Łazik SD1 - Rover SD1
| Łazik SD1 | |
|---|---|
 | |
| Przegląd | |
| Producent |
Brytyjski Leyland ( marka Rovera ) |
| Nazywany również | Standardowy 2000 |
| Produkcja | 1976-1986 wyprodukowano 303 345 |
| montaż |
Castle Bromwich , Anglia Cowley, Oxford , Anglia Solihull , West Midlands, Anglia Chennai , Indie Nowa Zelandia, RPA (Blackheath) montaż części CKD |
| Projektant | David Bache i Spen King |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Samochód wykonawczy ( E ) |
| Budowa ciała | 5-drzwiowy hatchback / fastback |
| Układ | Silnik z przodu, napęd na tylne koła |
| Układ napędowy | |
| Silnik | |
| Przenoszenie | 3-biegowa automatyczna GM TH180 5-biegowa manualna |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 110,8 cala (2814 mm) |
| Długość | 185 cali (4699 mm) |
| Szerokość | 69,6 cala (1768 mm) Rozstaw kół 60 cali (1524 mm) |
| Wzrost | 54 cale (1372 mm) |
| Chronologia | |
| Poprzednik |
Rover P6 Triumph 2000 |
| Następca | Seria Rover 800 |
Rover SD1 jest zarówno nazwa kodowa nazwa produkcja i ewentualne dane do serii samochodów wykonawczych budowanych przez Wydział Specialist (później Jaguar-Rover-Triumph podziału) z British Leyland (BL), pod Rover Marque. Był produkowany przez dywizje Specialist, Rover Triumph i Austin Rover od 1976 do 1986 roku, kiedy to został zastąpiony przez Rover 800 . SD1 był sprzedawany pod różnymi nazwami. W 1977 zdobył tytuł Europejskiego Samochodu Roku.
W „SD1” „SD” odnosi się do „Specialist Division”, a „1” to pierwszy samochód stworzony przez wewnętrzny zespół projektantów.
SD1 może być uważany za ostatni brytyjski Rover, jako ostatni pojazd z oznaczeniem Rovera, który zostanie wyprodukowany w Solihull , a także jako ostatni, który został zaprojektowany w dużej mierze przez byłych inżynierów Rover Company . Modele Future Rover byłyby budowane w dawnych fabrykach British Motor Corporation w Longbridge i Cowley .
Historia
Tło
W 1971 r. Rover , w tym czasie część grupy British Leyland (BL), rozpoczął prace nad nowym samochodem, który miał zastąpić zarówno Rovera P6, jak i Triumpha 2000/2500. Projektanci zarówno Triumpha, jak i Rovera przedstawili plany nowego samochodu, z których wybrano ten drugi. Na czele zespołu projektowego stanął David Bache , inspirowany egzotycznymi maszynami, takimi jak Ferrari Daytona i 365 GTC/4 oraz studium projektowym Pininfariny z końca lat 60. dla BMC 1800 , które również kierowało projektowaniem Citroëna CX . Za inżynierię odpowiadał Spen King . Obaj wcześniej współpracowali przy Range Roverze . Projekt początkowo nosił nazwę kodową RT1 (od Rover Triumph Number 1), ale wkrótce został zmieniony na SD1 (dla Specialist Division Number 1), ponieważ Rover i Triumph zostały umieszczone w nowej „Specialist Division” brytyjskiego Leyland.
Projekt
Nowy samochód został zaprojektowany z myślą o prostocie produkcji w przeciwieństwie do P6, którego konstrukcja była dość skomplikowana w takich obszarach jak tylne zawieszenie typu De Dion . W SD1 zastosowano dobrze znaną tylną oś na żywo . Wybrano to odmienne podejście, ponieważ badania wykazały, że chociaż prasa motoryzacyjna była pod wrażeniem wyrafinowanych i rewolucyjnych projektów, ogół kupujący nie był pod wrażeniem, chyba że wyniki były dobre. Jednak wraz z napędzaną tylną osią nastąpił kolejny krok wstecz – samochód został wyposażony w hamulce bębnowe z tyłu.
