Trolejbus - Trolleybus


Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Busscar trolejbus w Sao Paulo , Brazil
Solaris trolejbus w Landskronie w Szwecji
Trolejbusowy w Cambridge, Massachusetts .
Wideo z trolejbusu w Ghent , Belgia

Trolejbus (znany również jako trolejbusem , trener wózka , bezdrożach wózku , bezdrożach tramwajem [w pierwszych latach] lub wózka ) jest elektryczny autobus , który czerpie energię z przewodów napowietrznych (zazwyczaj zawieszone od słupków drogowych) z wykorzystaniem sprężynowe wózka bieguny . Dwa przewody i słupy są wymagane, aby zamknąć obwód elektryczny. Różni się to z tramwajem lub tramwaju , który zazwyczaj stosuje się jako ślad ścieżki powrotnej, wymagające tylko jednego drutu i jeden biegun (lub pantografu ). Są także różni się od innych rodzajów autobusów elektrycznych, które zwykle polegają na baterii . Zasilanie dostarczane jest najczęściej jako 600- V prądu stałego , ale są wyjątki.

Obecnie około 300 systemów trolejbusowych są w eksploatacji, w miastach w 43 krajach. W sumie ponad 800 systemów trolejbusowych istniały, ale nie więcej niż o 400 jednocześnie.

Historia

W „ elektromote ”, pierwszy na świecie trolejbus, w Berlinie, Niemcy, 1882

Trolejbus sięga 29 kwietnia 1882 roku, kiedy dr Ernst Werner Siemens pokazał swoją „ elektromote ” na przedmieściach Berlina. Ten eksperyment kontynuowano aż do 13 czerwca 1882, po którym było kilka wydarzenia w Europie, choć odrębne eksperymenty zostały przeprowadzone w USA w 1899 roku, kolejny pojazd, który może uruchomić lub wyłączyć albo na szynach wykazano w Berlinie. Kolejnym wydarzeniem było kiedy Lombard Gerin obsługiwane eksperymentalną linię na wystawie paryskiej 1900 roku po czterech latach prób, z okrągłym trasie wokół Jeziora Daumesnil że prowadzone pasażerów. Trasy następnie w 6 miejscach w tym Eberswalde i Fontainebleau. Max Schiemann w dniu 10 lipca 1901 roku otwarto czwartą na świecie systemu trolejbusowej pasażerów, który, prowadzony w Bielatal (Biela Dolinie, niedaleko Drezna ), w Niemczech. Schiemann budowane i eksploatowane w systemie Bielatal , a przypisuje się rozwija wózku obecny system zbiórki pod-bieg, z dwóch równoległych poziomo napowietrznych przewodów i sztywnych trolleypoles sprężynowy trzymać je na drutach. Chociaż system ten działa tylko do 1904 roku, Schiemann rozwinął to, co jest obecnie standardem obecny system zbierania trolejbus. W pierwszych dniach było wiele innych metod aktualnej kolekcji. System Cedes-Stoll (Mercedes-éléctrique-Stoll) najpierw obsługiwane pobliżu Dreźnie w latach 1902 i 1904, a następnie 18 urządzenia. System Lloyd-Köhler lub Brema został osądzony w Bremie z 5 kolejnych instalacji, a układ Cantono Frigerio był używany we Włoszech.

Przez cały okres, dziewiczy systemy transportowe i elektryczne barki były również zbudowane.

Trolejbus dwupokładowe w Reading , Anglia, 1966

Leeds i Bradford stał pierwszych miast umieścić trolejbusy do użytku w Wielkiej Brytanii w dniu 20 czerwca 1911. Wydaje się, jakby to był otwarty w dniu 20 czerwca, opinia publiczna nie została przyjęta na trasie Bradford do 24. Bradford był również ostatnim działać trolejbusy w Wielkiej Brytanii, system zamknięcia w dniu 26 marca 1972. Ostatni trolejbus tylne wejście w Wielkiej Brytanii był także w Bradford, a obecnie należących do Bradford Kolejka Stowarzyszenia . Birmingham był pierwszym, który zastąpi trasy tramwajowej z trolejbusów, a Wolverhampton , pod kierunkiem Karola Owen Silvers, stał się znany na całym świecie ze swoich wzorów trolejbusowych. Było 50 systemów trolejbusowych w Wielkiej Brytanii, Londynie jest największym. Przez trolejbusy nadszedł czas w Wielkiej Brytanii w 1911 roku, system Schiemann został dobrze założony i był najczęściej, chociaż system ceduje-Stoll (Mercedes-Electrique-Stoll) był sądzony w West Ham (w 1912 roku) oraz w Keighley (w 1913 roku ).

