Obsługa jednoosobowa - One-person operation

Maszynista pociągu towarowego w jednoosobowym pociągu DB Schenker Rail w Danii

Lustro peronowe do obsługi wyłącznie dla kierowcy na stacji Vykhino , moskiewskie metro w Rosji

Operacja jednoosobowa ( OPO ), znana również jako operacja tylko maszynisty ( DOO ), obsługa jednoosobowa ( OMO ), jednoosobowa obsługa pociągu ( SPTO ) lub jednoosobowa obsługa pociągu ( OPTO ), podobnie jak operacja sterowana przez maszynistę , to obsługa pociągu, autobusu lub tramwaju przez samego maszynistę , bez konduktora .

W przypadku pociągów pasażerskich obsługiwanych przez jedną osobę maszynista musi mieć możliwość obejrzenia całego pociągu, aby upewnić się, że wszystkie drzwi są bezpieczne przed odjazdem. Na peronach zakrzywionych wymagany jest system CCTV , lusterka lub dyspozytorzy stacji.

Chociaż dodatkowa infrastruktura, taka jak kamery i lustra, może wymagać dodatkowych inwestycji, jednoosobowa obsługa jest zwykle szybsza i tańsza do wdrożenia niż automatyczna obsługa pociągu , wymagająca mniejszych inwestycji, na przykład w systemy wykrywania intruzów na peronie i ochronę torów (ogrodzenia, mosty). klatki, CCTV itp.). W niektórych przypadkach jednoosobowa eksploatacja może być postrzegana jako etap pośredni w kierunku automatycznej obsługi pociągów.

Podczas gdy europejskie pociągi towarowe są zwykle obsługiwane przez jedną osobę, większe pociągi towarowe w Ameryce Północnej są obsługiwane prawie wyłącznie przez konduktora i inżyniera .

Podczas gdy jednoosobowe przewozy są popularne i zyskują na popularności wśród przewoźników kolejowych, ponieważ zmniejszają liczbę wymaganej załogi i odpowiednio obniżają koszty, jest z tego powodu kontrowersyjne i często spotyka się z silnym sprzeciwem związków zawodowych , często twierdząc, że jest to niebezpieczne praktyki.

Pociągi pasażerskie

Historia

Birney tramwaj, jeden z pierwszych pojazdów transportu publicznego zaprojektowany specjalnie do obsługi jednoosobowej

Jednym z pierwszych przykładów pojazdu transportu publicznego, który został opracowany specjalnie do obsługi jednoosobowej, jest tramwaj Birney wprowadzony w Stanach Zjednoczonych w 1916 roku. działanie – wyłącznik czuwaka . W tamtym czasie (i do pewnego stopnia także dzisiaj) jednym z najczęściej przytaczanych argumentów przeciwko jednoosobowej obsłudze było zagrożenie bezpieczeństwa pasażerów i osób postronnych w przypadku zachorowania operatora. Przełącznik czuwakowy zapewniał zatrzymanie tramwaju w przypadku ubezwłasnowolnienia kierowcy. Z tego powodu Birney były również nazywane „samochodami bezpieczeństwa”. Inną krytyczną cechą Birneya w radzeniu sobie z kwestiami bezpieczeństwa ze strony krytyków jednoosobowej obsługi był jego kompaktowy rozmiar, który ułatwiał kierowcy widok na drogę i zmniejszał liczbę drzwi do jednych.

W USA, niezależnie od różnych rozwiązań technologicznych, mających na celu rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa jednoosobowej obsługi, wśród kierowców i konduktorów tramwajów występował stały opór wobec jednoosobowej obsługi. W przypadku, gdy siła robocza była dobrze zorganizowana w związkach – co miało miejsce w około połowie wszystkich miast, w których istniały firmy tramwajowe – każda propozycja jednoosobowej działalności byłaby generalnie podważana, niezależnie od tego, czy firma tramwajowa była w poważnych tarapatach finansowych. W wielu miastach konieczne było rozporządzenie miejskie, aby zezwolić na jednoosobową działalność, tym samym upolityczniając temat. Końcowym rezultatem tego wszystkiego były zazwyczaj strajki i inne akcje protestacyjne, gdy wdrożono jednoosobową operację.

Choć Birney był jednym z pierwszych pojazdów transportu publicznego zaprojektowanych do jednoosobowej obsługi, nie był to pierwszy pojazd transportu publicznego wyposażony w wyłącznik awaryjny. W 1903 roku Metropolitan District Railway wyposażyła dwa ze swoich pociągów A Stock w zwrotnicę. Wprowadzono zmianę, aby jedna osoba mogła samodzielnie obsługiwać kabinę maszynisty, co stało się standardem dla wszystkich firm kolejowych obsługujących londyńskie metro w 1908 roku. nadal operowany ze strażnikiem – był to jeden z pierwszych kroków w jego kierunku.

Oprócz wyłącznika czuwakowego , elektryfikacja i dieselizacja kolei pomogły również zredukować wymagany personel w lokomotywie do jedynego operatora – ponieważ napęd spalinowy i elektryczny nie wymagają od strażaka wrzucania węgla do kotła.

