Wiele jednostek - Multiple unit
| Pociągi z wieloma jednostkami |
|---|
| Podtypy |
| Technologia |
| Według kraju |
Pociąg trakcyjny lub po prostu trakcyjny ( MU ) jest samobieżnym pociąg składający się z jednego lub więcej wagonów połączonych ze sobą, które w połączeniu z innym stwardnieniem urządzenia mogą być sterowane za pomocą jednego sterownika ze sterowania pociągiem trakcyjny .
Chociaż wiele jednostek składają się z kilku wagonów, jedno z własnym napędem - zwane także wagonów , autobusów kolejowych lub railbuses - są w rzeczywistości wielu jednostkach, gdy dwa lub więcej z nich pracuje podłączony poprzez trakcja ukrotniona (niezależnie od tego czy pasażerowie mogą chodzić między jednostkami lub nie).
Termin zespół trakcyjny nie oznacza lokomotyw wykorzystujących wielozespołowe sterowanie pociągiem .
Historia
Sterowanie pociągiem wieloczłonowym zostało po raz pierwszy zastosowane w elektrycznych zespołach trakcyjnych w latach 90. XIX wieku.
Liverpool Overhead kolejowy otwarty w 1893 roku z dwóch samochodów elektrycznych zespołów trakcyjnych, sterowników w kabinie na obu końcach bezpośrednio kontrolujących prąd trakcyjny silniki obu samochodów.
Wieloelementowy system kontroli trakcji został opracowany przez Franka Sprague'a i po raz pierwszy zastosowany i przetestowany na kolei South Side Elevated Railroad (obecnie część Chicago „L” ) w 1897 roku. W 1895 roku wywodzi się z wynalazku jego firmy i produkcji prądu stałego systemów sterowania windami, Frank Sprague wynalazł sterownik wielu jednostek do obsługi pociągów elektrycznych. Przyspieszyło to budowę kolei elektrycznych trakcyjnych i systemów trolejbusowych na całym świecie. Każdy wagon pociągu ma własne silniki trakcyjne: za pomocą przekaźników sterujących silnika w każdym wagonie zasilanym przewodami linii pociągu z wagonu przedniego, wszystkie silniki trakcyjne w pociągu są sterowane jednocześnie.
Projekt
Większość jednostek napędowych jest zasilana albo silnikami trakcyjnymi , które otrzymują energię przez trzecią szynę lub przewód napowietrzny ( EMU ), albo silnikiem Diesla napędzającym generator wytwarzający energię elektryczną do napędu silników trakcyjnych.
MU ma te same komponenty napędowe i trakcyjne co lokomotywa , ale zamiast skupiać się w jednym wagonie, są one rozmieszczone w wagonach tworzących jednostkę. W wielu przypadkach samochody te mogą się napędzać tylko wtedy, gdy są częścią jednostki, więc są sprzężone półtrwale. Na przykład, w jednym samochodzie DMU może nieść źródło napędu i silników trakcyjnych , a drugi silnik o mocy head-end pokolenia; EMU może mieć jeden samochód przewożący pantograf i transformator , a inny samochód przewożący silniki trakcyjne.
Samochody MU mogą być samochodem silnikowym lub przyczepą, nie każdy musi być zmotoryzowany. Samochody przyczepy mogą zawierać wyposażenie dodatkowe, takie jak sprężarki powietrza, akumulatory itp.; mogą być również wyposażone w kabinę maszynisty.
W większości przypadków pociągi MU mogą być prowadzone/sterowane tylko z dedykowanych wagonów z kabinami. Jednak w niektórych pociągach MU każdy wagon jest wyposażony w konsolę sterowniczą i inne elementy sterujące niezbędne do obsługi pociągu, dlatego każdy wagon może być używany jako kabina, niezależnie od tego, czy jest zmotoryzowany, czy nie, jeśli znajduje się na końcu pociągu. Przykładem takiego układu jest NJ Transit Arrows.
