Opona motocyklowa - Motorcycle tyre

Tylna opona motocyklowa do użytku ulicznego

Opony motocyklowe ( opony w amerykańskim angielskim ) to zewnętrzna część kół motocyklowych , przymocowana do felg , zapewniająca przyczepność , odporna na zużycie, pochłaniająca nierówności powierzchni i umożliwiająca skręcanie motocykla poprzez przeciwsterowanie . Miejsca styku dwóch opon są połączeniem motocykla z podłożem, a więc mają fundamentalne znaczenie dla zachowania zawieszenia motocykla i mają krytyczny wpływ na bezpieczeństwo , hamowanie , oszczędność paliwa , hałas i komfort kierowcy.

Historia

Historia opon motocyklowych to wyraźny postęp w ciągłej poprawie przyczepności, umożliwiającej lepsze przyspieszanie, hamowanie i skręcanie, przy jednoczesnym zwiększeniu komfortu, bezpieczeństwa, trwałości i niezawodności. Ten postęp ogólnie oznaczał stały wzrost szerokości opon, do tego stopnia, że Kevin Cameron zauważył wśród kierowców założenie, że „większe musi być lepsze pod każdym względem”, co prowadzi do „pokusy przytłoczenia motocykli największymi oponami, jakie może ich właściciel. odnaleźć." Chociaż wiele postępów w materiałach i konstrukcji opon przyniosło niespotykane korzyści, przy danym poziomie zaawansowania technologicznego każdy wybór projektu, taki jak szerokość opony, średnica, krzywizna przekroju i geometria motocykla, do którego opony są przeznaczone, jest kompromis i kompromis.

Opony pneumatyczne zostały wynalezione przez Johna Boyda Dunlopa w 1888 roku i były szeroko stosowane w rowerach i niektórych wczesnych prototypach motocykli do 1895 roku. Zastosowano je w pierwszym motocyklu produkcyjnym , Hildebrand & Wolfmüller z lat 1894-1897 , i były stosowane prawie w całej produkcji i od tego czasu specjalne motocykle. W tym okresie rozmiary opon miały zwykle 22 do 28 cali (560 do 710 mm) średnicy i 1+1 / 2 do 2 w (38 do 51 mm) szerokości.

A: Typowy pancerz zewnętrzny opony.
B: Ciągły, jednoczęściowy lub otwarty zespół rury wewnętrznej, w którym najpierw wykonuje się połączenie, w którym jeden koniec wsuwa się w drugi, z kołnierzem dociśniętym ciasno do wewnętrznej powierzchni elementu ustalającego.
C: Rurka z końcówką doczołową, w której zwężający się, zamknięty koniec pasuje do otwartego końca, rozszerzając się, aby uszczelnić po napompowaniu.

Wczesne koła były szprychowe, wykonane w całości z metalu lub drewna i metalu i wykorzystywały dętki do utrzymywania powietrza. Mieszkania były stałym problemem; w dużej mierze to wina kiepskich dróg i niekoniecznie opon. Aby ułatwić naprawę, w niektórych modelach zastosowano dętki zakończone doczołowo lub z otwartymi końcami, a niektóre marki ułatwiły zdejmowanie tylnych kół. Koła szprychowe z dętkami pozostawały standardem do lat 70-tych, kiedy to zaczęły pojawiać się solidne, zwykle aluminiowe felgi , które ostatecznie zdominowały motocykle uliczne, czyniąc lżejsze opony bezdętkowe .

Wraz z rozwojem wczesnego przemysłu motocyklowego, większe rozmiary opon towarzyszyły większym pojemnościom silnika , tak że w latach 1909-1914 2+1 / 4  w (57 mm) sekcji, 26 w (660 mm) średnicy opony były używane na 250 do 350 ml (15 do 21 CU) motocykli, a 2+3 ⁄ 8 do 2+ Opony o przekroju 1 ⁄ 2 cale (od 60 do 64 mm) pojawiły się w motocyklach o pojemności skokowej powyżej 350 cm3. Indyjskie opony osiągnęły 3,0 x 28 cali (76 mm x 711 mm), zapewniając jeszcze większy komfort kierowcy, ale z wyższą wysokością siedzenia.

