PATCO Speedline - PATCO Speedline

PATCO Speedline
PATCO Speedline
	PATCO Speedline na stacji Lindenwold
Przegląd
Właściciel	Delaware River Port Authority ; (od Lindenwold do Franklin Square ) ; SEPTA ( 8 i rynek ) ; Miasto Filadelfia ; ( 9–10 i szarańcza do 15–16 i szarańcza )
Widownia	Filadelfia , Pensylwania i Camden County , New Jersey
Termini	15-16th & Locust (w kierunku zachodnim) ; Lindenwold (w kierunku wschodnim)
Stacje	13
Kolor na mapie	czerwony
Praca
Rodzaj	Szybki tranzyt
Usługi	1
Operator(y)	Port Authority Transit Corporation
Tabor	120 Budd / Canadian Vickers zbudowany / Alstom odnowiony PATCO I i II elektrycznych zespołów trakcyjnych .
Codzienna jazda	38 000
Historia
Otwierany	4 stycznia 1969
Techniczny
Długość linii	14,2 mil (22,9 km)
Postać	Podziemne, naziemne i wzniesione (z podziałem na klasy )
Szerokość toru	4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm) normalnotorowych
Elektryfikacja	750 V DC trzecia szyna
Mapa trasy
	Legenda
	Plac Franklina
	ponowne otwarcie w 2023
	Most Benjamina Franklina
	( rzeka Delaware )
	ROCZNIE
	NJ
	Broadway
	( Walter Rand Trans. Centrum )
	Źródła
	Ten schemat: pogląd; rozmowa; edytować;

Port Authority Transit Corporation (PATCO) Speedline (podpisane w Filadelfii jako Lindenwold Linii a także znany potocznie jako PATCO linii dużych prędkości , lub po prostu PATCO ) jest Rapid Transit System obsługiwany przez Port Authority Transit Corporation , która biegnie pomiędzy Filadelfii , Pensylwania i Camden County , New Jersey . Speedline kursuje pod ziemią w Filadelfii, przecina rzekę Delaware na moście Benjamina Franklina , jeździ pod ziemią w Camden , a następnie biegnie nad ziemią do wschodniego końca linii w Lindenwold w stanie New Jersey . Port Authority Transit Corporation i Speedline są własnością i są obsługiwane przez Delaware River Port Authority . Linia przewozi dziennie ponad 38 000 osób. W 2012 r. liczba pasażerów osiągnęła najwyższy poziom od dziesięciu lat, przy czym system przewoził 10 612 897 pasażerów, ale spadł do 10 007 256 w 2014 r.

Operacja Speedline rozpoczęła się 4 stycznia 1969 roku między Lindenwold a Camden w stanie New Jersey. 15 lutego 1969 odbyła się pierwsza podróż z Lindenwold do Center City w Filadelfii . Speedline działa 24 godziny na dobę i jest jednym z niewielu systemów transportu zbiorowego w Stanach Zjednoczonych, który to robi.

Historia

Filadelfia do Camden

Oryginalny samochód Bridge Line, zachowany w Seashore Trolley Museum

Współczesna linia PATCO Speedline podąża trasą kilku historycznych głównych linii kolejowych, z których niektóre pochodzą z XIX wieku. Wszystkie te linie kolejowe kończyły się w Camden, gdzie pasażerowie mogli łapać promy przez rzekę Delaware do Filadelfii. Na początku XX wieku pomysł stałego przeprawy przez rzekę Delaware, łączącej Camden i Filadelfię, zyskał popularność, a w 1919 r. stany Pensylwania i New Jersey utworzyły Komisję Wspólną Mostu Rzeki Delaware, aby zbudować most między tymi dwoma miastami. Most na rzece Delaware (obecnie most Ben Franklin ) został zaprojektowany z myślą o ruchu kolejowym i drogowym; kiedy został otwarty 1 lipca 1926 r., miał dwie konstrukcje zaburtowe obok głównej jezdni dla kolei i miejsce na dwa tory tramwajowe (nigdy nie zainstalowane) na głównym pokładzie drogowym. Budowa linii kolejowej rozpoczęła się dopiero w 1932 roku, a linia Bridge Line została otwarta 7 czerwca 1936 roku. Stosunkowo krótko, miała tylko cztery stacje: 8th Street i Franklin Square w Filadelfii oraz City Hall i Broadway w Camden (łączące się z Pennsylvania-Reading Seashore Lines na Broadwayu).