Mniejsze bezdrożach systemy jezdne zostały zbudowane w USA już dobrze. Pierwszy system nieeksperymentalnych była sezonowa linia miejska zainstalowane w pobliżu Nantasket Beach w 1904 roku; pierwszy całoroczny linia handlowy został zbudowany, aby otworzyć pagórkowaty właściwość rozwoju na obrzeżach Los Angeles w 1910 roku dziewiczy wózek był często postrzegany jako etap przejściowy, prowadzący do tramwajów. W Stanach Zjednoczonych, w niektórych systemach zapisany do wszystkich czterech koncepcji wykorzystania autobusów, trolejbusów, tramwajów ( tramwaje , wózki do ) i szybki transport metra i / lub podwyższone linie (aglomeracje), odpowiednio, dla trasy od słabo wykorzystywane do najcięższe linia tułowia. Autobusy i trolejbusy w szczególności były postrzegane jako systemy wprowadzania, które mogą później zostać zmodernizowane do szyny za stosowne. W podobny sposób, wiele miast w Wielkiej Brytanii pierwotnie oglądane tras trolejbusowych jako rozszerzenia do tramwaju (tramwaj) trasy, gdzie koszt budowy lub odbudowy toru nie może być uzasadnione w momencie, choć postawa zmieniła się znacząco (do oglądania je jako bezwarunkowe zamienniki trasy tramwajowe) w latach 1918. po bezdrożach wózki były dominującą formą nowej powojennej trakcji elektrycznej, z rozległymi systemami w między innymi, Los Angeles, Chicago, Rhode Island, a Atlanta; Boston, San Francisco (Kalifornia) oraz Filadelfia (Pensylwania) nadal utrzymuje się "all-four" flotę. Niektóre linie trolejbusowe w Stanach Zjednoczonych (w Wielkiej Brytanii i, jak wspomniano powyżej) powstał kiedy wózek lub tramwaj trasa nie ma wystarczających przejazdów do zapewniasz utrzymanie toru lub przebudowa. W podobny sposób, proponowany system tramwajowy w Leeds, Wielka Brytania, został zmieniony na schemacie trolejbusowej do obniżenia kosztów.

Trolejbus w Qingdao w Chinach

Trolejbusy są rzadkie dzisiaj w Ameryce Północnej, ale pozostają one powszechne w wielu krajach europejskich, a także Rosji i Chin, generalnie zajmując pozycję w wykorzystaniu między koleje uliczne (tramwaje) i autobusów z silnikiem diesla. Na całym świecie około 300 miast i obszarów metropolitalnych są już obsługiwane przez trolejbusy. (Dalsze szczegóły w użytkowania i konserwacji , poniżej).

Trolejbusy są szeroko stosowane w dużych miastach europejskich, takich jak Ateny , Belgradzie , Bratysławie , Bukareszcie , Budapeszcie , Kiszyniowie , Kijowie , Lyon , Mediolan , Mińsku , Moskwie , Rydze , Petersburgu , Sofii , Tallinie , Warna , Wilnie i Zurychu , a także jako mniejsze, takie jak Arnhem , Bergen , Coimbra , Gdyni , Kownie , Lozanna , Limoges , Lucerna , Modena , Piatra Neamţ , Plzeň , Prešov , Salzburg , Solingen , Szeged , Târgu jiu i Jałcie . Zobacz także trolejbusu wykorzystania według kraju .

Władze tranzytowe w niektórych miastach zmniejszyły lub przerwać ich stosowanie trolejbusów w ostatnich latach, podczas gdy inni, chcąc dodać lub poszerzyć wykorzystanie pojazdów o zerowej emisji w środowisku miejskim, otworzyły nowe systemy lub planuje nowe systemy. Na przykład, nowe systemy otwarte w Lecce we Włoszech w 2012 roku i w Malatya w Turcji w 2015 roku.

konstrukcja pojazdu

Schemat 1947 zbudowany Pullman standardowy model 800 trolejbusów, typ nadal działa w Valparaíso (Chile).
  1. Równoległe linie napowietrzne (kable napowietrzne)
  2. Przeznaczenia lub trasa znak
  3. Lusterko wsteczne
  4. reflektory
  5. Boarding (wejście) Drzwi
  6. Kierunek (toczenie) Koła
  7. drzwi wyjściowe
  8. koła trakcyjne
  9. elementy dekoracyjne
  10. Zwijacze / retrievery
  11. liny Polak
  12. buty do kontaktu
  13. Słupy wózek (kolektor zasilający)
  14. Biegunowe haki do przechowywania
  15. Wózek podstawy słup i owiewka / osłona
  16. Autobus numer

Zalety

Tramwaje w San Francisco trolejbus ( ETI 14TrSF) wspinaczki Nob Hill
Irisbus Cristalis trolejbusowy w Limoges , Francja

Porównanie do tramwajów

  • Tańsza infrastruktura - Początkowy rozruch Koszt tramwajów jest znacznie większa, ze względu na szynie, sygnały, i innej infrastruktury. Trolejbusy można pociągnąć do krawężnika, podobnie jak inne autobusy, eliminując potrzebę specjalnych stacjach internatach lub pokład wyspy na środku ulicy, a więc stacje można przesuwać w zależności od potrzeb.
  • Lepiej wspinaczka wzgórze - trolejbusy gumowe opony mają lepszą przyczepność niż tramwaje stalowych kół na szynach stalowych, dając im lepsze możliwości pokonywania wzniesień i hamowanie.
  • Łatwiejsze unikanie ruchu - W przeciwieństwie do tramwajów (gdzie utwory uboczne są często niedostępne), pojazd out-of-service można przesunąć na bok drogi i jej bieguny wózek obniżona. Zdolność do kierowania znacznej odległości od przewodów zasilających pojazdy bezdrożach pozwala uniknąć przeszkód, choć oznacza to również możliwość, że pojazd może sterować lub poślizg na tyle daleko, że biegun wózek nie może dotrzeć do drutu, skręt pojazdu. Dziewiczy wózki też są w stanie uniknąć kolizji manewru, natomiast tramwaje mogą tylko zmienić prędkość.
  • Cisza - Trolejbusy są ogólnie ciszej niż tramwaje.
  • Łatwiejsze szkolenia - Kontrola trolejbusów jest stosunkowo podobny do motorbuses; potencjalna pula operator dla wszystkich autobusów jest znacznie większa niż dla tramwajów.

