Historia transportu kolejowego w Japonii - History of rail transport in Japan

Ten artykuł jest częścią serii poświęconej historii transportu kolejowego według krajów .

Historia kolei w Japonii rozpoczęła się w późnym okresie Edo . Były cztery główne etapy:

  1. Etap 1, od 1872, pierwsza linia, z Tokio do Jokohamy, do końca wojny rosyjsko-japońskiej;
  2. Etap 2, od nacjonalizacji w latach 1906-07 do końca II wojny światowej;
  3. Etap 3, od powojennego utworzenia Japońskich Kolei Państwowych do 1987 roku;
  4. Etap 4, od prywatyzacji do chwili obecnej, z podziałem JNR na sześciu nowych operatorów kolejowych dla pasażerów i jednego dla towarów.

Etap 1: wczesny rozwój, 1872-1906

Rozwój japońskiej sieci kolejowej rozpoczęto krótko po tym jak kraj otworzył swoje granice formalnej międzynarodowej kontaktu po szogunatu -imposed izolacji około 250 lat, a została zainicjowana (wraz z wieloma innymi zmianami w japońskim społeczeństwie w czasie) tak, że Japonia może osiągnąć szybką modernizację.

Chociaż transport kolejowy był znany z ograniczonych kontaktów zagranicznych, takich jak holenderskich kupców w Dejima , Nagasaki , wpływ modeli kolejowych przywiezionych przez cudzoziemców, takich jak Yevfimiy Putyatin i Matthew Calbraith Perry, był ogromny. Brytyjczycy zademonstrowali także lokomotywę parową w Nagasaki. Saga Domain , japońska domena feudalna ( han ), stworzyła model roboczy i planowała budowę linii. Organy takie jak Satsuma Domain i szogunat Tokugawa dokonały przeglądu budowy kolei z Edo do Kioto trasą śródlądową, ale linia ta nie powstała przed Restauracją Meiji .

Podczas gdy cesarz Japonii z siedzibą w Kioto był tytularnym władcą kraju, od około 1600 roku Japonią skutecznie rządził szogunat Tokugawa z siedzibą w Edo. W 1866 roku szogunat zaproponował połączenie kolejowe z Edo do Kioto drogą śródlądową, ale w 1868 roku restauracja Meiji sprawiła, że ​​cesarz powrócił jako skuteczny przywódca kraju, przenosząc swoją stałą rezydencję do przemianowanego na Tokio („wschodnia stolica”). Tuż przed upadkiem szogunatu reżim Tokugawy przyznał amerykańskiemu dyplomacie Antonowi LC Portmanowi grant na budowę linii z Jokohamy do Edo (wkrótce przemianowanej na Tokio), ale nowy reżim nie kontynuował tego grantu.

No. 1, jedna z najwcześniejszych lokomotyw, później typ 150, została wyprodukowana w Wielkiej Brytanii

W 1868 Thomas Blake Glover , szkocki kupiec, był odpowiedzialny za sprowadzenie do Japonii pierwszej lokomotywy parowej „Iron Duke”, którą zademonstrował na 8-kilometrowym torze w dzielnicy Ōura w Nagasaki. Jednak po ~250 latach kultury „nieufności do obcokrajowców”, budowa „premierowej” linii kolejowej łączącej dawną i nową stolicę Japonii przez nie-Japończyków została uznana za politycznie nie do przyjęcia dla nowego japońskiego reżimu, więc rząd Japonii zdecydował zbudować linię kolejową z głównego portu w Jokohamie do Tokio, korzystając z brytyjskiego finansowania i 300 brytyjskich i europejskich doradców technicznych: inżynierów budownictwa, dyrektorów generalnych, konstruktorów lokomotyw i maszynistów. Aby podjąć się jego budowy, zakontraktowano zagranicznych ekspertów, z konkretnym zamiarem, aby tacy eksperci kształcili japońskich współpracowników, aby Japonia mogła stać się samowystarczalna w zakresie wiedzy na temat budowy kolei, w którym to czasie zagraniczni wykonawcy mieli opuścić kraj . 12 września 1872 r . otwarto pierwszą linię kolejową między Shimbashi (później Shiodome ) a Yokohamą (obecnie Sakuragichō ). (Data jest w kalendarzu Tenpō , 14 października we współczesnym kalendarzu gregoriańskim ). Podróż w jedną stronę trwała 53 minuty w porównaniu do 40 minut dla nowoczesnego pociągu elektrycznego. Serwis rozpoczynał się od dziewięciu lotów w obie strony dziennie.

