Dornier Do 217 - Dornier Do 217

Zrób 217
Zrób 217 E-2
Rola	Średni bombowiec Ciężki bombowiec Nocny myśliwiec Samolot rozpoznawczy
Producent	Dornier Flugzeugwerke
Pierwszy lot	4 października 1938
Wprowadzenie	1941
Na emeryturze	1945
Główny użytkownik	Luftwaffe
Wytworzony	1940-1943
Liczba zbudowany	1925
Opracowany z	Dornier Do 17
Opracowany w	Dornier Do 317

Dornier Do 217 był bombowiec wykorzystywany przez niemieckiego Luftwaffe w czasie II wojny światowej jako mocniejszego rozwoju Dornier Do 17 , znany jako Fliegender Bleistift (niem „latającym ołówkiem”). Zaprojektowany w latach 1937 i 1938 jako ciężki bombowiec, ale nie mający być zdolny do wykonywania dalekich misji przewidzianych dla większego Heinkel He 177 , projekt Do 217 został udoskonalony w 1939 roku, a produkcja rozpoczęła się pod koniec 1940 roku. Wszedł do służby na początku 1941 roku i na początku 1942 roku był dostępny w znacznych ilościach.

Dornier Do 217 miał znacznie większą ładowność bomb i znacznie większy zasięg niż Do 17. W późniejszych wariantach eksperymentowano z bombardowaniem nurkującym i atakami morskimi przy użyciu bomb szybujących, co osiągnęło znaczny sukces. Wczesne warianty Do 217 były potężniejsze niż współczesne Heinkel He 111 i Junkers Ju 88 , miały większą prędkość, zasięg i ładunek bomb. Z tego powodu nazwano go ciężkim bombowcem, a nie średnim bombowcem . Do 217 służył na wszystkich frontach we wszystkich rolach. Na froncie wschodnim i zachodnim froncie działała jako bombowiec strategiczny , bombowiec torpedowy i rozpoznawczych samolotów. Przeprowadzał również operacje taktyczne, zarówno bezpośrednie ataki naziemne, jak i ataki przeciw okrętom podczas Bitwy o Atlantyk i Bitwy o Normandię . Do 217 został również przerobiony na nocny myśliwiec i brał udział w znaczącej akcji w kampanii Obrony Rzeszy aż do końca wojny.

Ten typ służył również w jednostkach przeciw okrętom na Morzu Śródziemnym, atakując konwoje alianckie i jednostki morskie podczas Bitwy Śródziemnomorskiej . W 1943 r. Do 217 był pierwszym samolotem, który rozmieścił w walce precyzyjnie naprowadzaną amunicję , kiedy bomby naprowadzane radiowo Fritz X zatopiły włoski pancernik Roma na Morzu Śródziemnym. Po zakończeniu wojny co najmniej jeden Dornier Do 217 kontynuował służbę operacyjną w Szwajcarskich Siłach Powietrznych do 1946 roku.

Rozwój i projektowanie

Wczesne projekty i plany morskie

Na początku 1938 r. Dornier wydał specyfikację produkcyjną nr 1323, uznając potrzebę dwusilnikowego bombowca lub samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu, napędzanego silnikami Daimler-Benz DB 601 B. W lutym 1938 r. Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministerstwo Lotnictwa) zatwierdziło program testowy. Dornier pracował nad wersją Do 17M z wszechstronnym kokpitem Do 17Z i kadłubem z dużą komorą bombową, która może pomieścić maksymalnie dwie 500-kilogramowe (1100 funtów) i dziesięć 50-kilogramowych (110 funtów) bomb. Na potrzeby rozpoznania przed przednim dźwigarem skrzydła zamontowano kamerę filmową Rb 50/30 , a w drugiej komorze bombowej zamontowano kamerę Rb 20/30. Odrzutowe zbiorniki paliwa były przewożone w przedniej komorze bombowej. Do układania dymu samolot mógł być wyposażony w dwa generatory dymu typu S200. Dornier przewidywał również, że Do 217 będzie bombowcem nurkującym morskim , w którym to przypadku miał być wyposażony w podwójne pływaki. W kwietniu i maju 1938 wyprodukowano prototypy Do 217 WV1 i WV2.

Rozpiętość skrzydeł miała być nieco większa od Dorniera Do 17 o metr. Jego całkowita rozpiętość wynosiła teraz 19 metrów (62 stopy 4 cale). Pod skrzydłem miał być zamontowany wysuwany pneumatyczny hamulec nurkowy . Do zasilania samolotu biuro Dorniera w Manzell wybrało dwa silniki DB 601B, które mogły generować 1175 KM (1159 KM, 864 kW) do startu. Rozważano również Jumo 211 , Bramo 329 i BMW 139 (poprzednik BMW 801 ). Niezależnie od tego, która z elektrowni została wybrana, RLM oczekiwał, że samolot osiągnie maksymalną prędkość 520 kilometrów na godzinę (280 węzłów) i będzie miał masę 10 200 kilogramów (22 500 funtów) z pełnym obciążeniem. W dniu 5 czerwca 1938 r. przegląd projektu Dorniera przedłożony do Biura Technicznego ( Technisches Amt ) uwidocznił pewne różnice konstrukcyjne w stosunku do Do 17. W szczególności proponowane zwiększenie ładunku bomby do 1500 kilogramów (3300 funtów) musiało być istotne czynnik w akceptacji projektu. Kadłub miał być nie tylko większy, ale także mocniejszy konstrukcyjnie.

RLM miał również inne wymagania, które musiał spełnić Dornier. Od 1933 roku hitlerowskie Niemcy „s Kriegsmarine przycisnął do tworzenia Naval Air Arm. W styczniu 1938 r. Inspektorat Sił Powietrznych Marynarki Wojennej Luftwaffe przedstawił wymagania dotyczące wielozadaniowego dwusilnikowego, całkowicie metalowego samolotu, który mógłby również wykonywać operacje morskie. 5 lutego 1938 r. został uzgodniony ze Sztabem Generalnym . Zauważono już nieskuteczność poziomego bombardowania celów okrętowych. W ośrodku testowym lotnictwa wojskowego Erprobungsstelle Travemünde w Greifswaldzie jednostki szkoleniowe wraz z kilkoma jednostkami lotnictwa morskiego ćwiczyły bombardowanie statku Zähringen betonowymi bombami. Wyniki były dwuprocentowym wskaźnikiem trafień. Bombowce nurkujące Junkers Ju 87 powtórzyły atak z 40% skutecznością. Wyraźnie zademonstrowano wyższą dokładność bombardowań nurkowych. Luftwaffe potrzebowało również maszyny, która mogłaby działać jako samolot myśliwski do zwalczania samolotów wroga. Zasadniczo chcieli „morskiego stuka ” (Junkers Ju 87). Samolot miał mieć pływaki i zasięg 1500 kilometrów (930 mil) i maksymalną prędkość 400 kilometrów na godzinę (220 węzłów).

Dornier przystąpił do projektowania wodnosamolotu Dornier. Do rażenia celów na powierzchni powietrza i morza w nosie montowano cztery bronie automatyczne . Uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych MG 17 (po 500 sztuk amunicji każdy) i dwóch działek automatycznych MG 204 (znanych również jako Lb 204) kal. 20 mm (200 sztuk amunicji) w ramach projektu Dornier Do P.85 (w źródłach niemieckich były to wszystkie sklasyfikowane jako „karabiny maszynowe”, ponieważ Luftwaffe uważało wszystko, co 20 mm lub mniej, za „karabin maszynowy”, a nie działo, jak w krajach zachodnich, stąd oznaczenie „MG”). Broń ciężką składała się z jednej 500 kg lub dwóch 250 kg bomb przeznaczonych do szturmu na wrogie okręty wojenne . Dornier zmierzył się z konkurencją ze strony Heinkela i Junkersa, którzy rozwijali Junkers Ju 88 i Heinkel He 115 . Zamiast MG 204 zainstalowano MG 151 lub MG FF. Uzbrojenie obronne miało składać się z karabinów maszynowych MG 15 do osłaniania podejścia do rufy. Ponadto udźwig można zmodyfikować do jednej 500-kilogramowej (1100 funtów) i ośmiu 50-kilogramowych (110 funtów) bomb lub nawet dwóch bomb SC 500 . Pływaki miały objętość 8100 litrów (1800 galonów imp) i zostały rozbite na przedziały ze względów bezpieczeństwa. Każdy pływak miał zawierać zbiornik paliwa o pojemności 500 litrów (110 imp gal). Ogon miał składać się z tej samej konfiguracji podwójnego stabilizatora, co Do 217, chociaż planowano pojedynczą płetwę.

Aby umożliwić bombardowanie nurkowe, pod skrzydłem zainstalowano hamulec nurkowy, taki jak Ju 88. Elektrownie miały odpowiadać wymaganiom prędkości. Przewidywano, że będzie miał dwa silniki DB 601G o mocy 1300 koni mechanicznych (970 kW) lub dwa Jumo 211. Zbiorniki paliwa do zasilania elektrowni znajdowały się w skrzydle i kadłubie, które miały pojemność 2000 litrów (440 imp gal) paliwa lotniczego i 190 litrów (42 imp gal) oleju. Przy pełnej masie Dornier osiągnąłby 360 kilometrów na godzinę (190 węzłów), a jego efektywny zasięg miał wynosić 1880 kilometrów (1170 mil). Jego optymalny zasięg przy średniej prędkości przelotowej 270 kilometrów na godzinę (150 węzłów) na wysokości 4000 metrów (13000 stóp), wynosił 2800 kilometrów (1700 mil). Specyfikacje datowano na 8 marca 1938 roku. Do 217 przegrał w wyścigu samolotów morskich z Ju 88 i Blohm & Voss Ha 140 , ponieważ Luftwaffe faworyzowała te konstrukcje, ponieważ Do 217 nie spełniał podanych specyfikacji. Chociaż nakazano mu przerwać prace nad morską wersją Do 217, Dornier nieoficjalnie kontynuował projekt i wyprodukował prototypy Do 217W V1 i W V2.

Latem 1940 roku Luftwaffe używała Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 i Junkers Ju 88 w operacjach morskich na Bałtyku . W tym momencie jednostki wyposażone w Ju 88 i He 111 otrzymały rozkaz zaprzestania masowego wsparcia morskiego. Zamiast tego Luftwaffe powróciło do idei Do 217 i jego wersji wodnosamolotowej jako wyspecjalizowanego morskiego samolotu szturmowego. W tym samym czasie pojawiły się kolejne plany produkcji samolotów ekstremalnie dalekiego zasięgu (prawdopodobnie do operacji w głębi Związku Radzieckiego). Możliwe, że karta katalogowa, którą Dornier nadał oznaczenie Do 217G, była częścią tego projektu. W przeciwieństwie do wodnosamolotu Sea Stuka , G miał nosić MG 151 zamontowany w dziobie i trzy MG 15 przystosowane do obrony. Oczekiwano, że G osiągnie 14.900 kilogramów (32800 funtów). Wciąż był projektowany dla czteroosobowej załogi i wyposażony w sprężynowe pływaki, które pozwalały samolotowi lądować na wzburzonym, otwartym morzu. G może również przenosić całą odmianę ładunku bomby E-1, co może przenosić ładunek dwukrotnie większy niż samolot Do P.85. Jednak faworyzowano wykonanie Do 217 E-1s. Niemniej jednak cechy konstrukcyjne Gs wpłynęły na E-4, który wszedł do produkcji jako samolot, który miał być podstawą floty bombowców Luftwaffe w bitwie o Atlantyk .

Skup się na ciężkim bombowcu

Pod koniec sierpnia 1938 r. pojawiły się argumenty przeciwko wersji z wodnosamolotem na korzyść samolotu lądowego, który miałby służyć jako bombowiec torpedowy w bitwie o Atlantyk, z jego liczniejszymi potencjalnymi zastosowaniami. Na początku stycznia 1939 r. RLM wstrzymał wszelkie prace nad wersją morskiego bombowca nurkującego, ponieważ jego szacowane osiągi nie były wystarczające. 8 lipca 1939 r. Dornier wydał specyfikację produkcyjną wersji ślizgającej się z bombami do pełnego użytku morskiego. Miał być wyposażony w zunifikowane silniki BMW 801. W przeciwieństwie do wcześniejszego opisu projektu, Do 217 E miał nowy przód, a przód, tył kokpitu i pozycje brzuszne zawierały po jednym MG 15 każdy. Projekt zakładał przenoszenie maksymalnego ładunku dwóch bomb SC 500 i dwóch SC 250 . Możliwe było również przenoszenie miny powietrznej lub torpedy, dla której komora bombowa została znacznie wysunięta do tyłu w części brzusznej tylnego kadłuba, prawie o 70% dłuższa w stosunku do tego, co posiadał wcześniejszy Do 17Z. Określenie „clamshell” przypisuje hamowania nurkowania dopasowano aft ogona, z tylnym zawiasach jednym grzbietowej i brzusznej „płatków”, aby wdrożyć za pomocą mechanizmu śrubowego w czasie przewidywanych misji nurkowych bombarduje. Te cechy zwiększyły wagę konstrukcji do 10500 kilogramów (23100 funtów). Dornier zamierzał osiągnąć prędkość około 530 kilometrów na godzinę (290 węzłów).

Pozornie powiększony Dornier Do 215 i początkowo napędzany tymi samymi silnikami, Do 217 był w rzeczywistości znacznie większy i zupełnie inny zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i aerodynamicznym. Pierwszy prototyp ( Do 217 V1 ) poleciał 4 października 1938 roku, ale rozbił się siedem dni później podczas testu w locie jednego silnika. Samolot był pilotowany przez Rolfa Koeppe, dowódcę lotu w centralnym zakładzie Erprobungsstelle w Rechlin . Na pokładzie był także mechanik Dorniera, Eugen Bausenhart. Okazało się, że był słaby i nie był zwrotny w porównaniu ze współczesnymi bombowcami. Niestabilność była początkowo problemem, ale modyfikacje, takie jak stałe szczeliny krawędzi natarcia Handley-Page wzdłuż krawędzi natarcia pionowych stabilizatorów, pomogły poprawić stabilność lotu.

Drugi prototyp poleciał 5 listopada 1938 r. Po przybyciu do Friedrichshafen w czerwcu 1939 r. zaplanowano dalsze testy. Planowano zainstalowanie zunifikowanych silników Daimler-Benz DB 603 , aby umożliwić samolotowi rozpoznanie na dużych wysokościach. Oznaczało to montaż kabiny ciśnieniowej. Gdy Daimler-Benz nie dostarczył silników, prace rozwojowe zostały wstrzymane. 29 października RLM nakazał złomowanie samolotu lub znalezienie dla niego nowego zastosowania.