Porównanie do motorbuses

  • Lepiej wspinaczka wzgórze - Trolejbusy są lepsze niż motorbuses na górzystych trasach, jak silniki elektryczne zapewniają dużo wyższy statyczny moment obrotowy przy rozruchu, korzyść dla wspinaczki strome wzgórza. W przeciwieństwie do spalinowych silników, silniki elektryczne zasilane z centralnego zakładu i mogą być przeciążone przez krótkie okresy bez uszkodzeń. San Francisco i Seattle , obie pagórkowate miast amerykańskich, użyj trolejbusy częściowo z tego powodu. Biorąc pod uwagę ich skuteczność hamowania i przyspieszania, trolejbusy mogą prześcignąć Diesla autobusy na płaskich odcinkach, jak również, co czyni je lepiej dla tras, które mają częste przystanki.
  • Przyjazne dla środowiska - Trolejbusy są zwykle bardziej przyjazne dla środowiska w mieście niż paliwa kopalne lub węglowodorowych -na pojazdów ( benzyna / benzyna , diesel , alkoholu , etc.). Moc od scentralizowanego zakładu , nawet biorąc pod uwagę straty przesyłowe , są często produkowane bardziej efektywnie, nie jest związana z konkretnym źródłem paliwa i jest bardziej podatny na kontroli zanieczyszczeń, jako źródła punktowego , w przeciwieństwie do poszczególnych pojazdów ze spalin i pyłów na ulicy poziom. Trolejbusy są szczególnie preferowane, gdzie energia elektryczna jest obfite, tanie i odnawialne, takie jak wodna. Systemy w Seattle oraz w Vancouver , BC , rysować hydroelektrowni zasilanie z rzeki Columbia i innych systemów rzecznych Pacyfiku . San Francisco posiada swój system korzystając z energii wodnej z miasta własnością Hetch Hetchy wytwórczych zakładu.
Trolejbusy może generować energię elektryczną z energii kinetycznej podczas hamowania, w procesie znanym jako hamowania regeneracyjnego . Na hamowanie regeneracyjne funkcjonować, musi istnieć inny autobus na tej samej mocy obwodu konieczności, elektryczny system przechowywania w pojeździe lub systemu przewodowego lub metody wysyłania nadmiaru mocy z powrotem do komercyjnego systemu elektroenergetycznego. W przeciwnym razie energia hamowania musi być rozproszona w sieci rezystancji na szynie; nazywa się to „ Hamowanie ”. Dla tras, które mają więcej częstych postojów, wykorzystanie trolejbusów eliminuje zanieczyszczenia podczas pracy na biegu jałowym, a tym samym poprawę jakości powietrza.
  • Minimalny hałas - W przeciwieństwie do tramwajów lub autobusów benzynowych i wysokoprężnych, trolejbusy są prawie cichy, brak hałasu silnika lub kół na szynach. Większość hałas pochodzi z systemów pomocniczych, takich jak wspomaganie kierownicy pomp i klimatyzacją. Wczesne trolejbusy bez tych systemów były jeszcze ciszej, aw Wielkiej Brytanii co najmniej, często określany jako „cichego Service”. To jednak może być również postrzegane jako wada, z niektórych pieszych staje się ofiarą, co było znane jako „Cicha śmierć” (w Wielkiej Brytanii) lub „Whispering śmierć” (w Australii).
  • Użyteczna w zamkniętej przestrzeni - brak spalin pozwalają trolejbusy pracować pod ziemią. W Cambridge, Massachusetts , dziewiczy wózki przeżył bo Harvard Station , gdzie kilka linii autobusowych wypowiedzieć, to w tunelu niegdyś przez tramwaje. Chociaż diesel autobusy zrobić korzystać z tunelu, istnieją ograniczenia z powodu spalin. Ponadto, wózki bezdrożach nadal mają poparcie społeczne. Trolejbusy tylko w Japonii, Tateyama Tunel TROLEJBUSOWYCH i Kanden Tunel TROLEJBUSOWYCH linii, zarówno przez tunele służących Kurobe Dam i Tateyama Kurobe Alpine trasy , i przekształcano w normalnych autobusów wysokoprężnych szczególności ich brak spalin.
  • Długowieczność i konserwacja - Silniki elektryczne zwykle dłużej niż silników spalinowych i powodować mniej wtórnego uszkodzenia spowodowanego drganiami, więc autobusy elektryczne wydają się być bardzo długowieczne porównaniu motorbuses . Jako podstawowa konstrukcja autobusów nie zmieniła się znacznie w ciągu ostatnich 50 plus lat, mogą zostać zmodernizowane, takie jak klimatyzacja, gdy została zmodernizowana do wielu trolejbusów. Takie aktualizacje są często nieproporcjonalnie kosztowne. Windy dla wózków są stosunkowo proste, aby dodać; klęcząc przednie zawieszenie jest powszechną cechą zawieszeniem pneumatycznym na osi przedniej w miejsce sprężyn. W porównaniu do akumulatorowych autobusów, brak specjalnie zaprojektowane akumulatora lub ogniwa paliwowego (zazwyczaj drogie patenty) obniża cenę, wagi i w miejscach o wystarczającej sieci transmisji mocy, trolejbus jest tańsze i łatwiejsze w obsłudze w porównaniu do stacji ładowania
Wskaźnik dla przełącznika drutu
Podstawy słup z cylindrów i sprężyn biegunowych obniżenie
Izolowane bieguny, buty do kontaktu i wyciągnąć-lin

Niedogodności

Porównanie do tramwajów

Uwaga: Ponieważ istnieje wiele odmian tramwajem i światło-rail technologii wady wymienione mogą być stosowane tylko z konkretnej technologii lub projektu.