Brytyjski inżynier Edmund Morel (1841-1871) nadzorował budowę pierwszej linii kolejowej na Honsiu w ostatnim roku życia, amerykański inżynier Joseph U. Crowford (1842-1942) nadzorował budowę kolei kopalnianej na Hokkaidō w 1880 roku, a niemiecki inżynier Herrmann Rumschottel (1844-1918) nadzorował budowę kolei na Kiusiu począwszy od 1887 roku. Wszyscy trzej wyszkolili japońskich inżynierów do realizacji projektów kolejowych. Dwóch mężczyzn wyszkolonych przez Crowforda zostało później prezesami Japońskich Kolei Państwowych. Brązowe popiersie Morela w Jokohamie , brązowy posąg Crowforda w Temiya Railway Memorial Museum oraz popiersie Rumschottela w Hakacie upamiętniają ich wkład w koleje japońskie.

Dokładny powód, dla którego szerokość toru od 3 ft 6 in ( 1067 mm przyszedł) (znany również jako „miernik Cape”), które zostaną wybrane pozostaje niepewny. Może to być spowodowane tym, że 3 ft 6 in ( 1067 mm ) miał być tańszy w budowie niż powszechnie stosowany na całym świecie „miernik Stephensona” 4 ft  8+1 / 2  w(1,435 mm), a ponieważ pierwszy środek British którego umowa później, anulowany zamawianych żelaznych podkładów wykonanych na mierniku mniej. Wydaje się jednak, że najprawdopodobniej wcześniejsze doświadczenia Morela w budowaniu kolei przylądkowych na podobnym terenie w Nowej Zelandii miały znaczący wpływ, a tory przylądkowe stały sięde factostandardem.

Rozszerzenie sieci

Kolejna linia została zbudowana z innego portu, Kobe, do głównego miasta handlowego Osaki (otwarcie w 1874), a następnie do Kioto (1877) i Otsu (1880) na południowym krańcu jeziora Biwa . Zbudowano linię z Tsurugi na Morzu Japońskim do Ogaki (łączącą się z kanałem do Nagoi) przez Nagahama na północnym krańcu jeziora Biwa, otwarta w 1884 r. i wykorzystująca przeładunek na statki wodne w celu połączenia Morza Japonii do Osaki, Kioto i Nagoi.

Kolejnym priorytetem stało się powiązanie Tokio z Nagoją i Kioto. Początkowo proponowana trasa biegła w głąb lądu, z Tokio na północ do Takasaki, a następnie na zachód przez przełęcz Usui do Karuizawy i doliny rzeki Kiso. W tym czasie Nippon Railway Co. (NRC) jako pierwsza otrzymała koncesję na obsługę tego, co stało się główną linią Tohoku z Ueno do Aomori, z odgałęzieniem z Omiya do Takasaki. Budowę obu linii podjął rząd na koszt firmy, przy czym rząd miał uprawnienia do prowadzenia na odcinku Takasaki-Ueno. Linia do Takasaki została otwarta w 1884 roku, podobnie jak linia Tohoku aż do Utsunomiya.

NRC sfinansowało również nową linię łączącą się z linią Yokohama, która została zbudowana z Akabane przez Shinjuku do Shinagawa (przy czym NRC uzyskała prawa do użytkowania toru na stacji rządowej w Shinagawa). Była to pierwsza sekcja, która stała się linią Yamanote i została otwarta w 1885 roku.

Finansowana przez rząd linia z Takasaki dotarła do Yokokawy u podnóża przełęczy Usui w 1885 roku, a wstępne badania wykazały, że rządzący poziom wynosi 10% (później poprawiony do 6,67%) i aby dotrzeć do Karuizawy, potrzebne były rozległe tunele.

Budowa rozpoczęła się również na innej linii z Morza Japońskiego, zaczynając od Naoetsu i otwierając się do Karuizawy przez Nagano w 1888 roku.

Gdy koszty budowy przez górzyste wnętrze Japonii stały się oczywiste, w 1886 r. zatwierdzono budowę tego, co stało się linią Tokaido , w przybliżeniu równolegle do południowego wybrzeża (i drogi Tokaido) aż do Nagoi. Chociaż dłuższa o około 238 km, miała kosztować o 13% mniej, a oszczędności te zostały następnie przeznaczone na budowę linii z Otsu wzdłuż wschodniej strony jeziora Biwa do Nagahama, aby wyeliminować potrzebę przeładunku, który został otwarty w 1889 r. zrobił ostatni odcinek linii Tokaido przez Gotemba. Do czasu otwarcia Tokaido Shinkansen w 1964 roku była to najważniejsza główna linia w Japonii.

W międzyczasie linia Tohoku dotarła do Sendai w 1887 i do Aomori w 1891.

Konsolidacja sieci

W 1888 roku San'yō Railway Co. (SRC) otrzymało pozwolenie na budowę głównej linii San'yō z Kobe na zachód do Shimonoseki, portu zapewniającego połączenie z portem Moji na Kiusiu, z którego powstała Kyushu Railway Co. KRC) zbudował linię do Hakata i Kumamoto, otwierając ją w latach 1889-1891, przedłużono do Yatsushiro w 1896. Linia SRC dotarła do Hiroszimy w 1894, a do Shimonoseki w 1901.