Plany Rovera dotyczące wykorzystania jego wówczas całkiem nowego czterocylindrowego silnika 2,2 litra zostały wkrótce porzucone, ponieważ kierownictwo BL orzekło, że zamiast tego mają być napędzane znacznie przeprojektowane wersje sześciocylindrowego silnika firmy Triumph. W komorze silnika zamontowano silnik Rovera V8 . Trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów to model BorgWarner 65.
Deska rozdzielcza SD1 ma nietypowy otwór wentylacyjny skierowany bezpośrednio do pasażera. Zestaw wyświetlacza znajduje się na górze deski rozdzielczej przed kierowcą, aby wspomóc produkcję na rynkach lewostronnych, ponieważ pozwala uniknąć kosztów produkcji dwóch różnych listew deski rozdzielczej dla wersji LHD i RHD. Otwór wentylacyjny służy również jako przejście dla kolumny kierownicy, a wyświetlacz „podularny” można łatwo zamontować na górze deski rozdzielczej po lewej lub prawej stronie samochodu. Ta koncepcja nie była całkowicie nowa; był również używany w Range Roverze i został ponownie użyty w Mk.1 Austin Metro , które również zostały zaprojektowane przez Davida Bache. Wnętrze Serii 1 wyróżniało się brakiem drewnianych zdobień w porównaniu do poprzednich sedanów Rovera, z szerokim wykorzystaniem zamiast nowoczesnych miękkich tworzyw sztucznych, a na masce pojawiłaby się nowa „szkieletowa” wersja plakietki Rovera – Bache chciał, aby SD1 korzystał z najnowszych trendów wzornictwa przemysłowego i był czystym odcięciem się od przeszłości.
Przewidywano nadwozie kombi, ale nie wyszło ono poza fazę prototypu. Zachowały się dwie podobnie określone posiadłości, które są eksponowane odpowiednio w Heritage Motor Center i Haynes International Motor Museum . Jeden był używany przez prezesa BL Sir Michaela Edwardesa jako środek transportu osobistego pod koniec lat 70-tych. Oba samochody, jak przystało na prototypy, różnią się szczegółami tylnej klapy i wokół niej. Jeden samochód ma zagłębioną tylną klapę, drugi natomiast ma klapę, dzięki której cała tylna klapa jest widoczna po zamknięciu.
SD1 miał być produkowany w najnowocześniejszej rozbudowie historycznej fabryki Rovera w Solihull obok TR7. Został w dużej mierze sfinansowany przez rząd brytyjski, który uratował BL z bankructwa w 1975 roku. Niestety, nie poprawiło to niejednolitej jakości wykonania, która wtedy nękała cały brytyjski Leyland. To, wraz z szybko zużywającymi się materiałami wewnętrznymi i kiepskimi detalami, sprawiło, że początkowy entuzjazm szybko przerodził się w rozczarowanie.
Seria 1 (1976-82)
Samochód ten został wprowadzony na rynek krajowy w czerwcu 1976 r. wyłącznie w wersji hatchback / fastback , gdy Rover 3500 z silnikiem V8: szóstki SOHC 2,3 l i 2,6 l pojawiły się w listopadzie 1977 r., kiedy Rover P6 i Triumph 2000 zostały ostatecznie wycofane z produkcji. Chociaż w tym momencie nie było czterocylindrowej wersji SD1, brytyjski Leyland wyprodukował wersje 1.8, 2.0 i 2.2 mniejszej Princess , aby konkurować z podstawowymi wersjami Forda Granada , a także z droższymi wersjami Ford Cortina .
Samochód został ciepło przyjęty przez prasę, a nawet otrzymał nagrodę Europejskiego Samochodu Roku za rok 1977. Jego premiera na kontynencie europejskim zbiegła się w czasie z pojawieniem się na Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 1977 r., około trzech miesięcy po ogłoszeniu Samochodu Roku . Dealerzy nie mieli jednak na sprzedaż samochodów z kierownicą po lewej stronie, ponieważ produkcja została zablokowana przez strajk producentów narzędzi, który dotknął kilka brytyjskich fabryk Leyland i „spór o karoserię” w fabryce firmy w Castle Bromwich . Bliżej domu samochód i jego zespół projektowy otrzymali nagrodę Midlander of the Year za rok 1976, ponieważ wspólnie zrobili najwięcej w ciągu roku, aby zwiększyć prestiż (angielskiego) regionu Midlands .
