Handy Strona Hampden - Handley Page Hampden

HP.52 Utrudnione
Handley Page Hampden w powietrzu.jpg
Hampden Mk.I z 455 Dywizjonu RAAF (maj 1942)
Rola Średni bombowiec
Producent Strona uchwytu
Projektant Gustav Lachmann
Pierwszy lot 21 czerwca 1936
Wstęp 1938
Emerytowany 1943
Główni użytkownicy Królewskie Siły Powietrzne
Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne
Radzieckie lotnictwo morskie
Królewskie Australijskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1936-1941
Liczba zbudowany 1430

Handley Page Hampden HP.52 jest brytyjski dwusilnikowy średni bombowiec , który był obsługiwany przez Royal Air Force (RAF). Była częścią trio dużych dwusilnikowych bombowców zakupionych dla RAF, dołączając do Armstrong Whitworth Whitley i Vickers Wellington . Hampden był napędzany przez Bristol Pegasus silników promieniowych ale wariant znany jako Handley Page Hereford miał w linii Napier sztyletów .

Hampden służył we wczesnych stadiach II wojny światowej , odnosząc ciężar wczesnej wojny bombowej nad Europą , biorąc udział w pierwszym nocnym nalocie na Berlin i pierwszym 1000-bombowym nalocie na Kolonię . Kiedy stał się przestarzały, po okresie działania głównie w nocy, pod koniec 1942 r. wycofano go ze służby dowództwa bombowców RAF . W 1943 r. resztę trio zastąpiono większymi czterosilnikowymi ciężkimi bombowcami, takimi jak Avro Lancaster .

Rozwój

Początki

W 1932 Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację B.9/32, poszukując dwusilnikowego bombowca dziennego o większej wydajności niż jakikolwiek poprzedni bombowiec. W związku z tym Handley Page odpowiedział swoim projektem, aby spełnić wymagania B.9/32; ta sama specyfikacja przyciągnęła również inne zgłoszenia od konkurencyjnych producentów samolotów, takich jak Vickers , którzy przystąpili do opracowania dla niej bombowca Wellington. Zespół projektowy, kierowany przez George'a Volkerta , zaprojektował niezwykle radykalny samolot, początkowo koncentrując się na politycznie preferowanym silniku Rolls-Royce Goshawk ; jednak w połowie 1934 roku rozwój Goshawka wyglądał mniej obiecująco i dlatego Ministerstwo Lotnictwa podjęło działania w celu złagodzenia wymagań specyfikacji dotyczących masy własnej (masy w stanie nieobciążonym), co pozwoliło na zastosowanie cięższych i mocniejszych silników gwiazdowych, takich jak Bristol Perseus. i Bristol Pegasus . Według autora lotnictwa, Philipa JR Moyesa, projekt Handley Page wkrótce znalazł wsparcie w Ministerstwie Lotnictwa, po części dlatego, że uznano, że reprezentuje sprawiedliwy kompromis między zasięgiem, ładownością i prędkością.

Na początku 1936 roku ukończono pierwszy prototyp, oznaczony jako HP.52 i oznaczony numerem seryjnym K4240 . Widząc wąski, ale głęboki kadłub, który miał tylko 3 stopy szerokości, CG Gray , założyciel magazynu The Airplane , zauważył „wygląda jak latająca walizka”, pseudonim, który przylgnął do samolotu na całe życie. W dniu 21 czerwca 1936 roku, prototyp, zasilany parą Bristol Pegasus PE5S (a) silniki, przeprowadził lot panieńskie od Radlett lotnisku , Hertfordshire , pilotowany przez Handley-Page Chief Test Pilot Wyższych James Cordes. Pod koniec czerwca 1936 prototyp został wystawiony na pokaz publiczny w New Types Park, Hendon Air Show w Londynie . W sierpniu 1936 r., w odpowiedzi na udane próby w locie wykonane przez K4240 , Ministerstwo Lotnictwa wydało wstępne zamówienie na produkcję tego typu, zlecając wyprodukowanie 180 samolotów produkcyjnych zgodnie ze specyfikacją B.30/36 ; jednocześnie drugie zamówienie na 100 samolotów napędzanych sztyletem Napier otrzymało firma Short & Harland z siedzibą w Belfaście .