Inne prywatne przedsięwzięcia obejmowały kolej Mito, która otworzyła pierwszy odcinek linii Joban w 1889 r. i została przejęta przez NRC w 1892 r., która przedłużyła się do Sendai trasą wschodniego wybrzeża w 1905 r. oraz kolej Bantan , która zbudowała linię 52 km na północ z Himeji w latach 1894-1901 i został przejęty przez SRC w 1903 roku.

Sukces Nippon Railway Co i innych prywatnych firm doprowadził do sytuacji w Japonii podobnej do brytyjskiej Railway Mania . Od połowy lat 80. do 1891 nowe przedsiębiorstwa kolejowe miały niewielkie trudności z pozyskiwaniem finansowania, zwykle poprzez emisję akcji. Jednak w 1891 r. fiasko firmy proponującej budowę linii z Gotenby do Matsumoto zakończyło „manię”, a rząd zdał sobie sprawę, że wymagane jest bardziej zaplanowane podejście do rozbudowy sieci, którego pragnął.

Zmieniająca się polityka

W 1887 roku armia japońska zaproponowała budowę własnych linii, aby zapewnić priorytet trasom o znaczeniu militarnym. Departament Kolejnictwa odrzucił tę propozycję, rozpoczynając opracowywanie polityki kompleksowej sieci krajowej. Rząd japoński coraz bardziej interesował się formułowaniem polityki po ukończeniu głównej linii Tokaido w 1889 roku, utworzeniu Sejmu Narodowego w 1890 roku i panice finansowej w 1891 roku.

W 1891 r. rozpoczęto również budowę odcinka Usui Pass, odcinka o długości ~11 km do Karuizawy wymagającego 26 tuneli, 18 wiaduktów i pracy przy użyciu systemu kolei zębatej Abt, aby poradzić sobie z klasą rządzącą 6,67%. Linia została otwarta w 1893 roku, łącząc Naoetsu i Nagano z Tokio.

W 1892 r. Ustawa o budowie kolei (RCA) wymieniła szereg priorytetowych tras na Honsiu, Kiusiu i Sikoku (Hokkaido zostało objęte oddzielnie w ustawodawstwie z 1896 r.), z konkretną polityką, że zachęca się do prywatnej budowy takich tras, wyłącznie z rządem japońskim finansowanie tras, których nie można zbudować prywatnie. Do tego roku sieć prywatna miała ~2124 km w porównaniu do odcinków należących do rządu o łącznej długości ~887 km. Chociaż liczba ta zdawała się wskazywać na potencjał dalszego prywatnego finansowania budowy linii kolejowych (niezależnie od tras już docelowych przez firmy prywatne), późniejsze wydarzenia pokazały, że jest inaczej.

W RCA przyjęto podejście dwufazowe, z 40 trasami o łącznej długości ~3 000 km uwzględnionymi w 12-letnim programie „fazy pierwszej”, z fazą 2 obejmującą kolejne ~4 000 km proponowanych linii, przy czym priorytety są ustalane na podstawie rozwój gospodarczy i/lub strategiczne znaczenie militarne.

Konkretnym rezultatem RCA było to, że każda prefektura będzie obsługiwana przez komunikację kolejową. Główne trasy proponowane na mocy ustawy dla budownictwa rządowego obejmowały;

  • Linia Chuo , preferowane przez wojsko połączenie śródlądowe z Tokio do Nagoi (szczegóły poniżej);
  • Linia Ou , również szczegółowo opisana poniżej;
  • Przedłużenie linii z Tsurugi do Kanazawy i Toyamy ( główna linia Hokuriku ) otwarta 1896-1899;
  • W latach 1900-1902 otwarto połączenie z linii Chuo w Shiojiri do Matsuyama i Nagano ( Linia Shinonoi ); oraz
  • Oryginalna linia śródlądowa z Kagoshimy do Yatsushiro (obecnie linia główna Nippo i linia Hisatsu ) otwarta w latach 1901-1909

Linia Chuo, której trasa była zbliżona do początkowej proponowanej linii śródlądowej między Tokio a Nagoją, była preferowana przez wojsko, ponieważ jej ustawienie w głębi lądu chroniło ją przed postrzeganym ryzykiem bombardowania przez statki wroga. Prywatna linia z Shinjuku do centrum przemysłu jedwabnego w Hachioji została otwarta w 1889 roku i stała się punktem wyjścia dla budowy rządowej.

