Brytyjskie Leyland - British Leyland

Brytyjskie Leyland
Przemysł Automobilowy
Przodkowie
Założony 17 stycznia 1968 ; 53 lata temu (jako British Leyland Motor Corporation Ltd.) ( 1968-01-17 )
Zmarły 1986 ( 1986 )
Los Zmieniono nazwę
Następca Grupa łazików
Siedziba Longbridge ( Austin Rover ),,
Wielka Brytania
Kluczowi ludzie
Produkty Pojazdy silnikowe
Marki
Liczba pracowników
250 000
Spółki zależne

British Leyland był konglomeratem motoryzacyjnym i produkcyjnym utworzonym w Wielkiej Brytanii w 1968 roku jako British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ), po połączeniu Leyland Motors i British Motor Holdings . Został częściowo znacjonalizowany w 1975 r., kiedy rząd Wielkiej Brytanii utworzył holding o nazwie British Leyland, później przemianowany na BL w 1978 r. Włączył znaczną część brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, który w 1968 r. miał 40 procent udziału w brytyjskim rynku samochodowym , którego historia sięga 1895 roku.

Pomimo posiadania dochodowych marek, takich jak Jaguar , Rover i Land Rover , a także najlepiej sprzedającego się Mini , British Leyland miało burzliwą historię, co doprowadziło do jej ostatecznego upadku w 1975 r. i późniejszej częściowej nacjonalizacji.

Po wielu restrukturyzacji i zbyciu spółek zależnych, BLMC została przemianowana na Rover Group w 1986 roku, stając się spółką zależną British Aerospace w latach 1988-1994, a następnie została kupiona przez BMW . Ostatnie zachowane wcielenie firmy, gdy MG Rover Group przeszło do administracji w 2005 roku, zakończyło masową produkcję samochodów przez brytyjskich producentów. MG i marki Austin , Morris i Wolseley stały się częścią chińskiego SAIC , z którym MG Rover próbował połączyć się przed administracją.

Historia

BLMC udostępnij

1968-74: Powstanie BLMC i era Stokesa

BLMC została utworzona 17 stycznia 1968 roku przez połączenie British Motor Holdings (BMH) i Leyland Motor Corporation (LMC), zachęcone przez Tony'ego Benna jako przewodniczącego Komitetu Reorganizacji Przemysłu utworzonego przez pierwszy rząd Wilsona . W tym czasie LMC było producentem odnoszącym sukcesy, podczas gdy BMH (który był efektem wcześniejszej fuzji British Motor Corporation , Pressed Steel i Jaguar) był niebezpiecznie bliski upadku. Rząd miał nadzieję, że ekspertyza LMC ożywi niedomagający BMH i skutecznie stworzy „British General Motors ”. Fuzja połączyła większość pozostałych niezależnych brytyjskich firm produkujących samochody i objęła producentów samochodów, autobusów i ciężarówek oraz bardziej zróżnicowane przedsiębiorstwa, w tym: sprzęt budowlany, lodówki, odlewni metali, producenci nawierzchni drogowych; w sumie prawie sto różnych firm. Nowa korporacja została podzielona na siedem oddziałów pod kierownictwem nowego prezesa, Sir Donalda Stokesa (wcześniej prezesa LMC).

Siedem dywizji to:

  • Austina-Morrisa ; dział samochodów masowych składał się wyłącznie z byłych marek British Motor Corporation (Austin, Morris, MG, Riley i Wolseley), a także lekkich pojazdów użytkowych marki Austin i BMC.
  • Wydział Specjalistyczny ; marki sportowe/luksusowe (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph i Jaguar – ten ostatni, który odszedł od starej organizacji BMC/BMH).
  • Ciężarówka i autobus Leyland ; pierwotna firma Leyland zajmująca się pojazdami użytkowymi.
  • Fisher ze stali tłoczonej (PSF); wywodzi się z Pressed Steel Company, która była filią BMH, która produkowała karoserie samochodów zarówno dla BLMC, jak i innych producentów.
  • Za granicą; składała się głównie z działalności produkcyjnej samochodów satelitarnych BLMC na całym świecie – wiele z nich zostało odziedziczonych po BMH.
  • Sprzęt budowlany
  • Inżynieria ogólna i odlewnie

Chociaż BMH był największym producentem samochodów w Wielkiej Brytanii (produkującym ponad dwa razy więcej samochodów niż LMC), oferował szereg przestarzałych pojazdów, w tym Morris Minor, który został wprowadzony w 1948 roku oraz Austin Cambridge i Morris Oxford , którego początki sięgają 1959 roku. Chociaż BMH odniosło wielki sukces w latach 60., zarówno z Mini, jak i 1100/1300 , oba samochody były notorycznie zaniżone i pomimo pionierskiej, ale niesprawdzonej inżynierii napędu na przednie koła , koszty gwarancji były drastyczne i poważnie obniżyły rentowność tych modeli.

