknięto wiele nierentownych linii lokalnych i wiejskich, zwłaszcza na Hokkaido i Kiusiu. Jednak ze względu na to, że patronat na wielu pozamiejskich liniach lokalnych nadal spada z powodu takich czynników, jak rosnący poziom posiadania samochodów i zmniejszająca się populacja obszarów wiejskich, planowane są dalsze zamknięcia. Na przykład 16 października 2015 r. JR West ogłosił, że rozważa zamknięcie 108 km Linii Sanko z powodu słabego patronatu i rozmawiał z dwiema prefekturami obsługiwanymi przez linię, Shimane i Hiroszima, a także innymi obsługiwanymi gminami. , dotyczące planów na przyszłość. W roku fiskalnym 2014 linia przewoziła średnio 50 pasażerów na km dziennie, w porównaniu do 458 na km dziennie w 1987 roku. Cała linia została zamknięta 31 marca 2018 roku.

19 listopada 2016 r. prezes JR Hokkaido ogłosił plany dalszej racjonalizacji swojej sieci o maksymalnie 1237 km, czyli ~50% obecnej sieci, w tym zamknięcie pozostałego odcinka głównej linii Rumoi (odcinek Rumoi - Mashike). zamknięte w dniu 4 grudnia 2016), Shin-Yubari - sekcja Yubari z Sekisho linii , non-zelektryfikowany odcinek linii Sassho i linii Nemuro między Furano i Kami-Ochiai Junction. Inne linie, w tym główna linia Sekihoku , główna linia Senmo , odcinek Nayoro - Wakkanai linii Soya i odcinek Kushiro - Nemuro linii Nemuro są proponowane do przekształcenia do operacji trzeciego sektora , ale jeśli władze lokalne nie wyrażą na to zgody, takie odcinki zostaną również zamknięcie twarzy.

Fukuoka , Kobe , Kioto , Nagoya , Osaka , Sapporo , Sendai , Tokio i Jokohama posiadają systemy metra . Jednak w przeciwieństwie do Europy zdecydowana większość ruchu pasażerskiego odbywa się w podmiejskich pociągach podmiejskich, które przecinają obszary metropolitalne. Ponadto wiele miast posiada sieci tramwajowe i jednotorowe .

Japonia była pionierem szybkiego shinkansen lub „pocisku pociskowego”, który teraz łączy największe miasta Japonii z prędkością do 320 km/h (200 mph). Jednak inne pociągi kursujące na linii konwencjonalnej lub „zairaisen” pozostają stosunkowo wolne, jadąc z najszybszą prędkością 160 km/h, a głównie poniżej 130 km/h, najprawdopodobniej ze względu na szerokie wykorzystanie torów wąskotorowych, na których jeżdżą.

Japońskie koleje przewiozły w latach 2013-14 31 mln ton (21 mld tonokilometrów) towarów. Udział kolei w logistyce krajowej to zaledwie 6,2% (2010 r.), zdecydowanie najniższy w G8.

Historia

Parowóz klasy 150 wyprodukowany przez Vulcan Foundry przybył do Japonii w 1871 roku. Jest to jeden z parowozów kursujących między Tokio a Jokohamą w 1872 roku. Linia ta była pierwszą linią kolejową w Japonii.
Ekspresowa lokomotywa parowa Niseko zmierzająca do Otaru na Hokkaido
Główny artykuł: Historia transportu kolejowego w Japonii

Koleje są najważniejszym środkiem transportu pasażerskiego w Japonii, utrzymując ten status od końca XIX wieku. Polityka rządu promowała kolej jako wydajny system transportu w kraju, w którym brakuje paliw kopalnych i jest prawie całkowicie zależny od importu.

Grunty wiejskie w pobliżu dużych miast były tanio nabywane przez prywatne firmy kolejowe z końca XIX wieku, które następnie budowały linie, które stały się kręgosłupem transportu miejskiego między przedmieściami a miastami utworzonymi wokół linii kolejowych promieniujących z obszarów metropolitalnych, podobnie jak rozwój podmiejskich wokół koleje w innych krajach.