Na początku 1937 roku ukończono drugi prototyp, który otrzymał numer seryjny L7271 ; ten drugi prototyp miał kilka różnic w stosunku do pierwszego, w tym rurkę Pitota przesuniętą poniżej kadłuba, bardziej zaokrągloną brzuszną pozycję działa obronnego i nieco zmodyfikowany nos. L7271 otrzymał później parę silników Dagger i został odpowiednio przemianowany na HP.53 ; 1 lipca 1937 wykonał swój pierwszy lot po otrzymaniu nowych silników. Inny prototyp, L4032 , został wyprodukowany jako prototyp standardu produkcyjnego; 24 czerwca 1938 roku trzeci prototyp odbył swój dziewiczy lot. L4032 różnił się od poprzednich dwóch prototypów tym, że był napędzany parą silników Pegasus XVIII, nos miał optycznie płaski panel celowniczy, a także zmieniono położenie działka brzusznego i grzbietowego.

24 czerwca 1938 roku L4032 został oficjalnie ochrzczony przez Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, wicehrabinę Hampden , podczas ceremonii, która odbyła się na lotnisku Radlett, tego samego dnia, w którym odbył się jego pierwszy lot. L4032 i L4033 , które były drugim standardem produkcyjnym Hampden, który został wyprodukowany, zostały później przypisane do Zakładu Eksperymentalnego Samolotów i Uzbrojenia w RAF Martlesham Heath , Suffolk . W dniu 20 września 1938 roku, trzecia produkcja Hampden, wyznaczony L4034 , po zakończeniu postępowania badań prowadzonych przez Centralny Latającej Szkoły w Upavon lotnisku , Wiltshire , stają pierwszy samolot, aby wprowadzić usługę Eskadry RAF, dostarczane do nr 49 Squadron .

Produkcja

Pod koniec 1938 roku plany masowej produkcji Hampden zostały sformalizowane. Oprócz własnej linii produkcyjnej Handley-stronicowy, typ miał być zbudowany pod podwykonawstwo przez English Electric w swojej fabryce w Preston , Lancashire ; 6 sierpnia 1938 firma English Electric otrzymała wstępny kontrakt na produkcję 75 hampdensów. Ponadto zainteresowanie Kanady krajową produkcją tego typu zaowocowało utworzeniem połączonej Anglo-Canadian Canadian Associated Aircraft firmy, która szybko otrzymała od RAF wstępne zamówienie na budowę 80 samolotów Hampdens w Kanadzie; obiekt ten skutecznie działałby jako fabryka cieni podczas wojny. 1 września 1938 r. w odpowiedzi na zainteresowanie Królewskich Szwedzkich Sił Powietrznych (RSAF) w Hampden, w tym potencjalną licencją na produkcję 70 samolotów w Szwecji, dostarczono do Szwecji jeden egzemplarz Hampden. Oznaczony przez RSAF P.5 , był eksploatowany w służbie do listopada 1945 roku, po czym został sprzedany firmie Svenska Aeroplan AB (SAAB), aby służyć jako latające stanowisko testowe przed wycofaniem na emeryturę pod koniec 1947 roku.

22 lutego 1940 r. pierwszy samolot Hampden, P2062 , zbudowany przez firmę Preston , odbył swój dziewiczy lot. English Electric wyprodukował w sumie 770 Hampdensów, więcej niż jakakolwiek inna firma, zanim dostarczył swój ostatni samolot 15 marca 1942 roku. W lipcu 1940 roku Handley-Page zamknął własną linię produkcyjną Hampden po ukończeniu 500. samolot. 9 sierpnia 1940 roku pierwszy kanadyjski samolot Hampden P5298 wykonał swój pierwszy lot; do października 1940 roku produkcja kanadyjska wzrosła do 15 samolotów miesięcznie. W sumie 160 Hampdensów zostało ukończonych przez Canadian Associated Aircraft, z których wiele zostało przetransportowanych do Wielkiej Brytanii na czas wojny. Ostatni kanadyjski samolot został dostarczony pod koniec 1941 roku.

Projekt

Hampden Mk I miał pilota, nawigatora/celownika bombowego, radiooperatora i tylnego strzelca. Pomyślany jako szybki, zwrotny „bombowiec bojowy”, Hampden miał nieruchomy, strzelający do przodu karabin maszynowy Browning kalibru kalibru 7,7 mm w górnej części nosowej części kadłuba. Aby uniknąć kary masy w przypadku wież z napędem, Hampden miał zakrzywiony nos z pleksiglasu wyposażony w ręczny karabin maszynowy Vickers K kalibru 0,303 cala (7,7 mm) oraz instalację Vickers K kalibru 0,303 cala (7,7 mm) w tylnym górnym i dolnym położeniu . Układ był podobny do kokpitów ze wszystkimi działami wysuniętymi do przodu, wprowadzonych mniej więcej w tym samym czasie w średnich bombowcach Luftwaffe , zwłaszcza w Dornier Do 17 . Podczas kampanii norweskiej te karabiny okazały się całkowicie niewystarczające do samoobrony w świetle dziennym; pojedyncze działa zostały zastąpione dwoma działami Vickers K, proces prowadzony przez wicemarszałka lotnictwa Arthura Harrisa z 5 Grupy RAF w 1940 roku.