Trzeci prototyp poleciał 25 lutego 1939 roku z silnikami Jumo 211 A zamiast DB 601. W dniach 15 sierpnia 1939 r. i 23 stycznia 1940 r. samolot poleciał do Rechlina, gdzie przeszedł testy w lotach nocnych. Wiele lotów miało na celu ocenę działania nowych pomocy nawigacyjnych Siemensa, które są w trakcie opracowywania. W tym samym czasie Dornier przeprowadził również próby zrzucania paliwa i zbiorników zrzutowych przy użyciu znormalizowanych zbiorników z pionowymi żebrami o pojemności 900 l, których pionierem był myśliwiec ciężki Bf 110D o zwiększonym zasięgu. Podobnie jak w przypadku Do 17, zespół testowy wypróbował kilka konfiguracji ogona z Do 217 V3. Wypróbowano zespoły jedno-, dwu- i trójkątne. Te konstrukcje były używane w Do 217 M-3, M-9 i Dornier Do 317 .

Te same jednostki zostały użyte w czwartym prototypie V4, który poleciał w kwietniu 1939 roku do Friedrichshafen i Rechlin . Jumo okazały się lepsze, a projektanci uznali je za niezbędne do osiągnięcia zamierzonych osiągów. W lutym 1941 roku V4 rozpoczął próby z hamulcem nurkowym, który został zainstalowany w ogonie. Miało to na celu zaspokojenie zapotrzebowania Do 217 na przeprowadzanie misji bombardowania nurkującego. Wyposażono go również w spadochron hamujący, aby sprawdzić zdolność dorniera do wykonywania krótkich lądowań. Rozważano również zastosowanie hamulca spadochronowego jako hamulca nurkowego. Prototyp V5 został w nie wyposażony i poleciał w czerwcu 1939 roku. Później został ponownie przetestowany z DB 601 i był trzecim z sześciu samolotów, którym nadano oficjalne oznaczenie Do 217 A-0. W prototypie V5 zastosowano Jumo 211 B-1. Ale we wrześniu 1939 roku zepsuła się pompa wody i cały system chłodzenia. 28 kwietnia 1940 r. zamontowano samoloty DB 601 A-1.

Prototyp V6 był napędzany silnikami Jumo 211B, ale był również testowany z DB 601s. V7 był testowany z silnikami BMW 139, ale ponieważ zostały one wycofane z użycia w myśliwcu Fw 190 już w 1939 roku , użycie niepopularnych jednostek napędowych BMW 139 nigdy nie wyszło poza fazę prototypu. V8 otrzymał silniki BMW 801, które stały się stałym elementem całej serii E. Serie Do 217A i C były produkowane tylko w niewielkich ilościach. Dzięki temu następujące typy D i F nigdy nie wyszły poza etap projektowania.

Chciano, aby Do 217 był zdolny do wykonywania bombardowań nurkowych, dlatego został wyposażony we wspomniane wcześniej hamulce nurkowe montowane na ogonie , z tylnymi i brzusznymi panelami, które były na zawiasach, przypominające muszlę, z tyłu przedłużenia ogona, z którego się wyłoniły. Nie udało się jednak sprawić, by funkcjonowało to odpowiednio we wczesnych modelach i zostało pominięte do czasu wejścia do służby Do 217 E-2. Kiedy znak ten dotarł do służby, stwierdzono, że użycie hamulca nurkowego czasami przeciąża tylny kadłub, więc często go usuwano.

Specyfikacje produkcyjne zostały ratyfikowane 8 lipca 1939 r., a ostatecznym celem Do 217 jest zdolność do wykonywania operacji morskich i lądowych uzbrojonych w bomby ślizgowe . Czteromiejscowy samolot można było przystosować zarówno do operacji lądowych, jak i morskich, w których taktyczny nacisk kładziono na bombardowanie pod kątem 50 stopni, a jego maksymalna prędkość wynosiła 680 kilometrów na godzinę (370 węzłów). W przeciwieństwie do wcześniejszych specyfikacji zmodyfikowanej wersji Do 17M, proponowany Do 217E miał nową konstrukcję sekcji przedniej, w której pozycja A-Stand była uzbrojona w karabin maszynowy MG 15. Dodatkowe karabiny maszynowe MG 15 miały znajdować się na stanowiskach dział B i C-Stand. Zespoły projektowe skonfigurowały komorę bombową na dwie bomby SC 500 i 250 lub cztery ładunki bomb SC 250. Dodatkowo można było załadować minę powietrzną LMB II lub torpedę F5 . Zamiast hamulców nurkowych montowanych pod skrzydłami, jak w wariancie R, umieszczono je na ogonie samolotu. Projekt został przetestowany w E-1 i stał się planem dla wszystkich kolejnych podwariantów. E-1 miał wzmocnione struktury skrzydeł i ogona, aby poradzić sobie z ulepszonym uzbrojeniem, co zwiększyło masę samolotu.

Projekt podstawowy (Do 217 E-2)

Skrzydło

Do 217 był jednopłatowym jednopłatem na ramieniu. Jego dwudźwigarowe skrzydło składa się z trzech części: środkowej, zawierającej część kadłuba, oraz dwóch zewnętrznych części skrzydła z bardzo małym zwężeniem na krawędzi natarcia i spływu, prowadzących do pary szerokich, półokrągłych końcówek skrzydeł . Naprężona skóra została przynitowana do dźwigarów i żeber. Ze względu na jego przyszłe zastosowanie jako bombowiec nurkujący, zastosowano konstrukcję poszycia obciążonego z wykorzystaniem ram o przekroju Z i podłużnic . Na zewnętrznych sekcjach skrzydła zamontowano szczelinowe lotki. Wewnętrzne klapy dzielone były sterowane elektrycznie i miały maksymalny kąt klapy 55°. Lotki zostały powiązane z systemem klapy umożliwiające częściowe działanie jako klapolotki , to znaczy wtedy, gdy klapy obniżono lotki opadły w dół. Konstrukcja tylnych i przednich mocowań dźwigara ujawniła, że ​​kołnierze dźwigara zostały zlicowane z powierzchnią skrzydła, co stanowi najbardziej wydajną konstrukcję. Krawędzie natarcia zewnętrznego skrzydła były dwuwarstwowe. W przestrzeni skrzydła zamontowano doprowadzenie gorącego powietrza, wykorzystując ciepło pompowane przez otulone rury z silników do rozgrzania i odmrożenia skrzydeł. Kanały znajdowały się tuż przed kołnierzami przednich dźwigarów i pomiędzy głównymi dźwigarami, skąd mogły uciec do skrzydła. Gorące powietrze mogło uciec przez otwory w zawiasach lotek. W gondoli silnika zainstalowano również rurę kierującą , która może odciąć dopływ gorącego powietrza do kanałów i skierować powietrze na zewnątrz przez dolny koniec gondoli, jeśli nie jest wymagane odladzanie. Zbiorniki paliwa i oleju znajdowały się w części skrzydłowej i środkowej. Dwa zewnętrzne zbiorniki paliwa znajdowały się przy zewnętrznej stronie gondoli silnika. Najbardziej zewnętrzny zbiornik paliwa mieścił 160 litrów (35 galonów gal) paliwa, podczas gdy zbiornik znajdujący się najbliżej silnika mógł pomieścić 44 galony imperialne (200 litrów) oleju . Oba były wciśnięte pomiędzy główny i tylny główny dźwigar. Pomiędzy kadłubem a wewnętrzną stroną gondoli silnika znajdowały się zbiorniki główne o pojemności 795 litrów (175 galonów). W środkowej części przed komorą bombową zainstalowano 1050-litrowy (230 galonów gal) zbiornik paliwa.

Kadłub samolotu

Kadłub był całkowicie metalową konstrukcją zbudowaną z trzech głównych sekcji. Składały się one z części nosowej, w której mieściła się załoga; sekcja zbudowana integralnie z centralną częścią skrzydła; i tylny kadłub. Główna konstrukcja została zbudowana ze standardowego podłużnicy i dawnego szkieletu, do którego przynitowano naprężoną skórę. Część środkowa i tylna zostały podzielone w płaszczyźnie poziomej z dokładnością do kilku metrów od ogona. Dolna połowa kadłuba zawierała komórki bombowe, podczas gdy pozostałe i górne części zawierały ramy usztywniające, które podtrzymywały i zabezpieczały ładunek bomby. W dolnej połowie kadłuba komora bombowa rozciągała się poza nasady skrzydeł krawędzi spływu do prawie jednej czwartej długości tylnego kadłuba. Dodano dodatkowe drzwi do operacji torpedowych przeciwko celom marynarki wojennej. Skrajny tył kadłuba zawierał schowek na broń przeciwwysyłkową. W górnej części kadłuba, bezpośrednio nad przednimi komórkami bombowymi w środkowej części, tuż za kokpitem, znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 242 galonów. Do tego dołączona była rura do zrzucania paliwa, która była przymocowana do dachu kadłuba i biegła wzdłuż niej do ogona samolotu. Opadł i wyszedł z kadłuba za tylnym kołem, aby umożliwić zrzut paliwa w sytuacji awaryjnej. Nad dwiema tylnymi celami bombowymi w środkowej części utworzono miejsce do przechowywania pontonów. Aby chronić jego bardzo wrażliwą konstrukcję przed ogniem wroga, umieszczono go w mocno opancerzonej skrzyni. Po obu stronach pontonu, za zbiornikiem paliwa o pojemności 242 galonów imperialnych (1100 l) i bezpośrednio nad tylną komorą bombową, znajdowały się butle z tlenem.

W skrajnej jednostce ogonowej koło tylne było chowane i miało własne składane drzwi. Końcówkę lub koniec kadłuba można było usunąć, aby umożliwić mechanikom szybki dostęp do sekcji ogonowej i naprawy mechanizmu podnośnika, który kontrolował nachylenie i obrót płaszczyzny ogonowej . Występowanie ogona zmieniało się automatycznie po opuszczeniu klap do lądowania lub można było je regulować ręcznie. Ta wskazówka zostałaby zastąpiona przez hamulce nurkowe na wypadek, gdyby Dornier musiał atakować precyzyjne cele. Te poziome stabilizujące powierzchnie konwencjonalnych, jako część podwójne ogona usterzenia z „ENDPLATE” pionowych żeber jednostek / steru, jak na poprzedniej produkcji, do 17 kadłubów. Ster zawierał kartę balansu natomiast windy zawierał kartę balansu winda i automatyczny kartę wyciąganej nurkowe, w przypadku misji nurkowania-bombowego. Stabilizatory wyposażone były w listwy stałe, przy czym krawędzie spływu listew znajdowały się wewnątrz płetw. Stery miały bardzo wąskie wyważenie klaksonów (wysokość steru lub aktywna powierzchnia sterowa przed zawiasem steru-stabilizatora ), co pozwalało na lepsze wyważenie, a trymery wydłużały całą długość krawędzi spływu stabilizatorów. Stabilizatory miały również szczeliny krawędzi natarcia Handley-Page zainstalowane po wewnętrznej stronie.

Elektrownie

Wszystkie warianty Do 217E zostały wyposażone unitized , BMW 801 chłodzony powietrzem 14-cylindrowy promieniowy silnik samolotu zbudowany przez BMW . Wczesne warianty serii E miały być wyposażone w silnik BMW 801B do użytku na burcie, aby zastosować przeciwbieżne śmigła, tak jak zaprojektowano kilka innych wielosilnikowych samolotów Luftwaffe (jak He 177 A), ale było to nigdy nie zrealizowane. Radiatory BMW 801 zostały zamontowane na przyspawanych stalowych rurach montażowych na krańcach środkowej części skrzydła. Chłodnice oleju były integralną częścią przedniej dolnej części owiewek zaprojektowanych przez BMW , podobnie jak we wszystkich dwu- i wielosilnikowych samolotach, w których zastosowano promienie BMW 801 do zasilania. Maszyna miała dwa zbiorniki oleju i pięć zbiorników paliwa do „zasilania” silników, które były zabezpieczone gumowymi i samouszczelniającymi się osłonami. W sytuacji awaryjnej do zbiorników może zostać uwolniony CO ₂ w celu gaszenia pożarów. W silnikach zainstalowano trójłopatowe śmigła VDM ze stopów lekkich . Zamontowano również tłumiki płomieni w postaci rur wydechowych typu „rybie ogon”. Taka konfiguracja dała prędkość 470 kilometrów na godzinę (250 kN) (282 mph) na poziomie morza i 530 kilometrów na godzinę (290 kN) (318 mph) na 6700 m (22 000 stóp). Umożliwiło to obsługę pułapu 7300 metrów (24 000 stóp) przy pełnym załadowaniu i 8200 metrów (26 900 stóp) przy lekkim załadowaniu. Zasięg Do 217 był znacznie bardziej imponujący 3900 km (2400 mil) (w porównaniu z innymi niemieckimi typami bombowców).

Silniki i ich podpory zostały umieszczone daleko przed krawędzią natarcia, zapewniając dużo miejsca na podwozie i inne komponenty. W górnej przedniej części gondoli znajdował się zbiornik do odladzania. Główną konstrukcją w tej części samolotu było podwozie. Każda jednostka główna składała się z dwóch nóg oleo i jednego koła. Został on schowany elektrycznie przez załogę w kokpicie. Przyjęcie przez Luftwaffe w połowie wojny ogólnego systemu zunifikowanych instalacji napędowych dla dwu- i wielosilnikowych samolotów bojowych, obejmującego jak najwięcej pomocniczych elementów silnika (chłodnica i chłodnica oleju oraz wszystkie połączenia hydrauliczne i mechaniczne) w jednym , łatwo wymienialny, zunifikowany pakiet „przykręcany”, znany jako koncepcja Kraftei (ang. power-egg ), był szeroko stosowany w momencie pojawienia się Do 217 na pierwszej linii frontu. Junkers Jumo 211 był jednym z pierwszych silników, które zostały zjednoczone, jak widać na Ju 88A , a niedługo potem pojawiły się BMW 801 i Daimler-Benz DB 603, ponieważ zarówno silniki BMW radialne, jak i rzędowe DB 603 miały zostać używany w takim „zunifikowanym” formacie do zasilania frontowych modeli Do 217.

