Zautomatyzowany tranzyt prowadnicy - Automated guideway transit

Pociąg typu VAL- 208 w metrze Lille
Mark II kolejowa w Vancouver , BC , Kanada. SkyTrain to drugi najdłuższy system tranzytowy sterowników na świecie.

Zautomatyzowany prowadnica tranzytowy ( AGT System) jest jeden rodzaj infrastruktury tranzytowej światła z toru jazdy lub powierzchni, która wspiera i fizycznie prowadzi jeden lub więcej pojazdów sterowanych w wzdłuż jego długości. Pojazdy są często gumowane lub wyposażone w stalowe koła, ale zastosowano inne systemy trakcyjne, w tym poduszki powietrznej i maglev . Prowadnica zwykle zapewnia zarówno wsparcie fizyczne, takie jak droga, jak i prowadzenie. W przypadku systemów o stałej trasie oba są często takie same, w taki sam sposób, w jaki linia kolejowa zapewnia zarówno wsparcie, jak i prowadzenie pociągu. W przypadku systemów z wieloma trasami większość systemów AGT wykorzystuje mniejsze koła poruszające się po prowadnicy do kierowania pojazdem przy użyciu konwencjonalnych układów sterowania, takich jak w samochodzie.

AGT obejmuje szeroką gamę systemów, od ograniczonych systemów transportu osób powszechnie spotykanych na lotniskach, po bardziej złożone systemy transportu masowego , takie jak Vancouver SkyTrain . W roli osób poruszających się czasami używa się terminu „automated people mover” (APM), chociaż to rozróżnienie jest stosunkowo rzadkie, ponieważ większość osób przeprowadzających zmiany jest zautomatyzowana. Większe systemy obejmują różnorodne projekty koncepcyjne, od podobnych do metra zaawansowanych systemów szybkiego transportu (ART) do mniejszych (zwykle od dwóch do sześciu pasażerów) pojazdów, znanych jako osobiste szybkie tranzyty (PRT), które oferują bezpośrednią podróż z punktu do punktu wzdłuż przełączanej sieć.

Początki w transporcie masowym

AGT został pierwotnie opracowany jako środek świadczenia usług transportu zbiorowego, mający na celu obsługę ładunków pasażerów wyższych niż te, które mogłyby obsłużyć autobusy lub tramwaje, ale mniejszych niż te obsługiwane przez konwencjonalne metro . Subways były zbyt drogie, aby zbudować na obszarach o mniejszej gęstości, takie jak mniejszych miastach lub na przedmieściach większych, które często cierpią na te same Gridlock problemy jak większych miastach. Autobusy można było łatwo wprowadzić na tych obszarach, ale nie oferowały one pojemności ani prędkości, które czyniły z nich atrakcyjną alternatywę dla posiadania samochodu. Samochody jeżdżą bezpośrednio z punktu początkowego do docelowego, podczas gdy autobusy zazwyczaj pracują w modelu hub-and-spoke, który może wydłużyć czas podróży.

AGT zaoferowało rozwiązanie, które mieści się pomiędzy tymi skrajnościami. Znaczna część kosztów systemu metra wynika z dużych rozmiarów pojazdów, które wymagają dużych tuneli, dużych stacji i znacznej infrastruktury w całym systemie. Duże pojazdy są efektem ubocznym konieczności zachowania znacznej przestrzeni między pojazdami, zwanej „ headway ”, ze względów bezpieczeństwa ze względu na ograniczoną widoczność w tunelach. Biorąc pod uwagę duże odstępy i ograniczoną średnią prędkość z powodu postojów, jedynym sposobem na zwiększenie liczby pasażerów jest zwiększenie rozmiaru pojazdu. Koszty inwestycyjne można obniżyć, podnosząc tory zamiast zakopywać je, ale potrzebne duże tory stanowią główną barierę wizualną, a stalowe koła na stalowych szynach są bardzo hałaśliwymi zaokrąglonymi zakrętami.