Hampden miał gładko nitowaną, naprężoną powłokę , wzmocnioną mieszanką wygiętych i wytłaczanych sekcji w całkowicie metalowej konstrukcji monocoque . Zastosowano technikę dzielonego montażu: sekcje były prefabrykowane, a następnie łączone, aby umożliwić szybką i ekonomiczną produkcję. Kadłub składał się z trzech dużych sekcji – przedniej, środkowej i tylnej – które zbudowano przy użyciu przyrządów . Sekcje środkowa i tylna zostały wykonane z dwóch połówek, co oznaczało, że sekcje można było częściowo wyposażyć w lepszych warunkach roboczych przed montażem. Wszystkie możliwe prace montażowe zostały wykonane na stanowiskach przed montażem na każdym samolocie.

Utrudniony kokpit

Skrzydła składały się z trzech dużych jednostek: części środkowej, lewego zewnętrznego skrzydła i prawego skrzydła, które również zostały podzielone. Każda sekcja została zbudowana wokół głównego dźwigara, sekcji krawędzi natarcia i sekcji krawędzi spływu . Skrzydło wykorzystywało szczeliny na końcówkach skrzydeł i hydraulicznie uruchamiane klapy krawędzi spływu ; klapy i lotki miały przenoszące naprężenia drzewce typu D. Według Moyesa, konfiguracja skrzydła była kluczową cechą Hampden, ponieważ jest mocno zwężona i zaprojektowana tak, aby wywierać niski opór ; Te atrybuty odpowiadały za wysoką prędkość maksymalną samolotu w erze 265 mil na godzinę (230 węzłów; 426 km/h) przy zachowaniu stosunkowo niskiej prędkości lądowania 73 mil na godzinę (63 węzłów; 117 km/h).

Latające cechy Hampdena były zazwyczaj opisywane jako korzystne; Moyes opisał go jako „niezwykle mobilny na sterach”. Piloci mieli zapewniony wysoki poziom widoczności na zewnątrz, ułatwiając wykonywanie stromych zakrętów i innych manewrów. Układ sterowania wymagał pewnego zapoznania się, ponieważ niektóre elementy, takie jak sterowanie hydrauliczne , były dyskretne i nieintuicyjne. Po wprowadzeniu Hampden wykazywał większe prędkości i początkowe prędkości wznoszenia niż którykolwiek z jego współczesnych, zachowując jednocześnie korzystne właściwości jezdne.

Smukły i zwarty kadłub samolotu był dość ciasny i wystarczająco szeroki tylko dla jednej osoby. Nawigator siedział za pilotem, a dostęp w kokpicie wymagał rozłożenia siedzeń. Po dotarciu na miejsce załoga nie miała prawie żadnego miejsca do poruszania się i zwykle czuła się niekomfortowo podczas długich misji. W związku z tym załogi lotnicze określały Hampden różnymi pseudonimami, takimi jak Latająca Walizka , Panhandle i Latająca Kijanka .

Odbyłem swój pierwszy lot i pierwszą trasę na Hampdens. Piękny samolot do latania, straszny do latania! Ciasno, brak ciepła, brak udogodnień, w których można by się załatwić. Wszedłeś tam i tam utknąłeś. Samolot był jak myśliwiec. Miał tylko 3 stopy szerokości na zewnątrz kadłuba, a pilot był bardzo zajętym człowiekiem. Pilot miał się zająć 111 rzeczami, ponieważ w oryginalnym samolocie musiał nie tylko znaleźć przyrządy, silnik i tak dalej, ale także wszystkie przełączniki do ich przechowywania.

—  Wilfred John „Mike” Lewis

Najnowszy z trzech średnich bombowców, Hampden, był często określany przez załogę jako „Latająca walizka” ze względu na ciasną załogę lub, co bardziej prawdopodobne, ze względu na niezwykle cienki, głęboki, płaski i prostokątny kształt kadłuba. przypominał walizkę.