Kabina pilota

Do 217 zwykle przewoził czteroosobową załogę. W zestawie znalazł się pilot, obserwator/ celownik bombowy /strzelec przedni, strzelec grzbietowy /radiooperator i inżynier pokładowy /strzelec brzuszny. Podobnie jak w przypadku Dorniera Do 17, załoga znajdowała się w kabinie kokpitu przed silnikami i krawędzią natarcia. Pilot siedział na lewej burcie, z okularową kolumną sterującą zamontowaną na wahliwym ramieniu wyśrodkowanym na desce rozdzielczej . Całe ramię można było obrócić o 180 stopni na prawą burtę, umieszczając jarzmo przed bombardierem na wypadek sytuacji awaryjnych. W późniejszych Do 217K i M z bezstopniową przednią szybą, środkowy trzpień był zamontowany na wahającym się wahaczu lub cokole, a nie na przesuwnym tłoku, ponieważ sam panel przyrządów został wyeliminowany (zastąpiony mniejszymi panelami trzymającymi wskaźniki, zwisającymi z krawędzi ściany kadłuba i ram oszklenia nad jarzmem). Celownik bombowy znajdował się po jego prawej stronie, nieco poniżej iz tyłu. W walce mógł poruszać się do przodu w nos i obsługiwać mechanizm zwalniający bombę lub wycelować do przodu karabin maszynowy (lub działko 20 mm). Po prawej stronie nosa okienko celownika bomby przenika do kokpitu i jest widoczne jako wybrzuszenie na zewnątrz. Tyłem do siebie z siedzeniem bombardiera, inżynier pokładowy / strzelec brzuszny siedział na lewej burcie, jego siedzenie było skierowane do tyłu. Siedzisko strzelca/inżyniera lotniczego znajdowało się obok radiooperatora zwróconego do przodu, za celownikiem bombowym. Podczas operacji strzelec/inżynier brzuszny kładł się na brzuchu twarzą do rufy, a jego stanowisko strzelca miało natychmiastowy i najwyższy priorytet. Radiooperator / strzelec grzbietowy siedział na obrotowym siedzeniu z tyłu, powyżej brzusznej pozycji działa. Jego głowa znajdowała się w pozycji B-Stand, a instrumenty zamontowano w półokręgu wokół poziomu tułowia. Pilot miał za siedzeniem zakrzywioną tarczę pancerną o grubości 8,5 mm. Jego siedzenie miało dodatkowe 5 mm ( 1 ⁄ 4 cala) pancerza i kolejną 5 mm ( 1 ⁄ 4 cala) płytę nad głową, zainstalowaną na szczycie dachu kokpitu. Strzelec grzbietowy był również chroniony pancerzem. W Funkgerät lub fug radiokomunikacyjnych przedziały urządzenie znajdowało się w skrajnym tyłu kabiny, w pobliżu przedniej krawędzi. Panel automatycznego pilota znajdował się obok boksów FuG. W prawej tylnej części kokpitu rury, które były również przymocowane do kanałów odladzania w skrzydłach, również weszły do ​​kokpitu, jako część pojedynczego systemu grzewczego, który w razie potrzeby emituje ciepłe powietrze do ogrzania kabiny. W fug x, 16, w kierunku nawigacyjnych FINDER PeilG V kierunek pola AF (PeilG - Peilgerät ) i w FuG 25 Iff and Fubi urządzeń wyładunkowych 2 ślepe zostały wykorzystane w E-2.

Uzbrojenie

Uzbrojenie obronne składało się z A-Stand (pozycja karabinu maszynowego strzelającego do przodu) w nosie z karabinem maszynowym MG 15 . W pozycji C-Stand (dolne tylne umiejscowienie działa) z tyłu podnosowej gondoli Bola – standardowa cecha wielu niemieckich dwusilnikowych bombowców – oraz w pozycji B-Stand (tył-górny słupek działa) z tyłu szyby kokpitu, załoga była wyposażona w karabiny maszynowe MG 15 (E-1) lub MG 131 (E-2). Z boku kokpitu zamontowano dwa MG 15 (po jednym z każdej strony) na łożyskach. Oprócz stanowisk ręcznych karabinów maszynowych E-2 został wyposażony w obrotową wieżę Drehlafette DL 131 uzbrojoną w karabin maszynowy 13 mm. W niektórych przypadkach w nosie montowano ruchome działko kalibru 20 mm, a w spód nosa montowano nieruchomą broń kalibru 15 mm. Broń mogła być sterowana przez pilota za pomocą przycisku strzału umieszczonego na jarzmie. Aby pomóc w zdobyciu celu, w kokpicie zainstalowano Revi C12/C.

Maksymalny dopuszczalny ładunek bomb serii E bez poświęcania ładunku paliwa wynosił 3500 kilogramów (7700 funtów), z czego maksymalnie 3000 kg można było przewozić wewnętrznie. Aby uzyskać maksymalne obciążenie 4000 kg, część 1050 litrów (230 galonów gal) zbiornika paliwa musiała zostać poświęcona. Gdyby trzeba było latać na długich dystansach, pod skrzydłami można było zamontować zbiorniki zrzutowe, co wpływało na prędkość. Oprócz ładunku bombowego w długiej komorze bombowej można było przewozić torpedę LT F5, a także trzy miny lotnicze (E-1 nie przenosił ładunku minowego E-2).

Warianty bombowca poziomowego i nurkującego – z silnikiem radialnym

Zrób 217 E

Seria E była pierwszym dużym wariantem produkcyjnym, opartym na prototypie V9 i napędzanym dwoma silnikami gwiazdowymi BMW 801. Pogłębiony kadłub z większą komorą bombową, wszedł do produkcji w 1940 roku. V9 planowano jako prototyp dla wariantu E-1. V9 miał stały MG 151 z 250 pociskami, podczas gdy MG 204 miał być zainstalowany w nosie. Typ został wyposażony w atrapy systemów bombowych Lofte 7 i BZA 1. Głównym uzbrojeniem miała być pojedyncza torpeda standardu SD 1000 lub SC 1700. Kiedy na wiosnę 1940 roku zaczęto budować makiety, rozpoczęto prace nad rozwojem technicznym. We wrześniu 1940 roku pojawiły się problemy z drganiami silnika, które szybko zostały naprawione. Podczas testów w locie odkryto, że hamulec pneumatyczny spowodował spadek prędkości o 2 metry na sekundę (4,5 mph). V9 przeszedł ciężkie testy i został wycofany do Rechlin, gdzie funkcjonował jako prototyp przynajmniej do października 1943 roku. W tym czasie przeszedł również testy z silnikami BMW 801A i BMW 801G.

Wykonaj 217 E-0 i E-1

E-0 był przedprodukcyjną wersją bombowo-zwiadowczą Do 217E. Był napędzany silnikami BMW 801A i uzbrojony w jedno działo 15 mm MG 151 strzelające do przodu i pięć karabinów maszynowych MG 15 kal. 7,92 mm na mocowaniach przegubowych. Wszedł do produkcji i służby pod koniec 1940 roku. Ciągły rozwój doprowadził do powstania Do 217 E-1. Do 217 E-1 poleciał po raz pierwszy 1 października 1940 roku. Wariant bombowo-rozpoznawczy w pełnej wersji produkcyjnej, podobny do E-0, a następnie wprowadzony do produkcji i służby pod koniec 1940 roku, zbudowano 94 egzemplarze. Dodatkowe uzbrojenie stanowiło działo kalibru 20 mm zamontowane w dziobie. Jego elektrowniami były BMW 801 o mocy 1560 KM (1539 koni mechanicznych (1148 kW)). Samolot mógł przenosić wewnętrzny ładunek bomby o masie 2000 kg. Alternatywnie może przenosić dwie miny LMW lub jedną torpedę. E-2 mógł przenosić trzy miny.

Pod koniec 1940 roku rozpoczęto testy w warunkach operacyjnych. Do marca 1941 roku zbudowano i oblatano 37 samolotów 217. Wiele wariantów E-1, produkowanych obecnie w coraz większej liczbie, zostało wybranych do konwersji na nowe ulepszone warianty myśliwców; planowane serie 217H, P i R. Wiele z tych samolotów „myśliwsko-bombowych” zostało poddanych rygorystycznym testom między lipcem a wrześniem 1941 r. Dornier był w stanie zdobyć cenną wiedzę, aby w przyszłości udoskonalić systemy uzbrojenia i zrzucania bomb. Z pierwszych sześciu prototypów dwa (trzeci i szósty) dostarczono do jednostek operacyjnych. Trzeci, Wrk Nr. 1003 zaginął 22 maja 1941 r. (pod Rechlinem), a 1006, szósty prototyp, został poważnie uszkodzony 11 kwietnia 1941 r. podczas walki z Kampfgeschwader 40 .

Zrób 217 E-2

E-2 został oznaczony jako bombowiec poziomujący i nurkujący, który może być wyposażony w hamulec nurkowy typu clamshell, zamontowany za tylną krawędzią windy na kadłubie, z otwieranymi i zamykanymi tylnymi i brzusznymi „płatkami” na zawiasach za pomocą śruby pociągowej. Był napędzany silnikami BMW 801L i uzbrojony w strzelający do przodu 15 mm MG 151, pojedynczy karabin maszynowy MG 131 w wieżyczce grzbietowej, karabin MG 131 montowany elastycznie z tyłu gondoli Bola i trzy karabiny maszynowe MG-15. E-2 wszedł do produkcji nieco później niż bombowiec poziomu E-3 i był produkowany równolegle, w sumie zbudowano 185 i weszło do służby od lata 1941 roku.

Luftwaffe kontynuowała rozwój serii E. Niezadowolony z E-1, udoskonalił zmodyfikowaną wersję, którą oznaczył jako E-2. Testy zakończyły się dopiero w marcu 1942 roku. Prototypem był Do 217 D-ABWC, który jako E-1 przybył do Rechlin w połowie lipca 1939 roku w celu przeprowadzenia oceny osiągów i taktyki. Od tego czasu do ukończenia w marcu 1942 r. napisano 34 szczegółowe raporty dotyczące wszystkich aspektów działania i systemów Dorniera. Ulepszenia zostały dodane do istniejących E-1, które były już produkowane pod koniec 1940 roku, oraz do prototypów V2 i V4, które miały służyć jako prototypy dla E-2. V2 otrzymał silniki DB 601, a trzeci samolot, oznaczony jako V4, został przetestowany z Jumo 211. Badania samolotu rozpoczęły się 15 sierpnia 1939 r., równolegle z rozwojem E-1. Zbadano role poziomu, nurkowania i przenoszenia torped. Nacisk położono również na opracowanie niezawodnego typu rozpoznania. Zmiany te były znaczące, ponieważ próby przeprowadzone przez prototyp E-1 nie wykazały żadnych negatywnych cech. Testy bombardowania poziomu były bardzo pozytywne. Jedynie ataki bombardowania szybowcowego z wykorzystaniem kontroli przechwytywania iz otwartymi hamulcami nurkowymi nie do końca odpowiadały rygorystycznym specyfikacjom ustalonym jakieś cztery lata wcześniej. Według pilotów testowych samolot dobrze spisywał się zarówno z silnikami DB 601A, Jumo 211A/B, jak i BMW 801A-1. Zadowalając projektantów, piloci testowi zauważyli również, że po usunięciu wszystkich pomocniczych stojaków na bomby, loty testowe wykazały, że na wysokości 6000 metrów, Do 217 był w stanie osiągnąć zasięg operacyjny 2400 km. Po dodaniu dwóch 900-litrowych zbiorników zwiększył się do 3700 km.

Wybrano BMW 801 i chociaż testowano je latem 1942 r., brak zamienników, niska produkcja przy zastosowaniu ich w serii Focke-Wulf Fw 190 uniemożliwiły przeprowadzenie testów operacyjnych na dużą skalę w warunkach bojowych. We wrześniu 1941 zamontowano tłumiki płomieni i zakończono testy. Okucia te okazały się przydatne we wszystkich nocnych operacjach, niezależnie od roli, o jaką poproszono Do 217. Kolejne innowacje zostały wprowadzone w zakresie instalacji sprzętu rozpoznawczego, a mianowicie standardowych kamer Rb 20/30. W tej końcowej fazie badano plany zbudowania i wyznaczenia E-1b z wieżą MG 131, ale później odłożono je na półkę. Modyfikacje wprowadzono również na już działających E-1, zanim E-2 wszedł do służby. Jedną z takich modyfikacji było zamontowanie działek MG FF 20 mm, zamontowanie ręcznego MG 131 w przedniej szybie kokpitu oraz zamontowanie wieży MG 131 skierowanej do tyłu w pozycji B (tylny kokpit zasłaniający tył). Systemy odladzania zainstalowano również w kabinie i stateczniku do operacji na dużych wysokościach.

Produkcja E-2 rozpoczęła się w marcu 1942 roku. Około dwunastu egzemplarzy 280 wyprodukowanych w Friedrichshafen wykorzystano jako stanowiska testowe, aby nadążać za ciągle zmieniającymi się specyfikacjami serii. Dwa, Wrk nr. 1221 i 1228 służyły jako stanowiska testowe dla silników BMW 801 L-2 oraz loty w celu oceny instalacji pomocniczych zbiorników paliwa o pojemności 300, 900 i 1200 litrów. W tym czasie pojawił się E-2 wyposażony w hamulce aerodynamiczne typu kratowego. Został zaprojektowany w czerwcu 1940 roku. Jego uzbrojenie składało się ze stałego karabinu maszynowego 151 w nosie oraz MG 15 i pozycji A. Trzy pozycje obrotowe zostały ustawione w pozycjach B i C statywu. Maszyna przypominała Junkersa Ju 188 . Później został zainstalowany z Kutonase (sprzęt do cięcia kabli). Do 217 E-1 i E-2 osiągały prędkość 535 km/h na 5300 m i żaden z nich nie miał problemu z utrzymaniem wysokości z BMW 801, nawet z dodanym uzbrojeniem, hamulcami nurkowymi i amortyzatorami, pod warunkiem, że miał waga mniejsza niż dwanaście ton. Maszyny powyżej trzynastu ton były trudne w obsłudze i wymagały doświadczonych pilotów za sterami.