W londyńskim metrze użycie wielu jednostek zakończyło potrzebę obecności drugiego członka załogi w kabinie maszynisty do pomocy przy sprzęganiu na terminalowej stacji kolejowej .

Australia

Adelaida

Metropolitalna sieć kolejowa Adelaide Metro jest skonfigurowana do obsługi tylko maszynisty, ale działa również z asystentami obsługi pasażera (PSA). To jest rola bezpieczeństwa, ale z naciskiem na obsługę klienta i ochronę przychodów. Normalnie maszynista pociągu obsługuje drzwi, ale PSA również są w stanie. Ghan , Indian Pacific i The Overland są wyposażone w menedżerów pociągów, którzy pełnią podobną rolę, jak Great Southern .

Pociągi Pacific National między Adelaide a Port Augusta są obsługiwane wyłącznie przez maszynistę.

Melbourne

Sieć kolei podmiejskich Melbourne (obecnie obsługiwana przez firmę obsługującą pociągi Metro Trains Melbourne ) rozpoczęła jednoosobową działalność w 1993 roku, w ramach szerszej reformy transportu publicznego przez nowo wybrany rząd Kennetta. Do 22 listopada 1995 r. wszystkie pociągi podmiejskie były obsługiwane przez jedną osobę.

Pert

Cała sieć Transperth jest obsługiwana wyłącznie przez kierowców. Konwersja do DOO zainicjowane na początku lat 1990-tych, kiedy potem nowe pociągi serii A zostały wprowadzone.

Kanada

Metro w Toronto

Toronto Transit Komisja zawiera mieszankę jednoosobowej działalności kolejowej i eksploatacji dwie osoby. Od momentu otwarcia w 1985 r. linia lekkiego metra Scarborough RT obsługiwana jest przez jednego operatora, podczas gdy linie kolei ciężkiej Yonge-University-Spadina i Bloor-Danforth zawsze obsługiwane są przez dwuosobową załogę operatora pociągu i strażnika ( konduktor). Strażnik jest odpowiedzialny za obsługę drzwi, a także obserwację platformy.

9 października 2016 r. OPTO zostało wdrożone na linii Sheppard heavy-rail , która wykorzystuje czterowagonowe zestawy Bombardier Toronto Rockets . Według prezentacji z 2016 r. OPTO jest „jednym z kluczowych działań modernizacyjnych TTC” jako środek oszczędnościowy. Pociągi Toronto Rocket zostały zmienione tak, aby zawierały system monitorowania drzwi pociągu, który wykorzystuje kamery do wyświetlania wyraźnego widoku drzwi pociągu, przy jednoczesnym zachowaniu niezakłóconego widoku toru i sygnałów. Kamery zastępują rolę strażnika pociągu, który obserwował peron dla bezpieczeństwa. Jednak system ten nie był wystarczający, aby zapewnić pasażerom bezpieczeństwo, ponieważ po wdrożeniu OPTO w metrze Sheppard nastąpił 50% wzrost liczby niebezpiecznych „naruszeń na czerwonym świetle” lub nie zatrzymywania się operatorów pociągów na sygnał zatrzymania, po wdrożeniu OPTO w metrze Sheppard. jedyny operator pociągu, który musi zarówno monitorować kamery, jak i jednocześnie obsługiwać pojazd.

Oczekuje się, że linia Yonge-University-Spadina będzie miał OPTO wdrożony w 2019, a linia Bloor-Danforth pójdą z OPTO w roku 2021. Jednakże, ze względu na opóźnienia w realizacji automatycznego sterowania pociągiem (ATC), który umożliwia pociągom być prowadzony wyłącznie przez komputery, aby usunąć potrzebę strażnika, data ta została przesunięta na koniec 2021 roku dla linii Yonge-University-Spadina i przesunięta na czas nieokreślony dla linii Bloor-Danforth.

W 2020 roku ankieta Mainstreet Research przeprowadzona wśród Torontończyków ujawniła, że opinia publiczna zdecydowanie sprzeciwiała się OPTO w metrze Yonge-University-Spadina. Ponad 6 na 10 respondentów nie zgadzało się z OPTO, a trzy czwarte nie zgadzało się z decyzją TTC o nieinformowaniu opinii publicznej o planie wdrożenia OPTO. W 2021 r. sondaż Corbett Communications wśród Torontończyków przyniósł podobne wyniki: 7 na 10 respondentów nie zgadzało się z OPTO, a 7 na 10 nie zgadzało się z tym, że TTC zdecydowało się nie przeprowadzać konsultacji publicznych w tej sprawie. Ankieta wykazała również, że 6 na 10 mieszkańców Toronto czułoby się niebezpiecznie, jadąc pociągiem obsługiwanym przez tylko jednego członka personelu.

Przyszłe linie lekkiej kolei TTC będą obsługiwane przez jedną osobę w połączeniu z systemem ATC.

Aglomeracja Toronto

GO Transit w Ontario działa z konduktorem i inżynierem w kabinie, a także z konduktorem zwanym „Ambasadorem Obsługi Klienta” znajdującym się w pociągu, który jest odpowiedzialny za kontrolowanie drzwi i wydawanie ogłoszeń.

Koleją

Via Rail posiada dwóch inżynierów lokomotyw i kilku pracowników na pokładzie.

