Linimo - Linimo
Linimo | |
---|---|
Przegląd | |
Inne nazwy) | Linia szybkiej kolei Tobu Kyuryo Aichi |
Imię ojczyste | Rinimo (リニモ) , formalnie Aichi Kōsoku Kōtsū Tōbu Kyūryō-sen (愛知高速交通東部丘陵線) |
Właściciel | Aichi Rapid Transit Co., Ltd. (愛知高速交通株式会社, Aichi Kōsoku Kōtsū Kabushiki Gaisha ) |
Widownia | Prefektura Aichi , Japonia |
Termini |
Fujigaoka Yakusa |
Stacje | 9 |
Strona internetowa | www |
Praca | |
Rodzaj | Szybki tranzyt |
Codzienna jazda | 16.500 |
Historia | |
Otwierany | 6 marca 2005 r. |
Techniczny | |
Długość linii | 8,9 km (5,5 mil) |
Liczba utworów | 2 |
Minimalny promień | 75 m (246 stóp 1 cal) |
Elektryfikacja | 1500 V DC Trzecia szyna |
Prędkość robocza | 100 km/h (62 mph) |
Linimo (リニモ, Rinimo ) , formalnie linia szybkiej tranzytowej linii Tobu Kyuryo Aichi (愛知高速交通東部丘陵線, Aichi Kōsoku Kōtsū Tōbu Kyūryō-sen ) to linia pociągu lewitacji magnetycznej w prefekturze Aichi w Japonii, w pobliżu miasta Nagoya . Choć pierwotnie zbudowana do obsługi terenów targowych Expo 2005 , linia ta działa obecnie, aby służyć lokalnej społeczności.
Linimo jest własnością i jest zarządzana przez Aichi Rapid Transit Co., Ltd. (愛知高速交通株式会社, Aichi Kōsoku Kōtsū Kabushiki-gaisha ) i jest pierwszym komercyjnym maglevem w Japonii, który wykorzystuje technologię typu High Speed Surface Transport (HSST). Jest to również pierwszy na świecie bezzałogowy komercyjny miejski maglev. Istnieją pewne źródła, które niejednoznacznie opisują „bezzałogowy” jako „zautomatyzowany” lub ignorują warunek, wysuwając takie twierdzenie, ale Linimo był w rzeczywistości czwartym komercyjnym miejskim maglevem eksploatowanym na świecie, poprzedzającym go Birmingham Maglev (1984–1995), berliński M-Bahn (1989-1991) i Shanghai Maglev (otwarty w 2004).
Specyfikacje
Silnik liniowy pociąg magnetycznej lewitacji ma prędkość 100 kilometrów na godzinę (62 mph), unoszące 8 mm (0,31 in) powyżej toru podczas ruchu i jest przeznaczony, jako alternatywa do konwencjonalnych metra systemów nie szybkich operacja . Linia ma dziewięć stacji i ma długość 8,9 km (5,5 mil), przy minimalnym promieniu działania 75 metrów (246 stóp) i maksymalnym nachyleniu 6%. Linia wykorzystuje automatyczne sterowanie pociągiem (ATC) i automatyczną obsługę pociągu (ATO). Budowa torów kosztowała 60 mld jenów (575 mln USD), podczas gdy same pociągi Linimo, zbudowane przez Nippon Sharyo , kosztowały 40,5 mld jenów (380 mln USD). Koszt budowy wyniósł około 65 milionów dolarów na km bez taboru.
