Historia transportu kolejowego - History of rail transport

Lokomotywa brytyjska Salamanca , 1812 r

Historia kolei rozpoczęła się w czasach prehistorycznych. Można go podzielić na kilka odrębnych okresów określonych przez główne środki zastosowanego materiału toru i mocy napędowej.

Starożytne systemy

Post Tor , prehistoryczny grobla w dolinie Brue w Somerset Levels w Anglii, jest jednym z najstarszych znanych skonstruowanych torowisk i pochodzi z około 3838 roku pne, co około 30 lat starsza od Sweet Track z tego samego obszaru . Różne odcinki zostały zaplanowane jako zabytki starożytne .

Dowody wskazują, że istniała utwardzona droga Diolkos o długości od 6 do 8,5 km , która transportowała łodzie przez Przesmyk Koryncki w Grecji od około 600 roku p.n.e. Pojazdy kołowe ciągnięte przez ludzi i zwierzęta poruszały się w wyżłobieniach w wapieniu , co stanowiło element torowiska, uniemożliwiając wagonom zjechanie z zamierzonej trasy. Diolkos był używany przez ponad 650 lat, co najmniej do I wieku naszej ery. Brukowane torowiska zbudowano również później w rzymskim Egipcie .

W Chinach odkryto linię kolejową w południowo-zachodniej prowincji Henan w pobliżu miasta Nanyang. Był to węgiel datowany na około 2200 lat z dynastii Qin. Szyny są wykonane z twardego drewna i zabezpieczone przed korozją, podczas gdy podkłady lub podkłady kolejowe są wykonane z drewna, które nie zostało poddane obróbce i dlatego zgniło. Podkłady kolejowe Qin zostały zaprojektowane tak, aby umożliwić koniom galopowanie do następnej stacji kolejowej, gdzie zostałyby zamienione na świeżego konia. Uważa się, że kolej była używana do transportu towarów do wojsk frontowych i do naprawy Wielkiego Muru.

Wstępna para

Wprowadzono drewniane poręcze

Reisszug , jak wygląda dzisiaj

W 1515 r. kardynał Matthäus Lang napisał opis Reisszug , kolejki linowej w twierdzy Hohensalzburg w Austrii. Linia pierwotnie wykorzystywała drewniane szyny i konopną linę transportową i była obsługiwana siłą ludzi lub zwierząt za pomocą koła kieratowego . Linia nadal istnieje i działa, choć w zaktualizowanej formie. Być może jest to najstarsza działająca kolej.

Mincart pokazany w De Re Metallica (1556). Kołek prowadzący mieści się w rowku między dwiema drewnianymi deskami.

Wiadomo, że wagony (lub tramwaje ), z drewnianymi szynami i ruchem konnym, były używane w latach pięćdziesiątych XVI wieku, aby ułatwić transport rur z rudą do iz kopalń. Wkrótce stały się popularne w Europie, a przykład ich działania zilustrował Georgius Agricola (patrz zdjęcie) w swojej pracy De re metallica z 1556 roku . Linia ta wykorzystywała wózki typu „Hund” z kołami bez kołnierza poruszającymi się po drewnianych deskach i pionowym kołkiem na ciężarówce, pasującym do szczeliny między deskami, aby utrzymać właściwą drogę. Górnicy nazywali wagony Hunde ("psy") od hałasu, jaki robili na torach. Istnieje wiele odniesień do wagonów kolejowych w Europie Środkowej w XVI wieku.

Wagon kolejowy został wprowadzony do Anglii przez niemieckich górników w Caldbeck , Cumbria , prawdopodobnie w latach 60. XVI wieku. W Prescot , niedaleko Liverpoolu , zbudowano wagon towarowy około 1600 roku, prawdopodobnie już w 1594 roku. Linia, której właścicielem był Philip Layton, przewoziła węgiel z szybu w pobliżu Prescot Hall do terminalu oddalonego o około pół mili. W Broseley w Shropshire jakiś czas przed 1604 wybudowano kolejkę linową . Przewoziła ona węgiel dla Jamesa Clifforda z jego kopalń do rzeki Severn, aby ładować go na barki i przewozić do nadrzecznych miast. Wollaton Wagonway , ukończony w 1604 roku przez Huntingdon Beaumont , czasami błędnie wymieniany jako najwcześniejszym brytyjskiej kolei. Biegła od Streley do Wollaton koło Nottingham .

Middleton kolejowy w Leeds , który został zbudowany w 1758 roku, później stał się najstarszym na świecie kolej operacyjnej (innego niż kolejek linowych), aczkolwiek teraz w zmodernizowanej formie. W 1764 roku w Lewiston w stanie Nowy Jork zbudowano pierwszą linię kolejową w Ameryce .

Wprowadzono metalowe szyny

Replika wagonu „Little Eaton Tramway”, tory są tory płytowe.
Żeliwne szyny linii kolejowej Aleksandrowskiego w Rosji. 1788.

Wprowadzenie silników parowych do zasilania dmuchu w wielkich piecach doprowadziło do dużego wzrostu brytyjskiej produkcji żelaza po połowie lat 50. XVIII wieku.

Pod koniec lat 60. XVIII wieku firma Coalbrookdale zaczęła mocować płyty żeliwne do górnej powierzchni drewnianych szyn, co zwiększyło ich trwałość i nośność. Początkowo do skręcania wagonów mogły być używane tylko pętle balonowe , ale później wprowadzono ruchome punkty, które umożliwiły tworzenie pętli mijania .

Wprowadzono system, w którym koła bez kołnierza poruszały się po metalowych płytach w kształcie litery L – stały się one znane jako płytki . John Curr , kierownik kopalni w Sheffield, wynalazł tę szynę kołnierzową w 1787 roku, chociaż dokładna data tego jest kwestionowana. Szynę płytową przejął Benjamin Outram do wagonów obsługujących jego kanały, wytwarzając je w swojej hucie Butterley . W 1803 r. William Jessop otworzył w południowym Londynie Surrey Iron Railway , dwutorową płytę, czasami błędnie określaną jako pierwsza na świecie kolej publiczna.

W 1789 roku William Jessop wprowadził formę całkowicie żelaznej szyny krawędziowej i kół z kołnierzami, aby przedłużyć kanał Charnwood Forest w Nanpantan , Loughborough , Leicestershire . W 1790 r. Jessop i jego partner Outram rozpoczęli produkcję poręczy krawędziowych. Jessop został partnerem w firmie Butterley Company w 1790 roku. Pierwszą publiczną edgeway (a więc pierwszą publiczną koleją) zbudowaną w 1796 roku była Lake Lock Rail Road. Chociaż głównym celem linii było przewożenie węgla, przewoziła ona również pasażerów.

Te dwa systemy budowy kolei żelaznych, szyna płytowa „L” i szyna o gładkich krawędziach, istniały obok siebie do początku XIX wieku. Kołnierz z kołnierzem i szyna krawędziowa ostatecznie udowodniły swoją wyższość i stały się standardem dla kolei.

Żeliwna szyna krawędziowa typu fishbelly wyprodukowana przez Outram w hucie Butterley Company dla kolei Cromford i High Peak (1831). Są to gładkie listwy krawędziowe do kół z obrzeżami.

Żeliwo nie było zadowalającym materiałem na szyny, ponieważ było kruche i pękało pod dużym obciążeniem. Poręcz z kutego żelaza, wynaleziona przez Johna Birkinshawa w 1820 roku, rozwiązała te problemy. Kute żelazo (zwykle po prostu określane jako „żelazo”) było plastycznym materiałem, który mógł ulec znacznemu odkształceniu przed pęknięciem, co czyni go bardziej odpowiednim do żelaznych szyn. Ale kute żelazo było drogie w produkcji, dopóki Henry Cort nie opatentował procesu puddlingu w 1784 r. W 1783 r. Cort opatentował również proces walcowania , który był 15 razy szybszy przy konsolidacji i kształtowaniu żelaza niż kucie. Procesy te znacznie obniżyły koszty produkcji żelaznych i żelaznych szyn. Kolejnym ważnym osiągnięciem w produkcji żelaza był gorący dmuch opracowany przez Jamesa Beaumonta Neilsona (patent 1828), który znacznie zmniejszył ilość koksu (paliwa) lub węgla drzewnego potrzebnego do produkcji surówki . Kute żelazo było miękkim materiałem zawierającym żużel lub żużel . Miękkość i żużel powodowały zniekształcanie i rozwarstwianie się żelaznych szyn, które zazwyczaj wytrzymywały mniej niż 10 lat w użyciu, a czasami nawet rok w warunkach dużego natężenia ruchu. Wszystkie te osiągnięcia w produkcji żelaza doprowadziły ostatecznie do zastąpienia kompozytowych szyn drewniano-żelaznych najwyższej klasy szynami wykonanymi w całości z żelaza.

Wprowadzenie procesu Bessemera , umożliwiającego tanie wytwarzanie stali, doprowadziło do ery wielkiej ekspansji kolei, która rozpoczęła się pod koniec lat 60. XIX wieku. Szyny stalowe wytrzymywały kilka razy dłużej niż żelazne. Szyny stalowe umożliwiły powstanie cięższych lokomotyw, pozwalając na dłuższe pociągi i poprawiając wydajność kolei. Proces Bessemera wprowadzał do stali azot, który powodował, że stal z wiekiem stawała się krucha. Piec martenowski zaczął zastąpić konwertorowanie pod koniec 19 wieku, poprawy jakości stali oraz dalszej redukcji kosztów. Stal całkowicie zastąpiła żelazo w szynach, stając się standardem dla wszystkich kolei.

Wprowadzono moc pary

James Watt , szkocki wynalazca i inżynier mechanik, znacznie poprawiła silnik parowy o Thomas Newcomen , dotychczas wykorzystywane do pompowania wody z kopalni. Watt opracował w 1769 roku silnik tłokowy , zdolny do napędzania koła. Chociaż silnik Watta napędzał przędzalnie bawełny i różne maszyny, był to duży silnik stacjonarny . Nie mogło być inaczej: stan techniki kotłowej wymusił zastosowanie pary niskociśnieniowej działającej na próżnię w cylindrze; wymagało to oddzielnego skraplacza i pompy powietrza . Niemniej jednak, wraz z poprawą konstrukcji kotłów, Watt zbadał zastosowanie pary wysokociśnieniowej działającej bezpośrednio na tłok. Stworzyło to możliwość zastosowania mniejszego silnika, który mógłby być używany do napędzania pojazdu i opatentował projekt lokomotywy parowej w 1784 roku. Jego pracownik William Murdoch wyprodukował w tym roku działający model samobieżnego wagonu parowego.