Historia operacyjna

Usługa w Wielkiej Brytanii

Diagram porównawczy skali trio brytyjskich dwusilnikowych bombowców średnich w momencie wybuchu II wojny światowej; Hampden (żółty), Vickers Wellington (niebieski) i Armstrong Whitworth Whitley (różowy)

We wrześniu 1938 roku 49 Dywizjon otrzymał pierwsze Hampdensy; do końca roku zarówno 49, jak i 83 eskadry w RAF Scampton zostały ponownie wyposażone w ten typ. Łącznie 226 Hampdens były w służbie dziesięciu dywizjonów przez rozpoczęciem II wojny światowej, z sześciu tworzących siłę operacyjną 5 Grupa z Bomber Komendy siedzibą w Lincolnshire .

Wraz z wybuchem wojny w 1939 roku Hampdensy były początkowo wykorzystywane do wykonywania zbrojnych misji rozpoznawczych , obserwując w ciągu dnia aktywność niemieckiej marynarki wojennej. Jednak pomimo swojej szybkości i zwrotności, Hampden okazał się nie dorównać myśliwcom Luftwaffe ; w grudniu 1939 roku Bomber Command odrzuciło przekonanie, że samoloty takie jak Hampden mogą realistycznie działać w dzień i zamiast tego zdecydowało się używać ich głównie pod osłoną ciemności podczas operacji nocnych. W 1940 roku Hampdens z 5 Grupy przeprowadził 123 nocne misje propagandowe ulotek powietrznych , tracąc przy tym tylko jeden samolot.

13 kwietnia 1940 r., kilka dni po niemieckiej inwazji na Norwegię , duża liczba Hampdenów została wysłana na nocne układanie min (o kryptonimie „ogrodnictwo”) na Morzu Północnym w obszarach uznanych za niedostępne dla brytyjskiej żeglugi. Według Moyesa, ta aktywność okazała się bardzo skuteczna, przy niskim współczynniku ofiar, wynoszącym mniej niż 1,9 samolotu na misję. Hampden powrócił również do użycia jako bombowiec dzienny podczas kampanii norweskiej , ale szybko okazał się być pod ostrzałem w obliczu niemieckich myśliwców.

19 marca 1940 roku Hampdens wziął udział w pierwszym celowym bombardowaniu niemieckiej ziemi podczas nocnego nalotu na hangary i pochylnie hydroplanów w Hörnum , Sylt . Ten typ nadal działał w nocy podczas nalotów bombowych na Niemcy. Porucznik Rod Learoyd z 49 Dywizjonu został odznaczony Krzyżem Wiktorii za atak na niskim poziomie na kanał Dortmund-Ems w dniu 12 sierpnia 1940 r., podczas którego dwa z pięciu samolotów nie wróciły. 25 sierpnia 1940 r. Hampdens z różnych eskadr uczestniczył w pierwszym nalocie bombowym RAF na Berlin . Sierżant John Hannah był radiooperatorem/strzelcem powietrznym 83. Dywizjonu Hampden i został odznaczony Krzyżem Wiktorii 15 września 1940 r., kiedy walczył z płomieniami płonącego samolotu, umożliwiając pilotowi powrót do bazy.

W kwietniu 1942 r. 144 dywizjon Hampden i 455 dywizjon RAAF zostały przeniesione z Bomber Command do Coastal Command, aby pełnić rolę bombowca torpedowego . Później w tym samym roku, oddziały z obu dywizjonów zostały wysłane do Vaenga lotnisku , Murmańsk , Rosja, która pozwoli chronić konwoje arktyczne w sąsiedztwie. Łącznie cztery eskadry przydzielone do Dowództwa Wybrzeża byłyby wyposażone w Hampdensy. Te eskadry nadal używały tego typu do końca 1943 roku; ostatnia eskadra Dowództwa Wybrzeża przeszła z tego typu w dniu 10 grudnia 1943 r.

Prawie połowa zbudowanych Hampdensów, 714, została utracona podczas operacji, z 1077 załogami zabitymi i 739 zgłoszonymi jako zaginione. Niemiecki Flak odpowiadał za 108, jeden uderzył w niemiecki balon zaporowy , 263 Hampdensów rozbiło się z „różnych przyczyn”, a 214 innych uznano za „zaginionych”. Piloci Luftwaffe zdobyli 128 Hampdensów, zestrzeliwując 92 w nocy.