Awaria Heinkla He 111 , Dornier Do 17 i Junkers Ju 88 podczas bitwy o Anglię i Blitz spowodowała, że ​​OKL uznała Do 217 za jedyny ciężki bombowiec w Luftwaffe, który miał zasięg, ładunek bomb i obronę myśliwską dla ataki bombowe dalekiego zasięgu. E-2 zawierał wszystkie nowe elementy konstrukcyjne, takie jak wieża Drehlafette DL 131 i zmodyfikowana komora bombowa, która pozwalała pomieścić 3000 kg bomb. E-1 pierwotnie otrzymały zestawy radiowe i pomoce nawigacyjne FuG X, 16, 25 oraz PeilG V i FuBI 1. E-2 otrzymał FuBI2. W kolejnych dwóch wariantach, E-3 i E-4, dodano również elektryczny wysokościomierz Siemens FuG 101, umożliwiający pilotowi prowadzenie dokładniejszych i bezpieczniejszych ataków na niskim poziomie. E-1 miał stojaki Rüstsätz /R1 na 1800 kg bomb, stojak na skrzydło /R2 i /R3 na 50 kg bomb. Dornier chciał zwiększyć wytrzymałość regałów, aby zwiększyć wielkość obciążeń zewnętrznych. Specjalistyczna firma Technischer Aussendienst, która często współpracowała z Dornierem, opracowała regał /R20, który umożliwia przenoszenie cięższych ładunków. /R20 umożliwił zainstalowanie stałych MG 81Z w stożku ogonowym. Poprzedni hamulec pneumatyczny kratowy został usunięty; opór był zbyt duży i wygiął kadłub, czyniąc samolot niebezpiecznym i przyspieszając zmęczenie metalu.

Wykonaj 217 E-3 do E-5

W E-3 zamontowano dodatkowy pancerz chroniący załogę. Uzbrojony w działo 20 mm MG FF strzelające do przodu i siedem karabinów maszynowych MG 15. (Pomimo dużej liczby karabinów maszynowych obronna masa ognia była niewielka, a pięć karabinów maszynowych zamontowanych na kardanach było obsługiwanych przez radiooperatora, który mógł używać tylko jednego na raz).

E-4 był podobny do E-2, który zastąpił w produkcji, ale z usuniętymi hamulcami nurkowymi. Wyposażono go w przecinaki do kabli zaporowych Kuto-Nase w przedniej krawędzi skrzydeł. Zbudowano 258 E-3 i E-4. E-4 był identyczny jak E-2, z wyjątkiem ciężkiego MG FF w nosie. Pięć z sześciu pozycji było elastycznych, z tylko jednym stałym działem; MG FF zainstalowany wzdłuż podłogi, tuż obok środka. Działo w nosie można było przesunąć. Oba były napędzane silnikami BMW 801L.

E-5 był zmodyfikowaną wersją E-4 do operacji przeciw żegludze. Został on wyposażony w nośnik bomby dla Henschel Hs 293 schodzenia bomby lub zbiornika kropli w ramach każdej z połówek, i przeprowadza się odpowiednie Kehl naprowadzania radiowego serii i sterowania nadajnika, dla pocisku. Był zwykle obsługiwany z pociskiem pod prawym skrzydłem i zbiornikiem zrzutowym pod lewym skrzydłem. Sześćdziesiąt siedem zostało nowo zbudowanych z dodatkowymi 34 przerobionymi z płatowców E-4.

Testy z bombami ślizgowymi zostały wstrzymane, ponieważ elektryka była zbyt wrażliwa na wilgoć, rakiety podatne na oblodzenie, a zawory radiowe w jednostkach sterujących (w samolocie) zostały zakłócone przez wibracje. Do maja 1942 r. wskaźniki trafień wynosiły zaledwie 50 procent. W kwietniu 1942 roku pierwszy E-5 dotarł do ośrodków testowych w Peenemünde. Przeprowadzono różne testy z samolotami o masie od 15,4 do 16,5 ton. Często testy te były wykonywane w celu oceny charakterystyk lotu podczas przenoszenia bomb szybujących, takich jak Hs 293. E-5 otrzymał elementy grzejne, które chroniły przed zimnem przed elektryką wrażliwych na ciepło bomb szybujących. Z zewnętrznymi ETC, ale bez bomb Glide i pomocniczych zbiorników paliwa, E-5 mógł osiągnąć prędkość 480 km/h na wysokości 5000 m. Dzięki dwóm zewnętrznym magazynom jego prędkość została zmniejszona do 445 km/h, a jego masa, w tym 4300 litrów paliwa, wyniosła 16,85 ton. Jako prototyp E-5 wykorzystano Do 217 E-2/U1. Nie jest jasne, czy Do 217 z serii E kiedykolwiek wystrzelił bombę szybującą Hs 294. Jedynym znanym faktem jest to, że Do 217 poleciał Hs 294 do Berlina-Schonefeld w maju 1943 roku. Pierwszego startu pocisku dokonano z Messerschmitta Bf 110 , a następnie przejął go Heinkel He 177 wyposażony w FuG 203. Nadajnik Kehl do sterowania pociskiem. Tylko Do 217, He 177 i Focke-Wulf Fw 200 mogły przenosić pociski Hs 293/4 lub Fritz X.

Zrób 217 tys

Aby zastąpić Do 217, RLM planował, że He 177 A-3 i A-5 będą samolotami transportowymi dalekiego zasięgu dla pocisków, ze względu na brak silników BMW do zasilania Dorniera, ale problemy z niezawodnością silnika . 177A doprowadził do niepowodzenia planu. Bitwa pod Stalingradem stosowane coraz więcej załóg, które uniemożliwiły im przekwalifikowanie na Do 217 dla operacji schodzenia po bombach. Ze względu na problemy z He 177A generał inspektor lotnictwa Erhard Milch zwrócił uwagę na Do 217 i zażądał większej liczby ulepszonych wariantów do operacji pocisków precyzyjnych (PGM).

Na początku 1942 roku w Hamburger Schiffbauanstalt (Hamburg Shipbuilding Institute) trwały testy nowego i ulepszonego, całkowicie przeszklonego kokpitu dla serii Do 217 . E-2 zostały wyposażone w nowy, usprawniony „ bezstopniowy kokpit ” po koncepcyjnym debiucie He 111P w styczniu 1938 , ponieważ ta filozofia projektowania stała się standardem dla prawie wszystkich niemieckich bombowców później w II wojnie światowej, co wyeliminowało oddzielne panele przedniej szyby. pilot wcześniejszych wersji Do 217. Dolny nos wersji K zachował również gondolę z odwróconą kazematą Bola do umieszczenia uzbrojenia obronnego skierowanego do tyłu, z przednim końcem w pełni zintegrowanym z nową konstrukcją oszklenia nosa. Testy tego nowego, dobrze obramowanego formatu przeszklenia kokpitu dla późniejszych modeli Do 217 przeprowadzono w Instytucie Budowy Okrętów w Hamburgu. Konstrukcja kokpitu została przetestowana przy użyciu ciśnienia wody, symulującego prędkość 700 km/h. Tylko kilka szklanych paneli uległo awarii z powodu niewłaściwego montażu. Konstrukcja kabiny z łatwością przeszła testy. Pierwsze loty odbyły się 31 marca 1942 r. po rozwiązaniu początkowych problemów. Do 217 K V1 latał z BMW 801A-1s z Löwenthal i Erprobungsstelle Rechlin . Po tym nastąpiła partia przedprodukcyjna dziesięciu płatowców, Do 217 K-01 do K-010. Masowa produkcja Do 217 K-1 rozpoczęła się w fabryce Dorniera w Wismarze.

Pierwszy prototyp, zmodyfikowany E-2, poleciał 31 marca 1942 roku. Samolot wykazywał większą prędkość maksymalną ze względu na zmniejszony opór. Do 217 K wszedł do produkcji we wrześniu 1942 roku. BMW uważało, że typ może osiągnąć pułap operacyjny wynoszący 7000 m, pomimo AUW 16,8 ton. Testy w Peenemünde w czerwcu i lipcu 1943 r. wykazały, że chociaż Do 217K może przenosić i rozmieszczać Fritz-X PGM, nadal można nim sterować.

Zrób 217 K-1

Do 217 K-1 był nocną wersją bombowca z silnikiem 1560 PS BMW 801L. W przedziale załogi w „bezstopniowym kokpicie” znajdowała się ta sama czteroosobowa załoga ze zmienionym uzbrojeniem obronnym: dwulufowym karabinem maszynowym MG 81Z kal. 7,92 mm na dziobie , dwoma pojedynczymi MG 81 lub dwulufowymi MG 81Z na belce, MG 131 w pozycji B, wieża grzbietowa DL 131/1C, a druga w pozycji brzusznej, umieszczona w cylindrycznym wózku Walzenlafette WL 131/1 z tyłu gondoli Bola . Zbudowano 220. Miał średnią masę w locie 12 700 kg, samolot ten osiągał prędkość 520 km/h na wysokości 5200 m.

K-1 był wyposażony w podtlenek azotu GM 1 , który zwiększał prędkość maksymalną K-1 o 84 km/h na 8000 mw tempie 100 g/s. Przy 50 g/s pułap operacyjny samolotu mógł zostać zwiększony z 8400 do 9800 metrów. Wskaźniki awaryjności GM 1 były bardzo wysokie, a uwaga została przeniesiona na inne warianty Do 217, a użycie GM 1 zostało wkrótce wstrzymane. Poważne braki BMW 801 doprowadziły do ​​anulowania serii K, ale testy z silnikami radialnymi BMW 801ML Motoranlage w formacie unitized mount, dodały dodatkową jednostkę sterującą do zwykłej jednostki sterującej silnika 801 Kommandogerät dla każdego silnika radialnego, która mogła włączyć przełącznik doładowania , czas zapłonu i automatyczna kontrola słabo bogatej mieszanki, dzięki czemu silniki 801L są łatwe w obsłudze. Ciśnienia oleju uruchomiły również śmigła VDM, które w podtypie K-1 miały średnicę 3,9 m. Jako alternatywę można zastosować mniejsze śmigło o średnicy 3,8 metra z drewnianymi łopatami, ale z niewielką utratą prędkości. Standardowy zbiornik paliwa o pojemności 2165 litrów można uzupełnić dwoma zbiornikami kadłuba o pojemności 700 litrów lub standardowym 300-litrowym zbiornikiem spadowym Luftwaffe stosowanym w wielu niemieckich samolotach wojskowych na pierwszej linii lub 900-litrowym zbiornikiem spadowym stabilizowanym płetwami. Używany Bf 110D. Można było oczekiwać całkowitej masy od 15 do 16,5 ton. K-1 potrzebowałby około 850 do 1110 m, aby wzbić się w powietrze. Startując z pasa trawiastego, wysokość 20 m osiągnięto po 1500 m, a z betonowego pasa startowego było to 1300. Z dwoma czołgami pomocniczymi jego prędkość spadła o 4,5 procent, a z bombami o 6 procent. Sprzęt tłumiący płomienie również spowodował poważne redukcje prędkości; 7 procent w locie poziomym i 9 procent przy pułapie operacyjnym.

Zrób 217 K-2

Kolejny wariant, Do 217 K-2, był wyspecjalizowaną wersją przeciwokrętową opartą na K-1. Do 217 K-2 był przeznaczony do przenoszenia bomby kierowanej Fritz X. przewóz dwóch Fritz Xs w silnikach i odpowiednie miejsce na nadajnik systemu naprowadzania FuG 203 Kehl . Miał skrzydła o większej rozpiętości (24,8 m (81 stóp 4 .)+1 ⁄ 2  cale) w porównaniu z 19 m (62 ft 4 cale) dla K-1), aby zapewnić lepszą wydajność na dużych wysokościach podczas przenoszenia ciężkich bomb Fritz-X. 50 przerobiono z płatowców K-1. Powierzchnia skrzydła została powiększona łącznie o 67 m ² , ale większość wyposażenia wewnętrznego K-2 była taka sama jak w K-1. Zwiększenie obszaru miało na celu zwiększenie wydajności na dużych wysokościach. Niektóre z K-2 miały sztywny ogon MG 81Z, który nie był szczególnie skuteczny. Został załadowany 350 pociskami i kontrolowany za pomocą teleskopu skierowanego do tyłu, zamontowanego w przedniej części czaszy po lewej stronie pilota. Zarówno strzelcy, jak i pilot mogli strzelać z broni, która w razie niebezpieczeństwa mogła zostać wyrzucona w celu zmniejszenia masy.

Zrób 217 K-3

Kolejnym wariantem był Do 217 K-3. Zmieniona wersja przeciw żegludze, Do 217 K-3 była podobna do K-2, ale wyposażona w ulepszony system naprowadzania pocisków Kehl z serii FuG 203 do bomb ślizgowych Fritz-X lub pocisków Hs 293. 40 przerobiono z płatowców M-1. Dostał większe skrzydła K-2. Po wyposażeniu w zewnętrzne stojaki na broń ETC nazwano go K-3/U1. Miał ulepszone uzbrojenie, MG 81Z i MG 81 J w dziobie. K-3 zjechał z linii produkcyjnych dopiero na początku 1944 roku. Dornier Do 217 M-11, jego zamierzony następca jako standardowa platforma rakietowa, był produkowany tylko w niewielkich ilościach ze względu na brak zdolności produkcyjnych.

Warianty bombowców poziomowych i nurkujących – z silnikiem rzędowym

Zrób 217 mln

Ponieważ promieniowy silnik BMW 801 używany przez Do 217K było duże zapotrzebowanie na myśliwiec Fw 190, zrób 217M, wersja zasilana Kraftei -unitized wersje instalacyjne o największej pojemności odwróconym V12 następnie w eksploatacji, 44,5-litrowy przemieszczenie Daimler -Benz DB 603 chłodzony cieczą odwrócony silnik V12 został opracowany równolegle z 217K. Dzielił nowy przedni kadłub 217K, a pierwszy prototyp latał 16 czerwca 1942 roku. Zgodnie z planami RLM, produkcja modelu M, napędzanego przez DB 603 A-1s, miała się rozpocząć z dwoma samolotami w maju 1942 roku. i 10 M-1 latem. Do marca 1943 r. miał zostać osiągnięty cel produkcji 42 samolotów miesięcznie. DB 603 A-3 został wybrany, ponieważ zwiększone osiągi zapewniły samolotowi lepsze właściwości. Nie został jednak w pełni przetestowany i pojawiło się wiele problemów technicznych. Do 217H (samolot-bombowiec do operacji lądowych z płatowcem E-2) zostałby użyty do testów wytrzymałościowych. Dostarczyłoby to użytecznych ocen testowych dla M-1.

