Mania kolejowa - Railway Mania

Railway Mania była przykładem bańki na giełdzie w Zjednoczonym Królestwie Wielkiej Brytanii i Irlandii w latach 40. XIX wieku. Przebiegało to zgodnie z powszechnym schematem: wraz ze wzrostem ceny akcji kolei spekulanci inwestowali więcej pieniędzy, co jeszcze bardziej podnosiło cenę akcji kolejowych, aż do załamania kursu akcji. Mania osiągnęła apogeum w 1846 r., kiedy uchwalono 263 ustawy sejmowe powołujące nowe przedsiębiorstwa kolejowe, z proponowanymi trasami o łącznej długości 9500 mil (15300 km). Około jedna trzecia autoryzowanych linii kolejowych nigdy nie została zbudowana — firmy albo upadły z powodu złego planowania finansowego, zostały wykupione przez większych konkurentów, zanim zdążyły zbudować swoją linię, albo okazały się oszukańczymi przedsiębiorstwami, które kierowały pieniądze inwestorów do innych firm.

Przyczyny

Obraz przedstawiający inauguracyjną podróż kolei Liverpool-Manchester autorstwa AB Clayton

Pierwsza na świecie rozpoznawalna nowoczesna kolej międzymiastowa, Liverpool i Manchester Railway (L&M), otworzyła swoją kolej w 1830 roku i okazała się z powodzeniem służyć do przewozu zarówno pasażerów, jak i towarów. Pod koniec lat trzydziestych i na początku lat czterdziestych XIX wieku gospodarka brytyjska zwolniła. Stopy procentowe wzrosły, czyniąc bardziej atrakcyjnym inwestowanie pieniędzy w obligacje rządowe – główne źródło inwestycji w tamtym czasie, a niepokoje polityczne i społeczne zniechęcały banki i przedsiębiorstwa do inwestowania ogromnych sum pieniędzy potrzebnych do budowy kolei; L&M kosztował 637 000 GBP (55 210 000 GBP skorygowany w 2015 r.).

W połowie lat czterdziestych XIX wieku gospodarka poprawiała się, a przemysł wytwórczy ponownie się rozwijał. Bank Anglii obniżył stopy procentowe, co obligacje rządowe mniej atrakcyjne inwestycje, a akcji istniejących przedsiębiorstw kolejowych rozpoczął boom jak przenieśli coraz większe ilości ładunków i ludzi, co ludzie chcą inwestować w nowe koleje.

Co najważniejsze, w brytyjski biznes było więcej inwestorów. Rewolucja przemysłowa było stworzenie nowej, coraz bardziej zamożną klasę średnią . Podczas gdy wcześniejsze przedsięwzięcia biznesowe opierały się na niewielkiej liczbie banków , biznesmenów i bogatych arystokratów do inwestowania, potencjalna firma kolejowa miała również dużą, piśmienną część populacji z oszczędnościami do zainwestowania. W 1825 r. rząd uchylił ustawę o bąbelkach , wprowadzoną podczas niemal katastrofalnej bańki na Morzu Południowym w 1720 r., która nałożyła ścisłe ograniczenia na tworzenie nowych przedsięwzięć biznesowych i, co ważne, ograniczyła liczbę spółek akcyjnych do maksymalnie pięciu oddzielnych przedsiębiorstw. inwestorów. Po usunięciu tych limitów każdy mógł zainwestować pieniądze (i miejmy nadzieję, że zarobi) w nową firmę, a koleje były mocno promowane jako niezawodne przedsięwzięcie. Nowe media, takie jak gazety, oraz pojawienie się nowoczesnej giełdy ułatwiły firmom promocję i udostępniły środki do inwestowania dla ogółu społeczeństwa. Akcje można było nabyć za 10% depozytu w spółce kolejowej, która ma prawo wezwać pozostałą część w dowolnym momencie. Koleje były tak mocno promowane jako niezawodne przedsięwzięcie, że tysiące inwestorów o skromnych dochodach kupiło dużą liczbę akcji, a jednocześnie było ich stać na depozyt. Wiele rodzin zainwestowało całe swoje oszczędności w przyszłe firmy kolejowe – a wiele z nich straciło wszystko, gdy bańka się załamała, a firmy wezwały resztę należnych im płatności.

Rząd brytyjski promował prawie całkowicie „ leseferystyczny ” system nieregulacji kolei. Firmy musiały złożyć do Sejmu projekt ustawy o nabycie prawa do nabycia gruntu pod linię, co wymagało zatwierdzenia trasy planowanej linii kolejowej, ale nie było limitów co do liczby firm i realnej kontroli rentowności finansowej linia. Każdy mógł założyć spółkę, pozyskać inwestycję i złożyć projekt ustawy do Sejmu. Ponieważ wielu posłów do parlamentu (parlamentarzystów) było dużymi inwestorami w takie projekty, rzadko kiedy projekt ustawy nie przechodził w szczytowym okresie szaleństwa w 1846 roku, chociaż Parlament odrzucał projekty, które były rażąco mylące lub niemożliwe do zbudowania – na W szczycie było kilka planów „bezpośrednich” linii kolejowych, które biegły rozległymi, prostymi liniami przez obszary wiejskie, które byłyby trudne do zbudowania i prawie niemożliwe do pracy dla lokomotyw tego dnia.