Ostatnie misje Bomber Command przez Hampdens odbyły się w nocy z 14 na 15 września 1942 przez 408 Dywizjon RCAF przeciwko Wilhelmshaven . Po wycofaniu z Dowództwa Bombowego w 1942 r. działał w Dowództwie Wybrzeża RAF do 1943 r. jako bombowiec torpedowy dalekiego zasięgu (Hampden TB Mk I z torpedą Mk XII w otwartej komorze bombowej i 500-funtową (230 kg) bombą pod każdym skrzydłem) oraz jako samolot rozpoznania morskiego .

Usługa poza Wielką Brytanią

RAAF Hampden z 455 Dywizjonu w RAF Wigsley , Nottinghamshire , około 1942 roku

Hampden był również używany przez Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne (RCAF), Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF), Królewskie Nowozelandzkie Siły Powietrzne (RNZAF), Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota (AV-MF: Maritime Military Fleet Aviation) ZSRR Unii i szwedzkiego Flygvapnet (Siły Powietrzne).

Hampden w służbie RCAF obejmował 160 egzemplarzy wyprodukowanych w Kanadzie przez konsorcjum Victory Aircraft . Z całości wyprodukowanych, 84 zostały wysłane drogą morską do Wielkiej Brytanii, a pozostała część dotarła do Patricia Bay (Victoria Airport) BC, w celu założenia 32 OTU (RAF) używanego do bombardowania i szkolenia strzeleckiego . Typowe ćwiczenia w 32 OTU polegały na patrolowaniu nocą zachodniego wybrzeża wyspy Vancouver lub locie na Pacyfik do współrzędnych mapy nawigacyjnej, często w niesprzyjających i nieprzewidywalnych warunkach pogodowych. Z powodu zmęczenia wypadkami około 200 „zmęczonych wojną” Hampdenów zostało później przetransportowanych z Wielkiej Brytanii do Pat Bay jako zastępstwo.

W operacji Orator we wrześniu 1942 roku załogi 32 bombowców torpedowych Hampden TB.1 ze 144 dywizjonu RAF i 455 dywizjonu RAAF poleciały do północno-zachodniej Rosji , aby chronić arktyczny konwój PQ 18 przed niemieckimi jednostkami nawodnymi, takimi jak pancernik Tirpitz . Załogi Hampden przyleciał z Sumburgh w Szetlandach do Vaenga (Vayenga, później znany jako Severomorsk) w Murmansk Oblast , Rosja . Była to niebezpieczna trasa, często obciążona złą pogodą i rozciągająca się na ponad 2100 mil morskich (3900 km), częściowo przez terytorium okupowane przez wroga w Norwegii i Finlandii. Osiem Hampdenów zostało utraconych lub uszkodzonych nie do naprawienia w drodze. Dywizjony 144 i 455 wykonały niewielką liczbę lotów bojowych z Vaenga. Chociaż pierwotnie planowano, że Hampdenowie zostaną przywiezieni z powrotem do Szkocji, przeważające wiatry zachodnio-wschodnie podczas takiego lotu mogły zepchnąć Hampdenów poza ich maksymalną wytrzymałość i postanowiono przetransportować personel skrzydła z powrotem do Wielkiej Brytanii drogą morską i podarunkiem Hampdens do marynarki sowieckiej .

Załogi i mechanicy z Lotnictwa Morskiej Floty Wojskowej ( Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota ; VMF) byli szkoleni przez członków 144 i 455 dywizjonów przed ich powrotem do Wielkiej Brytanii w październiku. 3. Eskadra 24 Pułku Lotnictwa Minowo -Torpedowego (24 Минно-торпедный авиаполк; 24 MTAP ) operowała „ bałałajką ” – rosyjskim przydomkiem Hampden, w związku z jego nietypowym kształtem – do połowy 1943 roku, kiedy straty brakowało wymiany i brak części zamiennych wymusiły jego odejście na emeryturę. 24 MTAP następnie powrócił do Ilyushin DB-3 / Ilyushin Ił-4 .

W Szwecji Flygvapnet przydzielił HP.52 do oceny Skrzydło rozpoznawcze F 11 w Nyköping pod oznaczeniem P5. Po wojnie samolot został sprzedany firmie SAAB, gdzie służył jako stanowisko testowe awioniki.

Warianty

Hampden był napędzany dwoma dziewięciocylindrowymi silnikami gwiazdowymi Bristol Pegasus XVIII o mocy 980 KM (730 kW) . Wariant Mk II, oznaczony HP.62, został opracowany przez przekształcenie dwóch Hampdenów w silnik Wright Cyclone o mocy 1000 KM (750 kW) w 1940 r., ale nie przeprowadzono żadnych dalszych prac nad tym projektem.