M V1 miał być pierwszym prototypem. Była to konwersja E-2 ze zmienionym kokpitem i silnikami DB 603, obsługiwana z centralnego ośrodka testowego Luftwaffe Erprobungstelle w Rechlin od września 1942 roku. Zimą prototyp wykonywał loty dalekiego zasięgu i na dużych wysokościach. 16 listopada został zmuszony do lądowania z niewyjaśnionych powodów. Wypróbowano różne systemy chłodzenia silnika i dodano opóźniacze płomienia, chociaż dodanie amortyzatorów spowodowało zmniejszenie prędkości o 15 do 25 km/h w zależności od wysokości. Pierwszy produkcyjny prototypowy samolot serii M-0 (M-01) rozbił się w jeziorze Müritz, na północ od bazy testowej Rechlin, w dniu 9 września 1942 r. podczas testów silnika. M-02 otrzymał redukcję skrzydła do 59 m ² , co stało się poprzednikiem M-3. M-03 udoskonalił projekt z silnikami DB 603 A-1, ale rozbił się po zderzeniu w powietrzu z Dornier Do 215 w dniu 14 maja 1943. Wyprodukowano sześć samolotów serii 0 (Wrk nr 1241 do 1245). Dzienniki pokładowe Rechlin zawierały częste odniesienia do M-04 od grudnia 1942 do maja 1943. Samolot ten był najwyraźniej używany do testów odladzania i ogrzewania kabiny, jak również do testów na dużych wysokościach z DB603. Niektóre M-0 były używane do oceny osiągów z bombami ślizgowymi (Wrk Nr. 1244 i 1245). Samoloty te otrzymały nazwę M-0/U1. Każdy miał ETC 2000 XII pod kadłubem.

Zrób 217 M-1

Wersja nocnego bombowca M-1, odpowiednika Do 217 K-1, ale z silnikami DB603A, miała podobne uzbrojenie i ładunek bombowy do K-1. Daimler-Benz DB 601 były również używane w niektórych wariantach, aby utrzymać płatowce w eksploatacji (brak jednostek napędowych utrudniał to). Przeważnie jednak silniki DB603A-1 były używane w M-1, co jest jedyną istotną różnicą w stosunku do serii K. M-1/ Umrüst-Bausätze 1 (w skrócie „/U1”) zawierał uzbrojenie obronne M i kratowy hamulec powietrzny z E-2. MG 81Z i 131 miały zostać zastąpione przez MG 151 w pozycji A-stand. Problemy z hamulcami pneumatycznymi uniemożliwiły seryjną konwersję. W listopadzie 1943 roku M-1/U1 dojrzał do postaci nocnego bombowca z osłoną przeciwodblaskową w kabinie. Maszyna została wyposażona w MG 131 w dziobie, dwa MG 81J w oknach kabiny i dwa MG 131 na stanowisku B i C. Niektóre M-1/U2 zostały przystosowane do rozmieszczenia niemieckich uzbrojenia kierowanego PGM z wymaganym nadajnikiem naprowadzania FuG 203d Kehl IV i tylnym radarem FuG 216 Neptun R. 438 M-1 zostały zbudowane przez Dornier w Monachium i Wismarze.

Wykonaj 217 M-2 do M-11

Wersja Do 217M z bombowcem torpedowym. Zbudowano tylko jeden prototyp, zamiast tego wybrano Junkers Ju 88 jako bombowiec torpedowy. Seria M-5 była zmodyfikowaną wersją M-1, wyposażoną w pocisk Hs 293 wpuszczony pod kadłub. Zbudowano tylko jeden prototyp. Ostatnim z serii M był M-11. Była to poprawiona wersja M-1 przeciw żegludze, z wydłużonymi skrzydłami K-2 i zapasem jednego Fritz-X lub Hs-293 ​​pod kadłubem. 37 M-11 zostało przerobionych z płatowców M-1.

Warianty nocnych myśliwców

Czy 217J

W 1941 r., kiedy Niemcy znajdowały się pod nasilającym się nocnym atakiem Dowództwa Bombowego RAF-u i przy niedoborach Messerschmitt Bf 110 i preferowanych nocnych myśliwców Junkers Ju 88C, podjęto decyzję o uzupełnieniu sił nocnych myśliwców o wersję Do 217E, pomimo znacznie większych rozmiarów i 15-tonowej wagi. Samolot ten, Do 217J, został wyposażony w nowy „solidny” nos, podobny do tego używanego przez Dorniera w nocnych myśliwcach Do 17 i Do 215, z czterema działami 2 cm MG FF strzelającymi do przodu i czterema karabinami maszynowymi kal. 7,92 mm. . Do października 1940 r. produkcja ciężkich myśliwców nocnych i myśliwców nocnych, takich jak Do 217 i Ju 88, została szczegółowo omówiona, a do 5 listopada 1941 r. dyskusje te zostały zakończone. 23 listopada Technische Amt (TA) nakazał wycofanie floty bombowców Dornier zgodnie z decyzją podjętą 23 maja tego samego roku. Dornier nazwał temat swojego nowego projektu „Do 217Z”, później przemianowany na Do 217J.

Japoński Imperial Navy i japoński Army Air Force miał również zainteresował się pozwolenia na budowę typ w lecie 1942 roku, wykazując potencjał typu jest. Luftwaffe , nie miał zamiaru dostarczenia Wykonaj 217 do Japonii, a nikt nigdy nie były wywożone. Dornier napotkał wiele problemów przy zakupie silników BMW 801 wymaganych do wersji nocnych myśliwców. Junkers zmagał się również z dostawami BMW, jego warianty Ju 88C miały być napędzane przez BMW, ponieważ początkowy plan silnika Jumo 211B/F został porzucony. Konkurent Do 217, Ju 88C, miał tylko cztery stałe działa, podczas gdy Dornier mógł pomieścić osiem. W większości przypadków Ju 88C przewoził tylko jeden 2 cm MG FF i trzy 7,92 mm MG 17.

W styczniu 1941 roku Junkers skoncentrował się na projektach wariantu C. Planowano wyprodukowanie 60 C-4 i 374 C-6 napędzanych przez Jumo 211. Później Dornier dowiedział się, że Junkers chciał, aby BMW 801 napędzało C-6. Elektrownie zostałyby również uzupełnione o wzmacniacze wydajności silników z wtryskiem podtlenku azotu GM-1, aby zwiększyć wydajność, lub alternatywnie, wykorzystując nowy, mocniejszy Jumo 213. Uzbrojenie Ju 88s zostało ulepszone poprzez dodanie jednego lub dwóch MG FF w kadłubie . Zarówno Do 217, jak i Ju 88 używały zestawów FuG 202 Lichtenstein B/C, ale później Ju 88 otrzymały FuG 212 Lichtenstein C-1, a później FuG 220. Wyposażenie Dorniera nie uległo zmianie. Wobec tej konkurencji Dornier musiał poprawić umiejętności typów jako nocny myśliwiec. Pierwszym problemem, który Dornier próbował przezwyciężyć, były zdolności dalekiego i krótkiego zasięgu. Zmodyfikowany E-1 (Wrk Nr. 42) został użyty do przetestowania sprzętu dla nadchodzącego Do 217J. Podczas badań przeprowadzono charakterystyki różnych typów sprzętu gaśniczego . Próby eksploatacyjne przeprowadzono w styczniu 1942 roku na E-2, Wrk Nr. 1122, który został przetestowany w ośrodku testowym Löwenthal.

Dornier planował, że prototyp będzie gotowy do lutego 1942 roku. Maszyna, Wrk Nr. 1134, był zmodyfikowanym E-2 i wyposażony w FuG 202 i celownik na podczerwień Spanner-Anlage . Systemy te umożliwiły Dornierowi wykrycie sygnatury cieplnej samolotów wroga. Wykrywanie poszukiwań ciepła w ograniczonym zasięgu, co czyni Dorniera dobrą propozycją w kampanii Obrony Rzeszy . Testy zostały opóźnione, ponieważ prototyp uległ awarii z powodu awarii silnika. Ciągły powolny rozwój sprzętu IR wykluczył jego użycie w J-1. Prace nad programem IR przyspieszono do końca 1943 roku. Zmodyfikowany sprzęt IR pojawił się w 1945 roku i został zainstalowany w Ju 88 G-6.

Opóźnienia w dostawach silników BMW 801 wymusiły chwilowe zaniechanie projektu. W listopadzie 1941 wytyczne dla zespołu projektowego to J-1 z systemem Spanner IR i J-2 z radarem Lichtenstein. W 1942 roku dyrektywa nieco się zmieniła i J-2 miał być wyposażony w radar AI. W szczególności Dornier miał być uzbrojony w cztery armaty MG FF montowane na kadłubie i karabiny maszynowe do ataku bombowego oraz po jednym MG 131 na pozycjach B-Stand i C-Stand do obrony przed nocnymi myśliwcami RAF. Co ciekawe, w wersji nocnego myśliwca zamówiono możliwość przenoszenia ośmiu 50-kilogramowych bomb, aby ten typ mógł pełnić funkcję nocnego myśliwca i intruza na terytorium wroga.

Sprzęt elektroniczny do zainstalowania został wymieniony jako urządzenia łączności powietrze-ziemia FuG X, 16, 25 Peil GV i urządzenia do lądowania na ślepo. FuB1.1 był również wymieniony jako potencjalny element, a jeśli to możliwe, sprzęt radiowy FuG 101 miał być montowany w standardzie. Miał on na celu wyposażenie J-1 w Lichtenstein FuG 202, który miał efektywny zasięg 4000 metrów, z trzema tubami. Masa sprzętu zmniejszyłaby osiągi J-1 o 30-40 km/h, więc w styczniu 1942 r. Dornier zdecydował się na zainstalowanie klucza IR zamiast Lichtensten. W pierwotnym planie był również tylny układ hamulcowy, ale uznano go za niepotrzebny. Projekt został ogłoszony jako gotowy 5 stycznia 1942 roku i po raz pierwszy wystartował w tym miesiącu. Prototyp został dostarczony do ośrodka testowego w Tarnewitz, gdzie odbywały się próby uzbrojenia z bronią MG FF i MG 17. Zadowolony z wydajności, seryjna produkcja rozpoczęła się w marcu 1942 roku.

Zrób 217 J-1

Działający nocny myśliwiec Dornier, przemianowany na J-1, przed wejściem do operacji był napędzany silnikami BMW 801L. Wyposażono go w zmieniony przedział załogowy mieszczący trzyosobową załogę, z solidnym dziobem mieszczącym cztery stałe karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm , z czterema działkami MG FF/M kal. 20 mm w przedniej części gondoli. Utrzymywał MG 131 w wieżyczce grzbietowej i na brzuchu bombowca i mógł przenosić osiem 50-kilogramowych (110 funtów) bomb w tylnej komorze bombowej, ze zbiornikiem paliwa w przedniej komorze bombowej.

Produkcja rozpoczęła się w marcu 1942 roku, podczas której zbudowano osiem J-1. W kwietniu nastąpiło ich 13, aw maju zbudowano 55. Mimo to w czerwcu produkcja spadła i trend ten utrzymywał się do listopada 1942 roku, kiedy zbudowano tylko cztery egzemplarze. Dornier otrzymał rozkaz wycofania płatowców Dorniera z nieokreślonych powodów. Dzięki temu do 31 grudnia 1942 r. ukończono zaledwie 130 J-1. Dornier prowadził produkcję 19 samolotów do oceny sprzętu. Miały one zostać użyte, gdy Josef Kammhuber , generał myśliwców nocy, zażądał od J-1, aby miał zmodyfikowane kadłuby udostępnione do strzelania w górę, zainstalowanego w obszarach grzbietowych kadłuba, powyżej nasady skrzydeł. Ta konfiguracja uzbrojenia została nazwana Schräge Musik (muzyka „skośna” lub „ukośna”). Prototyp otrzymał cztery MG 151 w miejsce swoich MG FF i nazwano J-1/U1. Prototyp został zmodyfikowany we wrześniu 1942 r. i wysłany do Zakładu Doświadczalnego w Tarnwitz 14 października w celu przeprowadzenia testów działania artyleryjskiego. Podczas testów działa bez problemu dostarczyły 125 000 pocisków. Koncepcja była dostępna do przyjęcia, chociaż Dornier miał pewne zastrzeżenia co do powolnego trybu strzelania MG 151/20.

Dornier okazał się bardzo skutecznym nocnym myśliwcem o znacznej sile rażenia. Jednak spotkał się z ostrą krytyką ze strony Luftwaffe . Po dostarczeniu pierwszego J-1 do 4./Nachtjagdgeschwader 1 w marcu 1942 roku załoga skarżyła się, że jest zbyt ciężki i skrytykowała jego charakterystykę startu i lądowania. Pilot skarżył się, że ma „zbyt małą rezerwę wykonania”. Wysokie obciążenie eksploatacyjne samolotu i jego słaba manewrowość w walce powietrznej nie poprawiły jego reputacji osiągów. Część problemów z wydajnością typów polegała na tym, że działa obronne MG 131 i mechanizmy zwalniające bomby pozostały i zostały wbudowane w J-1, aby umożliwić jego użycie jako bombowca. Z ośmioma karabinami maszynowymi zamontowanymi w kadłubie i amunicją wspierającą masa została zwiększona i przewyższała Do 217E o 750 kg.

Zrób 217 J-2

J-2 wersja nocny myśliwiec z Do-217J został wyposażony FuG 202 Lichtenstein radaru w nosie, i miał tylne bomba-bay galwanicznie skończona. MG FF/M z J-1 zostały zastąpione przez działka MG 151 kal. 20 mm . J-1 został wycofany ze służby intruzów po wydaniu rozkazu powstrzymania nocnych nalotów intruzów na Anglię, podczas gdy J-2 okazał się rozczarowujący jako nocny myśliwiec, wykazując słabe osiągi i zwrotność, chociaż był używany we wczesnych próbach aranżacji Schräge Musik działo strzelające w górę, trzy Js używane do testów w lipcu 1942 r. J-2 został tylko przerobiony z J-1.

Różnica w konstrukcji między J-1 i J-2 była niewielka, z wyjątkiem radaru FuG 202 Lichtenstein C1 zamontowanego w tym późniejszym. Pierwszy C-1 został użyty w Dornier Do 17 Z-10. Produkcja C-1 rozpoczęła się w pełni dopiero po zaprzestaniu produkcji Do 217J. Radar FuG 202 Lichtenstein był nadal używany w Dorniers, chociaż historyk Manfred Griehl wskazuje, że było to zgodne z podręcznikami.

Załogi narzekały na osiągi Dorniera w porównaniu z innymi niemieckimi typami. 12 maja 1942 roku Erhard Milch nakazał Dornierowi zaprzestanie całonocnego projektowania myśliwców. Zdecydowano, że tylko seria Ju 88 (Ju 88C-6) będzie dalej rozwijana i służyć jako ciężki nocny myśliwiec. Co dziwne, zamówienie nie zostało przekazane zespołowi projektowemu Dorniera, który kontynuował produkcję wariantu N.