Po fuzji Lord Stokes z przerażeniem stwierdził, że BMH nie planuje zastąpić starszych projektów w swoim portfolio. Ponadto wysiłki projektowe BMH bezpośrednio przed fuzją koncentrowały się na niefortunnych modelach niszowych, takich jak Austin Maxi (który był słabo rozwinięty i którego wygląd utrudniał użycie drzwi z większego Austina 1800 ) i 3-litrowy Austin , samochód bez dostrzegalnego miejsca na rynku.

Brak uwagi na rozwój nowych modeli na rynek masowy oznaczał, że BMH nie miał w przygotowaniu żadnych nowych modeli, aby skutecznie konkurować z popularnymi rywalami, takimi jak Escort i Cortina Forda .

Lord Stokes natychmiast zainicjował plany szybkiego zaprojektowania i wprowadzenia nowych modeli. Pierwszym rezultatem tego programu awaryjnego była Morris Marina na początku 1971 roku. Wykorzystał części z różnych modeli BL z nowym nadwoziem, aby wyprodukować konkurenta BL na rynku masowym. Był to jeden z najlepiej sprzedających się samochodów w Wielkiej Brytanii w latach 70.; był drugim najpopularniejszym nowym samochodem sprzedawanym w Wielkiej Brytanii w 1973 roku, chociaż pod koniec produkcji w 1980 roku był powszechnie uważany za ponury produkt, który zaszkodził reputacji firmy. Austin Allegro (zamiennik zakresach 1100/1300), uruchomiona w 1973 roku, zyskał podobną reputację nad swoim dziesięcioletnim życiu produkcyjnym.

Firma stała się niesławnym pomnikiem zawirowań przemysłowych, które nękały Wielką Brytanię w latach 70. XX wieku. Działania związków zawodowych często rzucały możliwości produkcyjne BL na kolana. Pomimo dublowania zakładów produkcyjnych w wyniku fuzji, w sieci produkcyjnej firmy występowało wiele pojedynczych punktów awarii , co oznaczało, że strajk w jednym zakładzie mógł zatrzymać wiele innych. Zarówno Ford, jak i General Motors walczyły przeciwko tym latom wcześniej, łącząc swoje wcześniej oddzielne brytyjskie i niemieckie filie i linie produktów (Ford stworzył Ford of Europe , podczas gdy GM pielęgnował bliższą współpracę między Vauxhall i Opel ), aby produkcja mogła być pozyskiwana z dowolnego Zakłady brytyjskie lub kontynentalne w Europie w przypadku niepokojów przemysłowych. W rezultacie zarówno Ford, jak i Vauxhall ostatecznie wyprzedzili BL, stając się dwiema najlepiej sprzedającymi się markami w Wielkiej Brytanii. W tym samym czasie fala importu z Japonii, na czele z Nissanem (Datsun) i Toyotą, wykorzystała zarówno niezdolność BL do zaopatrywania swoich klientów, jak i jej pogarszającą się reputację w zakresie jakości. Pod koniec lat 70. rząd Wielkiej Brytanii wprowadził środki protekcjonistyczne w postaci kontyngentów importowych dla japońskich producentów, aby chronić niedomagających producentów krajowych (zarówno BL, jak i Chrysler Europe ), które pomagał utrzymać.