Od 1915 do 1929 r. jakość opon nadal rosła, a opony z koralikami zaczęto zastępować drutowanymi stopkami, w których zastosowano stalowe pętle osadzone w krawędzi opony, aby zapobiec jej rozszerzaniu się pod ciśnieniem, dzięki czemu stopka nie wymagała już rowkowania obręcz, aby utrzymać ją na miejscu. Opony z opaskami były przestarzałe i do 1930 r. zostały całkowicie zastąpione przez opony drutowe. W latach 1956-1964 typowa przyczepność opony wzrosła o 40%, co skutkowało lepszym pokonywaniem zakrętów, krótszą drogą hamowania i ogólną poprawą bezpieczeństwa. Było to wynikiem pojawienia się na rynku szerszej gamy rozmiarów opon, od małych opon do skuterów 3,5 cala × 8 cali (89 mm × 203 mm) po opony motocyklowe o wymiarach 4,5 cala × 19 cali (110 mm × 480 mm). Różnorodność mieszanek gumowych i wzorów bieżnika dodatkowo rozszerzyła opcje, specjalizując się w mokrych drogach, gładkich suchych drogach, wyścigach, terenach i wózkach bocznych . Zastosowano zarówno kauczuk naturalny, jak i syntetyczny , a opony zawierały włókna bawełny, nylonu i sztucznego jedwabiu dla różnych korzyści strukturalnych.

Elena Myers ciągnie kolana, zwisając ze swojego Suzuki GSX-R1000 AMA Superbike na Road America .

W latach 1970, rosnąca szerokości opon doprowadziły do poważnych zmian w wyścigach drogowych zakrętów techniki prowadzące do jeźdźców zawieszony lub kolana przeciągania , w którym jeździec porusza swoje ciało daleko centrum w celu zmiany łączny środek ciężkości z jeździec plus rower, aby skręcić przy określonym promieniu i prędkości przy mniejszym kącie pochylenia. Kierowca John Surtees wisiał na swoim MV Agusta już w latach 50. XX wieku, pomimo sprzeciwu ze strony innych kierowców, którzy w tamtym czasie stawiali na treningi, mówiąc: „Chodzi o to, aby utrzymać maszynę w jak największej pozycji pionowej, aby uzyskać maksymalną przyczepność”. Opony z lat 60. i wczesnych 70. miały zaokrąglony profil, ale wraz ze wzrostem szerokości od połowy lat 70. przekrój poprzeczny stał się bardziej owalny, a większa szerokość opony oznaczała, że ​​powierzchnia styku była bardziej odsunięta od środka, co zwiększało kierowanie wysiłek lub promień skrętu, przy danym kącie pochylenia i prędkości, niż miałoby to miejsce przy bardziej zaokrąglonym profilu. Aby to zrekompensować, zawodnicy wychylali się, odsuwając środek ciężkości ciała od motocykla, ostatecznie wychylając się tak daleko, że ich kolano ślizgało się po chodniku. Ablacyjne krążki kolanowe lub suwaki kolanowe zostały następnie dodane do skór wyścigowych jeźdźców, aby umożliwić ich kolanom płynne szorowanie po asfalcie na zakrętach.

Pierwsze opony radialne do samochodów pojawiły się w 1943 roku, ale motocykliści czekali jeszcze czterdzieści lat na pojawienie się tej technologii w motocyklach. Były to radialne opony Pirelli MP7 z 1983 roku , wprowadzone w europejskiej wersji Hondy VF1000R z 1984 roku , limitowanej edycji egzotycznego motocykla, który zaprezentował szereg nowych technologii, w tym wzmocnioną włóknem węglowym karoserię i regulowany pneumatycznie przedni widelec zapobiegający nurkowaniu . Nowe opony radialne musiały zapewniać prowadzenie jak z wyścigowej repliki dla bardzo ciężkiego podwozia o masie 238 kg (524 funtów) przy maksymalnej prędkości 240 km/h (150 mph), co czyniło go najszybszym motocyklem produkcyjnym swoich czasów. Radiatory MP7 pojawiły się na rynku amerykańskim w 1985 roku. W konstrukcji radialnej zastosowano pasy tekstylne lub stalowe ułożone pod kątem 90 stopni do kierunku jazdy, wraz z warstwą pasów biegnących po obwodzie opony, przy czym radiale motocyklowe odbiegają od rzeczywistej konstrukcji radialnej dodanie pasów biegnących pod kątem do pasów promieniowych, na wzór opon diagonalnych , co pozwala na dostosowanie przyczepności, trwałości, czucia i innych właściwości do projektu opony. Zaletą opon radialnych jest to, że opony są chłodniejsze, a jednocześnie zachowują dużą elastyczność, co pozwala inżynierom na uzyskanie znacznego wzrostu przyczepności i trwałości bieżnika, bez kompromisów, w szerszym zakresie warunków niż opony diagonalne.