Pomimo tej efektywności, rosnąca zamożność i związane z tym posiadanie samochodów doprowadziły do ​​wzrostu wykorzystania transportu drogowego ze szkodą dla kolei od lat 60. XX wieku. Względny udział kolei w łącznych osobowych kilometrów spadł z 66,7 procent w 1965 roku do 42 procent w 1978 roku i 29,8 procent w 1990 roku, choć nadal stanowiły największy odsetek OECD krajów członkowskich.

Odsetek ten wynosi 43,5% (stan na 2001 r.) w największych aglomeracjach Japonii: Tokio (w tym prefektury Chiba , Saitama , Tokio i Kanagawa ), Osaka (w tym prefektury Kioto , Osaka i Hyōgo ) oraz Nagoja . Prywatne samochody w Greater Tokyo stanowią mniej niż 20% dziennych podróży, ponieważ posiadanie samochodu jest ograniczone do tych, którzy mają wydzielone miejsce parkingowe.

Oś czasu

Klasyfikacje transportu kolejowego w Japonii

Rodzaje operatorów

JR

JR Central Tōkaidō Shinkansen przybywający na stację Kioto
Główny artykuł: Japan Railways Group

Japan Railways Group, bardziej znany jako JR Group, to grupa następców państwowych Japońskich Kolei Państwowych (JNR). Grupa JR leży w samym sercu japońskiej sieci kolejowej, obsługując prawie wszystkie usługi kolei międzymiastowych i dużą część kolei podmiejskich.

Sześć spółek obsługujących pasażerów należących do Grupy JR jest rozdzielonych regionalnie, ale wiele z nich obsługuje pociągi dalekobieżne poza swoimi granicami regionalnymi. Sześć firm to: Hokkaido Railway Company , East Japan Railway Company , Central Japan Railway Company , West Japan Railway Company , Shikoku Railway Company i Kyushu Railway Company .

Usługa frachtu należy do Japan Freight Railway Company lub JR Freight, która obsługuje całą sieć towarową należącą wcześniej do JNR.

Główne prywatne koleje

Japonia posiada również wiele konkurencyjnych prywatnych systemów kolejowych. W powojennej Japonii rząd japoński zachęcał prywatne korporacje do rozwijania własnych systemów transportu masowego w celu szybkiej odbudowy sieci transportu miejskiego w kraju.

Zachęcano do konkurowania ze sobą prywatne linie kolejowe oraz krajowe linie kolejowe, których rola rządu ograniczała się do regulacji taryf. W zamian za rozwój linii kolejowych prywatne korporacje otrzymały możliwości biznesowe dywersyfikacji swojej działalności i rozbudowy nieruchomości otaczających ich sieć kolejową.

Dzięki umożliwieniu prywatnym korporacjom kontrolowania inwestycji zorientowanych na tranzyt, a także linii kolejowych, planowane społeczności zostały ułatwione, umożliwiając prywatnym operatorom kolejowym ustanowienie pionowo zintegrowanej działalności polegającej na rozwoju gruntów mieszkalnych, biznesowych, przemysłowych i handlowych oraz metod dojazdów używanych przez ludność do podróżowania między takich obszarach.

W związku z tym, dzięki dywersyfikacji działalności, większość prywatnych kolei w Japonii jest niezależna finansowo, a ich działalność kolejowa jest zwykle opłacalna, w przeciwieństwie do większości sieci tranzytowych w innych krajach.

Następujące 16 firm jest sklasyfikowanych jako największe prywatne koleje i eksploatuje 2 870,1 km linii kolejowych. W ciągu jednego roku od kwietnia 2009 roku tymi głównymi liniami kolejowymi podróżowało łącznie 9,46 miliarda pasażerów (118 miliardów pasażerokilometrów ).