Pasażerskie jednostki wielokrotne
Praktycznie cały tabor szybkiego tranzytu, taki jak nowojorskie metro , londyńskie metro , metro w Bukareszcie i inne systemy metra, to jednostki wielokrotne, zwykle EMU. Większość pociągów w Holandii i Japonii to MU, nadające się do użytku na obszarach o dużej gęstości zaludnienia.
Wiele pociągów kolei dużych prędkości to również zespoły trakcyjne, takie jak japoński Shinkansen i niemieckie pociągi dużych prędkości Intercity-Express ICE 3 najnowszej generacji . Nowy szybki MU, AGV , został zaprezentowany przez francuski Alstom 5 lutego 2008 r. Jego deklarowana prędkość eksploatacyjna wynosi 360 km/h (220 mph). Indyjski ICF ogłosił pierwszy w kraju szybki bezsilnikowy pociąg o nazwie „pociąg 18”, który miałby jechać z maksymalną prędkością 250 km/h.
Fracht wielu jednostek
Zespół trakcyjny był używany, sporadycznie do ruchu towarowego, np. do przewozu kontenerów lub do pociągów używanych do konserwacji. Japoński pociąg serii M250 ma cztery wagony czołowe i czołowe, które są EMU i jest eksploatowany od marca 2004 roku. Niemiecki CargoSprinter jest używany w trzech krajach od 2003 roku.
Porównanie do pociągów ciągniętych przez lokomotywę
Zalety
Jednostki wielokrotne mają kilka zalet w stosunku do pociągów ciągniętych przez lokomotywę.
Efektywności energetycznej
Są bardziej energooszczędne niż pociągi ciągnione przez lokomotywę.
Gradienty
Mają lepszą przyczepność , ponieważ większa część masy pociągu jest przenoszona na napędzane koła, a nie lokomotywa, która musi ciągnąć ciężar własny wagonów bez napędu.
Przyśpieszenie
Mają wyższy stosunek mocy do masy niż pociąg ciągnięty przez lokomotywę, ponieważ nie mają ciężkiej lokomotywy, która sama nie przewozi pasażerów, ale przyczynia się do całkowitej masy pociągu. Jest to szczególnie ważne tam, gdzie pociągi często zatrzymują się, ponieważ energia zużywana na przyspieszenie pociągu znacznie wzrasta wraz ze wzrostem masy. Ze względu na wydajność energetyczną i wyższe wartości stosunku masy kleju do masy całkowitej, mają one na ogół wyższą zdolność przyspieszania niż pociągi typu lokomotywa i są preferowane w pociągach miejskich i systemach metra do częstych procedur uruchamiania/zatrzymywania.
Czasy realizacji
Większość z nich ma kabiny na obu końcach, co zapewnia krótszy czas realizacji, mniejsze koszty obsługi i większe bezpieczeństwo. Krótszy czas realizacji i mniejsze rozmiary (ze względu na wyższe częstotliwości) w porównaniu z dużymi pociągami prowadzonymi przez lokomotywę sprawiły, że MU stał się główną częścią podmiejskich usług kolejowych w wielu krajach. MU są również używane przez większość szybkich systemów transportowych. Jednak konieczność obracania lokomotywy nie stanowi już problemu dla pociągów ciągniętych przez lokomotywę ze względu na coraz częstsze stosowanie pociągów pchających .
Awaria
Wiele jednostek można zwykle szybko skomponować lub podzielić na zestawy o różnej długości. Kilka jednostek może działać jako jeden pociąg, a następnie zostać rozbite w punkcie węzłowym na krótsze pociągi do różnych miejsc docelowych. Ponieważ istnieje wiele silników/silników, awaria jednego silnika nie uniemożliwia kontynuowania podróży przez zespół wielokrotny. Pociąg ciągnięty przez lokomotywę zazwyczaj ma tylko jeden zespół napędowy, którego awaria spowoduje wyłączenie pociągu. Jednak niektóre pociągi prowadzone przez lokomotywę mogą zawierać więcej niż jeden zespół napędowy, a tym samym być w stanie kontynuować jazdę ze zmniejszoną prędkością po awarii jednego.