Nowo wyznaczona trasa wiodła przez Kofu (przez 4657 m tunel Sasago, który był najdłuższy w Japonii do czasu otwarcia tunelu Shimizu w 1931), Shiojiri, a następnie przez dolinę rzeki Kiso do Nagoi. Budowę podjęto z obu stron, odcinki otwierały się kolejno od 1900 roku aż do połączenia linii w 1911 roku.

Linia Ou od Fukushimy do Yamagata, Akita i Aomori, obsługująca biedniejsze prefektury przybrzeżne północnego Morza Japońskiego, była postrzegana jako priorytet dla rozwoju kraju, który był nieatrakcyjny komercyjnie. Rząd rozpoczął budowę z Aomori w kierunku Hirosaki w 1894 roku, a na południowym krańcu Fukushimy w 1899 roku, linie zostały połączone w 1905 roku.

Co ciekawe, większość głównych tras proponowanych na mocy ustawy dla budownictwa prywatnego nie była w ten sposób finansowana i ostatecznie została zbudowana przez rząd, w tym;

  • Oita – Miyazaki, otwarty 1911-1923 jako część głównej linii Nippo ;
  • Takamatsu – Kochi – Yawatahama (odcinek o długości 44 km został zbudowany prywatnie w latach 1889-1897, pozostała trasa ~300 km otwarta w latach 1914-1951 w ramach linii Yosan , Dosan i Yodo );
  • Okayama – Yonago, otwarty 1919-1928 jako Linia Hakubiego ;
  • Shinjo – Sakata, otwarty 1913-1914 jako Rikuu West Line ;
  • Morioka – Omagari, częściowo otwarta jako lekka kolej w 1921 r., zmodernizowana i ukończona w 1966 r. jako linia Tazawako, a obecnie część linii Akita Shinkansen .

Kilka linii, które zostały sfinansowane ze środków prywatnych, to Tsubata – Nanao, otwarta w 1898 jako linia Nanao oraz linia Kabe z Hiroszimy, otwarta w latach 1909-1911 jako lekka kolej o rozstawie 2'6 cali, proponowane miejsce docelowe Hamady nad morzem wybrzeża Japonii nigdy nie został osiągnięty.

W przeciwieństwie do tego, główny port morski Kure miał być obsługiwany przez linię rządową z Hiroszimy, otwartą jako linia prywatna w 1903 roku i znacjonalizowana w 1906 roku.

Rozwój, a zwłaszcza finansowanie sieci kolejowej toczyła się dyskusja na temat zalet prywatnej i publicznej własności kolei, czego przykładem jest kolej Horonai na Hokkaido, wybudowana ze środków publicznych w 1880 r., sprywatyzowana w 1889 r. i re-nacjonalizowany w 1906 roku.

Kontynuowano budowę tras zabezpieczonych już przez prywatne firmy, w tym bezpośredniej linii Osaka – Nagoya otwartej w 1898 r. przez Kansai Railway Co.

Rozwój polityki kolejowej ewoluował szybko, gdy wiedza o kolei i korzyści z niej płynące stały się oczywiste, a japoński rząd zdał sobie sprawę, że nie stać go na sfinansowanie wszystkich pożądanych konstrukcji kolejowych. Jednak nawet jeśli ułatwiało to rozwój prywatnych kolei, niektórzy przedstawiciele rządu opowiadali się za tym, aby wszystkie linie kolejowe były własnością państwa.

Biorąc pod uwagę, że rząd japoński nie mógł sfinansować całej budowy na głównej wyspie Honsiu, nie mówiąc już o pozostałej części Japonii, nie jest niespodzianką, że budowa początkowych linii na Hokkaido, Shikoku i Kyushu została podjęta odpowiednio przez rząd prefektury i firmy prywatne, a następnie linia Hokkaido została sprzedana prywatnemu operatorowi w 1889 roku, chociaż rząd zbudował linię z Hakodate do Otaru w latach 1903-04, która połączyła się z prywatną linią do Sapporo.

Do 1905 r. ~80% japońskiej sieci kolejowej było własnością prywatną i obejmowało wspólne operacje, takie jak nocny pociąg sypialny z Tokio do Shimonoseki, zmieniający się z operacji JGR na SRC w Kobe.

Politycy tacy jak Inoue Masaru stwierdzili, że wszystkie linie kolejowe powinny zostać znacjonalizowane. Jednak rząd był napięty finansowo po Rebelii Satsumy , przez co ekspansja sieci była strasznie powolna. Politycy chcieli wówczas zezwolić prywatnym firmom na budowę kolei. W konsekwencji Nippon Railway została założona jako podmiot prywatny, silnie oddziałujący na projekty rządowe. Rozbudowała kolej dość szybko, kończąc główną linię między Ueno i Aomori (obecnie główną linię Tōhoku ) w 1891 roku. Wraz z sukcesem Nippon Railway powstały również prywatne firmy. Kolej San'yō , Kyūshū Railway , Hokkaidō Railway and Railway , Kansai Railway i Nippon Railway były wówczas nazywane " pięciu głównych prywatnych kolei " . W tym samym czasie kolej państwowa otworzyła linie, w tym obecną linię główną Tōkaidō w 1889 roku, ale większość jej linii była zależna od głównych linii prywatnych. W 1892 r. sejm cesarski ogłosił ustawę o budowie kolei , która wymienia 33 trasy kolejowe, które powinny być zbudowane przez rząd lub podmioty prywatne.