Inne koleje

Inni operatorzy kolejowi to:

  • rządy miast,
  • Firmy „ trzeciego sektora ” finansowane wspólnie przez samorządy i firmy prywatne.
  • Inne mniejsze prywatne firmy kolejowe.

Kolej i tramwaj

W sensie prawnym istnieją dwa rodzaje (z kilkoma podkategoriami) systemów transportu kolejowego w Japonii: kolejowy (鉄道, tetsudō ) i tramwajowy (軌道, kidō ) . Każdy system publicznego transportu kolejowego zgodnie z przepisami rządowymi w Japonii jest klasyfikowany jako kolejowy lub tramwajowy. W zasadzie tramwaje mogą mieć odcinki współdzielone z ruchem drogowym, a kolej nie, ale w niektórych przypadkach wybór może wydawać się arbitralny. Na przykład Metro w Osace to system tramwajowy, podczas gdy metro w innych miastach to koleje.

Koleje i tramwaje są odpowiednio regulowane przez Ustawę o działalności kolejowej (鉄道事業法, Tetsudō Jigyō Hō , ustawa nr 92 z 1986 r.) oraz Ustawę o tramwajach (軌道法, Kidō Hō , ustawa nr 76 z 1921 r . ) .

Kategorie kolei

Zgodnie z ustawą o działalności kolejowej działalność „kolejową” (w rozumieniu prawnym) dzieli się na trzy kategorie: kategoria 1, kategoria 2 i kategoria 3. Ustawa definiuje je w następujący sposób:

  • Działalność kolejowa kategorii 1 (第一種鉄道事業, Dai-isshu Tetsudō Jigyō ) : działalność związana z przewozem pasażerów lub towarów koleją (z wyjątkiem tramwajów) inna niż operator kolejowy kategorii 2.
  • Działalność kolejowa kategorii 2 (第二種鉄道事業, Dai-nishu Tetsudō Jigyō ) : działalność polegająca na transporcie pasażerów lub towarów przy użyciu torów kolejowych innych niż te zbudowane przez operatora przedsiębiorstwa (w tym tory kolejowe zbudowane przez inne osoby, które zostały przypisane do operatora) w celu zaspokojenia potrzeb innych.
  • Działalność Kolejowa Kategorii 3 (第三種鉄道事業, Dai-sanshu Tetsudō Jigyō ) : działalność polegająca na budowie torów kolejowych w celu przypisania ich do operatora prowadzącego działalność kolejową kategorii 1 oraz działalność związana z budową torów kolejowych w celu posiadania kolei kategorii 2 Przedsiębiorca korzysta z nich wyłącznie.

Większość operacji kolejowych w Japonii należy do kategorii 1. Przykłady działalności kolejowej kategorii 2 obejmują większość operacji Japan Freight Railway Company (JR Freight) oraz działalność JR Tōzai Line należącą do West Japan Railway Company (JR West). Przykłady przedsiębiorstw kolejowych kategorii 3 obejmują firmę Kōbe Rapid Transit Railway oraz rząd prefektury Aomori w odniesieniu do kolei Aoimori .

Wspólne cechy kolei japońskich

Miernik

System kolei w Japonii składa się z następujących elementów (stan na 2009 r.):

  • 22301 km (13,857 mil) z 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) ( wąski rozstaw ), z czego 15222 km (9459 mil) są zelektryfikowane. Stosowany głównie w liniach ogólnopasażerskich i towarowych.
  • 4251 km (2641 mil) z 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) (standardowy wskaźnik), wszystkie zelektryfikowane. Stosowany głównie do linii dużych prędkości, linii metra i niektórych linii podmiejskich.
  • 96 km (60 mil) z 1372 mm ( 4 stopy 6 cali ), wszystko zelektryfikowane. Stosowany głównie w oddziałach Keiō Line i regionalnych systemach tramwajowych. (Patrz koleje o rozstawie 1372 mm w Japonii ).
  • 48 km (30 mil) 762 mm ( 2 stopy 6 cali ), wszystkie zelektryfikowane, głównie regionalne. (Patrz koleje o rozstawie 762 mm w Japonii ).