Replika silnika Trevithicka w National Waterfront Museum w Swansea

Pierwsza pełnowymiarowa działająca kolejowa lokomotywa parowa została zbudowana w Wielkiej Brytanii w 1804 roku przez Richarda Trevithick , brytyjskiego inżyniera urodzonego w Kornwalii . W ten sposób wykorzystano parę pod wysokim ciśnieniem do napędzania silnika jednym skokiem mocy. W układzie przeniesienia napędu zastosowano duże koło zamachowe, aby wyrównać działanie tłoczyska. W dniu 21 lutego 1804 roku odbyła się pierwsza na świecie podróż koleją parową, gdy nienazwana lokomotywa parowa Trevithick ciągnęła pociąg wzdłuż linii tramwajowej huty Penydarren , w pobliżu Merthyr Tydfil w Południowej Walii . Trevithick później zademonstrował lokomotywę działającą na kawałku okrągłego toru kolejowego w Bloomsbury w Londynie, Catch Me Who Can , ale nigdy nie wyszedł poza etap eksperymentalny z lokomotywami kolejowymi, nie tylko dlatego, że jego silniki były zbyt ciężkie dla toru żeliwnego. następnie w użyciu.

Pierwszy komercyjny sukces parowóz był Matthew Murray s” rack lokomotywa Salamanca zbudowany dla Middleton Railway w Leeds w 1812 roku to dwucylindrowy lokomotywa nie była wystarczająco ciężka do przełamania krawędzi szyn toru i rozwiązał problem przyczepności przez cog- koło za pomocą zębów odlanych z boku jednej z szyn. Była to więc również pierwsza kolej zębata .

Następnie w 1813 roku pojawiła się lokomotywa Puffing Billy zbudowana przez Christophera Blacketta i Williama Hedleya dla Wylam Colliery Railway, pierwsza udana lokomotywa działająca wyłącznie na zasadzie przyczepności . Udało się to osiągnąć poprzez rozłożenie ciężaru na kilka kół. Puffing Billy jest obecnie wystawiany w Muzeum Nauki w Londynie, co czyni go najstarszą istniejącą lokomotywą.

Locomotion w Darlington Railway Centre and Museum

W 1814 roku George Stephenson , zainspirowany wczesnymi lokomotywami Trevithick, Murray i Hedley, przekonał kierownika kopalni Killingworth, gdzie pracował, aby umożliwić mu zbudowanie maszyny parowej . Stephenson odegrał kluczową rolę w rozwoju i upowszechnieniu lokomotywy parowej. Jego projekty znacznie udoskonaliły prace wcześniejszych pionierów. Zbudował lokomotywę Blücher , również udaną lokomotywę z kołem kołnierzowym . W 1825 r. zbudował lokomotywę Locomotion dla kolei Stockton i Darlington w północno-wschodniej Anglii, która stała się pierwszą publiczną koleją parową na świecie, chociaż używała zarówno koni mechanicznych, jak i parowych na różnych trasach. W 1829 roku zbudował lokomotywę Rocket , która wjechała i wygrała Rainhill Trials . Ten sukces doprowadził do tego, że Stephenson ustanowił swoją firmę jako wybitny konstruktor lokomotyw parowych dla kolei w Wielkiej Brytanii i Irlandii, Stanach Zjednoczonych i dużej części Europy. Pierwszą publiczną koleją, która przez cały czas używała tylko parowozów, była linia Liverpool i Manchester Railway , zbudowana w 1830 roku.

Przez ponad sto lat energia parowa była dominującym systemem energetycznym w kolejach na całym świecie.

Wprowadzono energię elektryczną

Pierwsza znana lokomotywa elektryczna została zbudowana w 1837 roku przez chemika Roberta Davidsona z Aberdeen w Szkocji i była zasilana ogniwami galwanicznymi (akumulatorami). Była to więc również najwcześniejsza lokomotywa elektryczna na baterie. Davidson później zbudował większą lokomotywę o nazwie Galvani , wystawioną na wystawie Królewskiego Szkockiego Towarzystwa Sztuki w 1841 roku. Siedmiotonowy pojazd miał dwa silniki reluktancyjne z napędem bezpośrednim , ze stałymi elektromagnesami działającymi na żelazne pręty przymocowane do drewnianego cylindra na każdej osi, i proste komutatory . Przewiozła ładunek o masie sześciu ton z prędkością czterech mil na godzinę (6 kilometrów na godzinę) na odległość półtora mili (2,4 kilometra). Został przetestowany na kolei w Edynburgu i Glasgow we wrześniu następnego roku, ale ograniczona moc baterii uniemożliwiła jego powszechne użycie. Został zniszczony przez kolejarzy, którzy widzieli w nim zagrożenie dla bezpieczeństwa pracy.

Tramwaj Lichterfelde, 1882

Werner von Siemens zademonstrował kolej elektryczną w 1879 roku w Berlinie. Pierwsza na świecie elektryczna linia tramwajowa Gross-Lichterfelde Tramway została otwarta w Lichterfelde koło Berlina w Niemczech w 1881 roku. Została zbudowana przez firmę Siemens. Tramwaj jeździł na 180 V DC, który był zasilany przez szyny jezdne. W 1891 r. tor wyposażono w napowietrzną linię i przedłużono linię do stacji Berlin-Lichterfelde West . Przez Volk za Electric Railway otwarty w 1883 roku w Brighton w Anglii. Kolej nadal działa, co czyni ją najstarszą działającą koleją elektryczną na świecie. Również w 1883 roku pod Wiedniem w Austrii otwarto Mödling i Hinterbrühl Tram . Była to pierwsza linia tramwajowa na świecie w ruchu regularnym zasilana z linii napowietrznej. Pięć lat później, w USA, w 1888 roku, na kolei Richmond Union Passenger Railway , po raz pierwszy pojawiły się wózki elektryczne , wykorzystujące urządzenia zaprojektowane przez Franka J. Sprague'a .

Silnik elektryczny Baltimore i Ohio

Pierwsze użycie elektryfikacji na głównej linii był na odcinku czterech mil od Baltimore Belt Line w Baltimore and Ohio Railroad (B & O) w 1895 roku łącząc główną część B & O do nowej linii do Nowego Jorku przez serię tunele na obrzeżach śródmieścia Baltimore.

Elektryczność szybko stała się preferowanym źródłem zasilania w metrze, dzięki wynalezieniu przez firmę Sprague systemu sterowania pociągami wieloczłonowymi w 1897 roku. Na początku XX wieku większość kolei ulicznych została zelektryfikowana.

Pierwszą praktyczną lokomotywę elektryczną prądu przemiennego zaprojektował Charles Brown , pracujący wówczas dla firmy Oerlikon w Zurychu. W 1891 roku Brown zademonstrował transmisję energii na duże odległości przy użyciu trójfazowego prądu przemiennego między elektrownią wodną w Lauffen am Neckar a Frankfurtem nad Menem Zachodnim na odległość 280 km. Wykorzystując doświadczenie zdobyte podczas pracy dla Jeana Heilmanna przy projektach lokomotyw parowo-elektrycznych, Brown zauważył, że silniki trójfazowe mają wyższy stosunek mocy do masy niż silniki prądu stałego, a ze względu na brak komutatora są prostsze w produkcji i utrzymać. Były jednak znacznie większe niż silniki prądu stałego w tamtych czasach i nie mogły być montowane w wózkach podpodłogowych : mogły być przewożone tylko w pudłach lokomotyw.

W 1894 roku węgierski inżynier Kálmán Kandó opracował nowy typ trójfazowych asynchronicznych silników elektrycznych i generatorów do lokomotyw elektrycznych. Projekty Kandó z początku 1894 zostały po raz pierwszy zastosowane w krótkim trójfazowym tramwaju prądu przemiennego w Evian-les-Bains (Francja), który został zbudowany w latach 1896-1898.

W 1896 roku firma Oerlikon zainstalowała pierwszy komercyjny przykład systemu na linii tramwajowej Lugano . Każda 30-tonowa lokomotywa miała dwa silniki o mocy 110 kW (150 KM) zasilane trójfazowym napięciem 750 V 40 Hz, zasilanym z podwójnych linii napowietrznych. Silniki trójfazowe pracują ze stałą prędkością i zapewniają hamowanie regeneracyjne i są dobrze przystosowane do stromo pochyłych tras, a pierwsze lokomotywy trójfazowe zostały dostarczone przez Browna (wtedy we współpracy z Walterem Boveri ) w 1899 roku na 40 km Burgdorf — linia Thun , Szwajcaria.

Prototyp lokomotywy elektrycznej Ganz AC w ​​Valtellinie, Włochy, 1901

Włoskie koleje jako pierwsze na świecie wprowadziły trakcję elektryczną na całej długości głównej linii, a nie tylko na krótkim odcinku. Linia Valtellina o długości 106 km została otwarta 4 września 1902 r., zaprojektowana przez Kandó i zespół z zakładów Ganz. Instalacja elektryczna była trójfazowa przy 3 kV 15 Hz. W 1918 Kandó wynalazł i opracował obrotowy konwerter fazowy , umożliwiający lokomotywom elektrycznym korzystanie z silników trójfazowych zasilanych pojedynczym przewodem napowietrznym, przenoszącym prostą przemysłową częstotliwość (50 Hz) jednofazowy prąd przemienny z krajowych sieci wysokiego napięcia.

Ważny wkład w szersze zastosowanie trakcji prądu przemiennego wniosła po II wojnie światowej francuska firma SNCF. Firma przeprowadziła próby z częstotliwością 50 Hz i ustaliła to jako standard. Po udanych próbach SNCF, 50 Hz (obecnie nazywane także częstotliwością przemysłową) zostało przyjęte jako standard dla głównych linii na całym świecie.