Postęp można zmniejszyć za pomocą automatyzacji, techniki, która stała się możliwa w latach 60. XX wieku. W miarę zmniejszania się prędkości zmniejsza się również wielkość pojazdu potrzebnego do przewozu określonej liczby pasażerów na godzinę, co z kolei zmniejsza infrastrukturę potrzebną do obsługi tych mniejszych pojazdów. Można zredukować wszystko, od podpór torów po wielkość stacji, przy podobnej redukcji kosztów kapitałowych. Dodatkowo, lżejsze pojazdy pozwalają na szerszą gamę metod zawieszenia, od konwencjonalnych stalowych kół po gumowe opony, pojazdy z poduszką powietrzną i maglevy . Ponieważ system musi być zautomatyzowany, aby zmniejszyć odstępy na tyle, aby był opłacalny, dzięki zautomatyzowaniu kierowania można również obniżyć koszty operacyjne w porównaniu z pojazdami z załogą.

Jednym z kluczowych problemów w zautomatyzowanym systemie jest pokonywanie przez układ kierowniczy zakrętów na pierwszym planie. Najprostszym rozwiązaniem jest zastosowanie sztywnej prowadnicy, takiej jak konwencjonalne szyny lub stalowe rollercoastery . W przypadku lżejszych pojazdów AGT rozwiązania te były przesadnie określone ze względu na wielkość pojazdu, przez co prowadnica często była oddzielona od powierzchni tocznej. Typowe rozwiązania wykorzystywały pojedynczą szynę świetlną osadzoną w ziemi lub przymocowaną do ściany prowadnicy, z kołem lub suwakiem, który był dociskany do szyny prowadnicy i kierował kołami jezdnymi przez łącznik. Potrzebny jest system podobny do zawieszenia, aby wygładzić niedoskonałości prowadnicy i zapewnić komfortową jazdę. Bardziej nowoczesne systemy mogą wyeliminować szynę i zastąpić ją „wirtualną”, która jest odczytywana przez czujniki w pojeździe bez konieczności podłączania mechanicznego.

Systemy AGT i koncepcja szybkiego transportu osobistego (lub „dial-a-cab”) stały się głównym obszarem badań po opublikowaniu raportów HUD w 1968 r. i późniejszym finansowaniu przez Departament Transportu USA . Wsparcie polityczne było szczególnie silne w stanach o dużej koncentracji firm lotniczych ; wraz z zakończeniem Projektu Apollo i zakończeniem wojny w Wietnamie istniała obawa, że ​​w latach 70-tych i 80-tych firmom tym pozostanie niewiele projektów. Spodziewając się powszechnego wdrożenia systemów PRT w późnych latach 70. i 80., na rynek AGT weszło wiele głównych amerykańskich firm lotniczych, w tym Boeing , LTV i Rohr . W ich ślady poszły koncerny samochodowe, w tym General Motors i Ford . To z kolei wywołało falę podobnych wydarzeń na całym świecie.

Jednak rynek dla tych systemów okazał się przeszacowany i tylko jeden z tych zaprojektowanych w USA małych AGT został skonstruowany jako system transportu masowego, Morgantown PRT .

Małe systemy

Systemy AGT na małą skalę są również znane jako osoby poruszające się. Chociaż świat transportu masowego wykazywał brak zainteresowania, systemy AGT szybko znalazły szereg niszowych ról, które wypełniają do dziś. Międzynarodowy port lotniczy Tampa był pierwszym na świecie, który wprowadził system AGT jako łącznik między terminalami w 1971 roku. Jego konfiguracja w strefie lądowej/powietrznej pozwala lotnisku zwiększyć przepustowość bez rozszerzania się. W LTV AIRTRANS był inny wczesne systemy AGT, który został zainstalowany w Dallas-Fort Worth International Airport i wszedł do eksploatacji w styczniu 1975 roku (później zastąpiony przez DFW Skylink systemu w 2005 roku). Podobne systemy pojawiły się na lotniskach na całym świecie, a dziś są stosunkowo uniwersalne na większych lotniskach, często łączących terminale z odległymi parkingami długoterminowymi. Podobne systemy były również stałym elementem wielu parków rozrywki, zwłaszcza Walt Disney World Monorail System i Toronto Zoo Domain Ride . Getty Center w Los Angeles wykorzystuje unikalny zorientowany pionowo AGT przynieść gości z parkingu przy autostradzie międzystanowej 405 do Centrum na wzgórzu w Brentwood ; system ten umieszcza silnik na zewnątrz pojazdu na szczycie prowadnicy, aby zmniejszyć ciężar podnoszony pod górę, a tym samym poprawić wydajność. Małe systemy AGT są również używane jako systemy cyrkulacyjne lub zasilające w ośrodkach miejskich. Miasto Miami zainstalowało swój system Metromover w 1986 roku, a później rozszerzyło go o 4,4 mili i dodało 12 nowych stacji w 1994 roku. Podobne systemy INNOVIA APM 100 działają w singapurskiej dzielnicy Bukit Panjang oraz w Guangzhou w Chinach.