Niska jakość konstrukcji była widoczna nawet we flocie działu prasowego firmy. Brytyjski magazyn Motor opublikował w styczniu 1977 r. test drogowy automatycznego 3500. Chcąc podkreślić ogólną doskonałość Rovera, doniósł również, że samochód testowy miał słabe uszczelnienia drzwi, a światło dzienne było widoczne od wewnątrz za ramą szyby tylnych drzwi. krawędzi po lewej stronie samochodu i dziwne wibracje kierownicy przy prędkości, które mogły (lub nie) wynikać z nieprawidłowego wyważenia przednich kół samochodu. Zarejestrowano rozczarowanie, że otwór wentylacyjny bezpośrednio przed kierowcą wydawał się być zablokowany, zapewniając ledwie powiew nawet przy pełnym otwarciu; pisarz napotkał ten problem na innym Roverze 3500, chociaż jeździł także innymi samochodami tego samego typu z dużą ilością świeżego powietrza przez wspomniany otwór wentylacyjny. Niemniej jednak w marcu 1977 roku brytyjski Autocar opublikował artykuł Raymonda Maysa – słynnego kierowcy wyścigowego i kierownika zespołu w latach 30., 50. i 60. XX wieku – w którym Mays wyjaśnił, dlaczego po przejechaniu 12 000 mil, uważał, że jego Rover 3500 był „najlepszym samochodem, jaki kiedykolwiek miał”, zarówno ze względu na jego liczne cechy jako samochodu kierowcy, jak i doskonałą oszczędność paliwa, nawet podczas intensywnej jazdy. Podobne problemy z wentylacją utrzymywały się do 1980 roku i zostały zgłoszone w testach wersji V8-S.
Innym problemem było łuszczenie się lakieru na wczesnych modelach, co zmusiło British Leyland do wydania dużej ilości pieniędzy na odmalowywanie samochodów.
W programach telewizyjnych John Steed w The New Avengers i George Cowley w The Professionals używali żółtych modeli Rovera 3500.
Poprawki kosmetyczne i rozszerzenie zasięgu
W latach 1976-1981 wprowadzono kilka bardzo drobnych zmian w samochodzie, w tym nowe plakietki (z przodu i z tyłu) oraz chromowane lusterka boczne – tradycyjny emblemat Rover Longship powrócił w roku modelowym 1981, zastępując w ten sposób wersję „szkieletową”, chociaż ten ostatni był nadal używany na kołpakach i rzeczywiście wariant tego logo Rovera był później używany jako emblemat kołpaka zarówno w późniejszych modelach SD3 Rover 200, jak i Rover 800 dopiero w 1989 roku. topowy model V8-S bez zmian mechanicznych, dostępny w dość jasnym metalicznym zielonym kolorze „Triton”, między innymi ze złotymi lub srebrnymi felgami aluminiowymi w zależności od koloru nadwozia. Wyposażenie wnętrza obejmowało klimatyzację, grube luksusowe dywany, welurowe fotele oraz system spryskiwania i wycierania reflektorów. Ten obecnie bardzo rzadki model został zastąpiony pod koniec 1980 roku modelem Vanden Plas (VDP), który był standardowo wyposażony w skórzane wnętrze.
Modele na rynku północnoamerykańskim
W 1980 r. Rover uzyskał homologację typu w USA dla SD1 i po dziesięciu latach nieobecności ponownie wszedł na rynek amerykański. Samochód był dostępny tylko jako pojedynczy wariant, wykorzystujący zmodyfikowaną wersję silnika V8 i oznaczony po prostu jako „Rover 3500”. Wyposażenie i poziomy wyposażenia były podobne do tego, który był wówczas dostępny na rynku brytyjskim, model V8-S z najwyższej półki. Główne różnice to mniejsza kierownica, ręcznie obsługiwany szyberdach jako opcja kosztowa, a zagłówki tylnego pasażera nie były w ogóle dostępne. Małe znaczki Union Jack zostały przymocowane do dolnej części każdego przedniego błotnika, tuż przed drzwiami, aby promować brytyjskie pochodzenie samochodu. Samochody na rynku kanadyjskim miały oznaczenia V8 zamiast Union Jack.
Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów była dostarczana w standardzie, a trzybiegowa wersja automatyczna była opcją kosztową.
Amerykańskie przepisy dotyczące bezpieczeństwa (które po raz pierwszy miały zastosowanie do Citroëna DS ) wymagały, aby układ reflektorów wykluczał przednie szklane panele. Potrzebne były również większe i cięższe zderzaki , zwiększające całkowitą długość do 191 cali (4850 mm).
Amerykańskie normy emisji spalin wymagała innych różnic w tym zastąpienie gaźników z systemem wtrysku paliwa Lucasa L-Jetronic i zamontowanie podwójnych konwerterów katalitycznych , zmodyfikowanego kolektora wydechowego i urządzeń de-smogging. Stopień sprężania silnika został zmodyfikowany do 8,13:1. Materiały reklamowe twierdziły, że był w stanie osiągnąć 148 KM (SAE) przy 5100 obr./min, ale sprzedawany samochód faktycznie osiągnął szczytową moc 133 KM (przy 5000 obr./min). Desmoggowany silnik gaźnikowy był już w sprzedaży w Australii od sierpnia 1978 r., o mocy 102 kW (137 KM). Australia otrzymała wersję federalnego silnika z wtryskiem paliwa o mocy 106 kW (142 KM), począwszy od roku modelowego 1981.
Pomimo niezbędnych modyfikacji, Rover zdecydował się nie zakładać zakładu montażowego w USA, ale zbudował i wysłał samochody z fabryki Solihull.
SD1 zyskał pozytywne recenzje w amerykańskiej prasie i był konkurencyjny cenowo w stosunku do konkurentów, takich jak BMW serii 5 i odpowiadające im Mercedesy . Mimo to samochód osiągnął zaledwie 480 sprzedaży od momentu wprowadzenia na rynek w czerwcu 1980 roku do końca tego roku. W całym 1981 roku sprzedano 774 egzemplarze, chociaż większość tych samochodów została faktycznie zbudowana i zmagazynowana w poprzednim roku.
Rover zaprzestał dostaw SD1 na rynek amerykański pod koniec 1981 roku, chociaż niesprzedane samochody były dostępne u dealerów jeszcze przez długi czas.
Przyczyny komercyjnej porażki SD1 w USA są otwarte na spekulacje. Słaba wartość dolara amerykańskiego w stosunku do walut europejskich w tym czasie powodowała, że import był stosunkowo drogi w porównaniu z produktem rodzimym. Znaczący wzrost cen ropy w 1979 r. doprowadził do tego, że wielu kierowców zdecydowało się na bardziej oszczędne samochody. Świadomość publiczna SD1 mogła być niska, ponieważ sieć dealerska w Ameryce była niewielka, podczas gdy wydatki Rovera na wspomniane modyfikacje, testy i dopuszczenie na rynek amerykański pozostawiły ograniczony budżet na reklamę i reklamę. (Aby zaoszczędzić pieniądze, oficjalną premierę prasową połączono z premierą Triumpha TR8 .)
Zmiana produkcji
Poważna restrukturyzacja BL po raporcie Rydera spowodowała przeniesienie linii produkcyjnej SD1 do dawnej fabryki Morris w Cowley w 1981 roku. Zakład Solihull został przekazany do produkcji modeli Land Rover , po oddzieleniu tej marki od Rovera w 1978 roku. niezwykle drogie rozszerzenie Solihull, które zostało zbudowane specjalnie dla SD1 i Triumph TR7, zostało wstrzymane i ostatecznie przywrócone do użytku w 1997 roku dla Land Rovera Freelandera oraz w 2016 roku dla Jaguara XE i F-PACE .
W 1981 roku rozpoczął się także „Projekt XX” – przedsięwzięcie BL i Hondy dotyczące nowego samochodu klasy wyższej, który miał zastąpić SD1, chociaż jego produkcja nie była przewidziana do połowy lat 80-tych. Project XX ostatecznie pojawił się jako Rover 800 Series w 1986 roku i miał zastąpić SD1.