Zrób 217N

Koniec serii J nie oznaczał końca nocnego myśliwca Dorniera. Jednym z niewielu niemieckich pilotów myśliwskich, którzy opowiedzieli się po stronie tego typu przeciw jego krytykom, był Hauptmann Rudolf Schoenert z III./ Nachtjagdgeschwader 3 . Schoenert zasugerował swojemu dowódcy w lipcu 1942 r., aby przeprowadzić próby z bronią pochyloną w górę pod kątem 70° (później znaną jako Schräge Musik ) w kadłubie w nadziei na zwiększenie skuteczności jego Do 217. Wiązało się to z montażem cztery do sześciu działek automatycznych MG 151/20 na środku kadłuba. W Technisches Amt dwa Do 217, jeden z czterema, a drugi z sześcioma armatami MG/151/20, były gotowe do inspekcji 5 sierpnia 1942 r. i testów we wrześniu. Pomysł armaty strzelającej w górę wyszedł pierwotnie od inżyniera, doktora Poppendiecka, w czerwcu 1942 roku. Niemniej jednak Schoenert zbudował na nim, a wraz z wprowadzeniem klucza IR i reflektora, bombowiec mógł zbliżyć się z dołu do brytyjskiego bombowca i unikaj narażenia na jego potężne wieżyczki z napędem strzegące ogona, nosa i górnej części kadłuba, atakując od tyłu lub czołowo. W przeciwieństwie do B-17 Flying Fortress czy B-24 Liberator , brytyjskie bombowce nie miały umieszczonej na brzuchu wieży Ball , a nowy projekt Dorniera próbował wykorzystać tę przewagę. Ze względu na koszty postanowiono ograniczyć uzbrojenie strzelające w górę do czterech dział. Inne ulepszenia taktyczne polegały na zamontowaniu w październiku 1942 r. półsztywnego spadochronu hamulcowego, co pozwoliło Dornierowi dostosować się do prędkości bombowca przed oddaniem strzału do celu. W tych warunkach testowano prototypy J-1/U2 i J-1/U4.

Projekty te miały zostać przeniesione do nowego wariantu, Dornier Do 217N. BMW 801, które napędzało Do 217J okazało się niewystarczające, więc wyprodukowano nocny myśliwiec wykorzystujący mocniejsze silniki DB 603 A-1, a pierwszy prototyp latał 31 lipca 1942 roku. Chociaż miał znacznie lepsze osiągi, nadal był niepopularny ze względu na słabą zwrotność i prędkość wznoszenia, a także był podatny na problemy z silnikiem. Dziesięć przedprodukcyjnych wariantów serii N zostało wyznaczonych jako stanowiska testowe. Próby rozpoczęły się latem 1942 roku. 16 sierpnia do prób wszedł drugi prototyp Do 217, N V2. N V1 i N V2 były głównymi stanowiskami testowymi, a DB 603 A-1, którymi były napędzane, były testowane na dużych wysokościach. 11 października 1942 r. N V1 rozbił się po zatrzymaniu się z opuszczonym podwoziem i rozbił się o jezioro Müritz , zabijając załogę. 21 grudnia 1942 roku w Rechlinie rozpoczęły się 100-godzinne próby wytrzymałościowe silników z silnikami DB. Te tłoki się bezużyteczne po 91 godzinach. Testy silników rzędowych DB 603 A-2 przeprowadzono od 28 kwietnia do 8 maja 1943 r., ale program był nękany ciągłymi awariami i projekt zaniechano. Nie było dalszych wzmianek o prototypach wariantu N po 20 czerwca 1943 roku.

W kwietniu 1943 roku uruchomiono cztery działa MG FF, ale ukończono je dopiero późnym latem. Trzeci prototyp, N-1/U, był wyposażony w MG 151/20 i nieokreślone udoskonalenia aerodynamiczne. Maszyna była używana w testach odladzania na dużych wysokościach, a samolot był testowany z Lichtenstein BCR i radarem Bernhardine . W sierpniu zbudowano dziesięć takich samolotów, a między 27 a 31 sierpnia zostały one wyposażone w Schräge Musik w Erprobungsstelle Tarnewitz i Wismar Testing Facilities. Dziesiąty wariant N, oznaczony jako N-0, przeszedł testy radiowe. Maszyna została przetestowana z Peil G VI/APZ 6, nowszym i bardziej wyrafinowanym wariantem automatycznego namierzania kierunku. 2 grudnia przeprowadzono kolejne próby taktyczne z użyciem sprzętu do oświetlania celów na podczerwień. Próby te przeprowadzono na J-1 z napędem DB 601.

N-1 i N-2

Po przetestowaniu zostały spełnione dwa warianty, N-1 i N-2, które miały dwa podwarianty, zostały wyposażone w FuG 202. Warianty N-1 otrzymały dwa podwarianty, które miały podążać za projektem E -2/E-4 i J-1/J-2 z naciskiem na zasięg i wytrzymałość. Do pustej komory bombowej dodano dodatkowe zbiorniki paliwa. Do operacji nad wodą ciężkie nocne myśliwce wyposażono w szalupy ratunkowe i nadajniki radiowe. FuG X z TZG 10 i FuG 16. Wyposażenie IFF to FuG 25s. N miał także radiowysokościomierz FuG 101 , sprzęt do latania na ślepo FuB1 2 i PeilG V. Radar poszukiwawczy AI to FuG 202. Niepotrzebny już sprzęt do uwalniania bomb pozostał, podnosząc samolot do 15 000 kilogramów (33 000 funtów). wyłączony, więc ledwo był w stanie osiągnąć 7400 metrów (24300 stóp). Zużycie paliwa zmniejszyło obciążenie, a Dornier mógł osiągnąć maksymalny pułap operacyjny wynoszący 8400 metrów (27600 stóp). Prędkość N wynosiła maksymalnie 500 kilometrów na godzinę (270 węzłów) na 6000 metrów (20 000 stóp). N-2 został znacznie ulepszony, ponieważ był znacznie lżejszy i wyrafinowany.

Ogólnie rzecz biorąc, N-1 był początkową produkcją wersji J-1. Napędzany DB 603 miał podobne uzbrojenie jak Do 217 J-2, zachowując uzbrojenie obronne. Wszedł do służby w kwietniu 1943 r. Niektóre zmodyfikowane z działami grzbietowymi i brzusznymi zastąpionymi drewnianymi owiewkami jako Do 217 N-1/U1 , konwersja z układem Schräge Musik czterech strzelających w górę 20 mm MG 151 jako Do 217 N-1/U3 . Zbudowano około 240.

Do 217 N-2 był nowym odpowiednikiem Do 217 N-1/U1; niektóre były wyposażone w dwa lub cztery armaty w instalacji Schräge Musik . Zbudowano około 95 egzemplarzy, dopóki nie wycofano go z użycia w połowie 1944 roku.

N-2 pierwotnie nie miał mieć konfiguracji uzbrojenia Schräge Musik ani spadochronu hamulcowego, ale ze względów taktycznych zdecydowano się na zamontowanie zestawu uzbrojenia. Z bliżej nieokreślonych powodów zainstalowano również półsztywny spadochron hamulcowy. Prototyp N-2 to przerobiony E-1, numer seryjny 0174, kod PE+AW. Komunikacja została poprawiona na FuG 16 ZY i FuG 214. Kopuły B i C zostały usunięte, a pozycje radziły sobie z pleksiglasem i drewnem. Działa MG FF zostały zastąpione przez działo MG 151/20. MG 17 w nosie miały zostać porzucone z potężniejszym uzbrojeniem, ale nigdy tego nie zrealizowano. Aby zlikwidować nadmierną wagę, która nękała wcześniejsze typy, usunięto komorę bombową, jej drzwi i mechanizm zwalniający bomby, a także wprowadzono zmiany w panelach sterowania. Luki zastąpiono lżejszymi drewnianymi elementami, które zmniejszyły wagę, umożliwiając załodze cięższą ochronę pancerza. Wariant N był najciężej opancerzonym wariantem Dorniera. Ulepszenia umożliwiły osiągnięcie maksymalnej prędkości 525 kilometrów na godzinę (283 kn) (wzrost o 25 kilometrów na godzinę (13 kn)) i zmniejszenie z 15 000 kilogramów (33 000 funtów) do 12 500 kilogramów (27 600 funtów), co zwiększyło wysokość sufitu do 9500 metrów (31200 stóp).

Projekty, drobne warianty produkcyjne

Czy 217A

Wariant A był przedprodukcyjną wersją rozpoznawczą, z oryginalnym płytkim kadłubem i napędzaną silnikami DB 601A. Uzbrojony w trzy karabiny maszynowe MG 15. Dziewięć zbudowanych, wchodzących do służby pod koniec 1940 roku i używanych do tajnych misji rozpoznawczych nad ówczesnym neutralnym Związkiem Radzieckim. Chociaż specyfikacje pierwotnie przewidywały samolot wielozadaniowy, który mógłby wykonywać misje bombardowania, miał on pełnić funkcje rozpoznawcze. Kadłub musiał zostać przedłużony, aby pomieścić dwie kamery, do których załoga mogła mieć „bezpośredni dostęp” (przypuszczalnie w locie). Dornier otrzymał zlecenie na wyprodukowanie trzech maszyn serii A-0 aż do wariantu E. Zmieniło się to do sześciu, ponieważ liczba maszyn rozpoznawczych była niewystarczająca na potrzeby wojska. Mała seria produkcyjna składałaby się z sześciu samolotów. Oryginalne elektrownie, DB 601F, nie mogły zostać zainstalowane na czas, a silniki DB 601B o niższej wydajności zostały przypisane do tego typu na krótki okres. Podobnie jak w Dornier Do 17, miały zostać zainstalowane kamery Rb 20/30 i 50/30. Model 20/30 miałby być zamontowany w kadłubie, podczas gdy kamera 50/30 miała być umieszczona w kokpicie i można ją było wyrzucić. Na wypadek sytuacji awaryjnych samolot miał mieć zainstalowany sterownik jednostki transferu paliwa, aby przenosić paliwo z jednego zbiornika do drugiego. Pierwsze cztery samoloty A-0 były napędzane przez DB 601B, a dwa ostatnie otrzymały silniki DB 601N w styczniu 1940 roku. Testy były bezproblemowe. Jednak RLM zażądał projektu wariantu B, który miałby owiewkę, w której przechowywany byłby materiał filmowy. Dornier poinformował, że samoloty A-0 nie otrzymały mocy potrzebnej do lotów rozpoznawczych na dużych wysokościach, więc budowa musiała zostać opóźniona. Program Do 217B został, jak się okazało, całkowicie zawieszony.

Dornier zakończył prace nad prototypem V6, czwartym samolotem A-0. 15 października 1939 został pomyślnie oblatany. Komora bombowa została powiększona i kontynuowała testowanie różnych rodzajów broni do 1941 roku. Miała zainstalowane silniki DB 601P, a na początku 1941 roku skrzydło zostało powiększone. DB 601P mogły operować na maksymalnej wysokości 5800 m i były zasilane wysokooktanowym paliwem lotniczym C3. Powinien być gotowy do lotu w marcu, ale problemy z silnikami spowolniły postępy. W tym czasie Dornier pracował nad dodatkowymi funkcjami, w szczególności nad nową kabiną ciśnieniową dla wariantu A. Liczył również na wprowadzenie jednostek wspomagających GM-1 w celu zwiększenia wydajności na ekstremalnych wysokościach. Pierwsza próba tego samolotu odbyła się 23 kwietnia 1940 roku.

RLM oświadczyło, że chce, aby prototypy A zostały przetestowane do maja 1940 roku z silnikami na dużych wysokościach. Z powodu nierozwiązanych komplikacji silnika testy zostały opóźnione. Ostatecznie 1 października 1941 r. RLM nakazał Dornierowi przywrócenie samolotu do pierwotnego stanu i zaniechanie modyfikacji wysokościowych. W styczniu 1942 r. Dornier otrzymał rozkaz przygotowania dwóch samolotów Do 217A wyposażonych w DB 601F do natychmiastowych działań bojowych zarówno w roli transportowej, jak i bombowej. Przebudowa miała się zakończyć w lutym, ale samoloty nie były sprawne. W końcu jedna maszyna była gotowa i rozpoczęła pracę z silnikami DB 601F 30 grudnia 1942 roku, jakieś dziesięć miesięcy później. Druga maszyna została wysłana do Löwenthal w lipcu 1940 roku i przeszła testy z autopilotami. Od marca 1941 roku był wyposażony w silniki BMW 801A-1s, a później A-2, co zapewniało większą niezawodność podczas lotów dalekiego zasięgu. Latem 1942 roku zainstalowano silniki BMW 801G-1, a później przetestowano je z silnikami BMW 801G-2, które miały dopalacze GM-1 zamontowane w styczniu 1943 w celu uzyskania wysokich osiągów na wysokości. Wiele prototypów A służyło przez całą wojnę jako stanowiska testowe. Ostatni (V7) latał testując improwizowane systemy odladzania na wysokości 9000 metrów. W grudniu 1944 r. projekty Dorniera zostały wstrzymane z powodu braku paliwa.

W latach 1940–1941 samoloty A-0 przydzielone do jednostek bojowych służyły głównie w Europie Zachodniej, służąc w Kampfgeschwader 2 z baz w Holandii.

Czy 217C

Seria C była przedprodukcyjnym bombowcem napędzanym silnikami DB 601A i oryginalnym płytkim kadłubem. Miał zainstalowane pięć karabinów maszynowych MG 15 i 3000 kilogramów (6600 funtów) bomb jako główne uzbrojenie ofensywne. Pięć zostało zbudowanych i wykorzystanych jako stanowiska testowe. V9, który działał jako prototyp dla wariantu E, był również używany w serii C-0. C-0 był trzyosobowym samolotem bojowym, napędzanym silnikami Jumo 211B i wyposażonym w czterołopatowy śmigło o długości 3,8 m. RLM nie znalazł żadnych usterek w nowej maszynie podczas inspekcji w czerwcu 1939 roku. Jedyną drobną skargą był ograniczony widok z fotela pilotów. Poza tymi samymi silnikami i niewielką przestrzenią kadłuba charakterystyczną dla samolotów serii C, z zewnątrz C wyglądał jak seria A-0. W dniu 12 listopada 1940 r. Dornier zwiększył liczebność załogi do czterech, aby umożliwić działanie pięciu broni MG 15 na pozycjach A, B i C-Stand z maksymalną ochroną. Komora bombowa została również zmodyfikowana, aby pomieścić cztery ładunki bomb SC 500 lub wiele bomb SC 50. Do 217 C-0 został wyposażony w system celowania bomb Lotfe 7A oraz celownik Revi 12C dla pilota. Do lotów na dużych wysokościach zainstalowano szesnaście 32-litrowych butli tlenowych. C-0 był w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 475 kilometrów na godzinę (256 węzłów) na wysokości 5600 metrów (18400 stóp). Przy pełnym obciążeniu eksploatacyjnym jego prędkość maksymalna została zmniejszona o 20 kilometrów na godzinę (11 węzłów).