W Filadelfii linia dołączyła do otwartej w 1932 r. Broad-Ridge Spur na zachód od Franklin Square i dzieliła swoją stację 8th Street/Market Street . Tunel ciągnący się dalej na południe pod 8 Ulicą, a następnie na zachód pod Locust Street do 18 Ulicy, został uruchomiony w 1917 roku jako część planów pętli metra w centrum miasta. Powłoka tego metra 8th-Locust Street została ukończona, ale nie została przystosowana do obsługi pasażerów w 1933 roku. Począwszy od czerwca 1949, usługi Bridge Line i Ridge Spur były przekierowywane, zapewniając jednomiejscowe połączenie między stacją Girard a Camden. Budowa metra 8th-Locust Street została wznowiona w 1950 roku. Usługa Bridge Line została przedłużona do 15-16 i stacji Locust , ze stacjami pośrednimi na stacjach 12-13 i Locust oraz 9-10 i Locust , 14 lutego 1953 roku. sekcja jest własnością miasta Filadelfia i jest dzierżawiona przez PATCO.

Rozszerzenie do Lindenwold

Pociąg na stacji Lindenwold w pierwszym dniu służby w styczniu 1969 r.

Pomimo rozszerzenia, przejazdy Bridge Line były ograniczone przez wysokie ceny i nie rozciągały się na wschód od Camden. W styczniu 1954 r., ze względu na niską liczbę pasażerów na przedłużeniu, usługi poza godzinami szczytu iw sobotę ponownie zaczęły kursować między Girard i Camden, z pociągiem wahadłowym kursującym między 8 a 16 stacją. W tym czasie niedzielne nabożeństwo zostało zawieszone na zachód od 8th Street ze względu na minimalne zużycie. Do 1962 roku tylko 1900 pasażerów dziennie wsiadało na linię na zachód od 8th Street.

Aby ułatwić budowę rozszerzeń w południowym New Jersey, stany rozszerzyły uprawnienia Komisji Wspólnej Rzeki Delaware (która była właścicielem mostu Ben Franklin i części New Jersey Bridge Line), zmieniając ją na Delaware River Port Authority (DRPA). ) w 1951 r. Agencja zleciła Parsons, Brinckerhoff, Hall & MacDonald zbadanie możliwych usług szybkiego tranzytu dla South Jersey; Parsons, raport końcowy Brinckerhoffa zalecał budowę nowego tunelu pod Delaware i trzech linii w New Jersey. Trasa A prowadziłaby do Moorestown, trasa B do Kirkwood (obecnie Lindenwold), a trasa C do Woodbury Heights. Późniejsze badanie przeprowadzone przez Louis T. Klauder & Associates zaleciło skorzystanie z Bridge Line, aby dotrzeć do Filadelfii i zasugerowało zbudowanie najpierw trasy B, ponieważ miała ona najwyższy potencjalny ruch.

W weekend od 23 do 27 sierpnia 1968 r. Ridge Spur połączono z nową platformą terminalu wyższego poziomu na stacji 8th Street, aby umożliwić przekształcenie Bridge Line w „High-Speed Line”. Usługa Bridge Line została podzielona na segmenty 16th Street–8th Street i 8th Street–Camden podczas konwersji, z międzyplatformowym transferem na 8th Street. Serwis Bridge Line został zawieszony w dniu 29 grudnia 1968 roku z powodu ostatecznej przebudowy linii. Serwis ze stacji Lindenwold do Camden wzdłuż dawnego toru Pennsylvania-Reading Seashore Lines rozpoczął się 4 stycznia 1969 roku; pełna obsługa w Center City Philadelphia nad mostem rozpoczęła się 15 lutego 1969 roku. Rozbudowa Lindenwold kosztowała 92 miliony dolarów.

Wypełnienie Park and ride stacja, Woodcrest dodano w dniu 1 lutego 1980 roku, wraz z wagonów PATCO II. Pociągi Ferry Avenue Local zostały zastąpione pociągami Woodcrest Local 20 września 1980 roku.

Propozycje rozbudowy

W 2005 r. urzędnicy PATCO rozpoczęli planowanie nowej trasy w korytarzu pierwotnie proponowanej trasy C, która miała służyć hrabstwu Gloucester i kończyć się w Glassboro na terenie Rowan University (dawniej Glassboro State College). 12 maja 2009 r. gubernator stanu New Jersey Jon Corzine oficjalnie zatwierdził lekką kolej z silnikiem Diesla wzdłuż istniejącego pasa drogowego Conrail, który został wybrany ze względu na niższy koszt inwestycyjny i koszty operacyjne. Proponowana linia Glassboro-Camden wymagałaby od pasażerów przeniesienia się na Speedline w Walter Rand Transportation Center na wycieczki do Filadelfii.