Koleje zostały wprowadzone w celu zapewnienia zarówno transportu międzymiastowego, jak i wewnątrzmiejskiego. Pierwsza linia wagonów konnych w Japonii została zbudowana w Tokio w 1882 roku. Pierwszym tramwajem była kolejka elektryczna Kioto (京都電気鉄道, Kyōto Denki Tetsudō ) , która została otwarta w 1895 roku.

Niektórzy operatorzy zaczęli używać EZT zamiast lokomotyw w transporcie międzymiastowym. Wiele takich firm kolejowych, wzorowanych na międzymiastach w Stanach Zjednoczonych, to początki obecnych prywatnych przewoźników kolejowych.

Tramwaj dawnej Kolei Elektrycznej w Kioto, obecnie działający w skansenie Meiji-mura

Etap 2, 1906–1945

1906 nacjonalizacja

D51 , zadebiutował w 1936 roku, jest najczęściej produkowanym masowo parowozem w Japonii z 1115 sztukami.
Kolej South Mandżuria

Wojsko wyraziło zaniepokojenie opóźnieniami w ruchach wojsk, które miały miejsce podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904-05 i przypisywało takie opóźnienia mieszance prywatnej i rządowej własności kolei. Rozsądne czy nie, przypisanie przechyliło szalę na korzyść nacjonalizacji głównych przedsiębiorstw kolejowych. W 1906 r. rząd zaproponował nacjonalizację 42 przedsiębiorstw kolejowych, choć ostatecznie w grę wchodziło 17 przedsiębiorstw, w tym przedsiębiorstwa „Wielkiej Piątki” (Nippon, San 'yō, Kyushu i Kansai Railway oraz Hokkaido Coal & Railway Co) i pokrywają praktycznie wszystkie główne trasy międzymiastowe/regionalne.

Główni akcjonariusze znacjonalizowanych przedsiębiorstw kolejowych z zadowoleniem przyjęli ten ruch z różnych powodów. W przypadku spółek „Wielkiej Piątki” wypłaty dywidend przeważały nad wydatkami inwestycyjnymi na remonty i modernizacje, a takie odroczone wydatki były narastającym zobowiązaniem, gdyby nie doszło do nacjonalizacji. W przypadku mniejszych spółek, które nie były tak rentowne jak „Wielka Piątka”, rynek obligacji rządowych (które płaciły za nacjonalizację) był zwykle lepszy niż akcji mniejszych kolei, a także zapewniał przynajmniej taka sama, jeśli nie lepsza stopa zwrotu.

Ustawodawstwo uprawniające do nacjonalizacji przewidywało również kontynuację prywatnych kolei (i tworzenie nowych spółek) świadczących lokalny (tj. poza głównymi liniami) transport kolejowy. Ponieważ jednak większość takich linii byłaby mniej (lub nie)rentownymi odgałęzieniami, ustawa o lekkich kolejach z 1910 r. wymagała zezwolenia na budowę tańszych linii, w tym linii o rozstawie 2'6 cali, w celu umożliwienia udostępniania torów dla mniejszych i /lub więcej zdalnych społeczności.

Niektóre z powstałych linii, początkowo skonstruowanych do grubości 2'6", zostały później przerobione na 3'6", gdzie było to uzasadnienie ekonomiczne.

Rozwój przedwojenny

Lokomotywy dla pierwszych kolei były zwykle budowane w kraju inżyniera-projektanta. Pierwsze linie kolejowe na Honsiu wykorzystywały lokomotywy zbudowane w Wielkiej Brytanii. Lokomotywy ze Stanów Zjednoczonych przybyły do ​​Hokkaidō w 1888 r., a z Niemiec do Kiusiu w 1889 r. Wczesne brytyjskie lokomotywy były często lokomotywami czołgowymi , podczas gdy najwcześniejsze amerykańskie lokomotywy były typu 2-6-0 i 4-4-0 z tendrem. Niemieccy producenci wyprodukowali szereg mniejszych lokomotyw czołgowych, w tym niektóre o wąskim rozstawie 762 mm ( 2 stopy 6 cali ). Wnuk Richarda Trevithicka , Francis Henry Trevithick, został nadzorcą lokomotyw JNR pod koniec XIX wieku i zamówił lokomotywy z Wielkiej Brytanii, w tym liczne typy 4-4-0. Jego brat Richard Francis Trevithick zaprojektował pierwszą lokomotywę, która została wyprodukowana w Japonii w 1893 roku. Japońscy producenci początkowo w dużym stopniu polegali na importowanych częściach lokomotyw. JNR zaprzestał importu lokomotyw w 1912 roku. Następnie, z wyjątkiem kilku eksperymentalnych lokomotyw produkowanych przez Orenstein & Koppel lub American Locomotive Company , lokomotywy produkcyjne były konstrukcjami JNR zbudowanymi przez japońskich producentów.