Krajowa sieć kolejowa została uruchomiona i została rozszerzona o wąski rozstaw 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ). Koleje o szerszym rozstawie torów są ograniczone do tych, które zostały zbudowane bez zamiaru obsługi transportu towarowego i pasażerskiego istniejącą siecią krajową. Sieć Shinkansen korzysta ze standardowego rozstawu. Ostatnio 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w)standardowy wskaźniksieci kolejowej ładunków (częściowo zelektryfikowanych 25 kV) proponuje się Hokkaido Honshu a północ Kyushu (Kanmon ciasna - Fukuoka).

Elektryfikacja

Zobacz także: Lista systemów elektryfikacji kolei w Japonii

Systemy elektryfikacji stosowane przez Grupę JR to 1500 V DC i 20 kV AC dla linii konwencjonalnych oraz 25 kV AC dla Shinkansen. Elektryfikacja prądem 600 V DC i 750 V DC jest również widoczna w liniach prywatnych. Częstotliwość zasilania AC wynosi 50  Hz we wschodniej Japonii i 60 Hz w zachodniej Japonii.

Wskaźnik ładowania

Japońska sieć krajowa obsługiwana przez Japan Railways Group zatrudnia wąskotorową 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) i ma maksymalną szerokość 3000 mm (9 stóp 10 cali) i maksymalną wysokość 4100 mm (13 stóp 5 cali); jednak wiele linii JR zostało zbudowanych jako prywatne linie kolejowe przed nacjonalizacją na początku XX wieku, a ich skrajni ładunkowe są mniejsze niż standardowe. Należą do nich linia główna Chūō na zachód od Takao , linia Minobu i linia główna Yosan na zachód od Kan'onji　(3900 mm (12 stóp 10 cali) wysokości). Niemniej jednak postęp w technologii pantografów w dużej mierze wyeliminował potrzebę oddzielnego taboru w tych obszarach.

W Japonii istnieje wiele prywatnych firm kolejowych, a rozstaw torów ładunkowych jest inny dla każdej firmy.

Połączenia kolejowe z sąsiednimi krajami

  • Rosja: proponowane łącze stałe o rozstawie 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w) /1,520 mm(4 stóp  11+27 / 32  w) (przy 25 kV 50 Hz AC) w północnej Hokkaido. (patrzTunel Sachalin-Hokkaido)
  • Chiny: proponowane połączenia kolejowe z Hakata do Szanghaju iz Shimonoseki do Dalian. (oba z 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) na pokładzie)
  • Stany Zjednoczone: proponowany prom z Kushiro do Seattle. (przy 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) na pokładzie)
  • Kanada: proponowany prom z Kushiro do Vancouver. (przy 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) na pokładzie)
  • Korea Południowa: proponowany prom kolejowy z Sasebo do Busan. (przy 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) na pokładzie)

Bilety, taryfa i dopłaty

Bariery biletowe na stacji Nerima

Transport kolejowy w Japonii jest zazwyczaj płatny. Zasadniczo opłata za przejazd jest naliczana z góry, a bilet wystawiany jest w zamian za uiszczenie opłaty. Bilet jest sprawdzany przy bramce z obsługą lub automatem na stacji, na której rozpoczyna się podróż i jest odbierany na stacji, na której podróż się kończy.

Bilet wymagany do podróży koleją nazywa się biletem taryfowym (乗車券, jōshaken ) , którego cena to taryfa (運賃, unchin ) . Bilet taryfowy jest ważny niezależnie od liczby przesiadek. Podróżni długodystansowi (zwykle dłuższym niż 101 km) mają prawo do nieograniczonej liczby międzylądowań (途中下車, tochū-gesha ) na trasie, w zależności od okresu ważności biletu. Ponadto przejazd określonym pociągiem i/lub autokarem może wymagać dopłaty biletu (料金券, ryōkinken ) .