Stacja Franklin Square z 1936 r. , zamknięta od 1979 r., ma zostać ponownie otwarta w 2024 r. Budżet projektu wynosi 29,3 mln USD, a budowa ma się rozpocząć w 2021 r. Stacja zostanie zaktualizowana do nowoczesnych standardów i dostępności dzięki strukturze powierzchni planowanej na Franklin Square .

W 2021 r. miasto Filadelfia zaproponowało rozszerzenie PATCO na zachód do szybko rozwijającej się dzielnicy University City poprzez nowy tunel kolejowy pod rzeką Schuylkill . 40th Street Trolley Portal został zidentyfikowany jako możliwy końcu, w pobliżu University of Pennsylvania i kilku dużych szpitalach. Połączenie na stacji Penn Medicine zapewniłoby bezpośrednie przesiadki SEPTA Regional Rail z Media/Elwyn Line do Delaware County , Wilmington/Newark Line do Delaware oraz Airport Line do międzynarodowego lotniska w Filadelfii . Kolejne kroki to studium wykonalności i kosztorys.

Covid-19 pandemia

Linia zaczęła działać w ograniczonym zakresie 28 marca 2020 r. z powodu pandemii koronawirusa , z pociągami omijającymi stacje 12-13 i Locust , City Hall , Westmont i Ashland . Zawieszona została również usługa ekspresowa w kierunku zachodnim. Cztery stacje zostały ponownie otwarte 14 września 2020 r., ale usługi ekspresowe pozostały zawieszone.

Pociągi i samochody

Tabor

Oryginalny samochód PATCO I z 1969 roku.

PATCO pierwotnie obsługiwało 121 67-stopowych (20,42 m) samochodów, które zostały nabyte w dwóch oddzielnych zamówieniach, oznaczonych jako PATCO I i PATCO II. Oryginalne samochody PATCO I zostały zaprojektowane i wyprodukowane przez Budd z Filadelfii w 1968 roku. Samochody o numerach 101-125 były pojedynczymi jednostkami, a samochody o numerach 201-250 były w trwale połączonych parach małżeńskich . Samochody PATCO II zostały dostarczone w 1980 roku (równolegle z otwarciem Woodcrest Park and ride ) i składały się z par małżeńskich o numerach 251-296. Samochody PATCO II zostały wyprodukowane przez Vickers Canada na licencji firmy Budd, ale są prawie nie do odróżnienia od PATCO I, jedyną różnicą jest to, że samochody PATCO II miały stałą przegrodę za kabiną operatora i brakowało osłony ze stali nierdzewnej pod drzwiami linia ułatwiająca dostęp do elementów trakcyjnych.

Pojedyncze jednostki różniły się od par małżeńskich dodatkowymi drzwiami jednoskrzydłowymi umieszczonymi za każdym stanowiskiem operatora. Został on zainstalowany przed ukończeniem systemu pobierania opłat i istniała możliwość pobierania opłat przez operatorów na pokładzie w późnych godzinach nocnych.

Samochody PATCO I były pierwotnie wyposażone w sprzęgi WABCO Model N-2 MU. Ze względu na problemy z niezawodnością zostały one zastąpione przez złączki typu Tomlinson produkowane przez firmę Ohio Brass Company . Stwierdzono, że oryginalny układ elektryczny w samochodach PATCO I miał pewne problemy z niezawodnością i został całkowicie przebudowany po tym, jak samochody PATCO II doszły do standardu PATCO II.

W trakcie budowy samochody PATCO wykorzystywały sterowniki silnika typu oporowego wałka rozrządu, wspólne dla pojazdów szybkiego transportu zasilanych prądem stałym do lat 80. XX wieku. Wyjątkowy jęk silników i zespołów przekładni może doprowadzić wielu do pomylenia samochodów z napędem tyrystorowym lub nawet z napędem o zmiennej częstotliwości , ale tak nie jest. Wózki są odmiany Pioneer III zaprojektowanej przez Budda i choć są lekkie, zapewniają bardzo sprężystą jazdę. Wagony w małżeństwie miały wspólną jednostkę sterującą silnikiem i automatyczną skrzynkę operacyjną. Wiele cech konstrukcyjnych PATCO Car pojawiło się również w klasie M1/M3 wagonów MU dla Long Island Rail Road, co zapewnia podobne wrażenia z jazdy.