Marc Márquez łokciem w dół podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii 2013

Zmieniająca się technologia opon nadal miała wpływ na styl jazdy w 2013 roku w MotoGP , kiedy to kierowca Marc Márquez dostosował styl pokonywania zakrętów z kolanem zapoczątkowany przez Mike'a Hailwooda do bardziej ekstremalnego skrętu kolanem i łokciem w dół, z większą częścią górnej części ciała poza środkiem. Márquez pracował nad tym, aby jak najlepiej wykorzystać charakterystykę specyfikacji opon Bridgestone, które wszystkie zespoły zostały przypisane od 2011 roku, przesuwając się poza środek, aby utrzymać rower tak pionowo, jak to możliwe w wierzchołku zakrętu i poza stosunkowo elastyczną krawędzią obszaru bieżnika. Aby utrzymać tempo, inni jeźdźcy musieli nauczyć się tego wymagającego fizycznie manewru, wymagającego praktyki płynnej zmiany pozycji ciała bez przewracania roweru, odpowiednio ustawionego zawieszenia dostosowanego do tego stylu jazdy i ukierunkowanego rozwoju mięśni, aby utrzymać pozycję ciała.

Rodzaje

Opony motocyklowe są dostępne do wielu różnych zastosowań, w tym: Sport , Sport Touring, Touring, Cruiser, Scooter , On/Off Road , Dual-Sport , Enduro , Motocross i Racing . Istnieją opony przeznaczone do rowerów typu dirtbike, rowerów turystycznych, sportowych i cruiser. | Opony sportowe/wydajne zapewniają doskonałą przyczepność, ale mogą wytrzymać 1000 mil (1609 km) lub mniej. Opony typu cruiser i „sportowo-turystyczne” starają się znaleźć najlepszy kompromis między przyczepnością a trwałością. Istnieje również rodzaj opon opracowanych specjalnie do wyścigów. Te opony oferują najwyższy poziom przyczepności podczas pokonywania zakrętów. Ze względu na wysokie temperatury, w których te opony zazwyczaj pracują, ich użytkowanie na ulicy jest niebezpieczne, ponieważ opony zazwyczaj nie osiągają optymalnej temperatury przed dotarciem do celu, przez co prawie nie zapewniają przyczepności na trasie . W sytuacjach wyścigowych opony wyścigowe normalnie byłyby wcześniej podgrzewane do temperatury za pomocą podgrzewaczy do opon.

Opony Sport Touring generalnie nie są używane do dużych obciążeń na zakrętach, ale do długich prostych, dobrych do jazdy po całym kraju.

Opony Sport Street są przeznaczone dla agresywnych jeźdźców ulicznych, którzy większość czasu spędzają na pokonywaniu zakrętów na drogach publicznych. Opony te nie mają długiej żywotności, ale z kolei mają lepszą przyczepność w szybkich zakrętach. Opony uliczne i sportowe mają dobrą przyczepność, nawet gdy są zimne, ale gdy są zbyt mocno rozgrzane, mogą w rzeczywistości stracić przyczepność wraz ze wzrostem temperatury wewnętrznej.

Opony slick Pirelli Diablo Superbike (po lewej) i opony deszczowe (po prawej)

Opony Track lub Slick są przeznaczone na dni toru lub wyścigi. Mogą mieć bardziej trójkątny profil, co z kolei daje większą powierzchnię styku podczas pochylania się. Opony te nie są zalecane do użytku na ulicy przez producentów i wiadomo, że mają krótszą żywotność na ulicy. Ze względu na triangulację opony w centrum będzie mniej miejsca kontaktu, co spowoduje, że opona szybciej wytworzy płaskie miejsce, gdy będzie jeździć po prostych przez długi czas i nie ma bieżnika, przez co prawie całkowicie traci przyczepność na mokry. Wyścigowe slicky są zawsze wykonane z bardziej miękkiej mieszanki gumowej i nie zapewniają tak dużej przyczepności jak opony uliczne, dopóki nie zostaną rozgrzane do wyższej temperatury wewnętrznej, w której zwykle działają opony uliczne. Większość jazdy ulicznej nie wywiera wystarczającego tarcia na oponie, aby utrzymać optymalną temperaturę opony slick, szczególnie w chłodniejszym klimacie oraz wiosną i jesienią.

Kolcowana przednia opona z kolcami używana na żużlu lodowym

Opony cruiser są stosunkowo nowe. Do niedawna do cruiserów używano innych opon, co skutkowało oponą, która nie nadawała się do jazdy. Na przykład opony sportowe były często używane w celu poprawienia wyglądu motocykla, nawet jeśli rower nie jest w stanie w pełni wykorzystać opon. Opony cruiser są często cieńsze i grubsze niż opony sportowe, co zapewnia dobrą przyczepność i płynną jazdę. Często są ozdobione niestandardowymi felgami , białymi ścianami lub naklejkami na opony .