Z wyjątkiem bardzo krótkich kolei i niektórych systemów tramwajowych ze zryczałtowaną opłatą, opłata różni się w zależności od odległości lub liczby przebytych stref. Ceny oparte na czasie podróży (w szczycie lub poza szczytem) nie są powszechne w Japonii. Taryfa dla dzieci (小児運賃, shōni-unchin ) dla dzieci w wieku od 6 do 12 lat to połowa taryfy dla dorosłych. Ostatnią nowością w systemie pobierania opłat są systemy kart ze zmagazynowaną wartością , współdzielone przez wielu operatorów w dużych miastach, takich jak Suica , Pasmo i PiTaPa , dzięki którym pasażerowie mogą uniknąć konsultowania się ze skomplikowanymi tabelami opłat i zestawami automatów biletowych przed każdą jazdą pociągiem.

Istnieje wiele rodzajów dopłat. Na przykład w JR dopłaty obejmują:

  • Opłata ekspresowa (急行料金, kyūkō ryōkin ) za podróż „pociągiem ekspresowym”
  • Ograniczona opłata ekspresowa (特急料金, tokkyū ryōkin ) za podróż na zarezerwowanym miejscu „ograniczonego pociągu ekspresowego”
  • Niezarezerwowana ograniczona opłata ekspresowa (自由席特急料金, jiyūseki tokkyū ryōkin ) za podróż na niezarezerwowanym miejscu „ograniczonego pociągu ekspresowego”
  • Opłata za zarezerwowane miejsce (指定席料金, shiteiseki ryōkin ) za podróż w zarezerwowanym miejscu pociągów, z wyjątkiem „ograniczonego pociągu ekspresowego”
  • Opłata ekologiczna (グリーン料金, gurīn ryōkin ) za przejazd specjalnym autokarem zwanym „ Green Car ”
  • Opłata za łóżko (寝台料金, shindai ryōkin ) za podróż w wagonie sypialnym

Niezwykłą cechą japońskich dopłat w porównaniu z innymi systemami pociągów jest to, że często wymagają one osobnego biletu. Tak więc, jeśli na przykład jedziesz Shinkansenem, zamiast kupować pojedynczy bilet na shinkansen, kupujesz dwa bilety: bilet taryfowy (乗車券) na przebytą odległość i dodatkowy bilet na shinkansen (新幹線特急券, shinkansen tokkyūken , shinkansen special bilet ekspresowy), aby można było jeździć Shinkansenem na tę odległość, a nie zwykłymi pociągami. Ponieważ pociągi ekspresowe nie są oddzielone specjalnymi bramkami od zwykłych pociągów, obsługa ekspresowa wymaga ręcznego sprawdzenia biletów przez konduktora , a bilety ekspresowe można kupić u konduktora. Krótko mówiąc, bilet taryfowy umożliwia dostęp do peronów pociągu przy wejściu i wyjściu, gdzie jest sprawdzany przez bramkę lub konduktor na stacji, natomiast bilet ekspresowy umożliwia jazdę pociągiem ekspresowym w odstępie czasu i jest sprawdzany przez konduktora w pociągu.

Rodzaje i nazwy pociągów

Zobacz także: Lista nazwanych pociągów pasażerskich w Japonii i Kategoria: Nazwane pociągi pasażerskie Japonii
Znak „szybkiego” pociągu

Linie kolejowe podmiejskie lub międzymiastowe zwykle ustawiają kilka rodzajów pociągów (列車種別, ressha shubetsu ) z różnymi wzorcami przystanków.