Metro w Montrealu

Montreal Metro działa z jednoosobowych załóg.

Kolejka świetlna

Wszystkie kanadyjskie systemy lekkiej kolei są obsługiwane przez DOO lub przez kierowcę .

Dania

Duński maszynista w pociągu S wygląda przez boczne okno, aby upewnić się, że wszystkie drzwi są bezpiecznie zamknięte przed odjazdem

W Danii państwowe przedsiębiorstwo kolejowe DSB rozpoczęło jednoosobową eksploatację systemu kolei podmiejskiej S-train w 1975 roku. System S-train jest całkowicie jednoosobowy eksploatowany od 1978 roku.

Na początku 2013 roku DSB korzystało również z pociągów jednoosobowych na dwóch małych regionalnych liniach kolejowych Svendborgbanen i Aarhus nærbane.

W wyniku kilkuletnich poważnych rocznych deficytów DSB rozpoczęło jednoosobową działalność na kilku liniach kolejowych w dniu 29 czerwca 2013 r. Doprowadziło to do redukcji personelu, a następnie do powszechnych protestów i kilku drobnych nielegalnych strajków maszynistów, którzy oskarżyli DSB korzystania z taboru, który był niebezpieczny dla jednoosobowej obsługi. Duński Związek Kolejowy stwierdzono w 2011 roku „że operacja jedna osoba nie była ich kubek herbaty”.

Linie, które miały być obsługiwane jednoosobowo to: Kopenhaga-Ringsted, Kopenhaga-Kalundborg, Kopenhaga-Nykøbing F., Aarhus-Aalborg, Fredericia-Esbjerg i Roskild-Køge-Ringsted Jednoosobowa eksploatacja linii kolejowej Aarhus -Aalborg został wdrożony przy użyciu tymczasowych i bardzo ręcznych procedur bezpieczeństwa – ku niezadowoleniu maszynistów. W dniu 17 lipca 2013 r. DSB zrezygnowało z tych tymczasowych ręcznych procedur bezpieczeństwa i wznowiło eksploatację jutlandzkich pociągów regionalnych z ochroną, argumentując, że bezpieczeństwo ich pociągów nie może być kwestionowane i że jest to ważniejsze niż „czy jedno czy nie”. -operacja osobowa została zrealizowana miesiąc lub dwa później niż planowano". Przygotowanie przez DSB stałych standardowych procedur linii do jednoosobowej obsługi okazało się jednak trudniejsze niż początkowo przewidywano. Od września 2015 roku DSB planowało tylko jednoosobową obsługę na lokalnych liniach na północ i południe od Aalborga – i daleko od całej drogi do Aarhus. DSB stwierdziło również, że reszta pozostałego harmonogramu realizacji operacji jednoosobowych zostanie ponownie oceniona DSB wskazało na biurokratyczny system zatwierdzania bezpieczeństwa z niezależnym oceniającym bezpieczeństwo jako główną przyczynę braku postępów.

W dniu 7 czerwca 2013 r. duńskie Ministerstwo Transportu podjęło decyzję o przeprowadzeniu jednoosobowej operacji na przetargowej Linii Przybrzeżnej , w wyniku której zwolniono 50 strażników. Rozpoczęcie jednoosobowej operacji rozpoczęło się 15 grudnia 2013 r. W międzyczasie absencja chorobowa wśród zwolnionych strażników wzrosła sześciokrotnie w stosunku do normalnego poziomu, co przypominało strajk „ wyborczy ” . To zmusiło firmę obsługującą pociągi DSB Øresund do zaoferowania zwolnionym strażnikom „premii za utrzymanie zdrowia” w wysokości do 5000 koron duńskich miesięcznie (około 900 USD lub 600 GBP). Zatwierdzenie bezpieczeństwa jednoosobowej obsługi linii brzegowej jest częścią wspólnego projektu jednoosobowej obsługi DSB, co oznacza, że Linia brzegowa nie będzie obsługiwana przez jedną osobę, dopóki DSB nie zdoła najpierw uzyskać zatwierdzenia bezpieczeństwa dla innych linii. W sierpniu 2015 r. DSB oświadczyło, że dokona ponownej oceny, czy wdroży jednoosobową operację na linii brzegowej. DSB stwierdziło jednocześnie, że nie spodziewa się, że jednoosobowa operacja zostanie przeprowadzona na Linii Wybrzeża w 2015 roku.

Pociągi obsługiwane przez Arriva na wiejskich jednotorowych kolejach jutlandzkich były obsługiwane przez jedną osobę od czasu, gdy Arriva wygrała przetarg na obsługę linii w 2003 roku. Małe przedsiębiorstwo kolejowe Nordjyske Jernbaner, które działa również w słabo zaludnionych najbardziej wysuniętych na północ częściach Danii korzysta wyłącznie z pociągów jednoosobowych. Spółki kolejowe Regionstog i Lokalbanen , obsługujące jednotorowe koleje w Zelandii , również korzystają wyłącznie z pociągów jednoosobowych.

We wszystkich duńskich jednoosobowych pociągach pasażerskich kontrolerzy biletów wciąż od czasu do czasu wsiadają do pociągu w celu przeprowadzenia kontroli wyrywkowych .