Pierwszy samolot serii Do 217, Wk Nr. 2710 latało na próbach między wrześniem 1940 a marcem 1941. Rozbił się 2 lipca 1942 w Rechlinie. Drugi prototyp C-0 był wyposażony w hamulce nurkowe pod spodem skrzydeł, ale z tej konfiguracji zrezygnowano w styczniu 1941 roku i zastąpiono spadochronem hamulcowym zainstalowanym w ogonie. Trzeci prototyp poleciał 6 września 1940 r., a cztery kolejne maszyny latały między wrześniem a listopadem 1940 r. Ostatnia maszyna, 2716, poleciała 6 listopada 1940 r. Osiem maszyn pozostało w Rechlinie na różnych stanowiskach testowych co najmniej do lipca 1942 r. projekt seryjny został porzucony, a jego warianty nigdy nie weszły do ​​produkcji seryjnej.

Wykonaj 217H, L i R

Do 217 H ​​był konwersją Do 217E z silnikami DB 601 wyposażonymi w eksperymentalne turbosprężarki . Prototypy H V1 do H V3 zostały zaprojektowane jako nieuzbrojone bombowce z silnikami DB ze śmigłami 3,8 m VDM. Bomby, kamery zwiadowcze i hamulce nurkowe były zbędne. H V1 został dostarczony we wrześniu 1941 roku, ale wkrótce potem rozbił się w wyniku awarii śmigła. Po ocenie lotu skrzydła poszerzono do 67 m ² . We wrześniu 1943 roku, po prawie dwóch latach ciągłych opóźnień, H V1 został wyposażony w prototypowe silniki DB603G. Nie wiadomo, jak rozwinęły się te testy. H V2 rozbił się również 25 października 1942 r., poważnie raniąc załogę. Przyczyną były śmigła. H V3 testował różne modele DB603 do listopada 1944 roku. 9 czerwca 1942 roku z powodzeniem przetestowano go na dużej wysokości. Udowodniono również, że testowanie podwójnych układów wydechowych i dysz pulsacyjnych zakończyło się powodzeniem. Później, w październiku zastosowano trzy i czterołopatowe śmigła z duraluminium. Ze względu na lepszą charakterystykę drgań czterołopatkowy VDM został uznany za najlepszy. 11 października 1942 r. wykonano pierwszy lot na 8000 m. Następnie osiągnięto 9 000 m lotów. We wrześniu 1943 DB603E miał ulepszone turbosprężarki, dające lepsze osiągi na dużych wysokościach. Seria H działała jako stanowiska testowe dla serii M do października, kiedy zostały odwołane z powodu braku paliwa.

L był wariantem Do 217K ze zmienionym układem kokpitu i uzbrojeniem. Zbudowano tylko dwa prototypy. R był Dornier Do 317 z usuniętymi systemami ciśnieniowymi w kabinie i zmodyfikowanymi do przenoszenia pocisków Hs 293. Zbudowano tylko pięć.

Czy 217P

Wersja zwiadowczo-bombowa na dużych wysokościach z dwoma silnikami DB 603B doładowanymi pojedynczym silnikiem Daimler-Benz DB 605 T, w tak zwanej instalacji Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) w centralnym kadłubie, jako jeden z przykładów Henschel Hs 130 E został wyposażony wyłącznie do zasilania napędzanej wałem sprężarki odśrodkowej. Trzy prototypy plus trzy przedprodukcyjne samoloty Do 217P-0 , uzbrojone w sześć MG 81. Pułap 16 200 metrów (53 100 stóp).

Lista wariantów

• Do 217 A-0: seria przedprodukcyjna z dwoma silnikami rzędowymi DB 601 B o mocy 1100 KM (809 kilowatów (1085 KM)) używanych do misji rozpoznawczych. Zbudowano tylko osiem samolotów.
• Do 217 C-0: bombowiec przedprodukcyjny, silniki DB 601B, zwiększone uzbrojenie obronne. Zbudowano tylko cztery.
• Do 217 E-0: Przedprodukcyjny bombowiec z pogłębionym kadłubem i napędzany dwoma silnikami BMW 801 A o mocy 1560 KM i mocy 1147 kilowatów (1538 KM) .
• Do 217 E-1: Bombowiec produkcyjny z pięcioma karabinami maszynowymi MG 15 kal. 7,92 mm (0,312 cala) i jednym działkiem MG 151 kal . 15 mm do obrony.
• Do 217 E-2: bombowiec z możliwością bombardowania z nurkowania, z trzema karabinami maszynowymi MG 15 kal. 7,92 mm, dwoma karabinami maszynowymi MG 131 kal. 13 mm, jednym karabinem maszynowym 15 mm MG 151 i ładunkiem bombowym 4000 kilogramów (8800 funtów).
• Do 217 E-3: bombowiec poziomujący, siedem karabinów maszynowych 7,92 mm (0,312 cala) i jedno działo 20 mm MG FF strzelające do przodu .
• Do 217 E-4: silniki BMW 801L.
• Do 217 E-5: E-4 o wydłużonej rozpiętości skrzydeł , zmodyfikowany na linii produkcyjnej z dodanym układem sterowania radiowego Kehl do wystrzeliwania pocisków Henschel Hs 293 .
• Do 217 G: W styczniu 1940 r. Dornier wyprodukował arkusz danych dla Do 217 G z silnikami BMW 801 z taką samą ramą jak Do 217 E-1. Żadnego nie zbudowano.
• Do 217 H: Konwersja Do 217 E z silnikami DB 601 wyposażonymi w eksperymentalne turbosprężarki .
• Do 217 K: Bombowiec z przeprojektowanym przednim kadłubem z wyeliminowaną schodkową szybą przednią, powszechna koncepcja projektu kokpitu niemieckiego bombowca z czasów II wojny światowej, przyjęta tuż przed rozpoczęciem II wojny światowej we wcześniejszych bombowcach Heinkel (He 111P i 177A). Dwa silniki gwiazdowe BMW 801L o mocy 1560 KM.
• Do 217 K-1: standardowa wersja bombowca.
• Do 217 K-2: Zwiększona rozpiętość skrzydeł z osprzętem radiowym Kehl do przenoszenia bomb Fritz X na stojakach podskrzydłowych.
• Do 217 K-3: Podobny do K-2, ale zdolny do przenoszenia zarówno Henschel Hs 293, jak i Fritz X.
• Do 217 M: Bombowiec; Wykonaj 217K z silnikami tłokowymi rzędowymi DB 603 A o mocy 1750 KM i mocy 1287 kilowatów (1726 KM) .
• Do 217 M-1: Odpowiednik K-1.
• Do 217 M-3: DB 603A-silnik odpowiednik K-3.
• Do 217 M-5: lotniskowiec Henschel Hs 293 wyposażony w sprzęt radiowy Kehl z pojedynczym pociskiem zamontowanym półzewnętrznie pod kadłubem.
• Do 217 M-11: podobny do K-2 z wydłużoną rozpiętością skrzydeł, układem sterowania Kehl i bombami Fritz X.
• Do 217 J: Nocny myśliwiec oparty na Do 217 E. Solidny nos z czterema karabinami maszynowymi MG 17 kal. 7,92 mm (0,312 cala) i czterema karabinami maszynowymi MG FF 20 mm.
• Do 217 J-1: Wersja nocnego intruza.
• Do 217 J-2: Dedykowany nocny myśliwiec. Usunięto komory bombowe.
• Do 217 L: Zmodyfikowana wersja Do 217K ze zmienionym kokpitem i uzbrojeniem defensywnym. Zbudowano tylko dwa.
• Do 217 N: Nocny myśliwiec oparty na Do 217 M. Uzbrojenie podobne do Do 217 J, ale z ulepszonymi armatami 20 mm MG 151/20 zastępującymi 20 mm MG FF oraz czterema 20 mm MG 151/20 jako Schräge Musik .
• Wykonaj 217 N-1: Podobnie jak w J-2.
• Do 217 N-2: N-1 z defensywną wieżą działa i wyposażeniem komory bombowej usunięto w celu zmniejszenia masy.
• Do 217 P: samolot rozpoznawczy na dużych wysokościach z dwoma 1860 KM 1368 kilowatów (1835 KM) DB 603B z doładowaniem DB 605T w kadłubie (system Höhenzentrale lub „HZ”) z pułapem 16 155 metrów (53 002 stóp). Tylko trzy samoloty przedprodukcyjne Do 217 P-0 .
• Do 217 R: Przeprojektowane prototypy Dornier Do 317 używane jako lotniskowce Henschel Hs 293.

Produkcja

Produkcja Do 217 trwała do grudnia 1943 r. Od stycznia do sierpnia 1944 r. miały miejsce tylko przebudowy. Poniżej znajduje się lista wyprodukowanych numerów.

Produkcja kwartalna 1939–1944:

Jedna czwarta	Rok	Bombowce	Nocni bojownicy
Czwarty	1939	1	0
Pierwszy	1940	1	0
druga	1940	4	0
Trzeci	1940	3	0
Czwarty	1940	12	0
Pierwszy	1941	47	0
druga	1941	52	0
Trzeci	1941	105	0
Czwarty	1941	73	0
Pierwszy	1942	99	8
druga	1942	164	75
Trzeci	1942	160	46
Czwarty	1942	141	28
Pierwszy	1943	187	70
druga	1943	181	64
Trzeci	1943	135	73
Czwarty	1943	1	0

Latanie Do 217 M-1

W październiku 1945 r. brytyjski kapitan Eric Brown rozpoczął pełne próby pilotażu z Do 217 M-1 WNr 56158 w RAF Farnborough . Przypomniał sobie wyraźnie „rozczarowujące” doświadczenie. Brown przypomniał, że wystartował z pełną mocą około 2700 obr./min, a lekko obciążony Do 217 M opuścił pas startowy z prędkością 160 km/h (99 mph). Brown wspinał się po płytkim wzniesieniu, czekając na osiągnięcie 200 km/h (120 mph) przed schowaniem podwozia. Brown zmierzył czas potrzebny do wycofania, który wynosił od 30 do 40 sekund. Na 150 m (490 stóp) zmniejszył moc do 2500 obr./min i podniósł klapy przy około 230 km/h (140 mph). Przy podniesionych klapach osiągnięto prędkość wznoszenia 230 km/h (140 mph), dając tempo „bardzo umiarkowane proporcje”.

W trybie przelotowym Brown podniósł Dorniera na wysokość 5500 m (18 000 stóp) i z ogonem ustawionym pod kątem +2 stopnie , dał mu prędkość maksymalną 523 km/h (325 mph), czyli rzeczywistą prędkość w powietrzu . Brown stwierdził, że samolot był bardzo stabilny we wszystkich trzech osiach, a elementy sterujące były dobrze zharmonizowane i skuteczne, a także niezbyt ciężkie dla operacji bombowych. Na drugim końcu zakresu prędkości przeciągnięcie nastąpiło przy 154 km/h (96 mph) i charakteryzowało się łagodnym nachyleniem nosa w dół. Na tym etapie Brown wypróbował osiągi jednosilnikowego Dorniera i „okazało się to zdecydowanie nie imponujące”. Podkreślił, że samolot był za słaby. Powyżej 1500 m (4900 stóp), wysokość nie mogła być utrzymana przy 2300 obrotach na minutę, a jej sufit wynosił zaledwie 7600 m (24900 stóp). Brown powrócił do „normalnej mocy” i zdecydował się „zaryzykować swoje ramię” (ryzyko) podczas procedury bombardowania w czymś, co określił jako „ciężki samolot”. Brown wykonał proste nurkowanie do 700 km/h (430 mph), maksimum dozwolonego poniżej 3000 m (9800 stóp), aby wyczuć stery, które zaczęły się znacznie usztywniać. Obroty silnika budowane do 2750 podczas nurkowania powodują spory hałas. Brown wyciągnął samolot z nurkowania, chociaż wezwał do „dobrego, pełnokrwistego falowania” na kolumnie kontrolnej.

Po wspinaczce, aby odzyskać utraconą wysokość, Brown postanowił przetestować montowany na ogonie, przypominający klapę hamulec nurkowy i automatyczny sprzęt do wysuwania. Dornier wszedł w nurkowanie automatycznie po wybraniu przełącznika nurkowego i wkrótce osiągnął „stan hamowania”, ograniczając prędkość do 575 km/h (357 mph). Wyciąganie inicjowano uderzając w drążek zwalniający bombę na kolumnie sterowania lub wybierając przełącznik „lot poziomy”, który również cofał hamulec nurkowy. Brown stwierdził: „Wszystko bardzo stateczne i zupełnie nie imponujące jako broń precyzyjna”.

Procedura lądowania rozpoczęła się przy prędkości powietrza 250 km/h (160 mph). Chłodnice oleju zostały całkowicie otwarte, a włazy chłodnicy otwarte pod kątem 30 stopni. Przy prędkości 240 km/h (150 mph) podwozie zostało opuszczone, co ponownie zajęło od 30 do 40 sekund. Klapy zostały opuszczone do pozycji wyjściowej przy 235 km/h (146 mph) i całkowicie rozłożone przy 220 km/h (140 mph). Ogon musiał być przycięty pod kątem 4 stopni (ogon ciężki). Końcowe podejście zostało wykonane z prędkością 200 km/h (120 mph), a przyziemienie nastąpiło przy około 160 km/h (99 mph). Masa do lądowania wynosiła około 13 000 kg (29 000 funtów). Kolumna sterownicza musiała być przytrzymywana poza luzem, aby utrzymać koło ogonowe zablokowane do czasu zakończenia dobiegu.

Historia operacyjna

Pierwszymi dostawami Do 217 do jednostek operacyjnych Luftwaffe był przedprodukcyjny samolot rozpoznawczy Do 217A-0, który wszedł do służby w Aufklärungsgruppe der Oberfehlshaber der Luftwaffe w celu prowadzenia tajnych misji rozpoznawczych nad Związkiem Radzieckim . Dostawy Do 217E rozpoczęły się pod koniec 1940 roku, a niektóre samoloty dołączyły do ​​innej jednostki rozpoznawczej, 2 Staffel z Fernaufklärungsgruppe 11 , która również brała udział w lotach szpiegowskich nad Związkiem Radzieckim z baz w Rumunii .