Wprowadzono moc diesla

Schemat silnika olejowego Priestman z silnika parowego i silników gazowych i olejowych (1900) autorstwa Johna Perry

Najwcześniejsze odnotowane przykłady silnika spalinowego wewnętrznego spalania do użytku kolejowego obejmowały prototyp zaprojektowany przez Williama Denta Priestmana , który został zbadany przez Sir Williama Thomsona w 1888 roku, który opisał go jako „[silnik olejowy Priestmana] zamontowany na ciężarówce, która pracuje na tymczasowym linia szyn pokazująca adaptację silnika naftowego do celów lokomotywy.” . W 1894 roku w Hull Docks zastosowano dwuosiową maszynę o mocy 20 KM (15 kW) zbudowaną przez Priestman Brothers .

W 1906 roku Rudolf Diesel , Adolf Klose oraz producent silników parowych i wysokoprężnych Gebrüder Sulzer założyli firmę Diesel-Sulzer-Klose GmbH w celu produkcji lokomotyw napędzanych silnikiem Diesla. Sulzer produkował silniki Diesla od 1898 roku. Pruskie Koleje Państwowe zamówiły w firmie lokomotywę spalinową w 1909 roku. Pierwsza na świecie lokomotywa z silnikiem Diesla była eksploatowana latem 1912 roku na linii kolejowej Winterthur–Romanshorn w Szwajcarii, ale nie była sukces komercyjny. Masa lokomotywy wynosiła 95 ton, a moc 883 kW przy maksymalnej prędkości 100 km/h. Do połowy lat dwudziestych w wielu krajach wyprodukowano niewielką liczbę prototypowych lokomotyw spalinowych.

Koprodukcja szwajcarsko - niemiecka : pierwszy na świecie funkcjonalny wagon spalinowo-elektryczny 1914

Znaczący przełom nastąpił w 1914 roku, kiedy Hermann Lemp , inżynier elektryk z General Electric , opracował i opatentował niezawodny system sterowania prądem stałym (kolejne ulepszenia zostały również opatentowane przez Lemp). Projekt Lemp wykorzystywał pojedynczą dźwignię do sterowania silnikiem i generatorem w skoordynowany sposób i był prototypem wszystkich systemów sterowania lokomotywą spalinowo-elektryczną . W 1914 roku Waggonfabrik Rastatt wyprodukowała pierwsze na świecie funkcjonalne wagony spalinowo-elektryczne dla Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen ( Królewskie Saksońskie Koleje Państwowe ) z wyposażeniem elektrycznym firmy Brown, Boveri & Cie oraz silnikami wysokoprężnymi szwajcarskiej firmy Sulzer AG . Zostały one sklasyfikowane jako DET 1 i DET 2  [ de ] . Pierwsze regularne użycie lokomotyw spalinowo-elektrycznych było w zastosowaniach przestawnych (shunter). General Electric wyprodukował kilka małych lokomotyw z napędem w latach 30. (słynny „ 44-tonowy ” przełącznik został wprowadzony w 1940 r.) Westinghouse Electric i Baldwin współpracowali przy budowie lokomotyw z napędem od 1929 r.

W 1929 roku Kanadyjskie Koleje Państwowe stały się pierwszą linią kolejową w Ameryce Północnej, która używała diesli w głównych liniach obsługi z dwoma jednostkami, 9000 i 9001, z Westinghouse.

Pociąg szybkobieżny

Shinkansen z serii 0 , wprowadzony w 1964 roku, zapoczątkował boom na podróże międzymiastowe.

Pierwsza zelektryfikowana szybka kolej Tōkaidō Shinkansen (seria 0) została wprowadzona w 1964 r. między Tokio a Osaką w Japonii. Od tego czasu w Japonii, Hiszpanii, Francji, Niemczech, Włoszech, na Tajwanie (Republika Chińska), Chińskiej Republice Ludowej, Wielkiej Brytanii , zbudowano szybki transport kolejowy , funkcjonujący z prędkościami powyżej 300 km/h , Korea Południowa , Skandynawia , Belgia i Holandia . Budowa wielu z tych linii spowodowała dramatyczny spadek lotów krótkodystansowych i ruchu samochodowego między połączonymi miastami, takimi jak korytarz Londyn–Paryż–Bruksela, Madryt–Barcelona, ​​Mediolan–Rzym–Neapol, a także wiele innych linie.

Pociągi dużych prędkości zwykle jeżdżą po torach o standardowej szerokości torów ze spawanej w sposób ciągły szyny, na jednopoziomowym pasie drogowym, który zawiera duży promień skrętu w swojej konstrukcji. Podczas gdy kolej dużych prędkości jest najczęściej projektowana do podróży pasażerskich, niektóre systemy dużych prędkości oferują również usługi przewozu towarów.

Wprowadzono energię wodorową

Alstom CORADIA Lint pociąg napędzany wodorem wszedł do służby w Dolnej Saksonii , Niemcy w 2018 roku.

Historia według kraju

Europa

Pierwsza linia kolejowa według kraju

Belgia

Belgia objęła prowadzenie w rewolucji przemysłowej na kontynencie, która rozpoczęła się w latach 20. XIX wieku. Stanowiła idealny model do pokazania wartości kolei dla przyspieszenia rewolucji przemysłowej. Po odłączeniu się od Holandii w 1830 r. nowy kraj postanowił pobudzić przemysł. Zaplanowano i sfinansowano prosty system w kształcie krzyża, który łączył główne miasta, porty i obszary górnicze oraz łączył się z sąsiednimi krajami. Co niezwykłe, państwo belgijskie stało się głównym czynnikiem przyczyniającym się do wczesnego rozwoju kolei i opowiedziało się za stworzeniem krajowej sieci bez powielania linii. Belgia stała się w ten sposób kolejowym centrum regionu.

System został zbudowany na wzór brytyjski, często przy planowaniu przez brytyjskich inżynierów. Zyski były niskie, ale stworzono infrastrukturę niezbędną do szybkiego rozwoju przemysłu. Pierwsza linia kolejowa w Belgii, biegnąca z północnej Brukseli do Mechelen , została ukończona w maju 1835 roku.

Brytania

Pasażerowie kolei w Wielkiej Brytanii w latach 1829–2021, pokazujący szybki wzrost liczby pasażerów w XIX wieku
Wczesne zmiany

Najwcześniejszą koleją w Wielkiej Brytanii był system wagonów , drewniany system kolei konnych, używany przez niemieckich górników w Caldbeck w Cumbrii w Anglii, być może od lat 60. XVI wieku. W Prescot , niedaleko Liverpoolu , zbudowano wagon towarowy około 1600 roku, prawdopodobnie już w 1594 roku. Linia, której właścicielem był Philip Layton, przewoziła węgiel z szybu w pobliżu Prescot Hall do terminalu oddalonego o około pół mili. 26 lipca 1803 r. Jessop otworzył Surrey Iron Railway , na południe od Londynu, mylnie uważaną za pierwszą w Wielkiej Brytanii linię kolejową, także konną. Nie była to kolej we współczesnym znaczeniu tego słowa, ponieważ funkcjonowała jak rogatka . Nie było służb urzędowych, ponieważ każdy mógł wwieźć pojazd na kolej, uiszczając opłatę drogową.

Najstarszą linią kolejową w ciągłym użyciu jest Tanfied Railway w hrabstwie Durham w Anglii. Rozpoczęło się to w 1725 roku, kiedy drewniany wagon kolejowy pracował z napędem konnym i został opracowany przez prywatnych właścicieli węgla i obejmował budowę łuku Causey , najstarszego na świecie mostu kolejowego. W połowie XIX wieku przebudowano go na normalnotorową lokomotywę parową. Działa nadal jako linia dziedzictwa. Middleton kolejowy w Leeds , otwarty w 1758 roku, jest nadal w użyciu jako linię dziedzictwa i zaczęli używać parowóz władzę w 1812 roku przed powrotu do koni mechanicznych, a następnie uaktualnienie do standardowej szerokości. W 1764 roku w Lewiston w stanie Nowy Jork zbudowano pierwszą linię kolejową w obu Amerykach . Pierwsza pasażerska kolej konna lub tramwaj , Swansea and Mumbles Railway została otwarta między Swansea i Mumbles w Walii w 1807 roku. Koń pozostał preferowanym środkiem transportu tramwajowego nawet po przybyciu parowozów, aż do końca XIX wieku. Głównym powodem było to, że wozy konne były czyste w porównaniu z tramwajami parowymi, które powodowały dym na ulicach miasta.

W 1812 roku Oliver Evans , amerykański inżynier i wynalazca, opublikował swoją wizję tego, czym mogą stać się koleje parowe, z miastami i miasteczkami połączonymi siecią długodystansowych linii kolejowych obsługiwanych przez szybkie lokomotywy, co znacznie przyspiesza podróże osobiste i transport towarów. Evans określił, że powinny istnieć oddzielne zestawy równoległych torów dla pociągów jadących w różnych kierunkach. Jednak warunki w młodym Stanach Zjednoczonych nie pozwoliły mu uchwycić wzroku. Wizja ta miała swój odpowiednik w Wielkiej Brytanii, gdzie okazała się znacznie bardziej wpływowa. William James , bogaty i wpływowy geodeta i agent gruntów, zainspirował się rozwojem lokomotywy parowej, aby zaproponować krajową sieć kolei. Wydaje się prawdopodobne, że w 1808 roku James uczestniczył w demonstracji prowadzeniem Richard Trevithick „s parowóz mnie złapać, którzy mogą w Londynie; z pewnością w tym czasie zaczął rozważać długofalowy rozwój tego środka transportu. Zaproponował szereg projektów, które później doszły do ​​skutku i przypisuje się mu przeprowadzenie badań dotyczących kolei Liverpool i Manchester . Niestety zbankrutował, a jego plany zostały przejęte przez George'a Stephensona i innych. Wielu historyków przypisuje mu jednak tytuł „Ojca Kolei”.