Europa

W UE maszyniści mają licencję UE i krajowe certyfikaty zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE.

W przypadku ERTMS maszynista musi komunikować się z sygnalistą.

W EUR są też inni członkowie załogi wykonujący zadania krytyczne dla bezpieczeństwa.

Niektóre z tych zadań bezpieczeństwa, takie jak ochrona pasażerów i ewakuacja, mogą być zharmonizowane, podczas gdy zadania związane z procedurami i zależne od taboru, takie jak zamykanie drzwi, mogą się różnić w zależności od pociągów obsługiwanych przez przedsiębiorstwo.

Te zadania bezpieczeństwa mogą obejmować, w zależności od kraju: Sprawdzenie składu pociągu, Sprawdzenie i badanie przed odjazdem, Odjazd pociągu na dowolnej stacji, Jazda pociągu, Eksploatacja w trybie awaryjnym, Eksploatacja w sytuacjach awaryjnych.

Pozostali członkowie załogi wykonujący zadania kluczowe dla bezpieczeństwa są regulowane na szczeblu krajowym, a przepisy nie są w pełni zgodne z ramami prawnymi UE, ponieważ ograniczają działalność. W związku z tym powinny one zostać poddane przeglądowi przez każdy kraj członkowski zgodnie z dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei.

Francja

Kilka systemów we Francji to DOO.

Marsylia

Marseille Metro jest całkowicie obsługiwany za pomocą sterownika jedyną operacją.

Paryż

Różne linie metra w Paryżu oraz wszystkie linie tramwajowe na trasach i liniach Île-de-France są obsługiwane wyłącznie przez kierowców.

Niemcy

Dyspozytor peronowy klasyczny ze sterowaniem centralnym – obsługiwany wyłącznik elektryczny jest podłączony do sygnału na początku peronu, który widzi maszynista

System szybkiej komunikacji S-Bahn w Berlinie i Hamburgu wykorzystywał dyspozytorów pociągów peronowych, aby zapewnić, że wszystkie drzwi są zamknięte, a pociąg może bezpiecznie ruszyć do następnej sekcji. Chociaż od lat 70. odbyło się kilka przejazdów testowych, te masowe systemy szybkiego transportu były ostatnimi systemami pociągów w Niemczech, które zostały przekształcone w obsługę jednoosobową, ponieważ szybki transport wymaga zapewnienia minimalnego czasu na wezwanie stacji, szczególnie w godzinach szczytu . W Hamburgu „ Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer ” SAT (samoobsługa maszynisty) została po raz pierwszy wprowadzona w 2000 r., a ostatnia stacja została pozbawiona obsługi w 2006 r. W większej sieci S-Bahn w Berlinie „ Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer ” ZAT (dyspozycja pociągu przez maszynistę) została wprowadzona w 2006 roku. Do tej pory była jednak stosowana tylko na prostych peronach.

Od 2014 r. berlińska kolej miejska wprowadza system, w którym w kabinie kierowcy znajduje się elektroniczny monitor. Na peronie znajduje się kamera, która przesyła obrazy przez bezprzewodową sieć LAN do pociągu, a pociąg ma połączenie z (istniejącymi) głośnikami na peronie. System był testowany od 2007 roku, ale ze względów bezpieczeństwa jego wprowadzenie zostało wstrzymane na kilka lat. Po jego wprowadzeniu platforma może być obsługiwana w jednoosobowej eksploatacji przez ZAT-oU lub ZAT-FM, będąc starym „ Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer ohne technische Unterstützung ” ZAT-oU (dyspozycja pociągu przez maszynistę bez wsparcia technicznego) lub nowy „ Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor ” ZAT-FM (dyspozycja pociągu przez maszynistę z monitorem w kabinie maszynisty). Urzędnicy zwracali uwagę, że jednoosobowa obsługa jeszcze bardziej skraca czas postoju pociągu na stacji – na ruchliwych liniach centralnych pociąg po jednej stronie peronu często musiał czekać na pociąg w przeciwnym kierunku po drugiej stronie platformy do wysłania. Chociaż większość linii centralnych zostanie przebudowana na ZAT-FM, w sieci pozostanie około 20 stacji, które nadal będą miały dyspozytorów peronowych.

Irlandia

Większość pociągów kursujących w Irlandii jest obsługiwana wyłącznie przez maszynistów

Japonia

W Japonii pociągi pasażerskie bez konduktora są oznaczone zielonym znakiem wanman (ワンマン, „jeden człowiek”) , któremu często towarzyszy nagrane wcześniej ogłoszenie w samochodzie, mówiące, że pociąg jest „pociągiem jednoosobowym”. Większość autobusów to także przewozy jednoosobowe. W większości przypadków przy wsiadaniu do pojazdu pobierany jest kupon pokładowy (整理券), który ma wydrukowany numer odpowiadający stacji, na której pasażer wsiadł, ponieważ opłata za przejazd jest obliczana na podstawie przebytej odległości. Podczas wysiadania pasażerowie płacą w kasie biletowej przy wyjściu.