Operacja

Stacja 15-16 i Locust w Filadelfii, pod ziemią (po lewej) i zjazd na ulicę powyżej (po prawej)

PATCO był jednym z pierwszych systemów tranzytowych, w których zastosowano automatyczną obsługę pociągów do regularnej obsługi. PATCO ATO to system analogowy, który wykorzystuje sygnalizację z kabiny z kodem impulsowym dostarczaną przez Union Switch and Signal . Sygnały w kabinie dostarczają jedną z pięciu różnych prędkości (20 mph lub 32 km/h, 30 mph lub 48 km/h, 40 mph lub 64 km/h, 65 mph lub 105 km/h i 0 mph lub 0 km/h) a pokładowy bieg ATO zapewni maksymalne przyspieszenie lub maksymalną siłę hamowania, aby osiągnąć tę prędkość docelową. Częste stosowanie tak wysokich wartości przyspieszania i zwalniania zapewnia szybką jazdę, która jednak czasami może być niebezpieczna dla pasażerów siedzących. Automatyczne przystanki na stacjach są obsługiwane przez transpondery zamontowane na torze i mogą być przesterowane przez operatora w przypadku pociągów bez zatrzymywania się.

System boryka się z problemami w radzeniu sobie z śliskimi warunkami na torze, a operatorzy muszą przejąć kontrolę przy wszelkiego rodzaju opadach. Ze względu na ograniczenia ATO, maszyniści muszą odbyć jedną podróż dziennie w trybie obsługi ręcznej, aby pozostać w praktyce i nie są karani za ręczne prowadzenie pociągów w dowolnym momencie. W praktyce większość operatorów preferuje pracę automatyczną, ponieważ nie tylko jest to mniej wysiłku, ale także powoduje szybsze podróże.

System został zaprojektowany do obsługi jednoosobowego pociągu , znanego również jako OPTO , wykorzystując wyłącznie platformy wyspowe i obsługę praworęczną z operatorami siedzącymi po lewej stronie pojazdu, gdzie mogą oni otworzyć okno i monitorować proces wsiadania. Tam, gdzie pociągi muszą jechać „niewłaściwą” stroną, zapewnione są lustra, aby zapewnić operatorowi właściwy widok. Przed przebudową operator nie był odizolowany od kabiny pasażerskiej, zamiast tego był otoczony niską przegrodą. Operatorzy pragnący prywatności mogli zaciągnąć zasłonę podczas pracy, ale nadal byli na wezwanie, aby odpowiedzieć na pytania pasażerów, a gdy kabina nie była używana, zamykana pokrywa nasunęła się na elementy sterujące konsoli. Od 2018 r. wszystkie starsze pojazdy zostały przebudowane z nowoczesnymi elementami sterującymi i kabinami o pełnej szerokości. Odpowiedzialność za otwieranie i zamykanie drzwi, dźwięk klaksonu, uruchamianie pociągu z przystanków oraz pełną ręczną obsługę pociągu (w razie potrzeby) nadal ponoszą Przewoźnicy. Przebudowa zastąpiła również ogłoszenia ręczne ogłoszeniami automatycznymi.

Pociągi jeżdżą z maksymalną prędkością 65 mph (105 km/h) na powierzchniowej części systemu, 40 mph (64 km/h) nad mostem i 30 mph (48 km/h) w części metra. Kiedyś pociągi osiągały prędkość maksymalną 75 mph (121 km/h) na części powierzchniowej, ale spowodowało to nadmierne zużycie silników trakcyjnych i zostało zmniejszone do 65 mph (105 km/h) w latach 70. XX wieku.

PATCO obsługuje większość swoich pociągów w konfiguracjach 2-, 4- lub 6-wagonowych. Przed odbudową Alstomu pociągi jednoczłonowe były sporadycznie widywane późno w nocy, natomiast pociągi 3- lub 5-wagonowe spotykano tylko wtedy, gdy nie było wystarczającej liczby wagonów, aby sprostać linii ładunkowej. Wszystkie stacje są w stanie obsługiwać pociągi 7- lub 8-wagonowe, ale te długości nigdy nie były uruchamiane, z wyjątkiem krótkich testów i corocznego święta "Santa Train" specjalnie dla dzieci. W celu ograniczenia kosztów, PATCO aktywnie zarządza długością składu, w przeciwieństwie do prowadzenia pociągów w stałych zestawach. Długość pociągu jest dopasowywana do poziomu zapotrzebowania na daną porę dnia. W okresach szczytowych pociągi mają długość 6 wagonów, w okresach „poboczkowych” 4 wagony, poza szczytem 2 wagony, a w nocy czasami jeździły pojedyncze jednostki (nie jest to już możliwe, ponieważ pojedyncze jednostki zostały przerobione na pary małżeńskie składające się z dwóch samochodów w ramach przebudowy Alstom). Ze względu na niedawne ulepszenia kapitału, postępy w weekendy i południe wzrosły, co skłoniło PATCO do uruchamiania pociągów 4- wagonowych przez cały dzień, choć rzadziej niż pociągi 2-wagonowe.