  • Większa kontrola wymagana - Trolejbusy muszą być prowadzone jak motorbuses, wymagające kierunkowej kontroli przez kierowcę.
  • Wyższe opory toczenia - pojazdy ogumionymi zazwyczaj mają więcej opory toczenia niż felgi stalowe, co zmniejsza efektywność energetyczną.
  • Mniej efektywne wykorzystanie prawych-of-way - Lanes musi być szerszy niż dla niekierowanych autobusów dla tramwajów, ponieważ niekierowane autobusy mogą dryfować z boku na bok. Zastosowanie szyny prowadzącej umożliwia tramwaje uruchomione w równoległych pasach przejść bliżej siebie niż kierowcy mogli bezpiecznie sterować.
  • Trudności z platformą ładunkową - Wdrożenie platformy poziom obciążenia z minimalną szczeliną , zarówno na etapie projektowania lub później, jest łatwiejszy i tańszy do wdrożenia w pojazdach szynowych.

Porównanie do motorbuses

  • Trudne do zmiany trasy - W porównaniu do motorbuses , trolejbusy mają większe trudności z tymczasowych lub stałych ponownych trasach, okablowanie, dla których zwykle nie jest łatwo dostępny na zewnątrz obszarów śródmiejskich, gdzie autobusy mogą być przekierowywane przez sąsiednich ulicach dzielnicy biznesowej, gdzie inne tras trolejbusowych działać. Ten problem został wyróżniony w Vancouver w lipcu 2008 roku, kiedy wybuch zamknięte kilka dróg w centrum rdzenia miasta. Ze względu na zamknięcie, wózki zostali zmuszeni do objazd kilku kilometrów od swojej trasie, aby utrzymać się na druty, pozostawiając główne części ich tras nie w służbie i poza harmonogramem.
  • Estetyka - plątaninę przewodów napowietrznych może być postrzegane jako nieestetyczne. Skrzyżowania często mają „webbed sufit” wygląd, z powodu wielokrotnego przekraczania i zbieżnych zestawów przewodów jezdnych.
  • Dewirements - słupy Trolley czasami schodzą z drutu. Dewirements są stosunkowo rzadkie we współczesnych systemach z dobrze utrzymanych przewodów napowietrznych, wieszaki, okucia i buty kontaktowych. Trolejbusy wyposażone są w specjalne izolowanymi lin biegunowych, które sterowniki używają ponownie połączyć bieguny wózek z przewodów napowietrznych. Kiedy zbliża się przełączniki, trolejbusy zazwyczaj muszą zwalniać, aby uniknąć dewiring, a to opóźnienie może potencjalnie dodać nieco do korków.
  • Nie można wyprzedzać inne trolejbusy - Trolejbusy nie mogą wyprzedzać się wzajemnie w regularnej służbie chyba dwa oddzielne zestawy przewodów z przełącznika są świadczone lub pojazdy są wyposażone w zdolności off-wire, z drugiej coraz wspólną cechą nowych trolejbusów.
  • Wyższy koszt kapitału sprzętu - Trolejbusy są często długowieczne sprzętu, z ograniczonym popytem na rynku. To zazwyczaj prowadzi do wyższych cen w stosunku do spalinowe autobusy. Długa żywotność sprzętu może również skomplikować uaktualnień.
  • Wymaga więcej szkoleń - Kierowcy muszą nauczyć się zapobiegać dewiring, spowalniając w zakrętach i poprzez przełączniki w napowietrznej systemu drutu, na przykład.
  • Przewody napowietrzne Tworzenie Przeszkoda - Systemy przewodów napowietrznych trolejbusu zatrudniają powyżej dróg wykorzystywanych przez trolejbusy. Przewody mogą ograniczyć wysokie pojazdy silnikowe, takie jak dostawczych ( „ ciężarówki ”) i piętrowe autobusy z użyciem lub skrzyżowania dróg wyposażonych przewodów napowietrznych, jak takie pojazdy uderzy przewody lub przekazać niebezpiecznie blisko nich, ryzykując uszkodzenie i niebezpiecznych usterek elektrycznych , Przewody mogą również utrudniać pozycjonowanie napowietrznej oznakowania i stworzyć zagrożenie dla działań, takich jak remonty dróg z wykorzystaniem wysokich koparki lub wiertnice do palowania, zastosowania rusztowań itp

Off-wire rozwój energetycznych

Na tej przegubowego Pekinie trolejbusu , operator używa lin do prowadzenia bieguny wózka do kontaktu przewodów napowietrznych.

Z ponownym wprowadzeniem projektów hybrydowych, trolejbusy są już przywiązany do przewodów napowietrznych. Public Service Company of New Jersey , z żółtym Coach , opracowany "Wszystkie pojazdy służb;" Wózki bezdrożach zdolne do pracy jak autobusy gazowe-elektryczne kiedy poza drutem i korzystali z nich z powodzeniem między 1935 i 1948. Od 1980 roku systemy takie jak Muni w San Francisco, TransLink w Vancouver i Pekinie , między innymi, kupili trolejbusy wyposażone baterie, które pozwolą im działać dość duże odległości od przewodów. Superkondensatory mogą być również wykorzystywane do poruszania autobusy krótkie dystanse.