W szczytowym okresie BLMC posiadało prawie czterdzieści zakładów produkcyjnych w całym kraju. Jeszcze przed fuzją BMH uwzględniło teoretycznie konkurencyjne marki, które w rzeczywistości sprzedawały zasadniczo podobne samochody zaprojektowane do odznak . British Motor Corporation nigdy właściwie nie zintegrowała ani sieci dealerów, ani zakładów produkcyjnych Austin i Morris . Zrobiono to częściowo, aby uspokoić złe stosunki przemysłowe – na przykład pracownicy Cowley nadal postrzegali siebie jako pracowników „Morrisa” i dlatego odmawiali montażu samochodów oznaczonych jako Austiny, a odwrotność była prawdziwa w dawnej fabryce Austin w Longbridge. W rezultacie obie fabryki produkowały modele identycznych samochodów, tak aby każda sieć miała produkt do sprzedania. Oznaczało to, że Austin i Morris nadal do pewnego stopnia ze sobą konkurują, co oznaczało, że każdy produkt był efektywnie obciążony kosztami logistyki, marketingu i dystrybucji, które byłyby dwukrotnie wyższe niż w przypadku sprzedaży pod jedną nazwą lub produkcji jednego modelu. platforma została skoncentrowana w jednej fabryce. Chociaż BL miał ostatecznie zakończyć marnotrawstwa podwójne pozyskiwania - na przykład produkcji Mini i 1100/1300 została skoncentrowana w Longbridge , podczas gdy w roku 1800 i Austin Maxi zakresy przeniesiony do Cowley , produkcja podzespołów jak również dostawcy części zostały rozproszone w całym Midlands, co znacznie zwiększyło koszty utrzymania fabryk.

BMH i Leyland Motors rozszerzyły i przejęły firmy w latach 50. i 60., aby konkurować ze sobą, w wyniku czego, gdy oba konglomeraty zostały połączone w BL, zaistniała jeszcze większa konkurencja wewnętrzna. Rover konkurował z Jaguarem na drogim końcu rynku, a Triumph ze swoimi samochodami rodzinnymi i sportowymi z Austin, Morris i MG. Polityka wewnętrzna stała się tak zła, że ​​zespół jednej marki próbował wykoleić programy innej marki.

Poszczególne linie modeli o podobnej wielkości konkurowały zatem ze sobą, ale nigdy nie zostały przerwane, a zakresy modeli nie zostały wystarczająco szybko zracjonalizowane; w rzeczywistości polityka posiadania wielu modeli konkurujących w tym samym segmencie rynku była kontynuowana długo po fuzji – na przykład MGB BMH pozostał w produkcji obok Triumph TR6 LMC , Rover P5 konkurował z Jaguarem XJ , podczas gdy w sektorze średniej rodziny, Princess była w bezpośredniej konkurencji z ekskluzywnymi wersjami Morrisa Marina i tańszymi wersjami Austina Maxi , co oznacza, że nigdy nie można było osiągnąć korzyści skali wynikających z dużych serii produkcyjnych. Ponadto, w kolejnych próbach ugruntowania pozycji British Leyland jako marki w świadomości konsumentów w Wielkiej Brytanii i poza nią, powstały reklamy prasowe i spoty, powodujące raczej zamieszanie niż atrakcyjność dla kupujących.

BL marketing i zarządzanie próbowano wyciągnąć bardziej oczywistych różnic między markami - najbardziej zauważalną była decyzja o skoku Morris jako producent konwencjonalnych samochodów masowo na rynku konkurować z Fordem i Vauxhall i Austin kontynuować linię BMC zaawansowanych samochodów rodzinnych z przód- napęd na koła i zawieszenie płynowe. Zaowocowało to rozwojem Morris Marina i Austin Allegro . Sukces polityki był mieszany. Ponieważ sieć dealerów wciąż nie była wystarczająco zracjonalizowana, oznaczało to, że dealerzy Austin i Morris (którzy w czasach BMC/BMH oferowali pełną gamę samochodów zarówno zaawansowanych, jak i tradycyjnych) zmniejszyli o połowę swój asortyment i stwierdzili, że nie mogą już dłużej zaspokoić gusta wielu wcześniej lojalnych klientów. Polityka przeprowadzono również przypadkowo: Zaawansowany, Hydragas -sprung Księżniczka rozpoczął życie w 1975 sprzedawany jako Austin, Morris oraz Wolseley przed rebadged jest całkowicie pod nową nazwą księżniczki. Princess (i Mini , które BL również przekształcił w markę samą w sobie) były sprzedawane w sieci dealerskiej Austin-Morris, co sprawiało, że rozróżnienie między nimi było jeszcze bardziej niejasne dla wielu klientów. Co ważne, nowe modele wprowadzone przez BLMC nie sprzedawały się w wystarczająco dużych ilościach poza rynkiem krajowym, mimo że Wielka Brytania jest teraz częścią Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej – w szczególności Allegro i Princess były dostosowane do Europejskie smaki. Jednak oba te pojazdy były sedanami, gdy w Europie trend zmierzał w kierunku rodzinnych hatchbacków, czego przykładem był Volkswagen Golf w 1974 roku i Simca 1307 (Chrysler Alpine) w 1975 roku.