Magnaci, tacy jak George Hudson, opracowali trasy na północy i w Midlands, łącząc małe przedsiębiorstwa kolejowe i racjonalizując trasy. Był też posłem, ale ostatecznie przegrał z powodu oszukańczych praktyk, na przykład wypłacania dywidendy z kapitału .

Koniec manii

George Hudson

Podobnie jak w przypadku innych baniek , kolejowa mania stała się cyklem autopromocji, opartym wyłącznie na zbyt optymistycznych spekulacjach. Gdy dziesiątki utworzonych firm zaczęły działać i stało się jasne, że wiele z nich jest nieopłacalne, inwestorzy zaczęli zdawać sobie sprawę, że nie wszystkie koleje są tak lukratywne i tak łatwe w budowie, jak im wmawiano. W połączeniu z tym pod koniec 1845 r. Bank Anglii podwyższył stopy procentowe. Gdy banki zaczęły ponownie inwestować w obligacje, pieniądze zaczęły wypływać z kolei, podcinając boom.

Ceny akcji kolei zwolniły, a następnie się wyrównały. Gdy zaczęły spadać, inwestycje ustały praktycznie z dnia na dzień, pozostawiając wiele firm bez finansowania i wielu inwestorów bez perspektyw na zwrot z inwestycji. Większe firmy kolejowe, takie jak Great Western Railway i rodzący się Midland, zaczęły wykupywać strategiczne nieudane linie, aby rozszerzyć swoją sieć. Linie te można było kupić za ułamek ich rzeczywistej wartości, mając do wyboru ofertę poniżej wartości ich akcji lub całkowitą utratę inwestycji, akcjonariusze naturalnie wybrali tę pierwszą. Wiele rodzin z klasy średniej o skromnych dochodach utopiło całe swoje oszczędności w nowych firmach podczas manii i straciło wszystko, gdy spekulacje upadły.

Cykl boomów i krachów wczesno-industrialnej Wielkiej Brytanii wciąż trwał, a boom, który stworzył warunki dla Railway Mania, zaczął się ochładzać, a następnie zaczął spadać. Liczba nowych przedsiębiorstw kolejowych spadła prawie do zera w pod koniec lat 40. i na początku lat 50. XIX wieku, kiedy tylko duże firmy budowały nowe linie. Ożywienie gospodarcze w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XIX wieku przyniosło mniejsze boomy w budownictwie kolejowym, ale nigdy nie osiągnęły one skali manii — częściowo z powodu bardziej przemyślanej (choć nadal bardzo ograniczonej) kontroli rządu, częściowo z powodu bardziej ostrożnych inwestorów, a częściowo z powodu Sieć kolejowa w Wielkiej Brytanii zbliżała się do dojrzałości, bez „pustego płótna” dostępnego dla wielu firm, jak w latach 40. XIX wieku.

Wyniki

W przeciwieństwie do niektórych baniek giełdowych wszystkie inwestycje przyniosły namacalny wynik netto: rozległą rozbudowę brytyjskiego systemu kolejowego , choć być może przy zawyżonych kosztach. Wśród dużej liczby niepraktycznych, nadmiernie ambitnych i wręcz oszukańczych programów promowanych podczas manii była duża liczba praktycznych tras głównych (zwłaszcza początkowa część Great Northern Railway i trasa trans-Pennine Woodhead ) oraz ważne linie towarowe (takie jak dużej części tego, co miało stać się Koleją Północno-Wschodnią ). Wszystkie te projekty wymagały ogromnych ilości kapitału, który musiał być pozyskiwany z prywatnych przedsiębiorstw. Szaleństwo spekulacji w manii sprawiło, że ludzie o wiele chętniej inwestowali duże sumy potrzebne do budowy kolei niż byli wcześniej lub będą w późniejszych latach. Nawet wiele tras, które zawiodły, gdy upadła mania, stały się opłacalne (jeśli nie lukratywne), gdy każda z nich znajdowała się w rękach większej firmy, która je kupiła. Łącznie zbudowano 6220 mil (10010 km) linii kolejowej w wyniku projektów zatwierdzonych w latach 1844-1846 — dla porównania, całkowity przebieg trasy nowoczesnej sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii wynosi około 11 000 mil (18 000 km).

Porównania

Mania kolejowa i kanałowa można porównać do podobnej manii z lat 90. w zasobach firm telekomunikacyjnych . Telekomunikacja zaowocowała instalacją i rozmieszczeniem ogromnej ilości światłowodowej infrastruktury telekomunikacyjnej, podsycanej świadomością, że te same torowiska kolejowe mogą stanowić niedrogie przewody dla światłowodów. Kolejny boom nastąpił w latach 1995-2000, w okresie rozwoju Internetu , kiedy powstało wiele firm promujących nowe usługi w rozwijającej się sieci. Bańka internetowa wkrótce upadł, chociaż niektóre firmy takie jak Google wzrosła i powodziło.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Wolmar, C, 2007, Fire & Steam: A History of the Railways in Britain , Atlantic Book (Londyn) ISBN  978-1-84354-629-0

Linki zewnętrzne