Obciążenia osi
Mają lżejsze naciski na oś, co pozwala na jazdę na lżejszych torach, gdzie lokomotywy mogą być zakazane. Innym skutkiem ubocznym tego jest zmniejszenie zużycia toru, ponieważ siły pociągowe mogą być dostarczane przez wiele osi, a nie tylko cztery lub sześć lokomotywy. Zwykle mają sztywne sprzęgi zamiast elastycznych, często używanych w pociągach ciągniętych przez lokomotywę. Oznacza to, że hamulce/przepustnica mogą być stosowane szybciej bez nadmiernego szarpnięcia doświadczanego w autokarze pasażerskim. W pociągu ciągniętym przez lokomotywę, jeśli liczba wagonów zostanie zmieniona w celu zaspokojenia zapotrzebowania, zmienią się również osiągi przyspieszenia i hamowania. Wymaga to wykonania obliczeń osiągów z uwzględnieniem najcięższego składu pociągu. Może to czasami spowodować, że niektóre pociągi poza godzinami szczytu będą przeciążone pod względem wymaganej wydajności. W przypadku sprzężenia co najmniej 2 jednostek osiągi pociągu pozostają prawie niezmienione. Jednak w przypadku składów pociągów ciągniętych przez lokomotywę problem ten można rozwiązać, stosując mocniejsze lokomotywy, gdy pociąg jest dłuższy.
Niedogodności
Jednostki wielokrotne mają pewne wady w porównaniu do pociągów ciągniętych przez lokomotywę.
Konserwacja
Utrzymanie jednej lokomotywy może być łatwiejsze niż wielu samobieżnych samochodów. W przeszłości często bezpieczniej było umieszczać systemy zasilania pociągu z dala od pasażerów. Było to szczególnie w przypadku lokomotyw parowych, ale nadal ma pewne znaczenie dla ofiar niż w przypadku lokomotywy (gdzie ciężka lokomotywa działała jako „strefa zgniotu”).
Awaria
Jeśli lokomotywa ulegnie awarii, można ją łatwo wymienić, wykonując minimalne ruchy manewrowe. Nie byłoby potrzeby ewakuacji pasażerów z pociągu. Awaria zespołu wielokrotnego często będzie wymagała zupełnie nowego pociągu i czasochłonnych czynności związanych z przestawieniem; również pasażerowie byliby proszeni o ewakuację z uszkodzonego pociągu i wsiadanie do innego. Jeżeli jednak pociąg składa się z więcej niż jednej jednostki wielokrotnej, często są one projektowane w taki sposób, że w przypadku awarii jednej jednostki inne jednostki w pociągu mogą holować go w pozycji neutralnej, jeśli działają hamulce i inne systemy bezpieczeństwa.
Bezczynne pociągi
Pociągi na biegu jałowym nie marnują drogich zasobów siły napędowej. Oddzielne lokomotywy oznaczają, że kosztowne aktywa napędowe mogą być przemieszczane w razie potrzeby, a także wykorzystywane do ciągnięcia pociągów towarowych. Układ wielu jednostek ograniczyłby te kosztowne zasoby siły napędowej do wykorzystania w transporcie pasażerskim.
Przejście między jednostkami
Trudno jest mieć przejścia między sprzężonymi jednostkami i nadal zachować aerodynamiczny przedni koniec. Z tego powodu zwykle nie ma przejścia między szybkobieżnymi jednostkami sprzężonymi. Może to wymagać większej liczby członków załogi, aby na przykład kontrolerzy biletów mogli być obecni we wszystkich z nich. Prowadzi to do wyższych kosztów operacyjnych i mniejszego wykorzystania zasobów załogi. W pociągu ciągnionym przez lokomotywę jedna załoga może obsłużyć pociąg niezależnie od liczby wagonów w pociągu, pod warunkiem nie przekroczenia limitów indywidualnego obciążenia pracą. Podobnie, w takich przypadkach, wagony bufetowe i inne wspólne obiekty pasażerskie mogą wymagać powielenia w każdej jednostce, zmniejszając wydajność.