Firma zmarnowała również wiele swoich skąpych funduszy na koncepcje , takie jak Rover P8 lub P9, które nigdy nie zostałyby wyprodukowane, aby zarobić dla firmy.

Te wewnętrzne problemy, które nigdy nie zostały satysfakcjonująco rozwiązane, w połączeniu z poważnymi problemami stosunków przemysłowych ze związkami zawodowymi, kryzysem naftowym z 1973 r. , trzydniowym tygodniem , wysoką inflacją i nieefektywnym zarządzaniem sprawiły, że BL stał się niemożliwym do opanowania i finansowo sparaliżowanym molochem, który zbankrutował w 1975.

1975-1982: Upadek, Raport Rydera i era Edwardesa

Brytyjski ciągnik Leyland 270 wyposażony w ładowarkę na rynku wtórnym w Stanach Zjednoczonych.

Sir Don Ryder został poproszony o zbadanie sytuacji firmy, a jego raport został przedstawiony rządowi w kwietniu 1975 roku. Zgodnie z zaleceniami Rydera, organizacja została drastycznie zrestrukturyzowana, a rząd pracy utworzył nową spółkę holdingową, British Leyland Limited (BL), której był głównym udziałowcem, skutecznie nacjonalizując spółkę. W latach 1975-1980 udziały te należały do Krajowej Rady Przedsiębiorstw, która była odpowiedzialna za zarządzanie tą inwestycją. Pierwotne siedem oddziałów firmy zostało teraz zreorganizowanych w cztery:

  • Leyland Cars – największy producent samochodów w Wielkiej Brytanii, zatrudniający około 128 000 osób w 36 lokalizacjach, o zdolności produkcyjnej miliona pojazdów rocznie.
  • Leyland Truck and Bus – największy producent pojazdów użytkowych i osobowych w Wielkiej Brytanii, zatrudniający 31 000 osób w 12 lokalizacjach, produkujący 38 000 ciężarówek, 8 000 autobusów (w tym joint venture z National Bus Company ) i 19 000 ciągników rocznie. Ciągniki były oparte na projektach Nuffield , ale zostały zbudowane w fabryce w Bathgate w Szkocji.
  • Leyland Special Products – różnorodny zbiór innych przejętych firm, sam w sobie podzielony na pięć poddziałów:
  • Leyland International – odpowiedzialny za eksport samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów oraz odpowiedzialny za zakłady produkcyjne w Afryce, Indiach i Australii, zatrudniający 18 000 osób.
1977 łazik SD1

Pozytywne wieści dla BL pojawiły się pod koniec 1976 roku, kiedy nowy samochód klasy wyższej Rover SD1 został wybrany Europejskim Samochodem Roku , zdobywając uznanie za innowacyjny design. SD1 był właściwie pierwszym krokiem, jaki British Leyland zrobił w kierunku racjonalizacji swojej oferty samochodów osobowych, ponieważ zastąpił dwa samochody rywalizujące w tym samym sektorze, Rover P6 i Triumph 2000 . Więcej pozytywnych wiadomości dla firmy nadeszło pod koniec 1976 r., kiedy minister przemysłu Eric Varley zatwierdził inwestycję w wysokości 140 000 000 funtów ze środków publicznych na modernizację zakładu w Longbridge do produkcji firmy „ADO88” (mini zamiennik), która ma zostać uruchomiona w 1979. Jednak słabe wyniki badań klinicznych ADO88, w połączeniu z brytyjskim sukcesem Forda Fiesty , wprowadzonego na rynek w 1976 roku, wymusiły szybkie przeprojektowanie ADO88, który przekształcił się w projekt „LC8” – ostatecznie wprowadzony na rynek jako Austin Mini Metro w 1980.