Kabina

Oryginalne wnętrze samochodu PATCO z 1968 roku.

PATCO utrzymało tę samą stylistykę wnętrza w swoich pojazdach od ich wprowadzenia w 1969 r. do końca procesu przebudowy w 2018 r., a samochody PATCO II z 1980 r. otrzymały dokładnie ten sam wygląd. Połączenie kolorystyczne stanowiło bazę kremową z nadzieniem w kolorze zielonym awokado . Przebudowa zastąpiła to szaro-białym wnętrzem z jaśniejszym oświetleniem fluorescencyjnym. Miejsca siedzące to układ 2+2, w którym połowa siedzeń w każdym samochodzie jest zwrócona w kierunku jazdy, a połowa w przeciwnym kierunku. Siedzenia pierwotnie zajmowały całą długość samochodu, a przednie siedzenia obok kabiny operatora miały duże okno. Jednak nowo wyremontowane samochody mają teraz kabiny operatora o pełnej szerokości, co skutkuje utratą czterech miejsc pasażerskich, oprócz kilku składanych wzdłużnych siedzeń w celu uzyskania zgodności z ADA.

Każdy samochód PATCO ma parę drzwi po każdej stronie z foyer wewnątrz drzwi dla pasażerów stojących . Na wszystkich oparciach siedzeń znajdują się również uchwyty dla pasażerów stojących na całej długości przejścia. Drzwi końcowe samochodu są odblokowane, ale ruch między samochodami jest zniechęcony ze względu na ekstremalne ruchy między samochodami. Kabiny wewnętrzne są podzielone na pół, aby zwolnić miejsce dla pasażerów, jednak obie kabiny z przodu iz tyłu każdego pociągu pozostają w konfiguracji pełnej szerokości.

Remont

PATCO ogłosił plany na pełnej modernizacji całej floty z pracy oczekuje się rozpocząć w 2009 roku kontrakt na odbudowę taboru przyznano Alstom , kosztem $ 194,2 milionów dolarów, pokonując Bombardier stawkę „s za $ 35 milionów dolarów, choć Bombardier twierdził, że zamówienie zostało udzielone nieprawidłowo. PATCO rozpoczęło wysyłkę wagonów z usuniętymi ciężarówkami i zastąpionymi oponami autostradowymi na podróż do zakładu Alstom w Hornell w stanie Nowy Jork w marcu 2011 roku.

Remont obejmował całkowicie nowe wnętrze z bardziej nowoczesnymi kolorami, dostępem dla wózków inwalidzkich i bardziej niezawodnymi systemami HVAC. Tablice informacyjne zostały zastąpione wyświetlaczami cyfrowymi, a samochody otrzymały automatyczne komunikaty. Zmiany te spowodowały zmniejszenie liczby miejsc siedzących o osiem miejsc, ze 160 do 152. W ramach remontu wymieniono również systemy napędu i automatycznej obsługi pociągów, które wykorzystywały technologię ostatnio zaktualizowaną na początku lat 80. XX wieku; sterownik silnika typu oporowego wałka rozrządu został zastąpiony nową jednostką półprzewodnikową wykorzystującą tranzystory IGBT, a jednostka ATO oparta na przekaźniku została zastąpiona systemem skomputeryzowanym. Silniki prądu stałego General Electric, ciężarówki Pioneer III i skrzynie biegów nie zostały wymienione, ale również przebudowane przez Alstom. Ponadto Alstom zakupił wiele dodatkowych silników GE 1255 A2 od wycofanych pojazdów Metro-North Railroad M-1A od dealera złomu w Ohio i przebudował je, aby zapewnić PATCO dodatkowe silniki prądu stałego do przyszłej wymiany w razie potrzeby lub konieczności.

