Kawasaki Ninja ZX-9R - Kawasaki Ninja ZX-9R
 2001 Kawasaki ZX9R
| |
| Producent | Kawasaki Motocykle i Silniki Firma |
|---|---|
| Przedsiębiorstwo macierzyste | Kawasaki Heavy Industries |
| Produkcja | 1994–2003 |
| Poprzednik | Kawasaki GPZ900R |
| Następca | Kawasaki Ninja ZX-10R |
| Klasa | Rower sportowy |
| Silnik | 899 ml (54,9 CU) czterosuwowy , chłodzony cieczą , 16-zaworowy DOHC , rzędowy cztery |
| Otwór / udar | 75 mm × 50,9 mm (2,95 cala × 2,00 cala) |
| Stopień sprężania | 12,2:1 |
| Prędkość maksymalna | 270 km/h (168 mph) |
| Moc | 103,7–106,6 kW (139–143 KM) (zadeklarowane) 90,4–98,5 kW (121,2–132,1 KM) (koło tylne) |
| Moment obrotowy | 93,6–100,3 N⋅m (69–74 lb⋅ft) ( zgłoszenie ) 90,0–97,2 N⋅m (66,4–71,7 lb⋅ft) (koło tylne) |
| Rodzaj zapłonu | Cyfrowy z funkcją Kawasaki Responsive Ignition Control (K-TRIC) |
| Przenoszenie | 6-biegowa |
| Typ ramki | Aluminiowy podwójny dźwigar |
| Zawieszenie |
Przód (94–97) 43 mm upside-down KYB w pełni regulowany (98-03) 46 mm wkładka widelec w pełni regulowany Tylny Bottom-Link Uni-Trak z regulacją naprężenia wstępnego amortyzatora, kompresji, odbicia i wysokości jazdy |
| Hamulce | Hamulce przednie 2x 320 mm tarcze 6 zacisków tłokowych Hamulce tylne Pojedyncza tarcza 220 mm 1 zacisk tłokowy |
| Opony | Opona przednia 120/70 ZR17 Tylna 190/50 ZR17 |
| Grabie , szlak | 24°, 97 mm (3,8 cala) |
| Rozstaw osi | 1410 mm (55,7 cala) |
| Wymiary |
Dł .: 2050 mm (80,7 cala) Szer .: 720 mm (28,3 cala) Wys .: 1160 mm (45,5 cala) |
| Wysokość siedzenia | 820 mm (32,2 cala) (regulowany) |
| Waga | 242 kg (533 funtów) (97) (na mokro ) 216 kg (477 funtów) (98) (na mokro ) |
| Pojemność paliwa | 19 l (4,2 galonów imp; 5,0 galonów amerykańskich) |
| Zużycie paliwa | 5,7 l/100 km; 49 mpg ‑imp (41 mpg ‑USA ) |
| Związane z |
Kawasaki Ninja ZX-6R Kawasaki Ninja ZX-7R Kawasaki Ninja ZX-10R Kawasaki Ninja ZX-12R |
Kawasaki Ninja ZX-9R jest motocykl w Ninja sportu rowerowego serii od japońskiego producenta Kawasaki , produkowany od 1994 do 2003 roku było pięć modeli wcielenia całej dwóch podstawowych wzorów.
W chronologii Kawasaki 9R łączą się z ZX900 (Ninja, który na wielu rynkach był sprzedawany jako GPZ900R), ponieważ numer typu odpowiadający numerom ram to ZX900A, ZX900B i ZX900C. Ta definicja jest praktyczna, ponieważ ostatnia wersja modelu B jest zamaskowana jako model C (spowodowany zmianą w wyglądzie zewnętrznym, którą odziedziczył nadchodzący model C).
Wstęp
Kawasaki opracowało ten model w odpowiedzi na wprowadzenie przez Hondę CBR900RR Fireblade na rok modelowy 1992. Przed pojawieniem się Fireblade japońskie motocykle sportowe o dużej pojemności uległy polaryzacji. Z jednej strony były motocykle sportowe o pojemności 750 cm3, inspirowane wyścigami długodystansowymi i Mistrzostwami Świata Superbike. Z drugiej strony, sportowo-turystyczne „duże średnice” o pojemności 1000 cm3 stały się naturalną ewolucją motocykli wyczynowych z poprzednich 20 lat. Mówiąc prościej, 750-ki miały sterowność, big-bore miały moc. W obu kategoriach zwyciężył Kawasaki. ZXR750 oferowanych technologii i wydajność ultra-drogich modeli wyścigowych-homologacji z Honda i Yamaha za połowę ceny, a to zdeklasował w podobnej cenie GSX-R750 czasu, który nadal wyróżniona ramę obwodową i silnik chłodzony olejem , natomiast ZZ-R1100 nosił tytuł najszybszego motocykla produkcyjnego na Ziemi.