Elastyczność
Duże lokomotywy mogą być używane zamiast małych lokomotyw, gdzie potrzebna jest większa moc. Ponadto, różne typy wagonów pasażerskich (takie jak fotele z odchylanym oparciem, wagony przedziałowe, kuszetki, miejsca sypialne, wagony restauracyjne, wagony bufetowe itp.) mogą być łatwo dodawane lub usuwane z pociągu ciągniętego przez lokomotywę. Nie jest to takie łatwe w przypadku zespołu wielokrotnego, ponieważ pojedyncze samochody mogą być dołączane lub odłączane tylko w zakładzie serwisowym. Pozwala to również na elastyczność pociągu prowadzonego przez lokomotywę pod względem liczby wagonów. Samochody mogą być usuwane lub dodawane jeden po drugim, ale w wielu jednostkach muszą być połączone dwie lub więcej jednostek. To nie jest takie elastyczne.
Hałas
Środowisko pasażerskie zespołu trakcyjnego jest często zauważalnie głośniejsze niż w pociągu ciągniętym przez lokomotywę, ze względu na obecność maszyn pod podłogą. To samo dotyczy wibracji. Jest to szczególny problem z DMU .
Starzenie się
Oddzielenie mocy napędowej od samochodów przewożących ładunek oznacza, że jeden z nich można wymienić, gdy jest przestarzały, bez wpływu na drugi.
Według kraju
Afryka
Afryka Południowa
.jpg)
Metrorail , który świadczy usługi kolei podmiejskiej w głównych obszarach miejskich Republiki Południowej Afryki, obsługuje większość połączeń przy użyciu elektrycznych zespołów trakcyjnych typu 5M2A . Pociągi te są stopniowo odnawiane, a następnie oznaczone jako 10M3 (Kapsztad), 10M4 (Gauteng) lub 10M5 (Durban). Usługi Metrorail są podzielone na cztery regiony; Gauteng , KwaZulu-Natal , Eastern Cape i Western Cape .
Gautrain , system kolei podmiejskiej w Johannesburgu , wykorzystuje elektryczne zespoły trakcyjne Bombardier Electrostar .
wschodnia Azja
Chiny
Koncepcja zespołu wieloczłonowego weszła na horyzont Chińczyków od czasu szóstej kampanii przyspieszenia kolei chińskich w 2007 roku. Wraz z modernizacją linii kolejowych Jinghu , North Jingguang , Jingha i Hukun oraz budową nowych linii pasażerskich (lub pociągi pasażerskie), pociągi CRH (China Railway High-speed) zostały oddane do użytku, głównie w północnych i północno-wschodnich Chinach oraz we wschodnich Chinach. Wszystkie te pociągi CRH to elektryczne zespoły trakcyjne. Był to początek powszechnej obsługi pociągów wieloskładowych w chińskim krajowym systemie kolejowym.
Znacznie wcześniej niż wprowadzenie marki CRH, na liniach metra we wszystkich większych miastach w Chinach jeździły pociągi wieloczłonowe.
Japonia
W Japonii większość pociągów pasażerskich, w tym szybki Shinkansen , to pociągi wieloczłonowe (MU). Nieliczne pociągi pasażerskie ciągnięte przez lokomotywę, które nadal są eksploatowane, to pociągi zorientowane na turystów, takie jak liczne pociągi ciągnione parą, kursujące sezonowo na malowniczych liniach w całym kraju.