Pierwsze przebudowane samochody zostały ponownie dostarczone do sklepów PATCO w Lindenwold w stanie New Jersey 12 listopada 2013 r. i zostały odpowiednio przetestowane przed wprowadzeniem do eksploatacji. Przebudowane samochody są numerowane do serii 1000 zamiast ich poprzednich numerów. Dawne wagony jednoczłonowe zostały przekształcone w wagony typu małżeństwa zamiast dawnego statusu singli, z usuniętymi i uszczelnionymi dawnymi drzwiami jednoskrzydłowymi za stanowiskiem operatora pociągu. Oczekuje się, że przebudowa przedłuży żywotność tych samochodów o 20 lat, podobnie jak w przypadku przebudowy wielu samochodów nowojorskiego metra od R26 do R46 . 28 maja 2015 roku, po ponad półtorarocznych wyczerpujących testach i po krótkiej ceremonii, wraz z publicznym odsłonięciem przebudowanych samochodów, odbyła się na stacji Woodcrest dla wszystkich zainteresowanych, zarówno pasażerów, jak i osób, pierwsza cztery (4) przebudowane samochody (1095-6 i 1101-2, dawniej lub odpowiednio ex-295-6 oraz ex-101 i 102 dawne pojedyncze jednostki) zostały ostatecznie oddane do użytku, ponieważ Alstom pracował nad żelazem- wyeliminować większość błędów i problemów związanych z komunikacją, automatycznym sterowaniem pociągiem, napędem, układami hamulcowymi i innymi błędami spośród szesnastu ponownie dostarczonych samochodów podczas ich 500-godzinnego, obowiązkowego okresu testów akceptacyjnych, które samochody te przeszły 16 grudnia 2014 r. Nagrane komunikaty dotyczące remontowanych samochodów zapewnia Bernie Wagenblast .

Wnętrze odbudowanego samochodu PATCO.

Odbudowując te wagony, PATCO i Alstom miały trudności z włączeniem nowej technologii komputerowej do systemów operacyjnych tych 46-letnich wagonów, powodując problemy z interfejsem komputerowym między starą technologią PATCO DC z 1969 r. a nowymi technologiami Alstom AC z 2014 r. W rezultacie Alstom kontynuował odbudowę pozostałej floty samochodów z szybkością produkcji i dostaw od 4 do 6 samochodów miesięcznie, aż wszystkie samochody przejdą proces odbudowy.

Ostatni przejazd nieremontowanych „zabytkowych” pociągów odbył się 10 czerwca 2018 r., kiedy to ostatni raz odbył się konkurs, w którym pasażer miał zająć miejsce w pierwszym rzędzie, co nie jest już możliwe w odnowionych pociągach. Na dzień 24 marca 2019 r. wszystkie 120 samochodów zostało poddanych przeglądowi i ponownie dopuszczone do eksploatacji. Samochodem, który został wykluczony z programu przebudowy był pojedynczy samochód #116, który został zniszczony nie do naprawienia w wyniku podpalenia w 1997 roku.

Sygnalizacja

Pociągi PATCO są zarządzane przez system sygnalizacji w kabinie z kodem impulsowym , który przesyła kody sygnałów do pociągów za pośrednictwem szyn jezdnych. Sygnalizatory przytorowe zlokalizowane są tylko na lokacjach . Nawet gdy automatyczny system obsługi pociągu nie jest używany, funkcja sterowania prędkością sygnału w kabinie jest nadal włączona i jeśli operator przekroczy dozwoloną prędkość, zasilanie zostanie odcięte, a hamulce zostaną uruchomione, aż prędkość powróci do limitu. Cały system PATCO jest prowadzony z Centre Tower, położonego centralnie nad podstacją w pobliżu stacji Broadway w Camden.

Moc

Wszystkie pociągi PATCO są zasilane elektrycznie. Zasilanie pochodzi z górnej, pokrytej stykiem trzeciej szyny przy 750 V DC . Istnieją dwa źródła zasilania z komercyjnej sieci energetycznej, jedno zlokalizowane w Filadelfii przez PECO Energy dla starych segmentów tunelu Bridge Line, a drugie w New Jersey od PSE&G dla nowych głównych segmentów. W New Jersey energia jest rozprowadzana za pośrednictwem przydrożnych linii przesyłowych prądu przemiennego w zakresie 26,4 kV, a szereg 7 podstacji, rozmieszczonych w przybliżeniu co 2 mile (3,2 km), przekształca i prostuje prąd do 750 V DC używanego w trzeciej szynie.