Fireblade spakował silnik o pojemności 900 cm3 w sportowe podwozie motocykla o pojemności 750 cm3. Łączył dużą moc ze sportowym prowadzeniem motocykla, ale, co najważniejsze, był również pionierem w drobiazgowej dbałości o konstrukcję zmniejszającą wagę. Fireblade nie tylko przewyższał 750-tki, ale był również znacznie lżejszy. Był to szczegół przeoczony lub niedoceniony przez Kawasaki, gdy postanowili zbudować trzepaczkę Fireblade. Konstruując pierwszy ZX-9R, Kawasaki połączyło swój wiodący w swojej klasie duży otwór ZZR1100 z wiodącym w swojej klasie 750 ZXR750, zamiast angażować się w całkowicie nowy projekt.
Rezultatem był duży motocykl; pomimo środków zmniejszających wagę, takich jak magnezowe osłony silnika, jego sucha masa wynosiła 215 kg (474 funtów), prawie 30 kg (66 funtów) cięższa niż Fireblade. Osiągał około 125 KM (93 kW), o 10-15 KM (11 kW) więcej niż Fireblade, ale ta przewaga mocy nie mogła zrekompensować jego rozmiaru, masy i zmniejszonej zwinności. Zamiast być bezpośrednim konkurentem, ZX-9R został zachowany jako stabilniejsza i wygodniejsza alternatywa dla Hondy, z większą prędkością na wprost. Kierunek ruchu drogowego jest widoczny dzięki podniesionym klipsom i bardziej wyprostowanym pozycjom siedzącym.
Historia modelu
ZX900B (1994) i ZX900B2 (1995)
Pierwszy ZX-9R mógł być postrzegany jako ZXR750 zawierający szereg cech konstrukcyjnych ZZ-R1100. Koła - trójramienny odlew ze stopu aluminium 3,5 cala x 17 cali przód i 5,5 cala x 17 cali tył - przedni widelec - w pełni regulowany 43 mm odwrócony KYB - i nieusztywniony aluminiowy wahacz o przekroju skrzynkowym z w pełni regulowany zdalnie sterowany monoshock KYB był bezpośrednim przeniesieniem z ZXR. Dwutłoczkowy tylny zacisk Tokico nie jest już montowany za pomocą ramienia reakcyjnego, a wpinana kierownica jest zamontowana nad górnym potrójnym zaciskiem, a nie poniżej. Czterotłoczkowe przednie zaciski Tokico i przednie tarcze 320 mm były wspólne dla ZZ-R i ZXR.
Rama była spawaną podwójną belką ze stopu aluminium z odlewaną głowicą kierownicy i płytami końcowymi wahacza, ale z kołyskami silnika z rur stalowych i płytami końcowymi mocowania wahacza rozciągającymi się do tyłu w celu podparcia siedzenia kierowcy i przymocowania przykręcanej ramy pomocniczej, takiej jak ZZ- R1100.
Pojemność silnika wynosiła 899 cm3. Skrzynie korbowe, sprzęgło i skrzynia biegów zostały przeniesione z modelu ZXR750, z korbą o dłuższym skoku i większym otworem i wyższym blokiem cylindrów dla większej pojemności. Głowica cylindra była również zewnętrznie bardzo podobna do ZXR, ale zawierała sterowanie zaworem wahacza, takie jak ZZ-R1100, zamiast bezpośredniego uruchamiania ZXR. Redline miał 12.000 obr./min w porównaniu z Fireblades 10500 obr./min. Indukcję zapewniały 40-milimetrowe gaźniki Keihin CVKD, a silnik oddychał przez 10-litrową skrzynkę powietrzną zasilaną przez podwójne wloty powietrza z przodu motocykla, pod pojedynczym reflektorem, przez kanały przechodzące z powrotem i nad belkami ramy w pobliżu kierownicy głowa, jak na ZZ-R.
ZX900B3 (1996) i ZX900B4 (1997)
Zmiany szczegółów. Moc wzrosła ze 139 do 141 KM (105 kW). Wymieniono drążek tylnego zawieszenia i sztywność tylnej sprężyny, poprawiając prowadzenie. Dodano poręcze tylnego pasa, wzmocniono skrzynie biegów, a nowe sześciotłoczkowe przednie zaciski Tokico zastąpiły czterotłokowe jednostki z poprzedniego modelu. Waga roweru wzrosła do 241,7 kg (533 funtów).