Trolejbusy mogą być opcjonalnie wyposażone albo w ograniczonej zdolności off-wire-mały silnik Diesla lub akumulator-dla pomocniczego lub awaryjnego użytku lub pełnej zdolności podwójnego trybu . Prosty pomocnicza jednostka napędowa może pozwolić trolejbus obejść blokady trasy lub może obniżyć kwotę (lub złożoności) napowietrznej okablowania potrzebnego przy garażach operacyjnej (składów). Zdolność ta staje się coraz bardziej powszechne w nowych trolejbusów, szczególnie w Ameryce Północnej i Europie, gdzie większość nowych trolejbusów dostarczanych od 1990 są wyposażone w co najmniej ograniczonej zdolności off-wire. Mają one stopniowo zastępowane starszych trolejbusy, które nie miały takiej możliwości. W Filadelfii , nowe wózki bezdrożach wyposażony małych hybrydowych agregatów spalinowo-elektryczny do obsługi krótkich dystansach off-wire zostały oddane do eksploatacji przez przegrodę w 2008 roku są, zamiast przy użyciu konwencjonalnego napędowy diesel lub system baterii tylko dla ich off-wire ruch.

Autobus dual-mode działa jako trolejbusu w centrum Seattle Transit tunelu , w 1990 roku

King County Metro w Seattle, Waszyngtonie i MBTA w Bostonie używać lub używali autobusów dual-mode , które działają na energii elektrycznej z przewodów napowietrznych na stałe prawo-of-way oraz diesel moc na ulicach miasta. Metra Używane rzędu przegubowe Breda jazdy z napędem elektrycznym do osi środkowej i tylnej osi (III) napędzany przez konwencjonalne opakowanie zasilania energii elektrycznej stosowanej do czystej pracy w tunelu w centrum tranzytowego . Zostały one wprowadzone w 1990 roku i przeszedł na emeryturę w 2005 roku zastąpiony przez bardziej ekologicznych autobusów hybrydowych, chociaż 59 z 236 usunął ich sprzęt napędowy diesel i kontynuować (od 2010) w służbie trolejbusem na trasach non-tunelu. MBTA używa autobusów dual-mode na nowym (2004-otwarty) Silver Line (Waterfront) .

Inne względy

Wraz ze wzrostem kosztów oleju napędowego i problemów spowodowanych przez cząstek materii i NO x emisji w miastach, trolejbusy mogą być atrakcyjną alternatywą, zarówno jako tryb tranzytowego podstawowej lub jako dodatek do szybkich sieci tranzytowych i kolei podmiejskich.

Trolejbusy są cichsze niż wewnętrznych silników spalinowych pojazdów. Przede wszystkim korzyści, zapewnia również znacznie mniej ostrzeżenie podejścia trolejbus jest. Głośnik przymocowane do przedniej części pojazdu może podnieść poziom hałasu do pożądanego poziomu „bezpieczne”. Hałas ten może być skierowane do pieszych w przedniej części pojazdu, w przeciwieństwie do hałasu silnika, która zazwyczaj pochodzi z tyłu autobusu i jest bardziej zauważalny niż do osób postronnych do pieszych.

Trolejbusy mogą dzielić napowietrzne przewody i inne elementy infrastruktury elektrycznej (takich jak podstacje ) z tramwajów. Może to doprowadzić do oszczędności podczas trolejbusy są dodawane do systemu transportowego, który ma już tramwajów, choć odnosi się to tylko do potencjalnych oszczędności w kosztach budowy i eksploatacji sam trolejbusy.

przełączniki z drutu

Przełącznik drut trolejbusowy

Przełączniki drutu trolejbus (zwane żab w Wielkiej Brytanii) są stosowane tam, gdzie a gałęzie linii trolejbusowych na dwa lub gdzie dwie linie przyłączyć. Przełącznik może być w pozycji „przepływowego” lub „rozjazdów”; zwykle pozostaje w „przepływowego” pozycji, o ile nie zostały uruchomione i powraca do niego po kilku sekundach po biegun buta przechodzi przez i uderzy dźwignię zwalniającą. (Boston, The spoczynku lub położeniu „domyślny” jest pozycja „od lewej”). Wywoływanie prowadzi się zwykle za pomocą pary styków, po jednym z każdego przewodu blisko i przed zespołem przełącznik, zasilanie parą elektromagnesów , jeden w każdy żaby z przewodami rozbieżne. ( „Żaby” ogólnie odnosi się do jednego łącznika, który prowadzi się koła wózka / buta na pożądanym drutu lub przez jeden przewód. Czasami „żaby” zostało użyte w odniesieniu do całego zespołu przełącznika).

Wiele oddziałów mogą być obsługiwane przez zainstalowanie więcej niż jeden zespół przełącznika. Na przykład, w celu zapewnienia przelotowego, lewy-uchylne lub prawo-skrętu gałęzie na skrzyżowaniu, jeden przełącznik jest zainstalowany w pewnej odległości od skrzyżowania do wyboru przewodów nad lewym kolei pasa, a drugi przełącznik jest zamontowany bliżej lub w przecięcie wybierać między prosto i skręcić w prawo. (Byłoby to układ w takich krajach jak USA, gdzie kierunkowość ruchu jest praworęczny, w krajach leworęcznych ruchu, takich jak Wielka Brytania i Nowej Zelandii, pierwszy przełącznik (przed skrzyżowaniem) będzie używany do dostępu do pasy prawym kolei i drugi przełącznik (zazwyczaj na skrzyżowaniu) byłoby dla lewej kolei).