Pobieranie opłat

System magnetyczny

Od początku swojego istnienia w 1969 roku PATCO używało biletu magnetycznego jako jedynego środka pobierania opłat. Bilety plastikowe nadal można kupić na pojedyncze przejazdy w automatach na stacjach. Te maszyny kiedyś wymagały monet, więc rozmieniarki banknotów były umieszczane na stacjach. Każdy automat był w stanie sprzedawać dwa rodzaje biletów, które kierowca wybierał, naciskając przycisk po włożeniu odpowiedniej taryfy. Na każdej stacji potrzebnych było kilka automatów, ponieważ trzeba było sprzedawać różne rodzaje biletów w jedną i w dwie strony. Po zakupie biletu wprowadzano go przez bramkę obrotową . Aby wyjść ze stacji, włożono go ponownie, a jeśli pozostały w nim przejazdy, wrócił do jeźdźca. Bilet bez przejazdów został ponownie zakodowany przez system i zwrócony do wykorzystania w automacie. Bilety można było również kupić w dziesięcioprzejazdowych karnetach, ale można je było otrzymać pocztą lub w biurze.

Na początku system ten był najnowocześniejszy, ale z biegiem lat stawał się coraz bardziej problematyczny. Bilety były podatne na uszkodzenia spowodowane źródłami magnetycznymi, takimi jak telefony komórkowe i palmtopy, które nie istniały w momencie wprowadzania systemu, a sprzęt do odczytu i kodowania kart biletowych zaczął cierpieć z powodu ekstremalnych problemów z niezawodnością, a także z dostępnością części zamiennych.

System wolności

W lipcu 2006 roku PATCO ogłosiło, że rozpocznie przejście z systemu opłat magnetycznych na system elektronicznej karty inteligentnej . Bilety magnetyczne są nadal sprzedawane, dla okazjonalnych jeźdźców, jednak teraz są w formie papierowej. Nowe automaty komputerowe umożliwiają bardziej zaawansowane opcje zakupu kart Freedom (termin używany dla kart inteligentnych). Płatności mogą być teraz dokonywane w formie monet, rachunków, kart kredytowych lub kart debetowych ; jednak kart kredytowych i debetowych można używać tylko do doładowania taryfy na kartę Freedom Card lub zakupu nowej karty. PATCO posiada system, który umożliwia doładowanie sald w Internecie .

Każdy automat w strefach nieopłaconych (tj. poza bramkami) wykonuje wszystkie transakcje (z wyjątkiem transferów SEPTA na stacjach PA, ponieważ transfery są sprzedawane tylko po nieopłaconej stronie stacji NJ). Ponadto, aby wzmocnić telefony wezwania pomocy, teraz wewnątrz bramek taryfowych znajdują się automaty do opłat wyjazdowych, dzięki czemu jeśli pasażer kupi niewłaściwą taryfę, może zapłacić pozostałą opłatę za wyjazd.

System jest używany przez ogół społeczeństwa na wszystkich stacjach PATCO od jego uruchomienia w 2007 roku.

System został wprowadzony w życie, próbując zwiększyć liczbę pasażerów, która gwałtownie spadła od szczytu w 1990 roku. System został zaprojektowany, zbudowany i zintegrowany przez Cubic Transportation Systems, Inc.

Ze względu na elastyczność systemu, może on być docelowo stosowany w sieciach kolejowych SEPTA i RiverLine, umożliwiając integrację systemów.

Ponieważ karty inteligentne przechowują wartość (zamiast „przejazdów”), a bilety papierowe wygasają po trzech dniach, nie jest już możliwe gromadzenie „przejazdów” przed podwyżką taryfy. Ponadto połączenie zbliżeniowej płatności kartą i nowych ruchomych bramek taryfowych zmniejszyło przepustowość bramek obrotowych, co skutkuje długimi kolejkami do wyjścia po tym, jak pociąg wyładuje ładunek pasażerów na stacji.

Otwarta płatność

We wrześniu 2011 roku PATCO rozpoczęło pierwszą fazę pilotażowego programu nowej formy otwartej płatności zwanej PATCO Wave And Pay Anywhere. Pierwsza faza pozwalała na przedpłaconą kartę Visa marki PATCO . Kartę wprowadziła również firma CUBIC Transportation Systems. Aby podróżować na PATCO, wymagane było saldo w wysokości 6,00 USD. Karta działa tak samo jak Karta Wolności, z wyjątkiem tego, że może być używana w dowolnym miejscu, które akceptuje Visa.

W kwietniu 2012 r. rozpoczęto drugą fazę tego otwartego systemu płatności. Ta faza umożliwiła bramkom stacji i terminalom parkingowym akceptowanie innych form płatności zbliżeniowych stosowanych przez Visa, MasterCard czy Discover. Oprócz kart kredytowych z wbudowaną technologią, system akceptował również metody płatności z użyciem wirtualnego portfela typu Near Field Communication , takie jak Google Wallet . Ten program pilotażowy zakończył się w październiku 2012 r. Koszty przetwarzania uznano za zbyt wysokie, aby kontynuować program, który w przeciwnym razie został uznany przez kierownictwo PATCO za udany.