Coraz więcej linii metra staje się jednoosobowymi, w tym linia Nagahori Tsurumi-ryokuchi , która została zaprojektowana do obsługi jednoosobowej linii , Toei Ōedo Line , która była jednoosobowa obsługiwana od momentu jej otwarcia w 1990 roku, oraz Tokyo Metro Marunouchi Linia , która stała się tylko kierowca pracuje od 2009 roku.

WANMAN pociągu na Muroran Main Line . Zwróć uwagę na zielony znak nad szybą kierowcy z napisem wanman (ワンマン).
Skrzynka z opłatami w pociągu Shigaraki Kohgen Railway . Niebieska sekcja to rozmieniarka , a czerwona to miejsce, w którym płacisz. Po lewej stronie pokazano automat z kuponami pokładowymi.
Karta pokładowa wydrukowana z numerem i stacją, na której pasażer wsiadł do pociągu.
Tablica opłat LED w autobusie. Opłata za przejazd odpowiada numerowi na karcie pokładowej.

Nowa Zelandia

Do 1997 roku ponad 90 procent wszystkich pociągów – zarówno pasażerskich, jak i towarowych – obsługiwanych przez ówczesnego głównego przewoźnika towarowego i pasażerskiego w Nowej Zelandii, Tranz Rail , miało tylko jedną osobę w kabinie lokomotywy.

Szwecja

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie pociągi pasażerskie na kolei w Szwecji mają maszynistę i co najmniej jednego konduktora na pokładzie zgodnie z przepisami, nawet jeśli nie jest to całkowicie obowiązkowe.

W Szwecji około 2 odjazdy dziennie w szwedzkiej części systemu Oresundtrain obsługiwanego przez Veolia Transport są obsługiwane przez jedną osobę. Ta praktyka jest jednak stosowana tylko wtedy, gdy nagle brakuje kierowników pociągów. W 2013 roku przedstawiciel firmy ds. BHP – który (w Szwecji) jest maszynistą wyznaczonym przez związek zawodowy – uznał to za niebezpieczną praktykę domagania się jej zaprzestania. Ważną kontrolą bezpieczeństwa, wykonywaną głównie przez konduktora, jest sprawdzenie, czy wszystkie drzwi są zamknięte bez utknięcia w nich pasażera. Trudno to sprawdzić w długich pociągach, a długie pociągi mają zwykle co najmniej dwóch konduktorów.

Tramwaje i pociągi metra są jednak na ogół obsługiwane przez jedną osobę. Pociągi towarowe są na ogół również obsługiwane przez jedną osobę.

Hiszpania

Metro w Barcelonie , Bilbao Metro i Madryt Metro Systems są kierowcy-Only Obsługiwany.

Zjednoczone Królestwo

W brytyjskiej sieci kolejowej około 30% wszystkich usług pasażerskich odbywa się z jedną załogą lub obsługiwanych tylko przez kierowcę ( DOO ). Pozostałe 70% zatrudnia około 6800 strażników. Termin „strażnik” to potoczna nazwa używana do określenia roli, którą w większości krajów określa się mianem „dyrygenta”; jest to również nazwa używana w księdze przepisów kolejowych. Wiele firm kolejowych używa alternatywnych nazw dla roli (dyrygent, starszy konduktor, kierownik pociągu), ale rola jest w większości taka sama niezależnie od operatora.

W brytyjskich lekkich kolejach i tramwajach konduktorzy prawie zniknęli w sensie operacyjnym, a teraz termin „dyrygent” jest powszechnie używany w odniesieniu do dochodów i personelu obsługi klienta. Historycznie „operacyjni” konduktorzy byli „normą” we wszystkich systemach, w tym w londyńskim metrze (który używał terminu „strażnik”, podobnie jak w przypadku linii głównej). Z wyjątkiem systemu Blackpool , London Underground i Glasgow Subway – wszystkie obecne systemy kolei lekkiej w Wielkiej Brytanii mają nowoczesną konstrukcję i zostały zbudowane jako „nowe” do obsługi jednoosobowej.

Brytyjskie autobusy również miały kiedyś przewodników operacyjnych w większości usług, większość autobusów miała silnik z przodu, co oznaczało, że drzwi salonu pasażerskiego musiały znajdować się za kabiną kierowcy. Ostatnie autobusy z konduktorem znajdują się w Londynie na pozostałych piętrowych autobusach AEC Routemaster , w przeciwnym razie wszystkie autobusy w Wielkiej Brytanii są obsługiwane przez jedną osobę.

Londyn

Wszystkie pociągi w londyńskim metrze są jednoosobowe. Przebudowa na jednoosobową działalność rozpoczęła się w 1984 roku i została zakończona w 2000 roku.

TFL obsługuje obecnie 100% swojej sieci naziemnej w Londynie jako pociągi tylko dla maszynistów. Ostatnia konwersja została ogłoszona w lipcu 2013 roku na linii Gospel Oak na Barking Line . Krajowy Związek kolejowego, morskiego i Pracowników Transportu (RMT) zaskarżyła posunięcie, twierdząc, że bezpieczeństwo pasażerów byłaby zagrożona. Transport for London odpowiedział, że w czasie, gdy linia East London Line obsługiwała już jedną osobę, miał jeden incydent związany z drzwiami na każde siedem milionów pasażerów, podczas gdy odcinek sieci, który obecnie korzysta z konduktorów, ma jeden incydent związany z drzwiami na każde cztery miliony pasażerowie. 16 sierpnia 2013 r. RMT ogłosiło 48-godzinny strajk w sierpniowy weekend świąteczny .