Zainteresowanie HP.52 przez Szwedzkie Siły Powietrzne doprowadziło do stworzenia prototypu HP.53, który został następnie wykorzystany jako stanowisko testowe dla pary 24-cylindrowych bloków powietrznych typu H o mocy 1000 KM (750 kW) Napier Dagger VIII. chłodzone silniki rzędowe.

W sierpniu 1936 Ministerstwo Lotnictwa złożyło zamówienie na 100 Hampdenów wyposażonych w silnik Dagger. Samoloty te otrzymały następnie oznaczenie HP.53 wraz z nazwą Hereford . Wyprodukowane przez Short & Harland w Belfaście , ich osiągi były niemal identyczne jak ich kuzynów z Hampden, ale były problemy z silnikami. Od samego początku silnik Daggera okazał się problematyczny, będąc jednocześnie hałaśliwym i zawodnym. W szczególności problemy z chłodzeniem nękały silnik podczas jazdy na ziemi, powodując odkształcenia i przedwczesne awarie. Problemy nie zostały rozwiązane w zadowalający sposób, w wyniku czego większość Herefordów na zamówienie została przekształcona w Hampdensy, podczas gdy te, które zostały zbudowane, często przerabiano na Hampdensy. Ograniczona liczba Herefordów weszła do służby w eskadrze, ale wykorzystywano je tylko jako trenerzy załóg przez jednostki szkoleniowe.

Operatorzy

Hampden

 Australia
 Kanada
 Nowa Zelandia
 związek Radziecki
 Szwecja
 Zjednoczone Królestwo
Handley Page Hampden z 83. eskadry z załogą, siedzący na załadowanym wózku bombowym w Scampton , październik 1940
Utrudniony w trakcie ładowania bomb przez obsługę naziemną
Załóg z nr 50 Eskadry przed ich Hampdens w Waddington , Lincolnshire , wkrótce po powrocie z nalotu na niemieckiej floty w Bergen Fjord , Norwegia , w dniu 9 kwietnia 1940

Hereford

 Zjednoczone Królestwo

Ocaleni

Hampden P5436 w Kanadyjskim Muzeum Lotnictwa w Langley, Kolumbia Brytyjska c.2006

Żadne Hampdeny nie pozostają dziś w stanie latającym, chociaż przykłady pozostają na wystawie lub są poddawane renowacji:

  • Hampden I P1344
Wydobyty z miejsca katastrofy w Rosji w 1991 roku, samolot jest rekonstruowany w Centrum Konserwacyjnym Michaela Beethama w Muzeum Królewskich Sił Powietrznych w Cosford . W czasie II wojny światowej służył w 144 Dywizjonie RAF , wchodzącym w skład Dowództwa Wybrzeża . We wrześniu 1942 r. eskadra została przeniesiona na Półwysep Kolski w północnej Rosji, aby pomagać w ochronie konwojów arktycznych . Przelatując nad Finlandią, P1344 przypadkowo przeleciał w pobliżu niemieckiego lotniska i został zestrzelony przez dwa zaszyfrowane Messerschmitt Bf 109 . Rozbił się w zalesionym obszarze Półwyspu Kolskiego, zginęło trzech członków załogi, a dwóch trafiło do niewoli. Po odzyskaniu go przez inną stronę, w 1992 roku na własność samolotu przeszło Muzeum RAF. W 2016 roku poinformowano, że z pomocą wolontariuszy prace nad kadłubem mogą zakończyć się do 2018 roku.
W aktualizacji z października 2020 r. stwierdzono, że „samolot ma teraz wszystkie cztery elementy kadłuba w pełni zmontowane, przymocowane i pomalowane w oryginalny schemat kolorów 144 dywizjonu i numer seryjny”. Oczekiwano, że zostanie przeniesiony do Muzeum RAF w Londynie. Wideoklip opublikowany w kwietniu 2020 roku potwierdził ówczesny poziom odbudowy.
  • Hampden, P5436
Samolot ten został zrekonstruowany w dużej mierze z części ostatniego egzemplarza zbudowanego w Kanadzie, porzuconego podczas lotu szkoleniowego w listopadzie 1942 roku, kiedy pilot stracił kontrolę po zrzuceniu torpedy treningowej. Szczątki wydobyto z 600 stóp wody w Saanich Inlet na wyspie Vancouver w 1989 roku. Wraz z odzyskanymi komponentami z dwóch innych katastrof Hampden w Kanadzie, rekonstrukcja została ukończona w około 97 procentach do 2007 roku. Odrestaurowany samolot stał się eksponatem na targach kanadyjskich Muzeum Lotnictwa w Langley, Kolumbia Brytyjska , w dolinie Fraser, na wschód od Vancouver .
W styczniu 2009 roku lewe skrzydło samolotu oderwał się od obfitych opadów śniegu. Pomimo starań pracowników Muzeum o usunięcie narastającego śniegu, wewnętrzna konstrukcja skrzydła zawiodła i skrzydło oddzieliło się od kadłuba, spadając na gablotę zawierającą jeden z oryginalnych silników samolotu. Skrzydło doznało znacznych uszkodzeń, a także ogona i śmigła. Skrzydło zostało w dużej mierze odrestaurowane przy użyciu drewnianych elementów, ponieważ większość metalowych części konstrukcji skrzydła uległa korozji, przez co nie posiadało integralności strukturalnej oryginalnego samolotu. Muzeum poszukuje obecnie darowizn na naprawę samolotu. Naprawy w 2011 roku objęły spasowanie skrzydła i śmigła z kadłubem i silnikiem. Od listopada 2013 r. zakończono remont CMF Handley Page Hampden. Skrzydło zostało ponownie zabezpieczone, a cały samolot odmalowany. Do 20 kwietnia 2015 roku dwie sekcje działonowego były otwarte. Według stanu na marzec 2021 r. zdjęcie na stronie internetowej muzeum wydaje się przedstawiać w pełni odrestaurowany samolot.
  • Wings Aviation Museum w Wielkiej Brytanii jest właścicielem skrzydeł i ogona „P1273”; Lincolnshire Aviation Heritage Centre jest obecnie przywrócenie do stanu AE436 latającego. Oba były jednocześnie samolotami 144 Dywizjonu, utraconymi podczas transferu do Rosji. Pierwszy, "P1273" został omyłkowo zestrzelony przez sowieckie myśliwce nad Petsamo . Ten ostatni zaginął nad Szwecją, jego szczątki odkryli w odległym regionie wędrowcy w 1976 roku.

Hampden w kulturze popularnej

HP Hampden odegrał główną rolę w The Big Blockade , filmie propagandowym z okresu II wojny światowej z 1941 roku, pokazującym bombardowanie "blokady" i jego wpływ na niemiecki przemysł wojenny, z Michaelem Rennie i Johnem Millsem jako dwoma członkami jego czteroosobowej załogi. Próby latających Hampdens w pierwszych latach po II wojnie światowej są również opisane w 2002 roku powieść cholernie dobrym Pokazują przez Derek Robinson . Jest też numer komiksu Walka o Hampden i jego załodze.

Autobiografia Guya Gibsona, Enemy Coast Ahead (1946), opisuje w tekście i zdjęciach jego wczesną karierę lotniczą w RAF w eskadrze Hampden.

Pamiętnik wojenny Roberta Kee , A Crowd Is Not Company , zaczyna się od opisu misji, w której został zestrzelony w Hampden podczas próby zrzucenia miny morskiej u wybrzeży Holandii.

Specyfikacje (Hampden Mk I)

Rysunek Hampden Mark I w 3 rzutach, z widokiem z boku Hereford Mark I
Silnik Bristol Pegasus z rozbitego Hampden

Dane z Hampden: Defender of Liberty, The Handley Page Hampden (samolot w profilu 58)

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 4 (pilot, nawigator/celownik bombowy, radiooperator/strzelec grzbietowy, strzelec brzuszny)
  • Długość: 53 stóp 7 cali (16,33 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 69 stóp 2 cale (21,08 m)
  • Wysokość: 14 stóp 11 cali (4,55 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 668 stóp kwadratowych (62,1 m 2 )
  • Płat : korzeń: NACA 2317 ; wskazówka: NACA 2311
  • Masa własna: 12 764 funtów (5790 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 22 500 funtów (10 206 kg)
  • Zespół napędowy : 2 x Bristol Pegasus XVIII 9-cylindrowe chłodzone powietrzem silniki tłokowe promieniowe, 1000 KM (750 kW) każdy na 3000 stóp (910 m)
  • Śmigła: 3-łopatowe śmigła o zmiennym skoku