Zachodnia Europa

Pierwszą jednostką bombową, która otrzymała Dornier Do 217 była II Gruppe z Kampfgeschwader 40 (II/KG 40) w marcu 1941 roku, a następnie KG 2 w tym samym roku. Początkowo jednostki te, stacjonujące w Holandii , były wykorzystywane do prowadzenia operacji minowania i zwalczania żeglugi na Morzu Północnym . Jednak w nocy z 24 na 25 kwietnia 1942 r. Dornier Do 217 z KG 2 wzięły udział w ataku na miasto Exeter , pierwszym nalocie znanym pod nazwą Baedeker Blitz . Dorniery KG 2 były intensywnie wykorzystywane podczas nalotów Baedekerów przeciwko brytyjskim miastom prowincjonalnym, które były mniej bronione niż Londyn, co trwało do lipca tego roku.

Dywizjony Do 217 miały niewiele czasu na odzyskanie sił, ponieważ 19 sierpnia 1942 alianci rozpoczęli desant na Dieppe w północnej Francji, a KG 2 wystrzelił w odpowiedzi prawie całą swoją 80 samolotów, tracąc 20 nad Dieppe. Poniósł poważne straty wyszkolonego personelu podczas operacji w 1942 r., a liczba gotowych do walki załóg w KG 2 spadła z 88 na początku roku do 23 we wrześniu.

Wyposażone w Dornier Do 217 jednostki bombowe spędziły większość pozostałej części 1942 roku na odbudowie po tych stratach i ponownym wyposażeniu w bardziej sprawne ataki Do 217K i M. Night na Wielką Brytanię, które rozpoczęły się ponownie w styczniu 1943 roku i były kontynuowane sporadycznie przez cały rok. często ponosząc ciężkie straty. Na przykład KG 2 wyposażony w Do 217 stracił 26 kompletnych załóg w marcu 1943. Tempo ataków bombowych na Wielką Brytanię ponownie wzrosło w styczniu 1944 roku wraz z rozpoczęciem operacji Steinbock , z Do 217 wyposażonym w I i III KG/2 i I/ Z udziałem KG 66 ataki te trwały do ​​maja, przy czym jednostki bombowe ponownie poniosły ciężkie straty.

Dwa Gruppen z przeciwokrętowego Kampfgeschwader 100 (KG 100) wyposażonego w Do 217 w 1943 r., przy czym II/KG 100 otrzymał Do 217E-5, wyposażony do przenoszenia pocisków kierowanych Hs 293 i III/KG 100 Do 217K-2 , z kierowaną bombą Fritz-X . II/KG 100 zadebiutował w walce przeciwko okrętom wojennym Royal Navy w Zatoce Biskajskiej 25 sierpnia 1943 r., kiedy prawie minął slup HMS Landguard , podczas gdy 27 sierpnia drugi atak 18 Do 217 zatopił slup HMS Egret i dotkliwie go zatopił. uszkodził niszczyciel HCMS Athabaskan . Atak ten doprowadził do tymczasowego wycofania okrętów nawodnych Royal Navy z Zatoki Biskajskiej do czasu, gdy samoloty wyposażone w broń kierowaną zostały przeniesione na Morze Śródziemne po lądowaniu aliantów w Salerno .

Ostatnie działania jednostek wyposażonych w Do 217 nad Europą Zachodnią były skierowane przeciwko alianckiej inwazji na Normandię w czerwcu 1944 r., kiedy pozostałe jednostki bombowe wyposażone w Do 217, II/KG 2 i III/KG 100, zostały rzucone do akcji przeciwko alianckim desantom. Straty były duże, III/KG 100 stracił 8 z 13 serwisowych Do 217 w ciągu 10 dni operacji. Gdy siły amerykańskie wyrwały się z przyczółka pod koniec lipca, III/KG 100 wysłał pozostałe Do 217 do przeprowadzenia ataków na mosty nad rzekami Sée i Sélune za pomocą pocisków Hs 293. Udało im się trafić na jeden z mostów, który pozostał w użyciu, podczas gdy siedem Dornierów zostało straconych.

Morze Śródziemne i Włochy

Dwanaście wariantów Do 217 J-1 i J-2 zostało zakupionych przez włoską Regia Aeronautica między wrześniem 1942 a czerwcem 1943 do operacji nocnych myśliwców. Wyposażono jedną włoską jednostkę: 235a Squadriglia 60° Gruppo (41° Stormo ). Jednostka z siedzibą w Treviso San Giuseppe, a następnie w Lonate Pozzolo , radziła sobie słabo. Jednostka zestrzeliła tylko jeden samolot wroga, a po prawie roku działalności straciła jeden własny.

Kiedy w dniu 9 września 1943 r. ogłoszono rozejm z aliantami , włoska flota otrzymała polecenie wypłynięcia na Maltę w celu poddania się. III/KG 100, stacjonujący w Marsylii, rozpoczął atak z bazy składającej się z 11 Do 217 uzbrojonych w bomby kierowane Fritz-X przeciwko włoskim okrętom wojennym w pobliżu Korsyki, zatapiając pancernik Roma i uszkadzając pancernik Italia . Dorniery zostały następnie rozmieszczone przeciwko alianckim desantom w Salerno, uszkadzając krążowniki USS Savannah i HMS Uganda oraz pancernik HMS Warspite bombami Fritz X.

Dorniery z KG 100 nadal były rozmieszczone przeciwko konwojom na Morzu Śródziemnym, ale do czasu lądowania w Anzio w styczniu 1944 r. ciężka osłona i zagłuszanie alianckich myśliwców zmniejszyła skuteczność ataków, chociaż pociski Hs 293 zatopiły krążownik HMS Spartan i kilka niszczycieli i statków handlowych.

Obrona Rzeszy

Dostawy Dorniera Do 217J-1 rozpoczęły się w marcu 1942 roku, a piloci nocnych myśliwców nie byli pod wrażeniem, biorąc pod uwagę, że typ ma słabą manewrowość i prędkość. J-1 został zdegradowany do roli szkoleniowej latem tego samego roku, zastąpiony przez J-2 wyposażony w radary w jednostkach liniowych. Pomimo wad samolotu Do 217 był powszechnie używany przez 11 nocnych myśliwców Gruppen , chociaż nie wyposażył w pełni żadnej jednostki, zwykle operując w połączeniu z bardziej popularnym Messerschmittem Bf 110 . Luftwaffe rozmieściła nocny myśliwiec Do 217 nad Włochami i frontem wschodnim, a także w bezpośredniej obronie Niemiec, ale ten typ został wycofany ze służby do połowy 1944 roku.

Operatorzy

 Niemcy

• Luftwaffe
  • Nachtjagdgeschwader 1
  • Nachtjagdgeschwader 2
  • Nachtjagdgeschwader 4
  • Nachtjagdgeschwader 5
  • Nachtjagdgeschwader 6
  • Nachtjagdgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 2
  • Kampfgeschwader 6
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200

 Włochy

• Regia Aeronautica (Włoskie Królewskie Siły Powietrzne) eksploatowały sześć Do 217-J-1 i sześć J-2

  Szwajcaria

• Szwajcarskie Siły Powietrzne operowały pojedynczym Do 217N-2, internowanym po wylądowaniu w Bazylei w 1944 lub 1945 roku i był w użyciu co najmniej do 1946 roku.

Przetrwanie samolotu

W sumie wyprodukowano 1925 Do 217, jednak żaden kompletny samolot nie przetrwał. Największy znany relikt tego samolotu, duży fragment tylnego kadłuba, można znaleźć w Muzeum Włoskich Sił Powietrznych w Rzymie. Jedną z pozostałości po Do 217 w Stanach Zjednoczonych jest jeden ze zunifikowanych radiali BMW 801ML (BMW 801L) firmy Motoranlage, wciąż w pełni osłonięty, w Muzeum Lotnictwa Nowej Anglii, który kiedyś napędzał Do 217. Pozostałości dwóch samolotów stacjonujących wówczas w Tuluza, która rozbiła się nad Pirenejami w lipcu 1944 roku, została odzyskana w 2013 roku.

Specyfikacje (Do 217 M-1)

Dane z Samolotów III Rzeszy Tom pierwszy, Niemieckie Samoloty II Wojny Światowej

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 4
• Długość: 17 m (55 stóp 9 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 19 m (62 stopy 4 cale)
• Wysokość: 4,97 m (16 stóp 4 cale)
• Powierzchnia nośna: 57 m ² (610 sq ft)
• Masa własna: 9 065 kg (19 985 funtów) * Masa własna z wyposażeniem: 10 950 kg (24 140 funtów)
• Maksymalna masa startowa: 16 700 kg (36 817 funtów)
• Pojemność paliwa: 2960 l (780 galonów amerykańskich; 650 galonów imp) w zbiorniku kadłuba i czterech zbiornikach skrzydłowych
• Zespół napędowy: 2 x Daimler-Benz DB 603A V-12 odwrócone silniki tłokowe chłodzone cieczą, 1305 kW (1750 KM), każdy do startu

1379 kW (1849 KM) przy 2100 m (6900 stóp)

• Śmigła: 3-łopatowe śmigła VDM o stałej prędkości

Występ

• Maksymalna prędkość: 475 km/h (295 mph, 256 węzłów) na poziomie morza

560 km / h (350 mph; 300 kN) na 5700 m (18700 stóp)

• Prędkość przelotowa: 400 km/h (250 mph, 220 węzłów) na optymalnej wysokości
• Zasięg: 2180 km (1350 mil, 1180 nm) przy maksymalnym paliwie wewnętrznym
• Zasięg promu: 2500 km (1600 mil, 1300 mil morskich) z dodatkowym zbiornikiem paliwa
• Pułap serwisowy: 9500 m (31200 stóp) bez ładunku bomb

7370 m (24180 stóp) z maksymalnym ładunkiem bomby wewnętrznej

• Prędkość wznoszenia: 3,5 m/s (690 stóp/min)
• Czas na wysokość: 1000 m (3300 stóp) w 3 minuty 18 sekund

2000 m (6600 stóp) w 6 minut 42 sekundy

Uzbrojenie

• Pistolety:
  

• 2x 7,7 mm (0,303 cala) karabin maszynowy MG 81 z 500 rpg w nosie
• 2x 7,7 mm (0,303 cala) karabin maszynowy MG 81 z 750 rpg w pozycjach bocznych
• 1x 13 mm (0,512 cala) karabin maszynowy MG 131 z 500 pociskami w kroku brzusznym
• 1x 13 mm (0,512 cala) karabin maszynowy MG 131 z 500 pociskami w calach

• Bomby: maksymalny ładunek bomby 4000 kg (8800 funtów) (2520 kg (5560 funtów) wewnętrznie)

Zobacz też

Powiązany rozwój

• Dornier Do 17
• Dornier Do 215
• Dornier Do 317

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Junkers Ju 188
• Martin B-26 Marauder
• Mitsubishi Ki-67
• Północnoamerykański B-25 Mitchell
• Tupolew Tu-2
• Vickers Wellington

Powiązane listy

• Lista samolotów II wojny światowej
• Lista samolotów bombowych
• Lista samolotów wojskowych Niemiec

Bibliografia

Bibliografia

• Niemieckie samoloty i uzbrojenie . US Army Air Force 1944, Brassey ponownie opublikowane w 2000 roku, ISBN  1-57488-291-0 .
• Dimensione Cielo Aerei italiani nella 2° guerra mondiale CACCIA ASSALTO 3 Roma, Edizioni Bizzarri, 1972
• Dressel, Joachim i Griehl, Manfred. Bojownicy Luftwaffe . Arms and Armor Press, 1993. ISBN  1-85409-139-5 .
• Dressel, Joachim i Griehl, Manfred. Bombowce Luftwaffe . Broń i zbroja, 1994. ISBN  1-85409-140-9 .
• Donald, David (redaktor) (1994). Samoloty bojowe Luftwaffe . Londyn: Wydawnictwo Aerospace. ISBN  1-874023-56-5 .
• Garello, Giancarlo (wrzesień 2001). „La chasse de nuit italienne (3): la méthode scientifique” [Włoscy Nocni Bojownicy: Metoda Naukowa]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (102): 9-16. ISSN  1243-8650 .
• Zielony, Williamie. Samoloty wojenne II wojny światowej: tom pierwszy, myśliwce . Londyn: Macdonald, 1960.
• Zielony, Williamie. Samoloty wojenne II wojny światowej: tom dziewiąty, bombowce i samoloty zwiadowcze . Londyn: Macdonald, 1967.
• Zielony, Williamie. Samoloty bojowe III Rzeszy . Doubleday & Co., Nowy Jork. 1970.
• Green, William i Swanborough, Gordon. Kompletna Księga Bojowników . Nowy Jork: Smithmark, 1994. ISBN  0-8317-3939-8 .
• Griehla, Manfreda. Do 217-317-417: Zapis operacyjny . Wydawnictwo Motorbuch (1987). Tłumaczenie angielskie, Airlife (1991). ISBN  1-85310-072-2
• Griehla, Manfreda. Niemieckie bombowce dwusilnikowe z II wojny światowej . Wydawnictwo Schiffera. 1989. ISBN  0-88740-191-0 .
• Hooton, ER Orzeł w płomieniach: Upadek Luftwaffe . Londyn: Arms & Armor Press, 1997. ISBN  1-85409-343-6 .
• Olrog, Michał. Dornier Do 215: Od samolotu rozpoznawczego do nocnego myśliwca . Manchester, Wielka Brytania: Crecy Publishing, 2017. ISBN  978-1-90653-752-4
• Cena, Alfredzie. „Baza danych: Dornier Do 217”. Samolot . Marzec 2009, tom 37 nr 3. ISSN 0143-7240. s. 53–70.
• Cena, Alfredzie. „Bombowiec wagi półśredniej Dorniera”. Air International , wrzesień 1993, tom 45 nr 3. ISSN 0306-5634. s. 145–151.
• Cena, Alfredzie. Ostatni rok Luftwaffe: maj 1944 do maja 1945 . Ashcroft, Wielka Brytania: Wren Park Publishing, 1991. ISBN  0-905778-74-X .
• Cena, Alfredzie. „Wariant pliku: Dornier Do 217: bombowiec„Baedeker”” . International Air Power Review , tom 5, lato 2002. s. 108-123. ISBN  1-880588-44-7 .
• Regnat, Karl-Heinz, Vom Oryginalny model: Dornier Do 217 . Bernard & Graefe Verlag: Bonn. 2006. ISBN  3-7637-6037-7
• Smith, JR i Antony L. Kay. Niemieckie samoloty II wojny światowej . Londyn: Putnam, 1972. ISBN  0-85177-836-4 .

Linki zewnętrzne

• Hamulec tylny w Do-217E kontroluje prędkość nurkowania , listopad 1942, Popular Science Popular