W 1977 roku NEB powołał Michaela Edwardesa na stanowisko dyrektora generalnego. Edwardes szybko odwrócił politykę Ryder Report polegającą na eksponowaniu marki „Leyland” i skoncentrowała się z powrotem na poszczególnych markach. W ten sposób firma Leyland Cars została przemianowana na BL Cars Ltd , składającą się z dwóch głównych działów; Austin Morris (branża samochodów masowych) i Jaguar Rover Triumph (JRT) (dywizja specjalistyczna lub ekskluzywna). W skład Austina Morrisa wchodził MG. Land Rover i Range Rover zostały później oddzielone od JRT, tworząc Land Rover Group . JRT później podzielił się na Rover-Triumph i Jaguar Car Holdings (w tym Daimler ). W tym samym czasie zaprzestano publicznego używania nazwy „British Leyland”, skracanej po prostu do „BL”, podczas gdy logo firmy „plughole” zostało przeprojektowane z usuniętym centralnym „L”. Oddział Austin-Morris otrzymał własną, unikalną tożsamość marki dzięki wprowadzeniu niebiesko-zielonego logo „jodełka”, które zostało później rozszerzone, gdy operacje produkcyjne samochodów zostały dalej skonsolidowane w ramach grupy Austin Rover w latach 80-tych.

BLCV

Wózek widłowy Coventry Climax

W 1978 roku firma utworzyła nową grupę zajmującą się pojazdami użytkowymi, BL Commercial Vehicles (BLCV) pod kierownictwem dyrektora zarządzającego Davida Abella . Pod tym nowym parasolem przeniosły się następujące firmy:

BLCV i Land Rover Group połączyły się później, tworząc Land Rover Leyland .

BL Ltd

W 1979 roku firma British Leyland Ltd została przemianowana na BL Ltd (później BL plc ) i jej spółkę zależną, która działała jako spółka holdingowa dla wszystkich innych firm w grupie The British Leyland Motor Corporation Ltd , przemianowana na BLMC Ltd .

Fortuna BL przybrała kolejny, bardzo oczekiwany wzrost w październiku 1980 roku, wraz z wprowadzeniem na rynek Austin Metro (początkowo zwanego Mini Metro), trzydrzwiowego hatchbacka, który dał kupującym bardziej nowoczesną i praktyczną alternatywę dla kultowego, ale starzejącego się Mini. Był to jeden z najpopularniejszych samochodów w Wielkiej Brytanii w latach 80-tych. W końcowej fazie rozwoju Metro, BL zawarł sojusz z Hondą, aby dostarczyć nowy model klasy średniej, który miałby zastąpić starzejący się Triumph Dolomite , ale co ważniejsze miałby działać jako przepustka, dopóki Austiny Maestro i Montego nie będą gotowe. do uruchomienia. Samochód ten pojawił się jako Triumph Acclaim w 1981 roku i byłby pierwszym z długiej linii modeli opracowanych wspólnie przez BL i Hondę. W tym samym czasie firma Leyland Trucks wprowadziła Landtrain , pierwszy z serii pojazdów opracowanych specjalnie na rynki eksportowe.

W tym czasie miała również miejsce racjonalizacja zakresów modeli. W 1980 roku British Leyland nadal produkowała cztery samochody w sektorze dużych samochodów rodzinnych — Princess 2 , Austin Maxi , Morris Marina i Triumph Dolomite. Marina została zastąpiona przez Morris Ital w lipcu 1980 roku, po powierzchownym liftingu, a rok później Princess 2 otrzymała poważną modernizację, by stać się Austinem Ambasadorem , co oznacza, że ​​gama z 1982 roku miała tylko dwóch konkurentów w tym sektorze. W kwietniu 1984 roku zaprzestano produkcji tych samochodów, aby ustąpić miejsca jednemu, całkowicie nowemu modelowi, Austinowi Montego. W tym samym roku Acclaim został zastąpiony innym produktem opartym na Hondzie, serią Rover 200 .