Japonia jest krajem o dużej gęstości zaludnienia, z dużą liczbą pasażerów kolei na stosunkowo niewielkich obszarach miejskich, gdzie wymagana jest częsta eksploatacja pociągów krótkodystansowych. Dlatego wysoka zdolność przyspieszania i szybkie czasy realizacji MU mają zalety, zachęcając ich do rozwoju w tym kraju. Dodatkowo górzysty teren daje MU przewagę na pochyłościach bardziej stromych niż te występujące w większości krajów, szczególnie na małych liniach prywatnych, z których wiele biegnie od nadmorskich miast do małych miasteczek w górach.
Większość pociągów dalekobieżnych w Japonii była obsługiwana przez lokomotywy do lat pięćdziesiątych, ale dzięki wykorzystaniu i udoskonaleniu technologii krótkodystansowych miejskich pociągów MU opracowano i szeroko wprowadzono dalekobieżne pojazdy ekspresowe typu MU od połowy lat pięćdziesiątych. Prace te zaowocowały oryginalnym rozwojem firmy Shinkansen, który zoptymalizował wszystkie sprawności EMU, aby zmaksymalizować szybkość. Został wprowadzony po ukończeniu Tokaido Shinkansen (dosłownie „nowa linia magistralna”) w 1964 roku. W latach 70. trakcję lokomotyw uważano za powolną i nieefektywną, a obecnie jej użycie ogranicza się głównie do pociągów towarowych.
Od 1999 r. trwają prace rozwojowe w zakresie technologii EMU dla transportu towarowego , ale obecnie jest ona wykorzystywana tylko w ekspresowych usługach towarowych na głównej linii Tokaido między Tokio a Osaką. Rząd naciska na przyjęcie technologii EMU dla przewozów towarowych ze względu na efektywność energetyczną w nadziei, że powszechne przyjęcie może pomóc w osiągnięciu CO
2docelowe poziomy emisji. Wysiłek był głównie ukierunkowany na ekspresową wysyłkę paczek, która w przeciwnym razie odbywałaby się drogą lądową.
Europa
Irlandia
CIÉ wprowadziło swoje pierwsze DMU , klasę 2600, w 1951 roku.
Rosja
Elektrichka ( rosyjski : электричка , ukraiński : електричка , romanizowana : elektrychka ) jest nieformalną słowo elektropoezd ( rosyjski : электропоезд ), A Radziecki lub post-radziecki regionalnym (głównie podmiejskich ) elektryczny zespół trakcyjny pasażer pociągu . Elektrichki są szeroko rozpowszechnione w Rosji, Ukrainie i niektórych innych krajach byłego Związku Radzieckiego. Pierwsza jazda elektriczką miała miejsce w sierpniu 1929 r. między Moskwą a Mytiszczami .
Szwecja
Szwedzkie koleje były stopniowo prywatyzowane od około 25 lat, a dziś wiele różnych firm obsługuje różne typy zespołów trakcyjnych. Obecnie większość pociągów pasażerskich składa się z wielu składów składowych, z których korzysta wyłącznie w ruchu regionalnym.
Szwajcaria
The Swiss Federal Railways korzystać z wielu wielu jednostek, głównie na liniach regionalnych ( S-Bahn ).
- Linie regionalne
- Linie międzymiastowe
Zjednoczone Królestwo
W Wielkiej Brytanii zastosowanie nowoczesnych spalinowych zespołów trakcyjnych było pionierem w Irlandii Północnej, chociaż wiele innych firm kolejowych również eksperymentowało z wczesnymi DMU (w tym Great Western i London Midland Scottish). Godne uwagi przykłady to rodziny Sprinter i Voyager oraz zupełnie nowa usługa pociągu Olympic Javelin .
System pasażerski London Underground jest obsługiwany wyłącznie przez EMU. Pociągi robocze w metrze wykorzystują oddzielne lokomotywy, z których niektóre są zasilane podwójną baterią/szyną pod napięciem.
W Irlandii Północnej większość przewozów pasażerskich była obsługiwana przez dieslowe zespoły trakcyjne od połowy lat 50. XX wieku pod kierownictwem zarówno Ulster Transport Authority (1948-1966), jak i Northern Ireland Railways (od 1967).