Off road opony mają guzowaty , głębokie bieżniki dla maksymalnej przyczepności na luźnej brudu, błota, piasku lub żwiru; takie opony są zwykle mniej stabilne na nawierzchniach utwardzonych.

Opony turystyczne są zwykle wykonane z twardszej gumy, co zapewnia większą trwałość. Mogą wytrzymać dłużej, ale zwykle zapewniają mniejszą przyczepność niż opony sportowe w optymalnych temperaturach roboczych . Kompromis polega na tym, że opony turystyczne zazwyczaj oferują lepszą przyczepność w niższych temperaturach, co oznacza, że ​​mogą być bardziej odpowiednie do jazdy w zimnych lub zimowych warunkach, podczas gdy opona sportowa może nigdy nie osiągnąć optymalnej temperatury roboczej.

Nieruchomości

Istnieje kilka właściwości opon motocyklowych, które wpływają na osiągi, prowadzenie i stabilność motocykla.

• Opór toczenia to opór, który występuje, gdy opona toczy się po płaskiej powierzchni. Współczynniki oporu toczenia opon motocyklowych wynoszą około 0,02. Ma tendencję do zwiększania się wraz z prędkością jazdy do przodu i zmniejszania się wraz ze wzrostem ciśnienia inflacyjnego.
• Siła pokonująca zakręt to siła boczna (tj. równoległa do powierzchni drogi) wytwarzana przez oponę pojazdu podczas pokonywania zakrętów. Współczynniki siły na zakrętach opon motocyklowych mają tendencję do zmniejszania się wraz ze wzrostem obciążenia pionowego, wzrostem ciśnienia w oponach i wzrostem temperatury.
• Pochylenie to siła generowana prostopadle do kierunku jazdy toczącej się opony ze względu na jej kąt pochylenia i skończoną powierzchnię styku.
• Ślad pneumatyczny to efekt podobny do szlaku generowany przez podatne opony toczące się po twardej nawierzchni i poddawane obciążeniom bocznym, jak na zakręcie. Jest to odległość, w jakiej wypadkowa siła poślizgu bocznego na zakrętach występuje za geometrycznym środkiem powierzchni styku.
• Długość odprężenia opisuje opóźnienie między momentem wprowadzenia kąta poślizgu a momentem, w którym siła pokonująca zakręty osiągnie swoją wartość w stanie ustalonym.

Opony dwuskładnikowe

Od około 2005 roku wielu producentów produkuje opony tylne, których środek wykonany jest z twardszej, trwałej „gumy”, a krawędzie z bardziej miękkiego materiału, często bogatego w krzemionkę. Większość producentów rowerów szosowych obecnie wybiera te opony z podwójnymi mieszankami jako wyposażenie standardowe ze względu na ich sprawdzoną przewagę osiągów. Opony jednoskładnikowe mają tendencję do ścierania się paska środkowego na długo przed zużyciem boków. Doskonała przyczepność bardziej miękkiego materiału bocznego umożliwia lepszą przyczepność pod bardziej ekstremalnymi kątami w konstrukcji podwójnej mieszanki.

Szybkość i konstrukcja

Podobnie jak w przypadku pojazdów czterokołowych, opony do motocykli mają kod opony , który opisuje szerokość opony, stosunek wysokości do szerokości, średnicę koła, indeks nośności i indeks prędkości. Najczęstsze to:

• Numer trzycyfrowy : „nominalna szerokość przekroju” opony w milimetrach; najszerszy punkt od obu zewnętrznych krawędzi.
• / : Znak ukośnika do separacji znaków.
• Liczba 2 lub 3 cyfrowa : „Współczynnik kształtu” wysokości ściany bocznej do całkowitej szerokości opony, wyrażony w procentach.
• Opcjonalna litera wskazująca budowę karkasu opony:
  • B : pas skośny (gdzie ściany boczne są z tego samego materiału co bieżnik, co prowadzi do sztywnej jazdy)
  • D : przekątna
  • R : promieniowy
    • jeśli pominięta, to jest to opona krzyżowa
• Dwucyfrowy numer : średnica w calach koła, do którego ma pasować opona.
• 2 lub 3 cyfry : indeks obciążenia; Zobacz tabelę poniżej
• Kombinacja 1 lub 2 cyfr/liter : Ocena prędkości; Zobacz tabelę poniżej

Zobacz też

• Opona rowerowa
• Dętka
• Zarys motocykli i motocykli
• Zarys opon
• Produkcja opon

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Pomiar opon motocyklowych