Połączenia z innymi systemami tranzytowymi

Mapa systemu PATCO Speedline

Połączenia New Jersey Transit

Autobusy New Jersey Transit łączą się z większością stacji PATCO w New Jersey. New Jersey Transit Atlantic City Line zatrzymuje się również na stacji Lindenwold, a linia River Line łączy się ze stacją Broadway ( Walter Rand Transportation Center ).

Połączenia SEPTA

W SEPTA (Południowo Pennsylvania Transportation Authority) Rynek-Frankford Linia łączy do PATCO na 8 i stacji Rynku , który jest dwie przecznice od przegród w Jefferson Station , gdzie wszystko , ale jeden z pociągów regionalnych przystanku przegród za.

SEPTA's Broad Street Line łączy się z PATCO na stacji Walnut-Locust krótkim podziemnym przejściem do stacji PATCO 12th-13 i Locust oraz 15-16th i Locust. Broad-Ridge Spur łączy się PATCO na 8. i stacji Rynku poprzez chodnik dla pieszych.

Dawniej specjalny bilet „SEPTA Transfer” można było kupić po nieopłaconej stronie dowolnej stacji w New Jersey. Bilety te zostały sprzedane za 3,50 USD (1,75 USD za jazdę, co daje oszczędności w porównaniu z pojedynczą opłatą w wysokości 2,25 USD w gotówce lub żetonem za 2,00 USD) i wydano dwa papierowe paragony, jeden towar za przejazd w ciągu godziny od zakupu, a drugi za jeździć w ciągu 24 godzin od momentu zakupu. Pierwotnie oba transfery miały obowiązywać przez 24 godziny, jednak PATCO zmieniło limit czasu, aby zapobiec nieautoryzowanej sprzedaży transferów PATCO na stacjach w Pensylwanii.

Wraz z wydaniem klucza SEPTA do zakupu przelewu do systemu SEPTA wymagany jest nowy rodzaj karty Freedom. Koszt przelewu w tym systemie wynosi 2 USD i jest on pobierany bezpośrednio z konta Freedom Card opartego na koncie, pod warunkiem użycia nowej karty Freedom Share, która jest kompatybilna zarówno z systemami kart PATCO Freedom, jak i SEPTA Key.

Lista stacji

Niektóre pociągi w kierunku zachodnim omijają Collingswood , Westmont i Haddonfield w godzinach porannego szczytu.

Stan	Lokalizacja	Stacja	Znajomości	Uwagi
ROCZNIE	Rittenhouse Square , Filadelfia	15-16 i szarańcza	(przy stacji Suburban ) BSL Broad Street Line (przy Walnut–Locust ) , MFL Market–Frankford Line (przy 15th Street ) 2 , 12	Dostęp do hali Downtown Link, która łączy się ze stacjami Walnut–Locust , ratuszem , 15th Street i stacjami podmiejskimi
	Washington Square West , Filadelfia	12–13 i szarańcza
	Washington Square West , Filadelfia	9-10 i szarańcza	12 , 47M	Stacja zamknięta 12:15–4:45
	Centrum miasta , Filadelfia	8 i rynek	(przez halę do Jeffersona ) BRS Broad–Ridge Spur , MFL Market–Frankford Line 47 , 61
	Centrum miasta , Filadelfia	Plac Franklina		Zamknięte od 1979 r. (planowane ponowne otwarcie w grudniu 2022 r.)
NJ	Śródmieście, Camden	Ratusz	452 , 453
	Śródmieście, Camden	Broadway	Linia rzeki 313 , 315 , 316 , 317 , 400 , 401 , 402 , 403 SJTA	Wszystkie połączenia przez Walter Rand Transportation Center
	Park Whitmana, Camden	Aleja Promowa	453
	Collingswood	Collingswood	451	Omijany przez pociągi ekspresowe w godzinach szczytu w kierunku zachodnim
	Miasto Haddon	Westmont	450 , 451	Omijany przez pociągi ekspresowe w godzinach szczytu w kierunku zachodnim
	Haddonfield	Haddonfield	451 , 455 , 457	Omijany przez pociągi ekspresowe w godzinach szczytu w kierunku zachodnim
	Wiśniowe Wzgórze	Drzeworyt		Ma trzy tory dla krótkich usług lokalnych do/z Filadelfii, zjazd 31 z I-295 zapewnia bezpośredni dostęp
	Voorhees	Ashland
	Lindenwold	Lindenwold	ACL Atlantic City Line 403 , 459 , 554	wschodni koniec

Languages

In other projects