Dopiero w 1825 r. sukces Stockton and Darlington Railway w hrabstwie Durham w Anglii, pierwszej na świecie kolei publicznej, łączącej moc lokomotywy, szyny z żeliwa ciągliwego, bliźniacze tory i inne innowacje, takie jak wczesna sygnalizacja, budynki proto-stacji i podstawowe rozkłady jazdy w jednym miejscu Udowodniło się krajowej i międzynarodowej publiczności, że kolej może być opłacalna zarówno dla pasażerów i towarów ogólnych, jak i jednego towaru, jakim jest węgiel. Kolej ta przełamała nowy grunt dzięki zastosowaniu szyn wykonanych z walcowanego kutego żelaza , produkowanych w hucie Bedlington Ironworks w Northumberland . Takie szyny były mocniejsze. Ta linia kolejowa połączyła pole węglowe Durham z miastami Darlington i portem Stockton-on-Tees i miała umożliwić lokalnym kopalniom (które były połączone z linią krótkimi odgałęzieniami) transport węgla do doków. Ponieważ stanowiłoby to większość ruchu, firma podjęła ważny krok, oferując możliwość ciągnięcia wagonów kopalnianych lub chaldronów za pomocą lokomotywy, co wymagało regularnej lub rozkładowej obsługi pociągów. Jednak linia funkcjonowała również jako kolejka płatna, po której można było przewozić prywatne wozy konne. Ta hybryda systemu (który obejmował również, w pewnym momencie, ruch pasażerski konny, gdy nie było wystarczającej liczby lokomotyw) nie mogła przetrwać i w ciągu kilku lat ruch został ograniczony do pociągów rozkładowych. (Jednak tradycja prywatnych wagonów była kontynuowana na kolei w Wielkiej Brytanii do lat 60.). Główny inżynier S&DR Timothy Hackworth pod przewodnictwem głównego fundatora Edwarda Pease gościł inżynierów wizytujących z USA, Prus i Francji, dzieląc się doświadczeniami i ucząc się, jak zbudować i prowadzić linię kolejową, aby do 1830 r. były one budowane w kilku lokalizacjach w Wielkiej Brytanii, USA i Europie. Wyszkoleni inżynierowie i pracownicy z S&DR pomogli rozwinąć kilka innych linii, w tym Liverpool i Manchester z 1830 roku, kolejny krok naprzód w rozwoju kolei.

Replika Planety , która kursowała na linii kolejowej Liverpool i Manchester od 1830 r

Sukces Stockton i Darlington zachęcił bogatych inwestorów w szybko uprzemysłowionej północno-zachodniej Anglii do rozpoczęcia projektu połączenia bogatego miasta produkującego bawełnę Manchester z kwitnącym portem Liverpool . Liverpool i Manchester kolejowy był pierwszym nowoczesnym kolejowych, w tym zarówno ruch towarowy i pasażerski były obsługiwane przez planowanym lub rozpisanych lokomotyw ciągnących składy. Kiedy został zbudowany, istniały poważne wątpliwości, czy lokomotywy są w stanie utrzymać regularną obsługę na danym dystansie. W 1829 roku odbyły się szeroko rozgłoszone zawody, zwane Rainhill Trials , mające na celu znalezienie najbardziej odpowiedniego silnika parowego do ciągnięcia pociągów. Wprowadzono szereg lokomotyw, w tym Nowość , Wytrwałość i Sans Pareil . Zwycięzcą został Stephenson's Rocket , który parował lepiej ze względu na wielorurowy kocioł (sugerowany przez Henry'ego Bootha , dyrektora kolei).

Organizatorzy interesowali się głównie ruchem towarowym, ale po otwarciu linii 15 września 1830 r. ze zdziwieniem odkryli, że ruch pasażerski jest równie opłacalny. Sukces kolei w Liverpoolu i Manchesterze zwiększył wpływ S&DR na rozwój kolei w innych miejscach w Wielkiej Brytanii i za granicą. Firma gościła wielu przyjezdnych delegacji z innych projektów kolejowych, a wielu kolejarzy przeszło na tej linii swoje wczesne przeszkolenie i doświadczenie. Linia Liverpoolu i Manchesteru miała jednak tylko 56 km długości. Można powiedzieć, że pierwszą na świecie linią magistralną była linia Grand Junction Railway , otwarta w 1837 roku i łącząca punkt środkowy linii Liverpool i Manchester Railway z Birmingham , przez Crewe , Stafford i Wolverhampton .

Dalszy rozwój

Najwcześniejsze lokomotywy w służbie skarbowej były małymi czterokołowymi lokomotywami podobnymi do Rocket. Jednak pochylone cylindry powodowały kołysanie silnika, więc najpierw stały się poziome, a następnie, w jego projekcie „Planet”, zostały zamontowane wewnątrz ram. Chociaż poprawiło to stabilność, „osie korbowe” były wyjątkowo podatne na pękanie. Większą prędkość osiągnięto dzięki większym kołom napędowym kosztem tendencji do poślizgu kół podczas ruszania. Większą siłę pociągową uzyskano dzięki sprzężonym ze sobą mniejszym kołom, ale prędkość była ograniczona przez kruchość żeliwnych korbowodów. Stąd od początku rozróżniano lekką, szybką lokomotywę pasażerską od wolniejszej, mocniejszej lokomotywy towarowej. W szczególności Edward Bury dopracował ten projekt i tak zwany „Wzór Bury” był popularny przez wiele lat, szczególnie w Londynie i Birmingham .

Tymczasem, w 1840 roku, Stephenson wyprodukował większe, bardziej stabilne silniki w postaci 2-2-2 „Patentee” i sześć sprzężonych silników towarowych. Lokomotywy pokonywały większe odległości i pracowały intensywniej. Północna Midland Railway wyrazili zaniepokojenie do Roberta Stephensona , który był w tym czasie, ich dyrektor generalny, o wpływem ciepła na ich paleniska. Po kilku eksperymentach opatentował projekt tzw. Długiego Kotła . Stały się one nowym standardem, a podobne projekty były produkowane przez innych producentów, zwłaszcza Sharp Brothers, których silniki stały się pieszczotliwie nazywane „Sharpies”.

Dłuższy rozstaw osi przy dłuższym kotle powodował problemy podczas pokonywania zakrętów. W przypadku silników z sześcioma sprzężeniami Stephenson usunął kołnierze ze środkowej pary kół. Dla swoich ekspresowych silników przesunął tylne koło do przodu w formacji 4-2-0 , tak jak w swoim „Wielkim A”. Były też inne problemy: palenisko miało ograniczony rozmiar lub musiało być montowane za kołami; a dla lepszej stabilności większość inżynierów uważała, że ​​środek ciężkości powinien być utrzymywany nisko.

Najbardziej ekstremalnym wynikiem tego była lokomotywa Crampton, która zamontowała koła napędowe za paleniskiem i mogła mieć bardzo dużą średnicę. Osiągały one niespotykaną dotąd prędkość 110 km/h, ale były bardzo podatne na poślizg. Dzięki długiemu rozstawowi osi nie odnosili sukcesów na krętych torach w Wielkiej Brytanii , ale stali się popularni w Stanach Zjednoczonych i Francji, gdzie popularne określenie stało się prendre le Crampton .

John Gray z London and Brighton Railway nie wierzył w konieczność niskiego środka ciężkości i wyprodukował serię lokomotyw, które były bardzo podziwiane przez Davida Joya, który opracował projekt w firmie EB Wilson and Company do produkcji 2-2-2 Lokomotywa Jenny Lind , jedna z najbardziej udanych lokomotyw pasażerskich swoich czasów. Tymczasem lokomotywa Stephenson 0-6-0 Long Boiler z wewnętrznymi cylindrami stała się archetypową lokomotywą towarową.

Rozwój kolei brytyjskich
Rok Razem mil
1830 98
1835 338
1840 1498
1845 2441
1850 6621
1855 8280
1860 10 433
Rozwijanie sieci

Koleje szybko stały się niezbędne do szybkiego przepływu towarów i siły roboczej potrzebnej do uprzemysłowienia . Na początku kanały rywalizowały z kolejami, ale kolej szybko zyskała popularność, ponieważ poprawiła się technologia parowa i kolejowa, a tory kolejowe zostały zbudowane w miejscach, w których kanały nie były praktyczne.

W latach 50. XIX wieku wiele kolei parowych dotarło na obrzeża zabudowanego Londynu. Ale nowym firmom nie pozwolono wyburzyć wystarczającej ilości nieruchomości, aby przeniknąć do City lub West End, więc pasażerowie musieli wysiąść na Paddington , Euston , King's Cross , Fenchurch Street , Charing Cross , Waterloo lub Victoria, a następnie udać się dochodami na własną rękę. dorożką lub pieszo do centrum, co znacznie zwiększa zagęszczenie ruchu w mieście. Metropolitan Railway została zbudowana pod ziemią, aby połączyć kilka z tych odrębnych terminali kolejowych i był pierwszym na świecie „Metro”.

Konsekwencje społeczne i gospodarcze

Koleje zmieniły brytyjskie społeczeństwo na liczne i złożone sposoby. Chociaż ostatnie próby zmierzenia gospodarczego znaczenia kolei sugerowały, że ich ogólny wkład we wzrost PKB był skromniejszy, niż czasami zakładało to wcześniejsze pokolenie historyków, jest jednak jasne, że kolej miała znaczny wpływ w wielu sferach gospodarki. działalność. Na przykład budowa kolei i lokomotyw wymagała dużych ilości ciężkich materiałów, a zatem stanowiła istotny bodziec lub „powiązanie wsteczne” dla przemysłu wydobywczego, hutniczego, inżynieryjnego i budowlanego.

Pomogły także obniżyć koszty transakcyjne, co z kolei obniżyło koszty towarów: dystrybucja i sprzedaż towarów łatwo psujących się, takich jak mięso, mleko, ryby i warzywa, zostały przekształcone przez pojawienie się kolei, dając nie tylko tańsze produkty w sklepów, ale także do znacznie większej różnorodności w diecie ludzi.