1982-86: Edwardes odchodzi, Jaguar zostaje sprzedany, Austin Rover Group

Pod koniec kadencji Michaela Edwardesa jako prezesa BL plc w 1982 r., firma została zrestrukturyzowana na dwie odrębne części – Wydział Samochodowy (który składał się z Austin-Morris, Rover i Jaguar i był kierowany przez Raya Horrocksa ) i Komercyjny Dział Pojazdów (w skład którego wchodzili Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses i Freight Rover ) – którego dyrektorem naczelnym był David Andrews. Spółce holdingowej BL plc przewodniczył teraz Sir Austin Bide, nie pełniąc funkcji wykonawczych. Mniej więcej w tym czasie oddział BL Cars Ltd zmienił nazwę na Austin Rover Group , krótko przed wprowadzeniem na rynek Austin Maestro, a Ray Horrocks został zastąpiony przez Harolda Musgrove na stanowisku prezesa i dyrektora naczelnego. Pojawienie się marki Austin Rover skutecznie położyć kres oddzielnych Austin Morris i Jaguar-Rover-Triumph podziałów, ponieważ w tym czasie, Jaguar teraz przebywał w odrębną spółkę o nazwie Jaguar Car Holdings i teraz kierowany przez Sir John Egan , a później została całkowicie oddzielona od BL i sprywatyzowana w 1984 roku. W tym samym roku, gdy wycofano zarówno Morris Ital, jak i Triumph Acclaim, ich marki zostały skutecznie odłożone na półkę, pozostawiając tylko marki Austin i Rover, podczas gdy Land Rover przeniósł się do Freight Rover Group obok dywizji lekkich ciężarówek. Po zbyciu Unipart oraz dywizji samochodów dostawczych, ciężarówek i autobusów w 1987 r. (patrz poniżej), pozostawiając tylko dwie spółki zależne – Austin Rover (samochody osobowe) i Land Rover (SUV), zasadniczo pozostało to podstawową strukturą BL, a następnie Rover Group do rozpadu w 2000 roku.

1986–: BL staje się Rover Group, sprzedaż do British Aerospace

W 1986 roku Graham Day objął stery jako prezes i dyrektor generalny, a trzeci wspólny pojazd Rover-Honda – seria Rover 800 – został wprowadzony na rynek, który zastąpił dziesięcioletniego Rovera SD1 . W tym samym czasie, BL zmieniła nazwę na Rover Grupa aw 1987 Trucks Division - Leyland pojazdy połączone z holenderski DAF firmy tworząc DAF NV , działająca pod nazwą Leyland DAF w Wielkiej Brytanii i jako DAF w Holandii. W 1987 roku biznes autobusowy został wydzielony w nową firmę o nazwie Leyland Bus . Był to wynik wykupu przez menedżerów, którzy zdecydowali się sprzedać firmę do działu Bus & Truck Volvo w 1988 roku. W tym samym roku rząd Wielkiej Brytanii kontrowersyjnie próbował sprywatyzować i sprzedać Land Rovera , jednak później zrezygnowano z tego planu. Nazwa Austin została usunięta z Metro, Maestro i Montego w 1987 roku, sygnalizując koniec historycznej marki Austin, w celu skoncentrowania się na bardziej prestiżowej (i potencjalnie bardziej dochodowej) plakietce Rovera. W 1988 roku firma została sprzedana przez rząd Wielkiej Brytanii firmie British Aerospace (BAe), a wkrótce potem skrócona jej nazwa do Rover Group. Następnie sprzedała firmę BMW , która po latach inwestycji, które ostatecznie przyniosły ogromne straty, postanowiła rozbić Grupę Rover i zachować jedynie działalność Cowley i prawa do produkcji nowej rodziny pojazdów MINI .

Land Rover został sprzedany Fordowi , który zintegrował go ze swoją Grupą Premier Automotive (której Jaguar był już częścią, tym samym łącząc dwóch byłych kolegów stajni BL), podczas gdy pozostałości po masowej działalności, w tym ogromny kompleks Longbridge, stały się nowo niezależny MG Rover , który upadł w 2005 roku. Tymczasem Ford, borykając się z poważnymi problemami finansowymi i balansując na krawędzi bankructwa pod koniec 2000 roku, postanowił rozwiązać swoją Premier Automotive Group i sprzedać większość swoich marek, przy czym Jaguar i Land Rover są sprzedany indyjskiej Tata Group w 2009 roku. Ostatecznie tylko MINI, Jaguar Land Rover i Leyland Trucks przetrwałyby do dnia dzisiejszego w brytyjskiej firmie produkującej samochody.