Na początkowych etapach głównymi graczami były prywatne firmy kolejowe. Jednak po I wojnie chińsko-japońskiej i wojnie rosyjsko-japońskiej rząd planował bezpośrednią kontrolę zunifikowanej sieci kolejowej w celach strategicznych. W 1906 r. ogłoszono Ustawę o nacjonalizacji kolei, upaństwowiając wiele głównych linii kolejowych. Od tego czasu upaństwowiona kolej stała się główną siecią japońską.

Jednak po wydaniu pieniędzy na nacjonalizację rząd nie miał dość pieniędzy, aby rozszerzyć sieć na wieś. Przeszła ustawa o lekkich kolejach , zachęcając mniejszych prywatnych operatorów do budowy lekkich kolei (軽便鉄道, keiben tetsudō ) .

Większi prywatni operatorzy kolejowi rozwijali swoje biznesy, wzorowane na międzymiastach. Hanshin Express Electric Railway (obecna kolej Hankyu ) zbudowała własny dom towarowy połączony z jej pętlą ; model zarządzania jest nadal stosowany. W przeciwieństwie do operatorów międzymiastowych w Stanach Zjednoczonych, które cierpiały z powodu motoryzacji już w latach 1910, ich odpowiednicy w Japonii doświadczyli tego zjawiska dopiero w latach 60., co dało im stabilny rozwój i umożliwiło przetrwanie.

Noritsugu Hayakawa , znany z finansowania i nadzorowania budowy Linii Ginza . Z tego powodu może być postrzegany jako „ojciec” metra w Japonii.
Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod Ginza Line , najstarszą linię metra w Azji, 1925.

Pierwsze metro w Azji (obecna linia metra Ginza w Tokio ) zostało otwarte w 1927 roku. Pierwszy trolejbus pojawił się w 1928 roku.

Na ówczesnych terytoriach Cesarstwa Japońskiego koleje w Korei, Tajwanie i Sachalinie zostały zbudowane przez Japończyków. W Mandżukuo , kraju w północno-wschodnich Chinach, praktycznie kontrolowanym przez Japończyków, sieć kolei South Mandżuria Railway obsługiwała.

Jednym z osiągnięć tego okresu w technice kolejowej była przebudowa sprzęgów czopowych lokomotyw i wagonów na sprzęgi automatyczne w lipcu 1925 r. w Honsiu i Kiusiu po znacznym przygotowaniu. 1 kwietnia 1930 r. Ministerstwo Kolei przyjęło do pomiaru kolei system metryczny , zastępując jednostki imperialne .

Sytuacja wojenna

Tramwaj Hiroszima nr 651 zniszczony przez bombę atomową. Samochód ten został naprawiony i używany po wojnie.

Po rozpoczęciu drugiej wojny chińsko-japońskiej i wojny na Pacyfiku (II wojna światowa) koleje znalazły się pod kontrolą wojskową. W 1938 r. rząd zdecydował o ujednoliceniu prywatnych kolei w bloki regionalne, tworząc większe firmy, takie jak Tokyo Kyuko Electric Railway (zwane Great Tōkyū w porównaniu z powojennym Tōkyū) i Kinki Nippon Railway .

W tym okresie nastąpiła druga fala nacjonalizacji. W latach 1943 i 1944 rząd przymusowo przejął dwadzieścia dwie przedsiębiorstwa kolejowe. W przeciwieństwie do pierwszej fali z lat 1906–1907, w której linie magistralne zostały włączone do kontroli rządowej, fala ta dotyczyła głównie kolei o wartości przemysłowej. Nabyte linie obejmują linię Tsurumi , Hanwa i Iida .

11 października 1942 r. Ministerstwo Kolei przyjęło zegar 24-godzinny po użyciu w wojsku.

Od 1943 r. kolej państwowa ograniczyła obsługę pasażerów cywilnych, dając pierwszeństwo transportowi wojskowemu. W 1944 roku zniesiono wszystkie ograniczonych ekspresowych pociągów, samochodów najwyższej klasy , posiłki samochody i wagonach sypialnych . Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie zbierania metali (金属類回収令, Kinzokurui Kaishū Rei , cesarskie rozporządzenie nr 835 z 1941 r.) niektórzy operatorzy kolejowi zostali zmuszeni do usunięcia jednego toru z linii dwutorowych, a inni zostali zmuszeni do zaprzestania działalności w celu zaspokoić militarne zapotrzebowanie na stal.

