Podwójne sprzęgło - Dual coupling
Różne typy taboru kolejowego mają różne sprzęgi w zależności od celu i rodzaju używanego sprzętu oraz jego przeznaczenia. W taborze europejskim stosuje się zwykle zderzaki i sprzęgi łańcuchowe, podczas gdy w taborze amerykańskim stosuje się sprzęg Janney lub „sprzęgło zwrotnicowe”. Są one ze sobą niekompatybilne, ale tam, gdzie niektóre linie kolejowe pozyskały starszy, tańszy używany tabor z różnych krajów lub regionów, zamiast standaryzacji jednego rodzaju sprzęgu, może być przydatna możliwość zastosowania sprzęgu dowolnego typu na kawałku taboru bez konieczności usuwania czegokolwiek.
Na jednym aucie można zamontować zarówno zderzaki, jak i sprzęgi łańcuchowe i zwrotnicowe, pod warunkiem, że można się odchylić. Alternatywnie, albo ucho do trzymania łańcucha jest odlane w korpusie sprzęgu, albo łańcuch jest zamontowany na górze sprzęgu. Odbywa się to również za pomocą łącznika SA3 zbudowanego przez SAB WABCO .
Lokomotywy i niektóre wagony kolei indyjskich są wyposażone w „sprzęg przejściowy”, który zawiera sprzęg śrubowy w sprzęgu zwrotnicowym : sprzęg zwrotny pozostaje na swoim miejscu i nie odchyla się, gdy nie jest używany. Sprzęg śrubowy jest montowany na zawiasie po przeciwnej stronie sprzęgu przegubowego . Większość indyjskich wagonów towarowych używa samego sprzęgu przegubowego, bez zderzaków, podczas gdy w wagonach pasażerskich prawie wyłącznie sprzęgi śrubowe i zderzaki. Wyjątkiem są nowe wagony LHB sprowadzane z Europy oraz kilka innych wagonów przerobionych na sprzęgi przegubowe .
Niektóre rosyjskie lokomotywy i wagony mają zderzaki wraz ze sprzęgiem centralnym. Podczas łączenia z fińskim sprzętem, krótki łańcuch z klockiem, który pasuje do centralnego sprzęgu, jest umieszczany po stronie rosyjskiej, cofając i ściskając odboje tak, aby łańcuch można było położyć na haku. (Jest to również powszechny sposób sprzęgania lokomotyw do lub z wagonów, szybszy niż odkręcanie połączenia.)
Brytyjskie wagony pasażerskie ciągnięte przez lokomotywę przyjęły w latach pięćdziesiątych system podwójnego sprzęgu. Mają chowane zderzaki i centralny automatyczny łącznik zwrotnicowy Buckeye, który opuszcza się, aby odsłonić hak do sprzęgu łańcuchowego typu śrubowego. Podczas użytkowania szpilka przechodząca przez trzpień buckeye spoczywa w konwencjonalnym haczyku. W pojazdach z podwójnym sprzężeniem nie ma łańcucha, ponieważ łańcuch w drugim pojeździe może być używany, gdy sprzęg zwrotny jest poza zasięgiem (w dół). Połączenie międzywagonowe odbywało się za pomocą sprzęgu automatycznego (ze zderzakami schowanymi), natomiast połączenie z lokomotywą za pomocą układu buforowo-łańcuchowego ze sprzęgiem śrubowym. Dzisiaj ten system podwójnego sprzężenia został zastosowany we wszystkich pociągach pasażerskich prowadzonych przez lokomotywę w Wielkiej Brytanii, aby umożliwić szybsze operacje manewrowe.
Galeria
Adapter sprzęgający do użytku między sprzęgiem Janney w lokomotywach a sprzęgami WABCO-2 zamontowanymi na zespołach trakcyjnych kolei podmiejskiej na stacji Pennsylvania w Nowym Jorku. Adapter widoczny od dołu
Sprzęg hybrydowy umożliwiający sprzęganie automatyczne oraz buforowo-łańcuchowe w lokomotywach Swiss Re 420
Lokomotywa fińska z podwójnym sprzęgiem ( sprzęg Unilink )
Podwójne sprzęgło w nowoczesnej lokomotywie. ( lokomotywa indyjska klasy WAG-9 ) Łańcuch montowany jest na zawiasie po prawej stronie sprzęgu AAR
Podwójny bufor i łańcuch w stylu brytyjskim / sprzęg automatyczny z odchylonym przegubem
JNR Klasa EF81 sprzęgu AAR po prawej stronie (długi) z łącznika Shibata . Łącznik Janney jest pokazany w pozycji na linii środkowej, a łącznik Shibata jest pokazany jako odchylony. Jest wspólny trzpień, który pozwala obu się kołysać.
Łącznik dzwonowo-hakowy z łącznikiem adaptera łącznika Johnston
Adapter łącznika Willison do łączników dzwonowo-hakowych
Łącznik przegubowy AAR z epoki przejściowej. Szczelina w zwrotnicy mieści w sobie ogniwo łącznika i łącznika kołkowego lub łącznika Johnstona, a pionowy otwór w łączniku mieści kołek tych łączników. Luka potencjalnie może pomieścić łańcuch o sprzęg śrubowy i kołek byłby dodatkowy, ale to prawdopodobnie nie zostało jeszcze zrobione zrobić w dowolnym miejscu.
Ta lokomotywa została wykolejona przez trzęsienie ziemi w San Francisco w 1906 roku . Lokomotywa posiadała trzy kieszenie na ogniwa i sprzęgi kołkowe do przemieszczania wagonów normalnotorowych i wąskotorowych.