Wreszcie, poprawiając mobilność osobistą, koleje były istotną siłą napędową zmian społecznych. Transport kolejowy był początkowo pomyślany jako sposób przemieszczania węgla i towarów przemysłowych, ale operatorzy kolejowi szybko zdali sobie sprawę z potencjalnego rynku podróży kolejowych, co doprowadziło do niezwykle szybkiego rozwoju usług pasażerskich. Liczba pasażerów kolei potroiła się w ciągu zaledwie ośmiu lat między 1842 a 1850 rokiem: natężenie ruchu podwoiło się w przybliżeniu w latach 50. XIX wieku, a następnie ponownie podwoiło w latach 60. XIX wieku.

Jak zauważył historyk Derek Aldcroft, „pod względem mobilności i wyboru dodali nowy wymiar do codziennego życia”.

Bułgaria

Ruse - Warna była pierwsza linia kolejowa w nowoczesnej bułgarskim terytorium, a także byłego Imperium Osmańskiego . Zapoczątkował ją w 1864 roku rząd turecki, zlecając jej budowę angielskiej firmy zarządzanej przez polityka Williama Gladstone'a i inżynierów budownictwa lądowego braci Barkley. Linia o długości 223 km została otwarta w 1866 roku.

Francja

Księża katoliccy błogosławią lokomotywę w Calais , 1848

We Francji koleje były po raz pierwszy obsługiwane przez prywatne spółki węglowe, pierwsza prawna umowa na budowę kolei została wydana w 1823 r., a linia (z Saint-Étienne do Andrézieux ) była eksploatowana w 1827 r. Wiele urządzeń sprowadzono z Wielkiej Brytanii, ale to stymulowało producentów maszyn, którzy wkrótce stworzyli krajowy przemysł ciężki. Pociągi stały się narodowym środkiem modernizacji zacofanych regionów, a czołowym orędownikiem tego podejścia był poeta-polityk Alphonse de Lamartine . Pewien pisarz miał nadzieję, że koleje poprawią los „populacji o dwa lub trzy stulecia za swoimi bliźnimi” i wyeliminują „dzikie instynkty zrodzone z izolacji i nędzy”. W konsekwencji Francja zbudowała scentralizowany system, który promieniował z Paryża (plus linie przecinające wschód na zachód na południu). Ten projekt miał na celu osiągnięcie celów politycznych i kulturowych, a nie maksymalizację wydajności.

Po pewnej konsolidacji sześć firm kontrolowało monopole w swoich regionach, podlegając ścisłej kontroli rządu pod względem opłat, finansów, a nawet najdrobniejszych szczegółów technicznych. Centralny departament rządu Ponts et Chaussées [mosty i drogi] sprowadził brytyjskich inżynierów i robotników, zajmował się większością prac budowlanych, zapewniał wiedzę inżynierską i planowanie, pozyskiwanie gruntów i budowę stałej infrastruktury, takiej jak podtorza, mosty i tunele. Dotowała także niezbędne militarnie linie wzdłuż granicy niemieckiej, co uznano za niezbędne dla obrony narodowej. Prywatne firmy operacyjne zapewniały zarządzanie, najemną siłę roboczą, układały tory oraz budowały i eksploatowały stacje. Kupili i utrzymywali tabor — w 1880 r. eksploatowanych było 6000 lokomotyw, które przewoziły średnio 51 600 pasażerów rocznie lub 21 200 ton ładunku.

Rozwój sieci do 1860

Chociaż uruchomienie całego systemu od razu było politycznie korzystne, opóźniło jego ukończenie i wymusiło jeszcze większe poleganie na tymczasowych ekspertach sprowadzonych z Wielkiej Brytanii. Problemem było również finansowanie. Rozwiązaniem była wąska baza finansowania poprzez Rotszyldów i zamknięte kręgi giełdy w Paryżu, więc Francja nie rozwinęła tego samego rodzaju narodowej giełdy papierów wartościowych, która kwitła w Londynie i Nowym Jorku. System pomógł zmodernizować obszary wiejskie Francji, do których dotarł, i przyczynił się do rozwoju wielu lokalnych ośrodków przemysłowych, głównie na północy (kopalnie węgla i żelaza) i na wschodzie (przemysł tekstylny i ciężki). Krytycy tacy jak Émile Zola skarżyli się, że nigdy nie pokonała korupcji systemu politycznego, ale raczej się do tego przyczyniła.

Koleje prawdopodobnie pomogły rewolucji przemysłowej we Francji, ułatwiając krajowy rynek surowców, win, serów oraz importowanych i eksportowanych wyrobów przemysłowych. W The Rise of Rail-Power in War and Conquest, 1833-1914 , opublikowanym w 1915 roku, Edwin A. Pratt napisał: „francuskie koleje … osiągnęły niezwykły sukces. … Szacuje się, że przewieziono 75 966 ​​ludzi i 4469 koni. koleją z Paryża do Morza Śródziemnego lub do granic Królestwa Sardynii między 20 a 30 kwietnia [podczas drugiej wojny o niepodległość Włoch w 1859 ] zajęłoby sześćdziesiąt dni, aby przebyć podróż drogą… To… było około dwa razy tak szybko, jak najlepsze osiągnięcie odnotowane do tej pory na niemieckich kolejach”. Jednak cele, jakie Francuzi wyznaczyli dla ich systemu kolejowego, były bardziej moralistyczne, polityczne i militarne niż ekonomiczne. W rezultacie pociągi towarowe były krótsze i mniej obciążone niż te w tak szybko uprzemysłowionych krajach, jak Wielka Brytania, Belgia czy Niemcy. Inne potrzeby infrastrukturalne na obszarach wiejskich we Francji, takie jak lepsze drogi i kanały, zostały zaniedbane ze względu na koszty kolei, więc wydaje się prawdopodobne, że na obszarach nieobsługiwanych przez pociągi wystąpiły negatywne skutki netto.

Niemcy

Operację tę zilustrował w Niemczech w 1556 roku Georgius Agricola w dziele De re metallica . Linia ta wykorzystywała wózki typu „Hund” z kołami bez kołnierza poruszającymi się po drewnianych deskach i pionowym kołkiem na ciężarówce, pasującym do szczeliny między deskami, aby utrzymać właściwą drogę. Górnicy nazywali wagony Hunde ("psy") od hałasu, jaki robili na torach. System ten stał się bardzo popularny w całej Europie.

Koncepcja Friedricha List dla niemieckiej sieci kolejowej z 1833 roku

Faza startu rozwoju gospodarczego nastąpiła wraz z rewolucją kolejową w latach 40. XIX wieku, która otworzyła nowe rynki dla produktów lokalnych, stworzyła pulę kadry kierowniczej średniego szczebla, zwiększyła zapotrzebowanie na inżynierów, architektów i wykwalifikowanych maszynistów oraz pobudziła inwestycje w węgiel i żelazo. Polityczny rozłam trzech tuzinów stanów i wszechobecny konserwatyzm utrudniały budowę kolei w latach 30. XIX wieku. Jednak w latach 40. XIX wieku linie miejskie łączyły główne miasta; każde państwo niemieckie było odpowiedzialne za linie w swoich granicach. Ekonomista Friedrich List podsumował korzyści płynące z rozwoju systemu kolejowego w 1841 roku:

  1. Jako środek obrony narodowej ułatwia koncentrację, rozmieszczenie i kierowanie armią.
  2. Jest środkiem do doskonalenia kultury narodu. Wnosi na rynek talent, wiedzę i umiejętności wszelkiego rodzaju.
  3. Zabezpiecza społeczność przed nędzą i głodem oraz przed nadmiernymi wahaniami cen artykułów pierwszej potrzeby do życia.
  4. Promuje ducha narodu, ponieważ ma skłonność do niszczenia ducha filistyńskiego, wynikającego z izolacji i prowincjonalnych uprzedzeń i próżności. Wiąże narody więzadłami i promuje wymianę żywności i towarów, dzięki czemu czuje się jednością. Żelazne szyny stają się systemem nerwowym, który z jednej strony wzmacnia opinię publiczną, az drugiej wzmacnia siłę państwa dla celów policyjnych i rządowych.

Nie mając początkowo zaplecza technologicznego, Niemcy sprowadzili z Wielkiej Brytanii inżynierię i sprzęt, ale szybko nauczyli się umiejętności obsługi i rozbudowy kolei. W wielu miastach nowe warsztaty kolejowe były ośrodkami świadomości technologicznej i szkolenia, tak że do 1850 r. Niemcy były samowystarczalne w sprostaniu wymogom budowy kolei, a kolej była głównym impulsem do rozwoju nowego przemysłu stalowego. Obserwatorzy odkryli, że jeszcze w 1890 roku ich inżynieria była gorsza niż w Wielkiej Brytanii. Jednak zjednoczenie Niemiec w 1870 r. pobudziło konsolidację, nacjonalizację w przedsiębiorstwa państwowe i dalszy szybki rozwój. W przeciwieństwie do sytuacji we Francji, celem było wsparcie industrializacji, dlatego ciężkie linie przecinały Zagłębie Ruhry i inne dzielnice przemysłowe oraz zapewniały dobre połączenia z głównymi portami Hamburga i Bremy. Do 1880 roku Niemcy posiadały 9400 lokomotyw ciągnących 43 000 pasażerów i 30 000 ton ładunku dziennie, wyprzedzając Francję.

Włochy

Holandia

Powszechnie uważa się, że transport kolejowy w Holandii rozpoczął się 20 września 1839 roku, kiedy to pierwszy pociąg, ciągnięty przez lokomotywę De Arend , z powodzeniem pokonał 16-kilometrową podróż z Amsterdamu do Haarlem . Jednak pierwszy plan budowy linii kolejowej w Holandii został uruchomiony wkrótce po otwarciu pierwszej linii kolejowej w Wielkiej Brytanii.

Historię transportu kolejowego w Holandii można opisać w sześciu epokach:

  • okres do 1839 r. – powstały pierwsze plany budowy kolei,
  • 1840–1860 – koleje przeżyły wczesną ekspansję,
  • 1860–1890 – rząd zaczął nakazywać budowę nowych linii,
  • 1890-1938 – różne linie kolejowe zostały połączone w dwie duże linie kolejowe,
  • 1938–1992 – Nederlandse Spoorwegen uzyskała monopol na transport kolejowy i
  • 1992 do chwili obecnej – Nederlandse Spoorwegen straciła monopol .