Seria 2 (1982-1986)
Na początku 1982 r. Rover zaprezentował publiczności zbudowaną przez Cowleya, zmodernizowaną linię (chociaż ostateczna seria 1 również została zbudowana w Cowley). Samochody te korzystały głównie z drobnych zmian kosmetycznych na zewnątrz, a także z dość gruntownie przeprojektowanego wnętrza. Największą zmianą we wnętrzu była obudowa przyrządów, która była bardziej płaska i dłuższa niż oryginał, z dodatkowymi wskaźnikami i zegarem cyfrowym przesuniętymi poza linię wzroku kierowcy prawie ponad środek deski rozdzielczej, podczas gdy same tarcze były nowoczesne. ćwicz przebywanie pod szklanym dachem zamiast głębokiego zagłębienia się, jak poprzednio. Drewniane wykończenia zarówno na desce rozdzielczej, jak i na kartach drzwi zostały uwzględnione po krytyce, że oryginalne wnętrze wyglądało na gorsze. Obserwatorzy samochodów mogą odróżnić te dwie serie po reflektorach, które były chromowane i dopasowane w Serii 2, zagłębione w Serii 1, głębsze tylne okno, teraz wyposażone w wycieraczkę z tyłu, oraz nowe plastikowe zderzaki który zastąpił trzyczęściowe gumowe i ze stali nierdzewnej. Inne szczegóły, które nie są tak łatwe do przypisania, to między innymi pasek plakietek na całej szerokości pod tylnymi światłami, plakietki z wielkością silnika na przednich błotnikach oraz szereg nowych kołpaków i felg aluminiowych. Automatyczna skrzynia biegów była teraz francuskim modelem GM Turbo-Hydramatic 180 ( TH180 ), który nadal oferuje trzy biegi, ale lepsze przełożenia. Zespół przełączników elektrycznych szyb przesunął się z konsoli środkowej na drzwi kierowcy (pamięta się go za brak wykończenia krawędzi wokół wnęk) i pojawiło się w pełni automatyczne ssanie – eliminujące skłonność do łamania się ręcznej dźwigni ssania.
Dalsza ekspansja asortymentu
1982 był także rokiem, kiedy kupujący SD1 mógł wreszcie zdecydować się na czterocylindrowy silnik od dwulitrowych BL serii O silniku o Morris Ital został teraz wyposażony w samochodzie, zwanej teraz Rover 2000 - oznaczenie po raz pierwszy silnik z oddziału Austin-Morris BL miał pojawić się w Roverze. Silnik był szczególnie skierowany do flot samochodów służbowych, gdzie jego wielkość pozwalała na pokonanie progu podatkowego. To poszerzyło gamę SD1 i uczyniło ją bardziej przystępną dla potencjalnych nabywców, dając brytyjskiemu Leylandowi wszechstronnego rywala dla Forda Granada , który zawsze posiadał wersję czterocylindrową, chociaż w przeciwieństwie do SD1 lub wcześniejszych P6 nigdy nie był dostępny z Silnik V8. Rover 2000 nie był szczególnie szybki, a magazyn kontynentalny stwierdził, że można powiedzieć, że był szybszy niż samochody z silnikami wysokoprężnymi i turbodiesel w tej samej klasie.
Kolejny czterocylindrowy silnik stał się dostępny w 90-konnym (67 kW; 91 KM) Roverze 2400 SD Turbo . Był to jedyny SD1 z silnikiem Diesla , wykorzystujący silnik HR492 włoskiej firmy VM Motori, stosowany również w modelu Range Rover Turbo D, wybranym ze względu na płynność podobną do benzyny. BL zamierzało zastosować w SD1 (jak również w innych modelach) wersję wysokoprężną silnika Rovera V8, ale problematyczny program rozwojowy został anulowany w 1983 roku na rzecz silników zakupionych od zewnętrznych producentów.