W dniu 29 stycznia 1940 roku, pożar pociągu w Ajikawaguchi stacji na Nishinari Linii spowodowała 189 zgonów. Jest to najbardziej śmiertelny wypadek kolejowy w Japonii, jeśli nie liczyć wybuchu pociągu wojskowego Kolei Prefekturalnych Okinawy 11 grudnia 1944 r., w wyniku którego zginęło około 220 osób.

Wojna, a zwłaszcza bombardowania strategiczne przez Stany Zjednoczone, mocno uszkodziły koleje. Najgorzej było na Okinawie , która straciła kolej do czasu otwarcia Okinawa Urban Monorail w 2003 roku. W większości przypadków koleje dość szybko wznowiły działalność. Niektóre linie kolei państwowej zostały wznowione po dniu bombardowania Tokio . Główna linia San'yō została wznowiona dwa dni po bombardowaniu atomowym w Hiroszimie , a kolej elektryczna Hiroshima wznowiona trzy dni później.

  • 1942 – Przyjęcie zegara 24-godzinnego
  • 1942 – Otwarcie tunelu Kanmon łączącego Honsiu z Kiusiem
  • 1945 – koniec II wojny światowej; koleje zostały poważnie uszkodzone

Etap 3, 1945–1987: Powojenne odrodzenie i rozwój

Kodama , zadebiutowany w 1958 roku, był pierwszym limitowanym pociągiem ekspresowym EMU wyprodukowanym przez JNR, łączącym Tokio i Osakę .
EMU serii 101, innowacyjny pociąg podmiejski, zadebiutował w 1957 roku.
Tōkaidō Shinkansen wykonał swoją pierwszą służbę w 1964 roku.

Pełna regeneracja kolei zajęła jeszcze kilka lat. Po klęsce brak materiałów spowodował, że obiekty nie były odpowiednio konserwowane. Brak materiałów wymusił kupowanie hurtowe, co spowodowało szybki wzrost liczby pasażerów. Usługi kolejowe zostały dodatkowo ograniczone z powodu braku węgla. Przepełnione pociągi spowodowały liczne wypadki. Transport związany z US General HQ (GHQ) miał najwyższy priorytet, z wieloma pociągami " Allies Personnel Only".

W 1949 roku, na mocy dyrektywy GHQ, Japońskie Koleje Rządowe , które były bezpośrednio obsługiwane przez Ministerstwo Transportu , zostały zreorganizowane jako Japońskie Koleje Państwowe (JNR), państwowa korporacja publiczna .

Począwszy od lat 50. zaczęła postępować elektryfikacja linii miejskich. Elektryfikacja głównej linii Tōkaidō została zakończona w 1956 r., głównej linii San'yō w 1964 r., a głównej linii Tōhoku w 1968 r. W 1954 r. rząd podjął decyzję o zniesieniu transportu parowego, a większość z nich została wycofana z eksploatacji do 1976 r. Wiele pociągów zostało przebudowanych z usługi ciągnione przez lokomotywę dla elektrycznych lub spalinowych zespołów trakcyjnych . „Nowe Pociągi Osiągów” (新性能電車, Shin-seinō densha ) , takie jak EMU serii 101 opracowane w 1957 roku, symbolizują ten fenomen.

W latach 60. nastąpiła wielka poprawa w gospodarce, w tym kolei. Tōkaidō Shinkansen , pierwszy nowoczesny kolei dużych prędkości linii, otwarty w 1964 roku wiele pociągów ekspresowych i pociągów ograniczone jednodniowych zaczęła krzyż naród, znakowanie złoty wiek kolei.

Jednak Japonia w końcu zaczęła doświadczać motoryzacji, a sieci tramwajowe w miastach traktowano jako przeszkody dla pojazdów. Szybko zniknęły, częściowo zastąpione przez szybko budowane sieci metra. Pierwsza kolej jednoszynowa , Ueno Zoo Monorail , została otwarta w 1957 roku.

Wraz z rozwijającą się gospodarką gwałtownie wzrosła liczba osób dojeżdżających do pracy koleją, zwłaszcza na obszarze aglomeracji Tokio . JNR próbował zwiększyć swoją zdolność przez Kampanię Pięciu Kierunków Komunikacji (通勤五方面作戦, Tsūkin Go-hōmen Sakusen ), aby przebudować pięć głównych linii w okolicy, czyniąc je czterotorowymi . To znacznie poprawiło przepływ pasażerów w sieci.