Z biegiem czasu firmy lotnicze, które początkowo zaprojektowały większość tych systemów, opuściły branżę i sprzedały działy AGT innym firmom. Większość z nich została przejęta przez istniejące konglomeraty transportowe, a poprzez dodatkowe fuzje i wykupy, wiele z nich jest dziś własnością Siemensa lub Bombardiera . W tym samym okresie wiele nowych firm weszło na rynek z systemami zaprojektowanymi wyłącznie dla tych mniejszych instalacji. Poma , Doppelmayr i Leitner Group , lepiej znane ze swoich systemów wyciągów narciarskich , dostarczają systemy AGT na rynek lotnisk.

Duże systemy

Chociaż mniejsze systemy pojazdów nie odniosły sukcesu na rynku, większe AGT były łatwiejsze do zintegrowania z istniejącymi systemami komunikacji zbiorowej. Wiele systemów AGT o większej przepustowości, które wyglądały i działały w sposób podobny do małego metra, stały się od tego czasu powszechnym elementem wielu istniejących systemów metra, często jako sposób obsługi obszarów odległych lub jako podajniki do systemu metra. Kobe 's Port Liner to pierwszy na świecie transport masowy AGT, który rozpoczął działalność w 1981 roku. Łączy główny dworzec kolejowy w Kobe, Sannomiya Station , z obszarami stoczniowymi i lotniskiem w Kobe na południu. Wiele podobnych systemów zbudowano w innych miejscach w Japonii. Véhicule Automatique Léger System (VAL) w Lille , we Francji , otwarty w 1983 roku, jest często cytowany jako zainstalowany pierwszy AGT służyć istniejący obszar miejski. Większa skala zaawansowanych systemów szybkiego transportu INNOVIA (ART) w Toronto i Vancouver nastąpiła w ciągu następnych kilku lat, a następnie kolej Docklands Light Railway w Londynie . Systemy VAL i ART były stale instalowane na całym świecie, na przykład w Airport Express w Pekinie, i dołączyły do ​​nich szereg nowych systemów o podobnych funkcjach, takich jak AnsaldoBreda Driverless Metro . Zautomatyzowane systemy jednoszynowe, takie jak system Innovia Monorail 200 w Las Vegas , stają się coraz bardziej powszechnymi systemami AGT. Jednoszynowe są mniej rzucające się w oczy, ponieważ wymagają tylko jednej, wąskiej belki prowadzącej.

Renesans AGT

Niegdyś ograniczone do większych lotnisk i niewielkiej liczby systemów metra, AGT przeszło pewien renesans od końca lat 90. XX wieku. Niższe koszty kapitałowe w porównaniu z konwencjonalnymi metrami umożliwiły szybką rozbudowę systemów AGT, a wiele z tych „małych” systemów rywalizuje teraz pod każdym względem z większymi odpowiednikami. Na przykład Vancouver SkyTrain rozpoczął działalność w 1986 roku, ale rozrósł się tak szybko, że jego długość torów z grubsza pokrywa się z metrem w Toronto, które jest starsze o 30 lat.

Chociaż pierwotne wprowadzenie systemów PRT nie doprowadziło do powszechnego przyjęcia zgodnie z oczekiwaniami, sukces Morgantown Personal Rapid Transit w Wirginii Zachodniej, wraz z ponownym zainteresowaniem nowymi formami tranzytu, doprowadził od 2000 roku do kilku nowych projektów PRT. Lotnisko Londyn Heathrow zainstalował system PRT, znany jako ULtra , aby połączyć Terminal 5 z parkingiem długoterminowym; jego pełne działanie rozpoczęło się we wrześniu 2011 roku.

Zobacz też

Bibliografia