Pociąg zatrzymujący się na każdej stacji nazywany jest pociągiem lokalnym (普通列車/各駅停車, futsū-ressha/kakueki-teisha ) . Do jazdy pociągami lokalnymi wymagany jest tylko bilet. Pociągi że przystanek przy mniejszej liczbie stacji, a zatem szybciej niż lokalne pociągi są klasyfikowane jako szybkie (快速, kaisoku ) , Express, (急行, kyūkō ) , Ograniczony ekspres (特急, tokkyū ) itp i może wymagać opłaty w zależności od polityki firmy. Koleje z wieloma typami pociągów używają przedrostków, takich jak „semi-”, „rapid-”, „section-” lub „commuter-”. Na przykład linia Tōbu Isesaki składa się z linii lokalnej, sekcji półekspresowej, półekspresowej, sekcji ekspresowej, ekspresowej, szybkiej, sekcji szybkiej i ekspresowej ograniczonej.

Operatorzy pociągów zwykle nazywają pociągi dalekobieżne ( Kintetsu jest rzadkim wyjątkiem od tej praktyki). Proces rezerwacji biletów wykorzystuje nazwy pociągów zamiast numerów pociągów. Numery pociągów są przeznaczone prawie wyłącznie do użytku profesjonalnego.

Linie Kolejowe

Linie kolejowe przyjęły numerację stacji w ramach przygotowań do Tokio 2020 , ułatwiając turystom rozróżnienie stacji. Numeracja stacji była wcześniej wyłącznie dla linii metra.

Wszystkie linie kolejowe i tramwajowe w Japonii są nazwane przez operatorów. W zasadzie (z pewnymi wyjątkami) odcinek linii kolejowej ma tylko jedną nazwę. Nazwy linii są pokazane na bilecie, aby wskazać trasę biletu. Pasażerowie odnoszą się do kolei nazwą linii (np. „ Tōyoko Line ”) lub nazwą przewoźnika (np. „ Hanshin ”).

Nazwy linii mogą pochodzić od nazwy miejsca docelowego lub miasta wzdłuż linii (np. „ Linia Takasaki ” jedzie do Takasaki, Gunma ); nazwa regionu (np. „ Główna Linia Tōhoku ” przechodzi przez region Tōhoku ); skrót województw lub miast (m.in. „ Gono Linia ” łączy Go shogawara i No Shiro ); lub przebieg linii (np. „Linia Tōzai” oznacza linię Wschód-Zachód).

Nazwy linii posłużyły jako podstawa do restrukturyzacji JNR w latach 80-tych. Działalność kolejowa została oceniona linia po linii w celu zidentyfikowania znacząco nierentownych linii do zamknięcia. Pozostawiło to kilka nienazwanych linii gałęzi, które zostałyby zamknięte, gdyby miały nazwy linii, bez wpływu na restrukturyzację.

W niektórych przypadkach bieżąca trasa linii kolejowej uległa zmianie, ale historyczna nazwa linii nie odzwierciedla zmiany, w którym to przypadku nazwa eksploatacyjna będzie inna niż oryginalna nazwa linii. Przykłady obejmują linię Keihin-Tōhoku i linię Shōnan-Shinjuku .

Metro i lekki transport kolejowy

Mapa metra w Tokio

Oprócz rozległej sieci kolejowej Japonia ma dużą liczbę systemów metra . Największym jest metro w Tokio , którego sieć w 1989 roku składała się z 211 kilometrów torów obsługujących 205 stacji. Stolicę obsługują dwa systemy metra: jeden prowadzony przez Metro Tokijskie (do 2004 r. nosił nazwę Teito Rapid Transit Authority), z dziewięcioma liniami (najstarsza, linia Ginza została zbudowana w 1927 r.), a drugi zarządzany przez Biuro Transportu rządu metropolitalnego Tokio ( Toei), z czterema liniami. Obszary peryferyjne i podmiejskie obsługiwane są przez siedem prywatnych firm kolejowych, których linie przecinają się na głównych stacjach z systemem metra. W 1990 roku obie firmy budowały ponad sześćdziesiąt dodatkowych kilometrów metra.