Trzy powszechne rodzaje przełączników istnieje: Zasilanie / wyłączania zasilania (obraz przełącznika powyżej tego typu), Selectric i Fahslabend.

Przełącznik / wyłączanie zasilania na jest wyzwalany, gdy trolejbus jest rysunek znaczną moc od napowietrznych przewodów, zazwyczaj poprzez przyspieszenie, w tej chwili Polacy przechodzą na stykach. (Styki są ustawieni na drutach w tym przypadku). Jeśli trolejbusu „wybiegiem” przez przełącznik, przełącznik nie aktywuje. Niektóre trolejbusy, takie jak te w Filadelfii i Vancouver, mają Manual „power-Coast” przełącznik, który włącza zasilanie lub wyłączyć. Pozwala to przełącznik być wyzwalany w sytuacjach, które w przeciwnym razie byłyby niemożliwe, takich jak aktywacja przełącznika podczas hamowania lub przyspieszania za pośrednictwem przełącznika bez aktywowania go. Jeden z wariantów przełącznikiem symuluje przyśpiesza powoduje większy pobór mocy (przez siatkę oporności), ale nie będzie symulować wybieg i zapobiegania aktywacji przełącznika przez odcięcie zasilania.

Selectric Przełącznik ma podobną konstrukcję, ale styki przewodów są wypaczone, często pod kątem 45 stopni, a nie w kolejce. Ta skośna oznacza, że ​​trolejbus dalej prosto przez nie wywoła przełącznik, ale trolejbus dokonywania kolei będzie mieć jego bieguny odpowiadają kontakty w pasującym pochylać (z jednym biegunie buta przed innymi), które będą powodować przełącznik niezależnie od pobór mocy (w porównaniu z wybiegiem przyspieszenia).

Za pomocą przełącznika Fahslabend, trolejbus kontrola wskaźnik kolej (lub oddzielny przełącznik sterowany kierowca) powoduje zakodowany sygnał radiowy do wysłania z nadajnika, często dołączony do bieguna wózka. Odbiornik jest podłączony do przełącznika i powoduje go wywołać, jeśli otrzyma prawidłowy kod. Ma to tę zaletę, że kierowca nie musi być przyspieszenie autobusu (jak o mocy włącznika / wyłączanie zasilania) lub starając się ostry zakręt (za pomocą przełącznika Selectric).

Końcowe łączniki (gdy dwa przewody łączą) nie wymagają działania ze strony operatora. Płozy żaby są przesuwane do pożądanego położenia w bucie wózka lub żaby jest tak ukształtowany, że but jest prowadzony na przewodzie wyjściowym, bez ruchomych części.

Produkcja

ZIU-9 trolejbusów eksploatacji w Pireusie , w Grecji, na dużym systemie trolejbusowej Ateny-kierunkowym. Rosyjska zbudowany ZIU-9 (znana również jako Ziu-682), wprowadzony w 1972 roku, jest najliczniejsza w historii modelu trolejbusów, z ponad 45.000 zbudowany. W 2000 roku została skutecznie wygenerowana przestarzałe niskopodłogowych wzorów.

Dobrze ponad 200 różnych producentów trolejbusów istniały - producenci głównie handlowych, ale w niektórych przypadkach (szczególnie w krajach komunistycznych ), zbudowany przez państwowych spółek operacyjnych lub organów. Z nieistniejącego lub byłych producentów trolejbusów, największych producentów - takie, których produkcja wyniosła ponad 1000 sztuk każdy - obejmowały amerykańskie firmy Brill , (ok. 3250) całkowity Pullman-Standard (2,007), a Marmon-Herrington (1,624); z firmą angielski AEC (około 1750). brytyjski Wielka trakcji (BUT) (1573), Leyland (1420) i Sunbeam (1379); Francji Vetra (ponad 1750); i włoscy budowniczowie Alfa Romeo (2044) oraz Fiat (ok. 1700). Również Canadian Car and Foundry zbudowany 1,114 trolejbusy na podstawie wzorów przez Brill.

Jak z 2010s, istnieje co najmniej 30 producentów trolejbusów. Są to firmy, które budują trolejbusy przez kilka dekad, takich jak Škoda od 1936 Trolza (dawniej Uritsky lub Ziu) od 1951 roku i New Flyer , między innymi, wraz z kilkoma młodszymi firm. Aktualne producentów trolejbusów w Europie Zachodniej i Środkowej obejmują Solaris , Van Hool i Hess , między innymi. W Rosji Ziu / Trolza historycznie były największym na świecie producentem trolejbusów, produkując ponad 65.000 od 1951 roku, głównie w krajach Rosja / FSU. Škoda jest Europa Zachodnia i Środkowa największym i drugim co do wielkości na świecie, które produkują ponad 14.000 trolejbusy od 1936 roku, głównie na eksport, a także dostarcza trolejbusowej sprzętu elektrycznego dla innych budowniczych autobusowych takich jak Solaris, SOR i Breda. W Meksyku, produkcji trolejbusów skończyła się, gdy MASA , która zbudowała ponad 860 trolejbusy od 1979 roku, został zakupiony w 1998 roku przez Volvo. Jednak Dina , który jest obecnie największym producentem autobusów i samochodów ciężarowych tego kraju, rozpoczął budowę trolejbusy w 2013 roku.