Flagowy model powstał, gdy Rover wprowadził silnik V8 o mocy 190 KM (142 kW; 193 KM) z wtryskiem paliwa. Zapożyczając się z technologii pionierskich na rynku amerykańskim i australijskim (gdzie surowe przepisy dotyczące emisji spalin oznaczały, że zastosowanie silników gaźnikowych o wysokim stopniu sprężania nie było możliwe) nowa pochodna była początkowo dostępna tylko w modelu Vitesse, ale od 1984 r. była również oferowana w wersji luksusowej. Seria Vanden Plas, oznaczona jako Vanden Plas EFi. Aby sprostać wymaganiom rynku luksusowych samochodów luksusowych, gdzie preferowano automatyczną skrzynię biegów, Rover najpierw zaoferował samochód jako opcję w Vitesse, ale później wycofał się z tej opcji i zwabił klientów do luksusowego Vanden Plas EFi, który miał wszystko standardowe udogodnienia Vitesse, takie jak elektryczne lusterka, szyby i zamki, komputer pokładowy, spryskiwacze reflektorów, regulowana kolumna kierownicy i czterogłośnikowy system stereo (coś specjalnego na tamte czasy). Dodatkowo dodano w standardzie skórzane fotele (bezpłatna tkanina welurowa), elektrycznie sterowany szyberdach (dostępny we wszystkich modelach) i tempomat; jedyną opcją jest klimatyzacja. Bardzo rzadkie są Vitesses „Twin Plenum”; miały one dwa korpusy przepustnicy zamontowane w komorze wyrównawczej zamiast jednego i były produkowane w bardzo małych ilościach jako homologacja dla podwójnych wyścigówek z plenum.
SD1 był kontynuowany aż do wprowadzenia na rynek jego następcy, serii Rover 800 , w lipcu 1986 roku. Trzeci produkt brytyjskiego przedsięwzięcia Leyland/Austin Rover z Hondą , który był rozwijany od 1981 roku jako „Projekt XX”, a także stanowił podstawę z Hondy Legend .
Pomimo zakończenia produkcji w 1986 r., zapasy nowych SD1 były dostępne jeszcze do 1987 r., a najnowsze przykłady specyfikacji cywilnych zostały zarejestrowane pod prefiksem rejestracyjnym „E”, a niektóre zgromadzone specyfikacje policyjne zostały zarejestrowane jeszcze później, pojawiła się wersja fastback 800 1988. Silnik Rovera V8 był produkowany seryjnie i był używany w produktach Land Rovera do 2003 roku.
Lista nazw modeli
Samochód nigdy nie był sprzedawany jako „SD1”. Produkowane modele (przez cały okres eksploatacji, nie wszystkie na raz) były zwykle nazywane według wielkości silnika.
- Łazik 2000
- Łazik 2300
- Rover 2300 S
- Rover 2300 SE
- Rover 2400 SD Turbo
- Łazik 2600
- Rover 2600 S
- Rover 2600 SE
- Rover 2600 Vanden Plas
- Łazik 3500
- Rover 3500 SE
- Rover 3500 Vanden Plas
- Rover 3500 Vanden Plas EFi
- Rover V8-S
- Rover Vitesse
Pierwsze uruchomienie w czerwcu 1976 roku dotyczyło tylko modelu 3500. Nieco ponad rok później dodano 2300 i 2600; V8-S był krótkotrwałym modelem wprowadzonym później (pamiętanym ze względu na wycieraczki reflektorów, stopy złota i opcję jasnego metalicznego zielonego lakieru „Triton”) i spadł przed pierwszym łagodnym liftingiem, po którym zakres wynosił 2300, 2300 S, 2600 S, 3500 SE i 3500 Vanden Plas. Model 2000 pojawił się w czasie głównego liftingu, a 2400 SD-Turbo, 2600 SE, 2600 Vanden Plas, Vitesse i 3500 Vanden Plas EFi pojawiły się później w różnych momentach. Pod sam koniec życia samochodu zasięg został na krótko zmniejszony do 2300, 2600 Vanden Plas i Vitesse (teraz z płaskim spojlerem podbródkowym, usuniętymi przednimi światłami przeciwmgielnymi, 190 KM (140 kW) i usuniętymi bocznymi grafikami)
Produkcja zagraniczna: Standard 2000
Po zastąpieniu przez serię Rover 800 w Wielkiej Brytanii w 1986 roku, SD1 pojawił się w Indiach jako „Standard 2000”. W latach 1985-1988 był montowany w nieistniejącej już fabryce Standard w Madrasie ( przemianowanej na Chennai w 1996). Jednak indyjska wersja SD1 – napędzana przestarzałym silnikiem 2,0 l o mocy zaledwie 83 KM (62 kW) i podniesionym zawieszeniu – okazała się porażką, ponieważ słaba moc silnika nie uzasadniała wysokiej ceny. Wkrótce potem Standard zaprzestał produkcji samochodów.