Występ

  • Maksymalna prędkość: 247 mph (398 km / h, 215 kn) przy 13800 stóp (4200 m)
  • Prędkość przelotowa : 206 mph (332 km/h, 179 kn) przy 15 000 stóp (4600 m)
  • Zasięg: 1720 mil (2770 km, 1490 NMI) maksymalne paliwo i 2000 funtów (910 kg) bomby przy 206 mph (179 kN; 332 km / h)
  • Pułap serwisowy: 19 000 stóp (5800 m)

Uzbrojenie

Zobacz też

Wideo zewnętrzne
ikona wideo Film z okresu Identyfikacja samolotów na Hampden
ikona wideo Kolorowe nagrania z operacji Hampden

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Barnes, CH i Derek N. James. Handley Page Samoloty od 1907 roku . Londyn: Putnam & Company, 1987. ISBN  0-85177-803-8 .
  • Bowyer, Chaz. Hampden Specjalne . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN  0-7110-0683-0 .
  • Clayton, Donald C. Handley Page, album lotniczy . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN  0-7110-0094-8 .
  • Crosby, Franciszku. Światowa Encyklopedia Bombowców . Londyn: Anness Publishing Ltd., 2007. ISBN  1-84477-511-9 .
  • Dzień, Jerry. „Zranienie Hampdena”. Air Classics , tom 45, wydanie 4, kwiecień 2009
  • Donald, David i Jon Lake, wyd. Encyklopedia Światowych Samolotów Wojskowych . Londyn: AIRtime Publishing, 1996. ISBN  1-880588-24-2 .
  • Zielony, Williamie. Słynne bombowce II wojny światowej . Londyn: Macdonald i Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN  0-356-08333-0 .
  • Zielony, William i Gordon Swanborough. Akta dotyczące samolotów WW2: Bombowce RAF, część 2 . Londyn: Jane's Publishing Company Ltd., wydanie drugie poprawione 1981. ISBN  0-7106-0118-2 .
  • Gunston, Bill. Klasyczne przekroje samolotów II wojny światowej . Londyn: Osprey, 1995. ISBN  1-85532-526-8 .
  • „Hampden: Obrońca Wolności”. Air International , tom. 27, nr 5, listopad 1984. s. 244-252.
  • Mondey, David. Hamlyn Zwięzły przewodnik po brytyjskich samolotach II wojny światowej . Londyn: Hamlyn / Aerospace, 1982. ISBN  0-600-34951-9 .
  • Moyes, Philip JR Dywizjony bombowe RAF i ich samoloty . Londyn: Macdonald and Jane's, 1964 (wydanie drugie 1976). ISBN  0-354-01027-1 .
  • Moyes, Philip JR The Handley Page Hampden (samolot w profilu 58) . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1965.
  • Moyes, Philip JR Bombowce Królewskich Sił Powietrznych II wojny światowej, tom drugi . Chalfont St Giles, Buckinghamshire, Wielka Brytania: Hylton Lacy Publishers, 1968. ISBN  0-85064-000-8 .
  • Moyle, Harry. Akta Hampdena . Tonbridge, Wielka Brytania: Air-Britain (Historians) Ltd., 1989. ISBN  0-85130-128-2 .
  • Postlethwaite, Mark. Eskadry Hampden w centrum uwagi . Walton nad Tamizą, Wielka Brytania: Kania ruda , 2003. ISBN  978-0953806164 .
  • Richards, Denis. Najtrudniejsze zwycięstwo: Dowództwo bombowców RAF w II wojnie światowej . Londyn: Cornet, 1995. ISBN  0-340-61720-9 .
  • Roba, Jean-Louis i Cony, Christophe (październik 2001). „Donnerkeil: 12 février 1942” [Operacja Donnerkeil: 12 lutego 1942]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (103): 25-32. ISSN  1243-8650 .
  • Roberts, Mikołaj. Dziennik awarii: Handley Page Hampden & Hereford . Earl Shilton, Leicestershire, Wielka Brytania: Publikacje hrabstw Midland, 1980. ISBN  0-904597-34-2 .
  • Thetford, Owen. Samoloty Królewskich Sił Powietrznych 1918–1957 . Londyn: Putnam, 1957.
  • Warner, Guy (lipiec-sierpień 2002). „Z Bombaju do Bombardiera: Produkcja samolotów w Sydenham, część pierwsza”. Entuzjasta powietrza . nr 100. s. 13–24. ISSN  0143-5450 .
  • Eden, Paweł (wyd.). Encyklopedia samolotów II wojny światowej . Londyn: Amber Books, 2004. ISBN  1-904687-83-0 .

Linki zewnętrzne