Według RMT propozycja przedstawiona przez Transport for London oznaczałaby, że w całej sieci London Overground byłyby wyłącznie kierowcy, a 130 strażników byłoby zbędnych. London Overground Rail Operations stwierdziło w odpowiedzi, że dało „zapewnienia RMT dotyczące zatrudniania konduktorów w alternatywnych stanowiskach obsługi klienta i oferowania hojnego pakietu dobrowolnych zwolnień tym, którzy tego chcą”. Według RMT, propozycje do wdrożenia działań kierowcy są tylko w odpowiedzi na zmniejszenie 12,5% w transporcie do finansowania londyńskim ogłoszonego w kanclerz skarbu George Osborne „s Comprehensive przeglądu wydatków .

Anglia i Walia

Do 21 lipca 2010 r. Sir Roy McNulty , przewodniczący głównego badania opłacalności przemysłu kolejowego w Wielkiej Brytanii, przedstawił raport dotyczący zakresu pt. Urzeczywistnianie potencjału kolei w Wielkiej Brytanii na zlecenie Departamentu Transportu (DfT) i Urzędu Rozporządzenie kolejowe (ORR). W sprawozdaniu zalecono, aby „domyślną pozycją dla wszystkich usług w sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii był DOO (operacja tylko dla maszynisty), przy czym drugi członek załogi pociągu był zapewniany tylko wtedy, gdy jest to konieczne handlowe, techniczne lub inne”, w osiągnięcia ogólnego celu branżowego, jakim jest „redukcja kosztów jednostkowych o 30%” do około 2018 r. RMT stwierdził, że „wszelkie proponowane rozszerzenia DOO będą zwalczane przez związek ze względu na bezpieczeństwo i wydajność”.

Brytyjski rząd zaproponował przedłużenie pociągów tylko dla maszynistów w ramach nowej franczyzy północnej i pozostawił to opcjonalne nowym operatorom franczyzy Trans Pennine . Dodatkowo zaproponowano go dla nowych pociągów Hitachi Super Express, które będą używane na wschodnim wybrzeżu i Great Western .

W kwietniu 2016 r. kierowcy należący do związku zawodowego ASLEF odmówili odbioru pasażerów korzystających z DOO w nowych pociągach klasy 387 na trasie Gatwick Express . Jest to system stosowany obecnie w 10-wagonowej klasie 442 używanej w Gatwick Express, ale związek twierdził, że rozszerzenie tego na 12-wagonowe pociągi wywierało zbyt dużą presję na kierowcę i było niebezpieczne. Operatorzy Govia Thameslink Railway podjęli kroki prawne, a związek ostatecznie wycofał roszczenie.

Latem 2016 roku strażnicy pracujący dla Southern i należący do związku zawodowego RMT strajkowali w związku z planami wprowadzenia DOO dla większej liczby usług Southern.

Szkocja

DCO został po raz pierwszy wdrożony w latach 80., a obecnie ponad 56% pociągów ScotRail to pociągi jednoosobowe, głównie elektryczne w regionach Glasgow i Strathclyde.

Kiedy First ScotRail ogłosił plan wdrożenia jednoosobowych operacji na nowo otwartym łączu kolejowym Airdrie-Bathgate w 2010 r., Krajowy Związek Pracowników Kolei, Morskich i Transportowych (RMT) zorganizował kilka strajków, twierdząc, że system jest niebezpieczny. ScotRail odpowiedział, że korzystali z jednoosobowych pociągów od lat 80. XX wieku i że pociągi klasy 334 planowane dla linii Airdrie-Bathgate nie zostały nawet dostarczone z panelem drzwi konduktora. Strajki zostały ostatecznie zakończone przez związki, po części z powodu nieporozumień wewnątrz RMT co do tego, który z głównych stanowisk ma zająć się jednoosobowymi operacjami. Inne źródła wskazują na klauzulę o „łamaniu strajków” w kontrakcie ScotRail, która umożliwiła ScotRail wyciągnięcie odszkodowania od szkockich podatników podczas strajku, jako kolejny czynnik zakończenia strajków przez związek. Mimo, że pociągi są teraz napędzany bez straży , A konduktor jest nadal obecny w każdym pociągu, chociaż kontrolerzy biletów są płacone mniej niż strażników. Związek RMT wezwał do strajku latem 2016 r., kiedy nowy franczyzobiorca Abellio ScotRail ogłosił plany rozszerzenia operacji tylko dla kierowców. Spór został rozwiązany, gdy ScotRail zgodził się, że we wszystkich nowych pociągach będzie zatrzymywany konduktor z maszynistą otwierającym drzwi i zamykającym je konduktorem.