Przejście do wzorów niskopodłogowych

Istotna zmiana wzorów trolejbusowych począwszy od wczesnych lat 1990 było wprowadzenie niskopodłogowych modeli, który rozpoczął się dopiero kilka lat po pierwszych takich modeli zostały wprowadzone do motorbuses . Mają one stopniowo zastępowane wysokiej podłogi wzory, a do 2012 roku, każdy istniejący system trolejbusowy w Europie Zachodniej nabył trolejbusów niskopodłogowych, z systemem La Spezia (Włochy) jest ostatni, aby to zrobić, i kilka systemów w innych częściach świat został zakupiony pojazdów niskopodłogowych.

W Stanach Zjednoczonych, Amerykanie z Ustawy o Niepełnosprawnych z 1990 roku wymaga, aby wszystkie nowe pojazdy tranzytowe oddany do użytku po 1 lipca 1993 r być dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich . Niektóre agencje tranzytowe już zaczęły pomieścić takich pasażerów poprzez zakup autobusów z wyciągów na wózkach inwalidzkich , a wczesne przykłady flot wyciągu wyposażone trolejbusów wliczone 109 AM General trolejbusy zbudowany dla systemu trolejbusowej w Seattle w 1979 roku i do modernizacji dźwigów w roku 1983 do 64 Flyer E800s w systemie Dayton floty „s.

Jednym z NAW / Hess przegubowe trolejbusy dostarczane do Genewy w 1992 roku, które były jednymi z pierwszych serii produkcja niskopodłogowych trolejbusów

Trolejbusy w innych krajach nadal brakuje niepełnosprawnej dostęp aż do 1990, kiedy zostały wprowadzone dwa pierwsze modele trolejbusów niskopodłogowych, oba zbudowane w 1991 roku „Swisstrolley” demonstrator zbudowany przez szwajcarskiego NAW / Hess i demonstrator N6020 zbudowany przez Neoplan . Pierwsza produkcja serii niskopodłogowe trolejbusy zostały zbudowane w 1992 roku: 13 przez Naw dla systemu Genewie i 10 Graf & Stift dla systemu Innsbruck  [ de ] . W roku 1995 takie pojazdy były również podejmowane przez kilku innych producentów europejskich, w tym Skoda , Breda , Ikarus i Van Hool . Pierwszy Solaris „Trollino” zadebiutowała na początku roku 2001. W krajach byłego Związku Radzieckiego, Białorusi Belkommunmash zbudowała swój pierwszy niskopodłogowy trolejbus (model AKSM-333) w 1999 roku, a inni producenci w krajach byłego radzieckie przystąpiły do trendu na początku 2000 r.

Jednakże, ponieważ żywotność trolejbus jest zazwyczaj dłuższy niż w przypadku motorbus, alokacji budżetowej i zakup zazwyczaj uwzględniane w długowieczności; wprowadzenie pojazdów niskopodłogowych stosować presję na operatorów na emeryturę trolejbusy wysokiej podłogi, które były zaledwie kilka lat i zastąpić je trolejbusów niskopodłogowych. Odpowiedzi zróżnicowane, a niektóre systemy utrzymania floty wysokim piętrze, a inni ich umorzenia wcześnie, ale w wielu przypadkach, sprzedając je z drugiej ręki do dalszego użytku w krajach, gdzie istnieje zapotrzebowanie na tanich trolejbusów używanych, zwłaszcza w Rumunii i Bułgarii , System Lausanne czynienia z tego dylematu w 1990 przez zakup nowych niskopodłogowych pasażerskich przyczep do holowania przez jego trolejbusów wysokiej podłogowych, wybór później również przez Lucerny .

System trolejbus Vancouver zakończone przejścia na flotę wyłącznie niskopodłogowego w 2009 roku.

Poza Europą, 14 pojazdy budowane przez i dla, z systemem trolejbusowej Szanghaju w połowie 1999 roku były pierwszy opisana trolejbusów niskopodłogowych w Azji Południowo-Wschodniej. Wellington, Nowa Zelandia , odebrały jej pierwszy niskopodłogowy trolejbus w marcu 2003 roku, a do końca 2009 roku odnowił całą swoją flotę z takich pojazdów. W przeciwieństwie do Europy, gdzie niskopodłogowe oznacza „100%” niską podłogę z przodu do tyłu, większość „low floor” autobusy na innych kontynentach są w rzeczywistości tylko low-entry lub częściowo niskopodłogowe.

W obu Amerykach, pierwszy niskopodłogowy trolejbus był Busscar pojazdu dostarczane do systemu São Paulo EMTU w 2001 roku w Ameryce Północnej, windy dla wózków inwalidzkich ponownie wybrany dla osób niepełnosprawnych w nowych trolejbusów dostarczanego do San Francisco w latach 1992-94, do Dayton w latach 1996-1999, a do Seattle w latach 2001-2002, ale pierwszy niskopodłogowy trolejbus został zbudowany w 2003 roku, przy czym pierwszy z 28 pojazdów Neoplan dla systemu Boston . Następnie układ Vancouver i układ Philadelphia zostały przekształcone w całości do pojazdów niskopodłogowych, a w roku 2013 systemy Seattle i Dayton oba umieszczane rozkazy dla swoich pierwszych trolejbusów niskopodłogowych. Poza Sao Paulo, prawie wszystkie trolejbusy obecnie usługi w Ameryce Łacińskiej są modele high-podłogowe zbudowane przed 2000. Jednak w 2013 roku, pierwsze w kraju produkowane niskopodłogowe trolejbusy zostały wprowadzone zarówno w Argentynie i Meksyku.