Oceania
Australia
.jpg)
W 1964 Tulloch Limited zbudował pierwsze piętrowe samochody z przyczepą do użytku w Sydney ; jeździli jednopokładowymi samochodami elektrycznymi . Pierwszy prototypowy dwupokładowy samochód silnikowy został zbudowany przez firmę Comeng w 1969 roku, a wersje produkcyjne weszły do służby w 1972 roku; były to pierwsze na świecie w pełni dwupokładowe pociągi pasażerskie EMU. Wszystkie elektryczne pociągi podmiejskie Sydney Trains w Sydney są teraz dwupokładowe. Wszystkie mają dwoje drzwi z każdej strony na wózek, z przedsionkiem na każdym końcu na wysokości peronu. Dobrze znanymi przykładami tych pociągów są pociągi Tangara i Millennium . Pociągi podmiejskie Sydney double deck mają 14 stóp 4,5 cala (4,382 m) wysokości.
Transport publiczny Corporation w Melbourne zamówił prototyp Double Deck rozwój i demonstracja pociągu w 1991 roku doznał częste awarie i spędzał długie okresy przestoju. Został ostatecznie wycofany w 2002 roku i złomowany w 2006 roku.
południowa Azja
Indie
Indian Railways wykorzystuje olej napędowy i mus elektrycznego w swojej sieci krajowej. Wszystkie linie podmiejskie i szybkiego tranzytu obsługiwane są przez EMU.
Azja Południowo-Wschodnia
Indonezja
Indonezja używa oleju napędowego od 1976 r., a elektrycznych MU od 1925 r. Większość z tych MU została zbudowana w Japonii.
Filipiny
Firma Manila Railroad Company (MRR) nabyła swoje pierwsze zespoły trakcyjne w latach 30. XX wieku. Zbudowana lokalnie klasa MC początkowo była napędzana benzyną, a podczas II wojny światowej została zmieniona na olej napędowy . Zarówno MRR, jak i jego następca, Philippine National Railways (PNR), od tego czasu nabyły różne klasy spalinowych zespołów trakcyjnych. Wszystkie jednostki wielokrotne należące do MRR i wszystkie starsze jednostki MU z PNR zostały zbudowane przez firmy japońskie. Z kolei nowszy tabor budowany był w Korei Południowej i Indonezji . Będą też DMU, które będą budowane w Chinach .
Pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne zakupiono w 1984 roku dla linii LRT 1 zbudowanej przez La Brugeoise et Nivelles w Belgii . Pierwsze EMU, które będą używane poza szybkim tranzytem , wejdą do użytku między 2021 a 2022 rokiem.
Ameryka północna
Większość pociągów w Ameryce Północnej jest ciągniętych przez lokomotywę i wykorzystuje sterowanie MU (Multiple Unit) do sterowania wieloma lokomotywami. System sterowania lokomotywy prowadzącej łączy się z pozostałymi lokomotywami, dzięki czemu sterowanie inżyniera powtarza się na wszystkich dodatkowych lokomotywach. Lokomotywy są połączone kablami wielożyłowymi. Strona techniczna dotycząca kolei , US Locomotive MU Control To nie czyni tych lokomotyw MUs dla celów tego artykułu. Zobacz skład lokomotywy .
Jednak osoby dojeżdżające do pracy, szybki tranzyt i przewozy koleją lekką w dużym stopniu korzystają z MU. Większość pociągów z napędem elektrycznym to MU.
Regionalny Oddział Kolejowy Południowo-Wschodniej Pensylwanii ( SEPTA ) korzysta z EMU prawie wyłącznie — wyjątkiem są niektóre z jego szczytowych usług ekspresowych. Usługa New Jersey Transit na linii Northeast Corridor Line jest podzielona między lokomotywy elektryczne i EMU.