Bieżące operacje tylko dla kierowcy / jednoosobowe

Systemy metra

Londyńskie metro – od 2000 roku świadczy usługi wyłącznie dla maszynisty lub jednoosobowe. Niektóre pociągi metra (na liniach Jubilee, Central, Victoria i Northern) są napędzane automatycznie z „operatorem pociągu” w celu wykonywania innych obowiązków, takich jak drzwi operacja.
Glasgow Subway – obsługuje wyłącznie kierowcę i odbywa się od modernizacji w latach 1977-1980.
Tyne and Wear Metro – od momentu otwarcia w 1980 r. był w całości obsługiwany wyłącznie przez kierowców.
Tramwaje - Większość systemów tramwajowych w Wielkiej Brytanii obsługiwana jest przez jedną osobę, w tym: London Tramlink , West Midlands Metro , Nottingham Express Transit , Manchester Metrolink i Blackpool Tramway . Sheffield Supertram i Edinburgh Trams są DCO jako dyrygenci, ale nie pomagają przy drzwiach ani w żadnej roli operacyjnej. Wiele systemów wykorzystuje jakąś formę sprawdzania biletów ze względu na przychody i obsługę klienta.
Docklands Light Railway – Londyński system Docklands działa automatycznie, czasami członek personelu pełni rolę konduktora, ale ma również możliwość ręcznego sterowania pociągiem.
Autobus – Prawie wszystkie usługi autobusowe w Wielkiej Brytanii obsługiwane są przez jedną osobę, w tym dalekobieżne usługi autokarowe, takie jak National Express . Istnieje część Route 15 w Londynie, która korzysta z konduktorów i kilku innych linii autobusowych w Londynie, gdzie przez większą część dnia zapewniany jest asystent klienta.

Kolej krajowa

Abellio Greater Anglia – Wszystkie pociągi kursujące z Liverpool Street są obsługiwane tylko przez maszynistów tak daleko na północ, jak Colchester, z wyjątkiem usług Norwich, które są DCO. Formalnie pociągi obsługiwane przeztabor „ciągnięty przez lokomotywę” wymagały obecności strażnika/konduktora.
c2c – Obsługuje pociągi obsługiwane wyłącznie przez maszynistę.
Chiltern Railways – Usługi operujące do Aylesbury Vale Parkway i na południe od Banbury są obsługiwane wyłącznie przez kierowców, z wyjątkiem usług „ciągniętych przez lokomotywę” .
Great Western Railway – Większość usług „Networker” Class 165 i 166 oraz „Electrostar” British Rail Class 387 to pociągi tylko dla maszynistów, kursujące głównie w dolinie Tamizy od London Paddington do Bedwyn , Banbury i Oxford . Ze względów operacyjnych usługi „sieciowe” do Basingstoke , lotniska Gatwick oraz usługi na zachód od Oksfordu w kierunku Worcester przez Cotswolds są obsługiwane przez strażnika/konduktora.
Govia Thameslink Railway — obsługuje pociągi obsługiwane wyłącznie przez maszynistę na podmarkach Thameslink i Great Northern.
Heathrow Express – obsługuje całkowicie usługę DCO, zapewnia „przedstawiciela obsługi klienta” na pokładzie w celu uzyskania przychodów i obowiązków związanych z obsługą klienta
London Overground – od lipca 2013 r. obsługuje wyłącznie kierowcę.
ScotRail – Większość usług pociągów elektrycznych w rejonie Strathclyde jestobsługiwanawyłącznie przez maszynistę lub sterowana przez maszynistę, ponieważ niektóre usługi prowadzą egzaminator biletów pod kątem przychodów i obowiązków obsługi klienta.
Południowo - wschodni – obsługuje dużą sieć pociągów tylko dla maszynistów w swoich usługach metra, głównie wokół południowo-wschodniego Londynu. W HS1 usługi są kontroli dopingowej, ponieważ mają one „na pokładzie” dla menedżera głównie po stronie dochodów i obsługi klienta obowiązków. Usługi Mainline z Kent są również DCO, gdy działają w Londynie.
Południowy – obsługuje pociągi tylko dla maszynistów w południowym Londynie i na głównej linii Brighton. Po sporach zezwiązkami zawodowymi RMT i ASLEF w sprawie rozszerzenia pociągów tylko maszynistów na pozostałą część sieci, kierowcy ASLEF zaakceptowali umowę w dniu 8 listopada 2017 r., w wyniku której wcałej pozostałej sieciwdrożono działanie kontrolowane przez maszynistów. wcześniej nie obsługiwał usług DOO, z wyłączeniem tras do Milton Keynes Central , Uckfield i Ashford International do Eastbourne .

Ekrany dyspozytorskie kierowcy w Clock House , używane do zamykania drzwi.

Widok z boku ekranu wyświetlania kierowcy

Bezpieczeństwo

Brytyjski regulator bezpieczeństwa kolei, Rada ds. Bezpieczeństwa i Standardów Kolejowych (RSSB) stwierdził, że jego badania nie wykazały zwiększonego ryzyka związanego z pracą tylko maszynisty.

Mamy dane z 30 lat, które przeanalizowaliśmy. Stwierdziliśmy, że kierowca wykonujący zadanie w ogóle nie zwiększa ryzyka dla pasażerów.