Polska

Polska lokomotywa Pm36-1 (140 km/h) z 1937 roku.

Polska odzyskała niepodległość jako II Rzeczpospolita w 1918 r. od imperiów: niemieckiego , austro-węgierskiego i rosyjskiego . Pierwsza polska lokomotywa Ok22 (100 km/h) została uruchomiona w 1923 roku. Sprowadzone lokomotywy elektryczne English Electric EL.100 (100 km/h) były użytkowane w Warszawie od 1936 roku. Nowa polska lokomotywa Pm36 -1 (140 km/h) pokazana na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki Współczesnego Życia w Paryżu w 1937 roku. Nowa polska lokomotywa elektryczna EP09 (160 km/h) została zaprojektowana w 1977 roku i rozpoczęła regularną eksploatację łącząc Warszawę i Kraków w 1987 roku. 14 grudnia 2014 PKP Intercity New Pociągi Pendolino firmy Alstom pod nazwą „Express Intercity Premium” rozpoczęły kursowanie na linii CMK (224 km linii z Krakowa i Katowic do Warszawy) z pociągami osiągającymi prędkość 200 km/h (124 mph) w ramach regularnego kursu.

Rosja

Mapa rosyjskich linii kolejowych w 1916 r.
Budowa rosyjskich kolei w latach 1837–1989

Na początku lat 30. XIX wieku rosyjscy wynalazcy, ojciec i syn, Czerepanowie, zbudowali pierwszą rosyjską lokomotywę parową . Pierwsza linia kolejowa została zbudowana w Rosji w 1837 roku między Sankt-Petersburgiem a Carskim Siołem. Miał 27 km długości i łączył cesarskie pałace w Carskim Siole i Pawłowsku. Szerokość toru wynosiła 6 stóp (1,8 metra). Rosja potrzebowała dużych systemów transportowych i geograficznie przystosowanych do kolei, z długimi płaskimi połaciami ziemi i stosunkowo prostym nabywaniem gruntów. Przeszkodziła mu jednak przestarzała sytuacja polityczna i brak kapitału. Potrzebna była zagraniczna inicjatywa i kapitał. To Amerykanie przywieźli do Rosji technologię budowy kolei. W 1842 r. rozpoczęto planowanie budowy pierwszej ważnej linii kolejowej w Rosji; łączyła Moskwę i Sankt Petersburg.

Hiszpania

Mapa linii kolejowych Półwyspu Iberyjskiego (1921)

Kuba, będąca wówczas kolonią hiszpańską, zbudowała swoją pierwszą linię kolejową w 1837 roku. Historia transportu kolejowego na półwyspie w Hiszpanii zaczyna się w 1848 roku wraz z budową linii kolejowej między Barceloną a Mataró . W 1852 r. wybudowano pierwszą linię wąskotorową. W 1863 r. linia dotarła do granicy portugalskiej. W 1864 r. otwarto linię Madryt- Irun i osiągnięto granicę francuską.

Ameryka Północna

Kanada

Stacja Bonaventure Grand Trunk , Montreal, lata 1900

Najwcześniejszą koleją w Kanadzie była kolej drewniana, podobno użyta przy budowie francuskiej fortecy w Louisburgu w Nowej Szkocji . Pierwsza kanadyjska kolej, Champlain and St. Lawrence Railroad , została otwarta w 1836 roku poza Montrealem , sezonowa kolejka przenośna łącząca ruch rzeczny. Następnie w 1840 roku powstała kolej Albion Railway w Stellarton w Nowej Szkocji , kolej górnicza łącząca kopalnie węgla z portem morskim. W Kanadzie rząd krajowy mocno wspierał budowę kolei dla celów politycznych. Po pierwsze, chciał zjednoczyć odległe prowincje, a po drugie, chciał zmaksymalizować handel wewnątrz Kanady i zminimalizować handel ze Stanami Zjednoczonymi, aby nie stać się gospodarczym satelitą. Wielki Trunk Railway Kanady związana Toronto i Montrealu w 1853 roku, a następnie otwarto linię do Portland, Maine (która była wolna od lodu) oraz linii do Michigan i Chicago. W 1870 była to najdłuższa kolej na świecie. Linia Intercolonial, ukończona w 1876, połączyła Maritimes z Quebec i Ontario , wiążąc je z nową Konfederacją.

Przedsiębiorcy anglosascy w Montrealu szukali bezpośrednich linii do USA i unikali połączeń z Morzem Nadmorskim, mając na celu konkurowanie z amerykańskimi liniami kolejowymi kierującymi się na zachód na Pacyfik. Joseph Howe , Charles Tupper i inni przywódcy Nowej Szkocji używali retoryki „misji cywilizacyjnej” skoncentrowanej na ich brytyjskim dziedzictwie, ponieważ projekty kolejowe skoncentrowane na Atlantyku obiecywały uczynić z Halifaxu wschodni koniec międzykolonialnego systemu kolejowego związanego z Londynem. Leonard Tilley , najbardziej zagorzały promotor kolei w Nowym Brunszwiku, bronił sprawy „postępu gospodarczego”, podkreślając, że Atlantyccy Kanadyjczycy muszą dążyć do jak najbardziej opłacalnych połączeń transportowych, jeśli chcą rozszerzyć swoje wpływy poza rynki lokalne. Opowiadając się za międzykolonialnym połączeniem z Kanadą i zachodnim rozszerzeniem na większe rynki amerykańskie w Maine i dalej, przedsiębiorcy z Nowego Brunszwiku promowali najpierw więzi ze Stanami Zjednoczonymi, na drugim połączenia z Halifaxem, a na końcu trasy do centralnej Kanady. W ten sposób rywalizacja metropolitalna między Montrealem, Halifaxem i Saint John doprowadziła Kanadę do budowy większej liczby linii kolejowych na mieszkańca niż jakikolwiek inny kraj uprzemysłowiony, mimo że brakowało jej zasobów kapitałowych i miała zbyt mały ruch towarowy i pasażerski, aby systemy mogły przynosić zyski.

Den Otter (1997) kwestionuje popularne założenia, że ​​Kanada zbudowała koleje transkontynentalne, ponieważ obawiała się zaborczych planów agresywnych Amerykanów. Zamiast tego Kanada przebudowała linie kolejowe, ponieważ miała nadzieję konkurować, a nawet wyprzedzić Amerykanów w wyścigu o bogactwa kontynentalne. Zbagatelizowano bardziej realistyczne połączenia zorientowane na Londyn, oparte na Morzu Śródziemnym i zwróciło się ku utopijnym perspektywom dla pól uprawnych i minerałów Zachodu. Rezultatem były bliższe więzi między północą a południem, symbolizowane przez ekspansję Wielkiego Pnia na amerykański Środkowy Zachód. Te powiązania gospodarcze promowały handel i przepływ idei między dwoma krajami, integrując Kanadę z gospodarką i kulturą Ameryki Północnej do 1880 r. Około 700 000 Kanadyjczyków wyemigrowało do Stanów Zjednoczonych pod koniec XIX wieku. Kanadyjski Pacyfik, biegnący równolegle do granicy amerykańskiej, otworzył żywotne połączenie z Brytyjską Kanadą i pobudził osiedlanie się Prerii. CP była powiązana z amerykańskimi kolejami Jamesa J. Hilla i otworzyła jeszcze więcej połączeń z Południem. Połączenia były dwukierunkowe, ponieważ tysiące Amerykanów przeniosło się na Prerie po zamknięciu ich własnej granicy.

Do zachodniego wybrzeża zbudowano dwie dodatkowe linie transkontynentalne — w sumie trzy — ale to było znacznie więcej, niż mógł znieść ruch, co czyniło system po prostu zbyt kosztownym. Jeden po drugim rząd federalny był zmuszony przejąć linie i pokryć swoje deficyty. W 1923 roku rząd połączył linie Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern i National Transcontinental w nowy system Canadian National Railways. Ponieważ większość sprzętu była importowana z Wielkiej Brytanii lub USA, a większość przewożonych produktów pochodziła z farm, kopalń lub lasów, produkcja krajowa była w niewielkim stopniu stymulowana. Z drugiej strony, koleje były niezbędne do rozwoju regionów pszenicy na preriach oraz do rozwoju wydobycia węgla, tarcicy i produkcji papieru. Ulepszenia systemu dróg wodnych St. Lawrence kontynuowano szybko i zbudowano wiele krótkich linii do portów rzecznych.

Stany Zjednoczone

Pierwsza Kolej Transkontynentalna została zakończona w 1869 roku.
Przegląd

Koleje odegrały dużą rolę w rozwoju Stanów Zjednoczonych od rewolucji przemysłowej na północnym wschodzie 1810–1850 do osadnictwa na Zachodzie 1850–1890. Amerykańska mania kolejowa rozpoczęła się wraz z Baltimore and Ohio Railroad w 1828 roku i kwitła aż do paniki w 1873 roku, która doprowadziła do bankructwa wielu firm i tymczasowo zakończyła rozwój.

Chociaż Południe wcześnie zaczęło budować linie kolejowe, skoncentrowało się na krótkich liniach łączących regiony bawełny z portami oceanicznymi lub rzecznymi, a brak połączonej sieci był główną przeszkodą podczas wojny secesyjnej . Północ i Środkowy Zachód zbudowały sieci, które połączyły każde miasto do 1860 roku. W gęsto zaludnionym pasie kukurydzianym Środkowego Zachodu ponad 80 procent gospodarstw znajdowało się w promieniu 10 mil od linii kolejowej, co ułatwiało transport zboża, trzody chlewnej i bydła na rynki krajowe i międzynarodowe. Zbudowano dużą liczbę krótkich linii, ale dzięki szybko rozwijającemu się systemowi finansowemu opartemu na Wall Street i zorientowanemu na obligacje kolejowe, większość z nich została skonsolidowana do 1890 r. w 20 magistralowych. Władze państwowe i lokalne często dotowały linie, ale rzadko je posiadały .