ZX900C1 (1998) i ZX900C2 (1999)
Średnica silnika, skok i czerwona linia pozostały niezmienione; wszystko inne było zupełnie nowe. Sprzęgło zostało zmienione z hydraulicznego na linkowe. Generator został przeniesiony zza cylindra do bardziej konwencjonalnego miejsca na lewym końcu korby. Nie było teraz wałka balansowego. Układ zaworowy przełączył się na bezpośrednie uruchamianie zaworów, a głowica cylindra została podłączona do ówczesnych nowych cewek zapłonowych typu plug-top, zastępując bardziej konwencjonalne cewki zdalne i przewody wysokiego napięcia. Warto zauważyć, że nowy silnik był również wyposażony w czujnik położenia krzywki typu Halla na wałku rozrządu wydechu. Czujniki położenia krzywki są zwykle używane w połączeniu z elektronicznym wtryskiem paliwa. Ponieważ ZX900C posiadał indukcję przez gaźniki Keihin 40 mm CVKD, czujnik położenia krzywki nie był konieczny. Jego włączenie może wskazywać, że Kawasaki miało w przyszłości projekty uwzględniające wtrysk paliwa w silniku. Po raz pierwszy zdarzyło się to w pierwszym sportowym motocyklu Kawasaki z wtryskiem paliwa 2000 ZX-12R od czasów GPZ1100 z lat 1981-1985. Ale nie wydarzyło się to w tym silniku aż do wprowadzenia Z1000 w 2003 roku , w którym zastosowano znudzony ex-ZX-9R silnik.
Rama straciła stalowe kołyski silnika, ale także przykręcaną ramę pomocniczą i regulator tylnego zawieszenia. Wahacz był nową, nieusztywnioną, wytłaczaną konstrukcją o przekroju prostokątnym. Rozmiary kół były takie same, ale koła miały nową, lżejszą konstrukcję. Zaciski hamulcowe zostały przeniesione, ale tarcze były mniejsze i lżejsze bez wpływu na siłę hamowania. Tylny amortyzator zmienił się ze zdalnego zbiornika na lżejszą, bardziej kompaktową konstrukcję typu piggyback. Rozstaw osi spadł o 30 mm do 1410 mm (56 cali).
Nowe 46-milimetrowe widelce KYB prosto w górę zastąpiły cięższe, choć sztywniejsze, 43-milimetrowe widelce upside down w modelu B. Przednie widelce zostały skrytykowane przez niektórych europejskich testerów za trzepotanie podczas ostrej jazdy, zjawisko, które zostało rozwiązane dopiero w modelu z 2002 roku.
Ogólnie rzecz biorąc, przy podanej fabrycznie masie suchej wynoszącej 183 kg (403 funty), model C ważył mniej w pełni naładowany niż pierwszy model B ważony na sucho.
Wizualnie nowy motocykl zachował zaokrąglony wygląd swojego poprzednika, ale stał się bardziej elegancki, dzięki smuklejszej tylnej części i mniejszej owiewce. Jednak w wyniku mniejszego silnika i krótszego rozstawu osi zbiornik paliwa stał się szerszy i bardziej niż wcześniej wpływał na pozycję jazdy.
ZX900E1 (2000) i ZX900E2 (2001)
.jpg)
.jpg)
W modelu 2000 wprowadzono dramatyczny nowy wygląd, z charakterystycznymi podwójnymi reflektorami i oddzielnym wlotem powietrza, zastępując pojedynczy reflektor i zintegrowany wlot w modelu C. Silnik zyskał kilka koni mechanicznych z nieco krótszej długości gaźników CVRD 40 mm, a stopień sprężania wzrósł do 12:2:1 z krótszego czasu trwania krzywki dolotowej, co zwiększyło kompresję rozruchu. Dalsze ulepszenia miały na celu przede wszystkim obsługę.
Rama została usztywniona dzięki powiększeniu przednich śrub mocujących silnik, chociaż ZX-9R nadal miał tylko jedno przednie mocowanie silnika po obu stronach ramy. Ponadto gumowe tuleje w górnym tylnym mocowaniu silnika zostały zmienione na aluminiowe. To w połączeniu sprawiło, że wkład silnika w sztywność ramy/silnika był większy.
Oś wahacza i trzpienie kół mają większą średnicę, ponownie dla większej sztywności. Zwiększone przesunięcie na potrójnych zaciskach zmniejszyło ślad na przednim kole, aby sterowanie było bardziej zwrotne. Widelce zostały skrócone, aby zmniejszyć wagę, a górne mocowanie tylnego amortyzatora zostało przeprojektowane, aby uwzględnić regulację wysokości jazdy.