W ciągu ostatnich 15 lat opublikowaliśmy kilka projektów badawczych dotyczących różnych aspektów DOO w pociągach pasażerskich. Żadna z tych prac nie wykazała zwiększonego ryzyka związanego z wysłaniem pociągu bez obecności strażnika – pod warunkiem, że przestrzegano właściwych procedur. W rzeczywistości usunięcie wszelkich możliwych nieporozumień, które mogą zaistnieć między kierowcą a strażnikiem, może potencjalnie przynieść pewne korzyści w zakresie bezpieczeństwa. Gdybyśmy znaleźli dowody sugerujące, że DOO nie jest bezpieczne, gdy jest wykonane prawidłowo, powiedzielibyśmy to.

W grudniu 2016 r. główny regulator kolejowy, Urząd Kolei i Dróg (ORR), odpowiedział listownie na zapytanie Komisji Transportowej w sprawie bezpieczeństwa kolei. W powiązanym komunikacie prasowym rzecznik ORR powiedział:

Pociągi z drzwiami obsługiwanymi przez maszynistów (znane w branży jako „operacja tylko dla maszynisty”) jeżdżą w Wielkiej Brytanii od ponad 30 lat. ORR przyjrzało się temu podejściu, a nasi inspektorzy są przekonani, że przy odpowiednim sprzęcie, właściwych procedurach i kompetentnym personelu jest to bezpieczna metoda pracy.

Związek RMT kwestionuje niezależność obu RSSB ze względu na zaangażowanie przedstawicieli przewoźników kolejowych w zarządzie RSSB. i mówi, że zarówno RSSB, jak i ORR ignorują szersze kwestie bezpieczeństwa przez jedną osobę pracującą poza obsługą drzwi.

Stany Zjednoczone

Atlanta

MARTA i Atlanta Tramwaje są oba systemy DOO.

Baltimore

Wszystkie linie lekkiej kolei i jedna linia metra działają w trybie jednoosobowym.

Boston

W metrze bostońskim, zwanym również „T” , wszystkie trzy linie metra stały się całkowicie jednoosobowe obsługiwane pod koniec marca 2012 roku. Oznaczało to koniec stopniowego wdrażania jednoosobowych operacji rozpoczętych w 1996 roku z częściami najkrótszej linii metra, Niebieska Linia , kontynuowana z Pomarańczową Linią w 2010 r. i zakończyła najdłuższą, Czerwoną linią w 2012 r. Zielona Linia również jest DOO, ale korzysta z jednego członka załogi na samochód; typowy pociąg ma dwa wagony, a zatem wymaga dwóch członków załogi. Według rzecznika Massachusetts Bay Transportation Authority, Joe Pesaturo, Związek Carmen „nigdy nie przyjął” jednoosobowej operacji.

Obszar zatoki

Bay Area Rapid Transit jest całkowicie DOO.

Chicago

W Chicago główny system szybkiej komunikacji miejskiej – L – korzysta z jednoosobowej obsługi żółtej linii od jej otwarcia w 1964 r. 31 października 1993 r. linia pomarańczowa również zaczęła obsługiwać pociągi DOO, które stopniowo rozprzestrzeniły się na cała sieć. Od 1998 roku cały system działa tylko z jednym członkiem załogi na pociąg.

Cleveland

Jedyna linia metra w Cleveland, Czerwona Linia (RTA Rapid Transit) , jest obsługiwana przy użyciu DOO.

Kolejka świetlna

Wszystkie amerykańskie systemy kolei lekkiej są obsługiwane wyłącznie przez kierowcę.

Los Angeles

W Los Angeles miejski system szybkiej komunikacji (znany jako Metro ) korzysta z jednoosobowych operacji na wszystkich swoich liniach tranzytowych od początku funkcjonowania w 1991 roku.

Miami

Miami-Dade County Metrorail jest DOO obsługiwane.

Nowy Jork

W rejonie Nowego Jorku większość pociągów metra powyżej 300 stóp (91 m) obsługiwana jest przez dwuosobową załogę maszynisty i konduktora . 1 września 1997 r. OPTO rozpoczęło korzystanie z promów 42nd Street Shuttle, Franklin Avenue Shuttle i Rockaway Park Shuttle przez cały czas, a także na B-West End Shuttle i 5-Dyre Avenue Shuttle w późnych godzinach nocnych.

Następujące usługi i tabor metra w Nowym Jorku są wykorzystywane do obsługi jednoosobowej od lipca 2018 r.:

Praca jednoosobowa w pełnym wymiarze godzin

Wahadłowiec Franklin Avenue ( R68 )
Rockaway Park wahadłowy ( R46 )

Operacja jednoosobowa w niepełnym wymiarze godzin

5 pociągów do późnych godzin nocnych ( R142 )
Pociągu na Ozone Park-Lefferts Boulevard oddziału podczas późnych nocy ( R46 )
G weekendy ( R46 , R68 , R68A )
M weekendy ( R160 )

Obszar Filadelfii

PATCO Speedline , jest również jednoosobową operacją OPTO od jej otwarcia w 1969 roku, a także
SEPTA 's Broad Street Subway, Market-Frankford Subway-Elevated, Media & Sharon Hill Light oraz Norristown High Speed Lines są OPTO.

Waszyngton

Washington Metro zawsze działa zgodnie z „zasadą jednego człowieka” z otwarciem pierwszej linii w roku 1976. W uzupełnieniu do DC Tramwaju .