Tabor
Pociągi dla linii zaprojektowała firma Chubu HSST Development Corporation , która obsługiwała również tor testowy w Nagoi. Zostały zbudowane przez Nippon Sharyo , kosztowały 40,5 mld jenów (380 mln USD). Pociągi są stałymi składami 3-wagonowymi (Mc1+M+Mc2). Wagony końcowe (Mc Car) mają długość 14,0 m (45 stóp 11 cali), a wagon środkowy (M Car) 13,5 m (44 stopy 3 cale), co daje całkowitą długość zestawu pociągu wynoszącą 43,3 m (142 stopy 1 cal). Samochody mają szerokość 2,6 metra (8 stóp 6 cali). Wagon Mc ma pojemność 34 miejsc siedzących i 46 stojących, a wagon M 36 miejsc siedzących i 48 stojących, co daje łączną pojemność 244 na skład pociągu. Wagony mają konstrukcję półskorupową ze spawanego aluminium, z dwoma drzwiami awaryjnymi przy każdy koniec samochodu i dwa 1200-milimetrowe (47 cali) drzwi po każdej stronie.
Trudności techniczne i finansowe
Będąc pierwszym komercyjnym wdrożeniem nowego rodzaju systemu transportowego, linia doznała wielu bardzo nagłośnionych awarii technicznych podczas Expo, przy znacznie wyższym zapotrzebowaniu w godzinach szczytu niż przepustowość linii wynosząca 4000 pasażerów na kierunek na godzinę . 19 marca 2005 r. i ponownie 24 marca liczba osób w pociągu przekroczyła projektowaną pojemność 244 pasażerów i pociąg nie był w stanie lewitować. Linia musi być również wyłączona ze względów bezpieczeństwa, gdy prędkość wiatru przekracza 25 m/s (56 mph), co jest stosunkowo częstym zjawiskiem w okolicy.
Podczas Expo linia przewoziła średnio 31 000 pasażerów dziennie, ale liczba pasażerów spadła do zaledwie 12 000 w ciągu pierwszych sześciu miesięcy po Expo, a linia straciła ponad 3 miliardy jenów w 2006 roku. Podczas gdy liczba pasażerów stopniowo wzrosła do 16 500 pasażerów dziennie w 2008 r. linia nadal poniosła stratę finansową w wysokości 2,1 miliarda jenów w roku podatkowym 2009. W 2016 r. linia zaczęła przynosić zysk, osiągając w tym roku zysk netto w wysokości 83,4 miliona jenów.
Historia budowy
- 3 października 2001 r. – Udzielenie pozwolenia na budowę linii
- 6 marca 2005 – Linia otwarta dla publiczności
- 3 lipca 2005 – Dziesięć milionowy pasażer
- 1 kwietnia 2006 – zmiana nazw stacji L07 i L09
Stacje
Nie. | Nazwa | język japoński | Odległość (km) | Transfery | Lokalizacja | |
---|---|---|---|---|---|---|
L01 | Fujigaoka | 藤 が 丘 | 0.0 | Metro Nagoya Linia Higashiyama (H22) | Meito-ku, Nagoja | Prefektura Aichi |
L02 | Hanamizuki-dōri | は な み ず き 通 | 1,4 | Nagakute | ||
L03 | Irigaike-kōen | 杁 ヶ 池 公園 | 2,3 | |||
L04 | Nagakute Kosenjō | 長久 手 古 戦 場 | 3.4 | |||
L05 | Geidai-dōri | 芸 大通 | 4,5 | |||
L06 | Koen-nishi | 公園 西 | 6,0 | |||
L07 | Aichikyūhaku-kinen-kōen ( „Park Pamięci Expo”) | 愛 · 地球 博 記念 公園 | 7,0 | |||
L08 | Tōji-shiryokan-minami | 陶磁 資料 館 南 | 8,0 | Toyota | ||
L09 | Jakusa | 八 草 | 8,9 | Linia pętli Aichi (18) |
- Przypisy
Anulowany plan na Tajwanie
W 2006 roku był plan wykorzystania systemu dla Xinyi LRT, proponowanej linii w Xinyi, Taipei , Tajwan. Linia została później zlikwidowana w 2007 roku.
Zobacz też
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- Oficjalna strona internetowa (w języku japońskim)
- Oficjalna strona internetowa (w języku angielskim)
- Międzynarodowa Tablica Maglev