System został zbudowany w dużej mierze do 1910 roku, ale potem pojawiły się ciężarówki, które pożerały ruch towarowy, a samochody (a później samoloty) pochłonęły ruch pasażerski. Zastosowanie lokomotyw spalinowo-elektrycznych (po 1940 r.) umożliwiło znacznie wydajniejszą pracę, która wymagała mniejszej liczby pracowników na drogach iw warsztatach naprawczych.

Przebieg

Przebieg trasy osiągnął szczyt 254 000 mil (409 000 km) w 1916 roku i spadł do 140 000 mil (230 000 km) w 2009 roku.

W 1830 r. istniało około 75 mil (121 km) torów kolejowych, w krótkich liniach połączonych z kopalniami węgla i granitu. Potem linie kolejowe szybko się rozrosły. Dziesięć lat później, w 1840 r., linie kolejowe rozrosły się do 2800 mil (4500 km). W 1860, w przededniu wojny domowej, długość osiągnęła 29 000 mil (47 000 km), głównie na północy. Południe miało znacznie mniej śladów i było nastawione na przenoszenie bawełny na krótkie odległości do portów rzecznych lub oceanicznych. Koleje południowe zostały zniszczone w czasie wojny, ale wkrótce zostały odbudowane. W 1890 r. system krajowy był praktycznie kompletny z 164 000 mil (264 000 km).

Łączny przebieg kolei według regionu
1830 1840 1850 1860 1870 1880 1890
ME, NH, VT, MA, RI, CT 29,80 513,34 2595,57 3644,24 4326,73 5888,09 6718,19
NY, PA, Ohio, MI, IN, MD, DE, NJ, DC   1483,76 3740,36 11 927,21 18 291,93 28,154,73 40 825,60
VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC 10.00 737,33 2,082,07 7907,79 10 609,60 14 458,33 27 833,15
IL, IA, WI, MO, MN
 
46,48 4951,47 11 030,85 22 212,98 35 579,80
Terytorium LA, AR i OK (Indie)
  20,75
107,00 250,23 331,23 1621,11 5 153,91
(Terr.)ND/SD, NM, WY, MT, ID, UT, AZ, WA
(stany)NE, KS, TX, CO, CA, NV, LUB
      238,85 4577,99 15 466,18 47 451,47
RAZEM USA 39,80 2755,18 8571,48 28 919,79 49168,33 87 801,42 163 562,12

W 1869 roku w Stanach Zjednoczonych za pomocą złotego kolca ukończono symbolicznie ważną transkontynentalną linię kolejową (w pobliżu miasta Ogden ).

Ameryka Łacińska

Mapa pierwszej meksykańskiej linii kolejowej między Veracruz a Mexico City
Meksykański most kolejowy, przykład inżynierii, która pokonała bariery geograficzne i umożliwiła sprawny przepływ towarów i osób.

W Ameryce Łacińskiej pod koniec XIX i na początku XX wieku koleje były kluczowymi elementami we wczesnych stadiach modernizacji gospodarki latynoamerykańskiej , zwłaszcza w łączeniu regionów rolniczych z portami morskimi zorientowanymi na eksport. Po 1870 r. rządy Ameryki Łacińskiej zachęcały do ​​dalszego rozwoju kolei poprzez hojne koncesje, które obejmowały dotacje rządowe na budowę. Budownictwo kolejowe jest przedmiotem wielu badań naukowych, badających ekonomiczne, polityczne i społeczne skutki kolei. Koleje przekształciły wiele regionów Ameryki Łacińskiej od końca XIX wieku. „Zwiększony eksport podstawowych towarów, rosnący import dóbr kapitałowych, rozwój działalności bezpośrednio i pośrednio czerpiący z inwestycji zagranicznych, rosnący udział produkcji w produkcji oraz uogólniony wzrost tempa i zakresu działalności gospodarczej były ściśle powiązane z terminy i charakter rozwoju infrastruktury regionu.

Tempo budowy linii kolejowej nie było jednolite, ale do 1870 r. budowa linii kolejowej była w toku, z Kubą na czele z największym czynnym torem (1295 km), a następnie Chile (797 km), Brazylia (744 km), Argentyna (732) km), Peru (669 km) i Meksyku (417 km). Do 1900 r. liderami długości eksploatowanych torów były Argentyna (16 563 km), Brazylia (15 316 km) i Meksyk (13 615 km), a Peru, które wcześnie było liderem w budowie kolei, znalazło się w stagnacji (1790 km). W Meksyku rosnący zapał nacjonalistyczny doprowadził rząd do objęcia większości krajowych linii kolejowych w 1909 r. narodową kontrolą, z nową korporacją rządową, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), która sprawowała kontrolę nad głównymi liniami kolejowymi przez większość własności udziałów.

Azja

Indie

Mapa kolei w Indiach z 1909 r.

Pierwsze propozycje kolei w Indiach pojawiły się w Madrasie w 1832 roku. Pierwszy pociąg w Indiach kursował z Red Hills do mostu Chintadripet w Madrasie w 1837 roku. Nosił nazwę Red Hill Railway . Był on ciągnięty przez lokomotywę z obrotowym silnikiem parowym wyprodukowaną przez Williama Avery'ego. Został zbudowany przez Sir Arthura Cottona . Był używany głównie do transportu kamieni granitowych do robót drogowych w Madrasie. W 1845 r. wybudowano linię kolejową w Dowleswaram w Rajahmundry . Nazwano Godavari Dam Budownictwo kolejowe . Został również zbudowany przez Arthura Cottona. Był używany do dostarczania kamieni do budowy tamy nad Godavari .

8 maja 1845 r. zarejestrowano Kolej Madras . W tym samym roku powstała spółka East India Railway . W dniu 1 sierpnia 1849 roku, Great Indian Peninsular Railway (GIPR) została włączona. W 1851 r. wybudowano w Roorkee linię kolejową . Nazwano solani Akwedukt kolejowy . Był holowany przez parowóz Thomason, nazwany na cześć brytyjskiego dowódcy. Służył do transportu materiałów budowlanych do budowy akweduktu nad rzeką Solani. W 1852 r. utworzono „Spółkę Kolejową Gwarantowaną Madras”.

Pierwszy pociąg pasażerski w Indiach kursował między Bombajem ( Bori Bunder ) a Thane 16 kwietnia 1853 roku. 14-wagonowy pociąg był ciągnięty przez trzy parowozy: Sahib, Sindh i Sultan. Pomiędzy tymi dwoma miastami biegła około 34 kilometrów, przewożąc 400 osób. Linia została zbudowana i eksploatowana przez GIPR. Ta linia kolejowa została zbudowana w 1,676 mm ( 5 ft 6 in ) szerokotorowe , który stał się standardem dla linii kolejowych w kraju. Pierwszy pasażerski pociąg kolejowy we wschodnich Indiach kursował z Howrah , niedaleko Kalkuty do Hoogly , na odległość 24 mil, 15 sierpnia 1854 roku. Linia została zbudowana i obsługiwana przez EIR. Pierwszy pociąg pasażerski w Południowych Indiach trwał od Royapuram / Veyasarapady ( Madras ) do Wallajah Road ( Arcot ) w dniu 1 lipca 1856 roku na dystansie 60 mil. Został zbudowany i obsługiwany przez Kolej Madras. 24 lutego 1873 r. otwarto pierwszy tramwaj ( tramwaj konny ) w Kalkucie między ulicą Sealdah i Armeńską Ghat, w odległości 3,8 km.

Iran

Historia kolei irańskich sięga 1887 roku, kiedy powstała około 20-kilometrowa linia kolejowa między Teheranem a Ray . Po tym czasie zbudowano wiele krótkich linii kolejowych, ale główna kolej, Trans-Iranian Railway , została uruchomiona w 1927 roku i działała w 1938, łącząc Zatokę Perską z Morzem Kaspijskim.

Japonia

W 1867 roku w Japonii , okres Edo ( Tokugawa szogunatu ) i jego system feudalny został zakończony, a następnie okres Meiji została wpisana, a rząd dążył do nabycia zachodnią kulturę i technologię. W 1872 roku zainaugurowano pierwszą linię kolejową w Japonii , połączoną z Shimbashi w Tokio i Jokohamą, przez Japońskie Koleje Rządowe (JGR) . Pierwsze 10 parowozów zamówiono firmom Avonside , Dübs , Sharp Stewart , Vulcan i Yorkshire w Wielkiej Brytanii . Następnie tak wiele lokomotyw i wagonów zostało zamówionych do Wielkiej Brytanii , Stanów Zjednoczonych i Niemiec , zanim mogły zostać wyprodukowane w Japonii. W tym czasie JGR przyjął wąskotorówkę (1067 mm) zamiast standardowego (1435 mm), biorąc pod uwagę koszt jego budowy, więc do dziś wąskotorówka jest najczęściej przyjmowana i nazywana „standardową w Japonii”. W 1874 roku, drugi kolejowy połączony między Osaka i Kobe przez JGR. W ślad za nimi, koleje zostały rozprowadzone w regionach Japonii, Hokkaido , Tōhoku , Kanto , Chūbu , Kansai , Chūgoku , Shikoku i Kyushu przez JGR i wiele prywatnych firm. W 1895 roku pierwsza elektryczna kolejka, również pierwsza elektryczna kolejka uliczna, została zainaugurowana przez Kioto Electric Railway w Kioto , a pierwsze tramwaje wydają się być zamawiane przez JG Brill w Stanach Zjednoczonych. W 1923 roku pierwsza lokomotywa spalinowa została zamówiona dla Deutz AG w Niemczech przez Horinouchi Railway Company w prefekturze Shizuoka . W 1927 roku, pierwszy metra została otwarta przez Tokyo Metro , a połączone między Ueno i Asakusa w Tokio, a elektryczne Wagony kazano Nippon SHARYO jako klasy 1000. Następnie, w 1928 roku, pierwszy kolejowy diesel samochód, wyposażony w silnik Diesla z MAN AG , został zamówiony i wykonany przez Amemiya technologiczny Nagaoka Kolei w prefekturze Niigata .