ZX900F1 (2002) i ZX900F2 (2003)
Zmiany w modelu ZX-9R z lat 2002-2003 obejmowały nową owiewkę ogonową, jednoczęściowy przedni błotnik, utratę uchwytów dla pasażera oraz wspornik lusterek typu H-bar w modelu B/C/E. Dodatki mechaniczne obejmowały górny usztywniony wahacz (określony o 20% silniejszy) i tylny amortyzator ze zbiornikiem płynu skierowanym w bok, usztywnioną ramę z przeniesionymi solidnymi mocowaniami silnika, zwiększony rozstaw i zmniejszone przesunięcie widelca oraz nowe czterotłoczkowe hamulce Nissin i tarcze 320 mm na przednim kole. Niewielkie modyfikacje silnika obejmowały powrót do gaźnika Keihin CVKD w stylu modelu B/C oraz przesunięcie wału korbowego o 10% cięższe przez koło zamachowe o zmniejszonej średnicy, co miało pomóc silnikowi szybciej rozkręcić się, zwiększając moment obrotowy w niskim i średnim zakresie.
W 2004 roku ZX-9R został zastąpiony przez ZX-10R.
Wydajność
ZX9r C1 z 1998 roku był pierwszym seryjnym motocyklem, który przejechał ćwierć mili w czasie poniżej 10 sekund z czasem ćwierć mili 9,99 @ 136,8 mil na godzinę. C2 z 1999 r. przejechał 10,06 przy 138,96 mil na godzinę. Tylko California 1998 ZX9r C1, z "1 KM mniej mocy", przejechał testowany czas 10.28 @ 135.32 mil na godzinę na ćwierć mili. Serwis Motor Cycle News uzyskał testowany czas na 1/4 mili wynoszący 10,6 sekundy. Cycle World zarejestrował 10.19 @ 137.90 mph z 2002 ZX-9R F1. Specyficzne dla Kalifornii modele z kontrolą emisji par (EVAP) obejmowały dwustopniowe katalizatory spalin, dwie dodatkowe rury hydrauliczne do odzyskiwania oparów paliwa w zbiorniku paliwa doprowadzone do kanistra z węglem drzewnym pod zbiornikiem, zawór sterujący odsysaniem par paliwa wbudowany w system powietrzny Y-snorkel RAM hydraulika wyrównująca misę pływaka i gaźniki z elektronicznymi elektrozaworami odcinającymi paliwo. Kalifornijski model EVAP ZX-9R był również sprzedawany selektywnie w całych Stanach Zjednoczonych, w tym w Illinois, na Florydzie i Nowym Jorku. Uwalniali mniej zanieczyszczeń do atmosfery, wykorzystując w ten sposób to, co w przeciwnym razie wyparowałoby paliwo, aby uzyskać lepszą oszczędność paliwa.
Modele brytyjskie, które były podobne do 49-stanowych modeli amerykańskich pod tym względem, że nie były wyposażone w kalifornijskie zawory i sprzęt do instalacji wodociągowych EVAP, zawierały podwariant P modelu ZX-9R i nie posiadały oznaczenia roku modelowego. Na przykład amerykański model ZX-9R F2 z 2003 r., ostatni ZX-9R wyprodukowany przez Kawasaki, może być oznaczony przez właściciela w Wielkiej Brytanii jako 2004, 2005, 2006 itd. itd. itd. ZX-9R F2P w zależności od roku rejestracji. Wiele ZX-9R przeznaczonych do Wielkiej Brytanii zostało również wyposażonych w instalację grzewczą gaźnika jako część układu chłodzenia silnika. Zgłoszono, że ma to na celu zapobieganie oblodzeniu gaźnika, objaw, który nie został zgłoszony przez właścicieli ZX-9R poza Wielką Brytanią
Odniesienia kulturowe w Manga
Zobacz też
- Seria Kawasaki Ninja
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- Sprytne porady dotyczące pieniędzy: Kupowanie używanego Kawasaki ZX-9R z lat 1998–2003 Recenzja wideo (mężczyźni i silniki) Porównanie Kawasaki ZX9R z Honda Fireblade (1998)
- 10 najlepszych rowerów sportowych z lat 90.
- 2000 E1 ZX-9R Recenzja
- Pierwsza jazda: Recenzja wideo z roku 2000 Kawasaki ZX-9R (mężczyźni i silniki) ZX-9R v. ZX-9R
- Recenzja Kawasaki ZX-9R E1/E2 (2000 - 2001)
- Test drogowy: ZX-9R vs. VFR vs. 955i
- Historia w tle: Niesławna premiera (2000 ZX-9R E1) Kawasaki
- 2001 Recenzja online E2 TotalMotorcycle Recenzja wideo (mężczyźni i silniki)
- Codzienny przegląd online motocykla F1 2002
- 2002 Kawasaki ZX-9R Motocykl Test Wideo Recenzja (Mężczyźni i Silniki) Kawasaki ZX-9R - Test drogowy i przegląd
- Przegląd online motocyklisty F2 2003
- L/100km 2000 ZX-9R E1: 49 stan 6,8, 4,9; CA EVAP 4.4, 4.5
- Informacje o pojeździe Kawasaki