W odniesieniu do aspektów bez pasażerskich konstrukcji pojazdu, przy czym przejście od wysokiego podłogi do niskopodłogowych oznacza, że ​​niektóre urządzenia wcześniej umieszczona pod podłogą przeniesiono do dachu. potrzebowałby niektórzy operatorzy tranzytu zmodyfikować swoje zakłady konserwacyjne w celu dostosowania tej zmiany, to wydatek jednorazowy.

trolejbusy piętrowych

Trolejbus w Bradford w 1970 roku systemu Bradford Kolejka była ostatnią do pracy w Wielkiej Brytanii; zamykanie 1972.

Od końca 1997 roku, nie ma piętrowych trolejbusy były w służbie w dowolnym miejscu na świecie, ale w ciągu ostatnich kilku producentów wykonany takich pojazdów. Większość budowniczych trolejbusów piętrowych były w Wielkiej Brytanii, ale było kilka, zwykle samotny, przypadki takich trolejbusów budowane w innych krajach, w tym w Niemczech przez Henschel (Hamburg); we Włoszech przez Lancia (Porto, Portugalia); w Rosji zakładu samochodowego Jarosław (w Moskwie) oraz w Hiszpanii przez Maquitrans (Barcelona). Brytyjscy producenci trolejbusów piętrowych zawarte AEC , BUT , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam i innych.

W 2001 Citybus (Hong Kong) konwertowane do Dennis smoka (# 701) do piętrowego trolejbusu i został przetestowany na torze 300-metrowym w Wong Chuk Hang w tym roku. Hong Kong postanowił nie budować system trolejbusowej i testowanie tego prototypu nie prowadzi do jakiejkolwiek dalszej produkcji pojazdów.

Użytkowanie i konserwacja

Istnieją obecnie 300 miast i obszarów metropolitalnych, gdzie są eksploatowane trolejbusy, a ponad 500 dodatkowe systemy trolejbusowe istniały w przeszłości. Aby otrzymać przegląd, według kraju, patrz wykorzystanie trolejbusu od kraju , a dla pełnych wykazów systemów trolejbusowych według miejsca, z terminów otwarcia i (o ile dotyczy) zamknięcia, patrz lista systemów trolejbusowych oraz powiązanych list indeksowanych tam.

Systemów istniejący od 2012 roku, większość znajduje się w Europie i Azji, w tym 85 w Rosji i 43 na Ukrainie. Jednakże, istnieje osiem systemy istniejące w Ameryce Północnej i dziewięć w Ameryce Południowej.

Trolejbusy zostały zachowane w większości krajów, w których one eksploatowane. Wielka Brytania ma największą liczbę zachowanych trolejbusów z ponad 110, podczas gdy Stany Zjednoczone mają około 70. Większość zachowanych pojazdy są tylko na wystawie statycznej, ale kilka muzeów są wyposażone linii trolejbusowej, pozwalając trolejbusy w obsłudze dla użytkowników. Muzea z operacyjnych tras trolejbusowych obejmują trzy w Wielkiej Brytanii - Muzeum Kolejka na Sandtoft , w East Anglia Transport Museum i Black Country Living Museum - i trzy w Stanach Zjednoczonych - w Muzeum Kolejnictwa w stanie Illinois , w Muzeum tramwajów Seashore i Shore linii tramwaju Muzeum - ale eksploatacja trolejbusów niekoniecznie występują w regularnych odstępach czasu w terminach w tych muzeach.

Zobacz też

Uwagi

Dalsza lektura

  • Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin i Wymyślanie trolejbusu . (2017) Trolleybooks (Wielka Brytania). ISBN  978-0-904235-25-8
  • Cheape, Charles W. Moving mas: miejskiego transportu publicznego w Nowym Jorku, Bostonie i Filadelfii, 1880-1912 (Harvard University Press, 1980)
  • Dunbar Charles S. (1967). Autobusy, wózki i tramwaje . Paul Hamlyn Ltd. (UK) [opublikowany 2004 r ISBN  0-7537-0970-8 lub 9780753709702]
  • McKay, John P. tramwajów i Wózki: The Rise of Mass Transportu Miejskiego w Europie (1976)
  • Murray, Alan (2000). Świat Trolejbus Encyklopedia . Trolleybooks (Wielka Brytania). ISBN  0-904235-18-1
  • Porter, Harry; i Worris Stanley FX (1979). Biuletyn trolejbus nr 109: Databook II . Północnoamerykańskie bezdrożach Wózek Association (zlikwidowany)
  • Sebree, Mac ; i Ward, Paul (1973). Transit Stepchild, wózek Coach (Interurbans Special 58). Los Angeles: Interurbans . LCCN 73-84356
  • Sebree, Mac; i Ward, Paul (1974). Wózek Coach w Ameryce Północnej (Interurbans Special 59). Los Angeles: Interurbans. LCCN 74-20367

Czasopisma

  • Trolejbus Magazine ( ISSN  0266-7452 ). Narodowy Trolejbus Association (UK), dwumiesięcznik
  • Dziewiczy , Bradford Trolejbus Association, kwartalnik
  • Trolejbus , brytyjski trolejbus Society (UK), miesięczne

Linki zewnętrzne