Istnieje wiele innych systemów metra w innych japońskich miastach, w tym Fukuoka City Subway , Kobe Municipal Subway , Kyoto Municipal Subway , Osaka Metro , Nagoya Metro , Sapporo Subway , Sendai Subway i Yokohama .

Podczas gdy systemy metra w japońskich miastach są zwykle obsługiwane przez władze miejskie i dlatego mają tendencję do ograniczania ich sieci w granicach miasta, istnieje wiele przypadków korzystania z usług za pośrednictwem pociągów metra na podmiejskich liniach kolejowych i odwrotnie. Jedną z przyczyn tej sytuacji był gwałtowny wzrost przewozów kolejowych w szybkim rozwoju powojennej gospodarki, z którym nie mogły sobie poradzić małe, oryginalne terminale kolejowe w centrum miasta.

Zautomatyzowany tranzyt (samochody z gumowymi oponami poruszające się po betonowych prowadnicach) również rozwinął się w Japonii. Miasta z takimi pośrednimi systemami tranzytowymi to Hiroszima , Kobe , Osaka , Saitama i Tokio.

W niektórych miastach działają systemy tramwajowe , w tym Hiroszima , Matsuyama , Nagasaki , Tokio (tylko jedna linia) i Toyohashi . Wszystkie te miasta są również dobrze obsługiwane przez koleje publiczne i prywatne; ponadto istnieją prywatne tramwaje, które nie zostały uwzględnione powyżej.

W kulturze japońskiej

Punktualność

Japońskie koleje należą do najbardziej punktualnych na świecie. Średnie opóźnienie na Tokaido Shinkansen w roku fiskalnym 2018 wyniosło 0,7 minuty. Gdy pociągi są spóźnione o pięć minut, konduktor ogłasza komunikat przepraszający za opóźnienie, a przedsiębiorstwo kolejowe może wydać „ zaświadczenie o opóźnieniu ” (遅延証明書), ponieważ nikt nie spodziewałby się, że pociąg spóźni się tak późno. Japońscy pasażerowie w dużej mierze polegają na tranzycie kolejowym i przyjmują za pewnik, że pociągi kursują na czas. Gdy pociągi są opóźnione o godzinę lub dłużej, może to nawet pojawić się w gazecie. Niektórzy twierdzą jednak, że pracownicy kolei znajdują się pod zbyt dużą presją opinii publicznej. Te rygorystyczne normy są uważane za przyczynę poważnych wypadków, takich jak katastrofa kolejowa Amagasaki w 2005 roku.

Pociągi i przestępczość

Samochód tylko dla kobiet na JR West

Jednym z najbardziej nagłośnionych przestępstw popełnianych w pociągach jest chikan lub obmacywanie , wykorzystywanie przepełnionych samochodów i niechęć do proszenia o pomoc lub skakania z pomocą komuś innemu. Ostatnim trendem, w którym przedsiębiorstwa kolejowe promują swoje linie, jest obsługa samochodów tylko dla kobiet w niektórych pociągach (zwykle w porannych godzinach szczytu i późnych pociągach nocnych, a często z przodu lub z tyłu) i szybko staje się standardową praktyką, zwłaszcza wśród Ruchliwe linie podmiejskie w Tokio.

Język japoński zawiera wiele wyrażeń oznaczających nielegalną jazdę pociągami bez uiszczenia właściwej opłaty . Jednym z nich jest Satsuma-no-kami. Jest to odniesienie do Taira Satsuma-no-kami Tadanori , członka klanu Taira, który jest wspomniany w Opowieść o Heike . Jego imię, Tadanori, wymawia się tak samo, jak słowa oznaczające „jazdę za darmo”.

Innym wyrażeniem jest kiseru jōsha. Odnosi się to do kiseru , fajki do palenia, która ma długą wydrążoną sekcję wykonaną z bambusa między miską (gdzie wchodzi dym) a ustnikiem (gdzie opuszcza) wykonanym z metalu. Oparta na połączeniu metalu i pieniędzy, kiseru jōsha to praktyka używania jednego biletu do wejścia do pociągu i innego biletu do wyjścia, z długim nieopłaconym segmentem pośrodku – kupując dwa oddzielne bilety, obejmujące tylko początkowy i końcowy odcinki podróży (odpowiadające misce i ustnikowi), a nie jeden bilet na całą długość.