Koszt kampanii oraz budowa Shinkansen i innych linii dodatkowo zwiększyły zadłużenie. Konfrontacja między związkami a zarządem była poważna, co doprowadziło do wielu strajków . Aby rozwiązać tę sytuację, JNR została sprywatyzowana w 1987 roku, podzielona na siedem oddzielnych spółek znanych pod wspólną nazwą Japan Railways Group (JR Group).

Etap 4, 1987–obecnie: Obecna sytuacja

Pociąg SCMaglev na torze testowym Yamanashi

Po prywatyzacji firmy JR Group próbowały ulepszyć swoje usługi, niektóre z nich odniosły sukces. W tym samym czasie wiele lokalnych linii o niższym współczynniku przewozowym zostało zamkniętych, ponieważ JR są teraz prywatnymi firmami. Kilkadziesiąt lat po motoryzacji koleje na wsi, często niewygodne z rzadkimi kursami, straciły na znaczeniu dla mieszkańców. Udział kolei w pasażerokilometrach spadł z 66,7 proc. w 1965 r. do 42 proc. w 1978 r. i 29,8 proc. w 1990 r.

Ostra konkurencja między operatorami kolejowymi kładzie duży nacisk na wydajność, być może bardziej niż na bezpieczeństwo. Niektórzy uważają, że wykolejenie Amagasaki w 2005 roku, w którym zginęło ponad 100 pasażerów, jest wynikiem takiego trendu.

Transport kolejowy w Japonii utrzymuje swoją reputację w zakresie wydajności, przepustowości, punktualności i technologii dzięki ciągłym ulepszeniom. Port Liner , jeden z pierwszych zautomatyzowanych tranzytowych prowadnica systemów na świecie, otwarty w 1981 roku W 1988 roku zairaisen (3'6" ) skrajnia sieci Hokkaido i Sikoku zostały podłączone do Honsiu po otwarciu Tunel Seikan (The najdłuższy tunel kolejowy na świecie do 2016 r.) i most Wielki Seto , z siecią Shinkansen rozszerzoną do Hakodate po podwójnym pomiarze tunelu Seikan w 2016 r. SCMaglev osiągnął rekordową prędkość 581 km/h (361 mph) w 2003 r. i 603 km/h (375 mph) w 2015 roku, podczas gdy znacznie wolniejsze Linimo , które zadebiutowało w 2005 roku, jest pierwszym na świecie maglevem.

Rozwój Japonii od 1872 roku jest analogiczny do rozwoju jej sieci kolejowej. W tym okresie koleje stały się najważniejszym środkiem transportu – zwłaszcza w ruchu pasażerskim – i do dziś zachowują tę rolę w większych miastach. Ponieważ wiele miast podmiejskich zostało opracowanych przez operatorów kolejowych, niekwestionowane znaczenie kolei jest czymś wyjątkowym na świecie.

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Aoki, Eiichi; Imashiro, Matsuhide; i in. (2000). Historia kolei japońskich, 1872–1999 . Tokio: Fundacja Kultury Kolei Wschodniej Japonii. Numer ISBN 4875130899.
  • Daito, Eisuke. „Koleje i zarządzanie naukowe w Japonii 1907-30”. Historia biznesu 31,1 (1989): 1-28.
  • Ericson, Steven J. Dźwięk gwizdka: koleje i państwo w Meiji Japonia (Harvard Univ Asia Center, 1996)
  • Wolny, Dan (2008). Wczesne japońskie koleje 1853–1914: triumfy inżynieryjne, które przekształciły Japonię ery Meiji . North Clarendon, VT: Tuttle Publishing. Numer ISBN 9784805310069.
  • Kinzley, W. Dean. „Łączenie linii: organizowanie japońskiej kolei narodowej, 1906-1914”. Dziennik Historii Transportu 27,2 (2006): 39-59.
  • Kodama, Riotaro. Transport kolejowy w Japonii (1898) online
  • Tanaka, Tokihiko. „Rząd Meiji i wprowadzenie kolei”. Współczesna Japonia (1966) 28 nr 3 s. 567-589.
  • Tanaka, Tokihiko. „Rząd Meiji i wprowadzenie kolei”. Współczesna Japonia (1966) 28 nr 4 s. 750-788.
  • How the Railroad is Modernizing Asia , The Advertiser, Adelaide, Płd. Australia, 22 marca 1913. Uwaga: artykuł zawiera około 1500 słów i obejmuje około tuzina krajów azjatyckich.
  • Winchester, Clarence, wyd. (1936), „Koleje Japonii” , Kolejowe cuda świata , s. 206-214 ilustrowany opis rozwoju kolei japońskich do 1936

Linki zewnętrzne

Multimedia związane z historią transportu kolejowego w Japonii w Wikimedia Commons