Fabryka została zabezpieczona po zaprzestaniu produkcji, a Rimmer Brothers nabył cały zapas nieużywanych części do odsprzedaży w Wielkiej Brytanii. Oznaczało to, że wiele części, które od jakiegoś czasu nie były dostępne, można było ponownie kupić jako nowe.
Sporty motorowe
Rover SD1 odniósł znaczny sukces w wyścigach samochodów turystycznych Grupy A w połowie lat 80. XX wieku. Wśród jego głównych sukcesów były:
- Steve Soper i René Metge zdobyli trofeum turystyczne RAC 1983 za kierownicą Rovera Vitesse
- Andy Rouse wygrał w 1984 r. Brytyjskie Mistrzostwa Salonów Samochodowych za kierownicą Rovera Vitesse.
- Jeff Allam i Armin Hahne wygrali klasę Grupy A i zajęli 12. miejsce w wyścigu Bathurst 1000 w 1984 roku w Tom Walkinshaw Racing (TWR) Rover Vitesse.
- Tom Walkinshaw i Win Percy wygrali sześć rund ( Monza , Vallelunga , Donington , Silverstone , Nogaro i Jarama ) Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych 1985, prowadząc TWR Rover Vitesse.
- TWR Rovers wygrał pięć rund (Monza, Donington, Anderstorp , Zeltweg i Silverstone) Mistrzostw Samochodów Turystycznych FIA w 1986 roku .
- Kurt Thiim wygrał mistrzostwa DTM 1986 za kierownicą Rovera Vitesse.
W wyścigach samochodów turystycznych 3,5-litrowy silnik Rover V8 wytwarzał około 340 KM (254 kW; 345 KM) do 1986 roku.
SD1 był również używany jako samochód rajdowy w 1984 i 1985 roku, biorąc udział w Rajdowych Mistrzostwach Wielkiej Brytanii w rękach Tony'ego Ponda . Pond wygrał kategorię Grupy A mistrzostw 1985, ale samochód został wycofany pod koniec sezonu na rzecz grupy B MG Metro 6R4 .
Użycie brytyjskiej policji
SD1 był popularny wśród brytyjskich sił policyjnych , szczególnie w formie V8 . Policja West Yorkshire była pierwszą policją, która użyła SD1. Jednorazowy policyjny Rover SD1 z policji Grampian został sprzedany na aukcji w 2015 roku w programie telewizyjnym For the Love of Cars do muzeum transportu Grampian, gdzie był używany 30 lat wcześniej. Kiedy produkcja SD1 dobiegła końca, policja zgromadziła pewną liczbę samochodów do późniejszego wykorzystania, które miały zostać wprowadzone pod koniec lat 80. XX wieku. 8 maja 1987 r. para Metropolitan Police SD1 wykonała słynny obecnie „Lever Run ”, transportując narząd dawcy do przeszczepu z lotniska London Stansted do pacjenta w Cromwell Hospital w Kensington , pokonując 27 mil w mniej niż 30 minut. Bieg był częścią akcji kamery policyjnej! audycja specjalna w 1996 roku, w tym pacjent, który przeżył przeszczep. Zatrzymaj policję! wyemitował go rok później, pokazując całą podróż, z okazji 10-lecia programu.
Bibliografia
Cytaty
Bibliografia
- Pender, Karen (1998). Rover SD1: Kompletna historia . Książki Crowooda. Numer ISBN 1-86126-111-X.