Inne godne uwagi zbrodnie popełnione w obiektach kolejowych w Japonii to zabójstwo premiera Hara Takashiego na dworcu tokijskim w 1921 roku, celowy wrak pociągu na stacji Mitaka w 1949 roku i atak gazowy Sarin na metro w Tokio w 1995 roku.

Samobójstwa

Policjanci oczyszczają szczątki samobójstwa w prefekturze Saitama, luty 2006 r.

Pociągi są również wykorzystywane jako środek do popełnienia samobójstwa . Jego względna popularność wynika częściowo z jego praktycznej łatwości i uniknięcia uciążliwości dla rodziny, chociaż rodziny są często oskarżane lub pozywane przez przedsiębiorstwa kolejowe w celu zrekompensowania kłopotów spowodowanych wypadkiem. Samobójstwa często powodują opóźnienia na liniach, na których występują. Rodzina zmarłego może otrzymać od przewoźników kolejowych odszkodowanie rzędu około 1 miliona jenów. Operatorzy kolejowi podjęli kroki w celu zniechęcenia i zapobiegania samobójstwom. Obejmuje to użycie niebieskich świateł LED na stacjach, co, jak mają urzędnicy, uspokoi potencjalnych skoczków. Drzwi na krawędzi peronu są również instalowane na wielu stacjach, aby utrzymać ludzi na peronie do czasu przybycia pociągu.

Ekiben

Główny artykuł: Ekiben
Kupujący, podróżnicy i goście hotelowi dzielą stację Kioto

Ważnym aspektem romantyzmu kolei w Japonii jest ekiben , dworzecowy lunchbox bento. Pierwsze pakowane lunchboxy na stacji powstały na stacji Utsunomiya w 1885 roku i odniosły natychmiastowy sukces. Wiele stacji (eki) w całym kraju wkrótce zaczęło przygotowywać specjalne bento z lokalnymi specjałami, takimi jak owoce morza, mięso czy warzywa. W tym obfite porcje ryżu, ekiben był kompletnym posiłkiem. Często podawano go w drewnianym pudełku; obecnie tektura i tworzywa sztuczne stały się popularne, chociaż ekibenowi wciąż towarzyszą drewniane pałeczki . Komitet Centralny Japońskiego Stowarzyszenia Koncesjonariuszy Dworcowych (社団法人日本鉄道構内営業中央会) jest znaczącą organizacją handlową promującą ekiben.

W mediach

Japońskie książki i telewizja przedstawiają transport kolejowy w różnych kontekstach. Przykładami są podróżnicy odwiedzający wiejskie trasy lub niezwykłe pociągi, takie jak popularna seria Sci-Fi Galaxy Express 999 lub tajemnice morderstw w pociągach sypialnych.

Ważny serial telewizyjny oparty na transporcie kolejowym, Ressha Sentai ToQger , był emitowany w TV Asahi w latach 2014-2015.

Densha de Go! to seria japońskich symulatorów pociągów .

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Daito, Eisuke. „Koleje i zarządzanie naukowe w Japonii 1907-30”. Historia biznesu 31,1 (1989): 1-28.
  • Ericson, Steven J. Dźwięk gwizdka: koleje i państwo w Meiji w Japonii (Harvard Univ Asia Center, 1996).
  • Kinzley, W. Dean. „Łączenie linii: organizowanie japońskich kolei narodowych, 1906-1914” Journal of Transport History 27 nr 2 (2006)
  • Winchester, Clarence, wyd. (1936), „Koleje Japonii” , Kolejowe cuda świata , s. 206-214 ilustrowany opis rozwoju kolei japońskich do 1936

Linki zewnętrzne