M2 , M4 , M6 i M8 EMU które działają na New Haven linii z Metro-Północnej Railroad , są „ multi-System ”, czyli mogą pobierać energię z jednej trzeciej szyny lub z liniami napowietrznymi . Umożliwia to pracę pod przewodami między Pelham w stanie Nowy Jork i New Haven w stanie Connecticut , częścią toru należącą do Metro North, ale współdzieloną z usługą Amtrak Northeast Corridor, oraz na trzeciej linii kolejowej między Pelham a Grand Central Terminal . EMU są wykorzystywane na AMT „s linii Montreal / Deux-Montagnes .
DMU są mniej powszechne, częściowo dlatego, że nowe lekkie linie kolejowe są prawie całkowicie elektryczne, a wiele tras podmiejskich jest już zelektryfikowanych, a także z powodu trudności, jakie stwarzają przepisy Federalnej Administracji Kolei ograniczające ich użycie na wspólnych korytarzach pasażersko-towarowych. Kiedy Budd RDC został opracowany po II wojnie światowej, został przyjęty na wielu drugorzędnych trasach pasażerskich w Stanach Zjednoczonych (zwłaszcza na Boston and Maine Railroad ) i Kanadzie. Operacje te na ogół przetrwały dłużej w Kanadzie, ale kilka z nich zrezygnowano po cięciach Via Rail na początku lat 90. XX wieku. Jeden, który przetrwał, to pociąg Victoria - Courtenay na wyspie Vancouver. Używanie DMU w Kanadzie zostało wznowione w ostatnich latach, począwszy od otwarcia Union Pearson Express w 2015 roku.
Podczas gdy większość DMU musi spełniać surowe wymagania dotyczące zderzeń FRA w celu jednoczesnej eksploatacji z kolejami towarowymi, DMU typu europejskiego są używane z układami timesharingu na kilku liniach kolejowych, w tym na linii RiverLINE w New Jersey. Tylko garstka producentów w Stanach Zjednoczonych produkuje lub wyprodukowała DMU zgodne z FRA, w tym Colorado Railcar (obecnie US Railcar ) i Nippon Sharyo / Sumitomo Corporation . NJ Transit eksperymentował z tym DMU w linii Princeton Branch . W sierpniu 2006 r. ogłoszono, że Amtrak chce, aby stan Vermont przeprowadził eksperymenty z DMU na dotowanej przez państwo linii Vermonter z New Haven na północ do St. Albans, aby zastąpić obecnie używane mniej wydajne składy lokomotyw spalinowych.
Tramwaje MU były używane w Toronto przez Toronto Transportation Commission (później Toronto Transit Commission ) od 1949 do 1966 przy użyciu 100 PCC A-7 zbudowanego przez St. Louis Car Company i Canadian Car and Foundry . Te dwie jednostki samochodowe kursowały wzdłuż trasy Bloor Street dopiero od 1950 roku i zaprzestały działalności po otwarciu linii metra Bloor-Danforth w 1966 roku. Jednostki A-7 zostały później przekształcone do jednorazowego użytku.
Galeria
Indian Railways klasa MEMU stwardnienie elektryczna jednostka pociąg na stacji Kollam .
JR Central Tōkaidō Shinkansen przybywający na stację Kioto
Klasyczna belgijska jednostka wielokrotna typu 74
Klasyczny radziecki elektryczny zespół trakcyjny ER1
Polski EN57 w Mińsku Mazowieckim
Dwa sprzężone ICE 3 na linii szybkiej kolei Kolonia-Frankfurt w pobliżu Montabaur
Znak na przystanku kolei lekkiej w Stuttgarcie, Niemcy, który zawiera informacje obrazkowe informujące pasażerów, czy usługi będą realizowane z lekkich pojazdów szynowych pojedynczych, czy podwójnych / bliźniaczych
Zobacz też
Bibliografia
Uwagi
- Kaempffert, Waldemar Bernhard, redaktor ; Martina, T. Comerforda (1924). Popularna historia amerykańskiego wynalazku . 1 . Londyn; Nowy Jork: Synowie Charlesa Scribnera . str. 122 -123 . Pobrano 11 marca 2017 – przez Internet Archive .