Obserwując rozwój technologii lokomotyw i wagonów kolejowych w Japonii, w 1893 r. w zakładach JGR w Kobe wyprodukowano pierwszy parowóz pod nazwą JGR Class 860 . Następnie, w 1904 roku, pierwszy elektryczny wagon kolejowy wydaje się być produkowany przez zakłady Iidabashi kolei Kōbu (obecnie Chūō Main Line of JR East ) jako klasa 950. W 1926 roku Hitachi wyprodukowała pierwszą lokomotywę elektryczną jako JGR Class ED15 . W 1927 roku Amemiya Manufacturing wyprodukowała pierwszą lokomotywę spalinową, wyposażoną w silnik Diesla Niigata Engineering. Do II wojny światowej Japonia również doznała katastrofalnych zniszczeń, jednak dokonała odbudowy. W 1964 roku Japońskie Koleje Państwowe (JNR) zainaugurowały pierwszą elektryczną szybką kolej na świecie, Tōkaidō Shinkansen (standardową rozstawie ) , i połączyły Tokio z Osaką. Pierwsze pociągi dużych prędkości zostały wyprodukowane przez Kawasaki Heavy Industries , Nippon Sharyo , Hitachi , Kinki Sharyo i Tokyu Car Corporation (obecnie J-TREC), jako Shinkansen 0 Series . Obecnie lokomotywy elektryczne, akumulatorowe, elektryczne hybrydowe, wysokoprężne, wysokoprężne, wagony kolejowe, pociągi dużych prędkości i AGTprodukowane przez Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, J-TREC i Mitsubishi Heavy Industries . biegają po całym świecie.

Pakistan

Dopiero w 1847 r. wymyślono pierwszą linię kolejową, ale dopiero w 1861 r. powstała w postaci linii kolejowej z Karaczi do Kotri . Od tego czasu transport kolejowy jest popularnym rodzajem niezależnego transportu w Pakistanie.

Afryka

Angola

Botswana

Kongo

Wschodnia Afryka

Linia kolejowa została zbudowana z kenijskiego portu Mombasa do Kampali w Ugandzie, a budowa była utrudniona przez obecność lwów ludożernych.

Egipt

1833-1877

Robert Stephenson (1803–59) był inżynierem pierwszej linii kolejowej w Egipcie

W 1833 roku Muhammad Ali Pasza rozważał budowę linii kolejowej między Suezem a Kairem, aby usprawnić tranzyt między Europą a Indiami. Muhammad Ali przystąpił do kupowania kolei, gdy projekt został porzucony pod presją Francuzów, którzy byli zainteresowani budową kanału.

Proponowana linia kolejowa z Kairu do Morza Sueskiego przez CF Cheffins , lata czterdzieste XIX wieku; wagon państwowy firmy Wason Manufacturing zbudowany dla Sa'ida Paszy do funkcji państwowych, w zestawie 161 mniej ozdobnych wagonów kolejowych wysłanych przez firmę w 1860 r.

Muhammad Ali zmarł w 1848 roku, aw 1851 jego następca, Abbas I, zlecił Robertowi Stephensonowi budowę pierwszej standardowej linii kolejowej w Egipcie . Pierwszy odcinek, między Aleksandrią na wybrzeżu Morza Śródziemnego a Kafr el-Zayyat na odnodze Nilu Rosetta, został otwarty w 1854 roku. Była to pierwsza linia kolejowa w Imperium Osmańskim, a także w Afryce i na Bliskim Wschodzie . W tym samym roku zmarł Abbas, a jego następcą został Sa'id Pasza , za którego panowania odcinek między Kafr el-Zayyat a Kairem został ukończony w 1856 roku, a następnie rozbudowano go z Kairu do Suezu w 1858 roku. na Morzu Śródziemnym i Oceanie Indyjskim , ponieważ Ferdynand de Lesseps nie ukończył budowy Kanału Sueskiego aż do 1869 roku.

Namibia (Afryka Południowo-Zachodnia)

Pierwszą linią kolejową w niemieckiej kolonii południowo-zachodniej Afryki była 18-kilometrowa (11 mil) linia biegnąca na północny wschód od Walvis Bay, łącząca się z istniejącą drogą między Swakopmund i Windhoek . Został zbudowany do 2 stóp i 6 cali ( 762 mm ) i został otwarty w 1898 roku.

Maroko

Marokański transport kolejowy został po raz pierwszy rozwinięty około 1906 roku, a później podczas protektoratu francuskiego i hiszpańskiego. Początkowo funkcjonował jako środek transportu zasobów naturalnych z kopalń śródlądowych do portów. Służył również do przemieszczania wojsk kolonialnych.

Mozambik

Afryka Południowa

Sudan

Zambia

Zimbabwe

Zobacz też

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Cameron, Rondo E. France and the Economic Development of Europe, 1800-1914: Conquests of Peace and Seeds of War (1961), s. 304-227 obejmuje Francję, Hiszpanię, Rosję i inne.
  • Churella, Albert J. (1998). Od pary do oleju napędowego: zwyczaje kierownicze i możliwości organizacyjne w amerykańskim przemyśle lokomotyw w dwudziestym wieku . Princeton, New Jersey : Wydawnictwo Uniwersytetu Princeton . Numer ISBN 978-0-691-02776-0.
  • Coatsworth, John H. „Niezbędne koleje w gospodarce wstecznej: przypadek Meksyku”, Journal of Economic History (1979) 39 # 4 s. 939-960 w JSTOR
  • Fraser, PM (1961), „The of Alexandria”, The Journal of Egyptian Archeology , 47 : 134-138, doi : 10.2307/3855873 , JSTOR  3855873
  • Piętno, Rainer. „Koleje kolejowe i niemiecki wzrost gospodarczy: wiodąca analiza sektorowa w porównaniu do Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii”, Journal of Economic History (1977) 37 # 3 s. 583-604. w JSTOR
  • Hadfield, C. i Skempton, AW William Jessop, inżynier (Newton Abbot 1979)
  • Jenks, Leland H. "Koleje jako siła gospodarcza w rozwoju Ameryki", The Journal of Economic History , obj. 4, nie. 1 (maj 1944), 1-20. w JSTOR
  • Klucze, CM (sierpień 1914). „Przerysowanie mapy kolejowej świata” . Dzieło świata: historia naszych czasów . XLIV (2): 414–425.Zawiera mapy głównych linii kolejowych na wszystkich kontynentach. 1914
  • Lewis, MJT (1970). „Wczesne Koleje Drewniane”. Londyn, Anglia: Routledge Keegan Paul. Cytowanie dziennika wymaga |journal=( pomoc ).
  • Lewis, MJT, „Koleje w świecie greckim i rzymskim” , w Guy, A. / Rees, J. (red.), Early Railways. Wybór referatów z I Międzynarodowej Konferencji Dawnych Kolei (2001), s. 8–19 (10–15)
  • Misa, Thomas J. A Nation of Steel: The Making of Modern America, 1865-1925 (1995) rozdział 1 „Dominacja szyn” w Internecie
  • Nowy, JR (2004). „400 lat angielskich kolei – Huntingdon Beaumont i wczesne lata”. Cofnij się . 18 (11 (listopad)): od 660 do 665..
  • Nock, wyd. Encyklopedia kolei (Londyn, 1977), zasięg ogólnoświatowy, bogato ilustrowana
  • O'Brien, Patryku. Koleje a rozwój gospodarczy Europy Zachodniej, 1830-1914 (1983)
  • O'Brien, Patryku. Nowa historia gospodarcza kolei (Routledge, 2014)
  • Omrani, Bijan Asia Overland: Tales of Travel na Transsyberyjskim i Jedwabnym Szlaku Odyssey Publications, 2010 ISBN  962-217-811-1
  • Otte, Thomas G. i Keith Neilson, wyd. Koleje i polityka międzynarodowa: Paths of Empire, 1848–1945 (Routledge, 2012) 11 esejów czołowych badaczy
  • Pinkepank, Jerry A. (1973). Drugi przewodnik dla diesli Spotter . Milwaukee WI: Kalmbach Books. Numer ISBN 978-0-89024-026-7.
  • Riley, CJ Encyklopedia pociągów i lokomotyw (2002).
  • Savage, Christopher i TC Barker. Historia ekonomiczna transportu w Wielkiej Brytanii (Routledge, 2012)
  • Schivelbusch, Wolfgang. Podróż koleją: industrializacja czasu i przestrzeni w XIX wieku (Univ of California Press, 2014)
  • Skelton, Oscar D. (1916). Budowniczowie kolei . Glasgow, Brook i Spółka, Toronto.
  • Stover, John. Koleje Amerykańskie (2nd ed 1997)
  • Clarke, Thomas Curtis (czerwiec 1888). „Budowa kolei” . Magazyn Scribnera . III (6): 642–670.Zawiera liczne ok. 1880 schematy i ilustracje.
  • Jack Simmons i Gordon Biddle (redaktorzy). Oxford Companion to British Railway History: od 1603 do lat 90. (2nd ed 1999)
  • Stover, John. Routledge Historyczny Atlas Kolei Amerykańskich (2001)
  • Summerhill, William R. „Wielkie oszczędności społeczne w małej, zapóźnionej gospodarce: wzrost w Brazylii napędzany koleją”, Journal of Economic History (2005) 65 nr 1 s. 72-102 w JSTOR

Historiografia

  • Hurd II, John i Ian J. Kerr, wyd. Historia kolei w Indiach: podręcznik badawczy (Brill, 2012)
  • Lee, Robercie. „Fractious Federation: Wzory w historiografii australijskiej kolei”. Mobilność w historii (2013) 4#1 s. 149–158.
  • McDonald, Kate. „Integracja asymetryczna: lekcje z imperium kolejowego”. Technologia i kultura (2015) 56#1 s. 115–149.
  • Pathak, Dev N. „Marian Aguiar, Śledzenie nowoczesności: kolej w Indiach i kultura mobilności”. Azja Południowa: Journal of South Asian Studies (2012) 35 # 4 s. 900-901.
  • Salerno, Eleno. „Historiografia kolei w Argentynie: między inwestycjami zagranicznymi, nacjonalizmem i liberalizmem”. Mobilność w historii (2014) 5#1 s. 105–120.

Zewnętrzne linki