1985 Krążownik Leyland T45

Wiele marek zostało z czasem sprzedanych i do dziś istnieje w księgach kilku firm.

Ashok Leyland

Ciężarówka Ashok Leyland z 2010 roku w Indiach

Do lat 80. nazwa i logo Leyland były postrzegane jako rozpoznawalna i szanowana marka w Indiach, na całym subkontynencie i części Afryki w postaci Ashok Leyland , firmy utworzonej z partnerstwa grupy Ashok i British Leyland. Jednak teraz logo Leyland nie jest już używane, a firma od ponad trzech dekad jest w dużej mierze indyjska. Obecnie będąca częścią gigantycznej grupy Hinduja , Ashok Leyland produkuje autobusy, ciężarówki, pojazdy obronne i silniki. Firma jest liderem w sektorze transportu ciężkiego w Indiach i prowadzi agresywną politykę ekspansji. W 1987 roku brytyjska firma Hinduja Group kupiła indyjską firmę Ashok Leyland. Obecnie Ashok-Leyland realizuje wspólne przedsięwzięcie z Nissanem i poprzez przejęcie czeskiego producenta samochodów ciężarowych Avia wchodzi bezpośrednio na europejski rynek samochodów ciężarowych. Kupując w 2010 r. 25% udziałów w brytyjskim producencie autobusów Optare , Ashok Leyland zbliżył się o krok do ponownego nawiązania kontaktu ze swoim brytyjskim dziedzictwem, ponieważ Optare jest bezpośrednim potomkiem brytyjskiego działu produkcji autobusów firmy Leyland.

W czasie przejścia British Leyland do Austin Rover w latach 80. wersja Rovera SD1 była produkowana na licencji w Indiach jako Standard 2000 w latach 1985-1988, na krótko ożywiając markę Standard, która została zniesiona w 1968 roku.

British Leyland dostarczyło również techniczne know-how i prawa do swojego ciągnika Leyland 28 BHP dla Auto Tractors Limited , fabryki ciągników w Pratapgarh, Uttar Pradesh. Założona w 1981 r. przy wsparciu państwa firma ATL zdołała zbudować jedynie 2380 ciągników do czasu zakończenia projektu w 1990 r. – mniej niż planowano produkcję na pierwsze dwa lata. Projekt został przejęty przez Sipani , który nadal produkował silniki do ciągników, a także niewielką liczbę ciągników, z pewnym skromnym sukcesem.

Terminy

Uwagi do tabeli osi czasu

  • Marki samochodów BSA zostały sprzedane, BSA nie została połączona z Jaguar .
  • Mini nie była pierwotnie marką samą w sobie. Zobacz Mini i Mini (marka), aby uzyskać więcej szczegółów.
  • Znak towarowy BMC jest zarejestrowany (1564704, E1118348) przez MG Rover Group Ltd w Wielkiej Brytanii. BMC to także nazwa producenta pojazdów użytkowych w Turcji, dawniej tureckiej filii British Motor Corporation. Uważa się, że Nanjing Automotive mógł kupić to od MG Rover, jednak marka nie została przeniesiona do 17 lipca 2006 roku.
  • Znak towarowy Wolseley jest zarejestrowany (UK 1490228) przez MG Rover Group Ltd tylko dla samochodów. Uważa się, że Nanjing Automotive mógł kupić to od MG Rover, jednak od lipca 2006 roku marka nie została przeniesiona do innej firmy. Brytyjski dostawca materiałów budowlanych Wolseley plc jest właścicielem praw do nazwy Wolseley do wszystkich innych celów. Wolseley plc jest potomkiem oryginalnej firmy Wolseley.
  • Znak towarowy Vanden Plas jest własnością firmy Ford (za pośrednictwem Jaguara) do użytku w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie oraz (Wielka Brytania 1133528, E2654481) do MG Rover Group Ltd do użytku w pozostałej części świata. Uważa się, że firma Nanjing Automotive mogła zakupić to od MG Rover, jednak znak towarowy nie został zarejestrowany jako przeniesiony z dniem 17 lipca 2006 r. Z tego powodu modele Jaguar XJ Vanden Plas są oznaczone w Wielkiej Brytanii jako Daimlers. Ostatnim Roverem, który używał nazwy Vanden Plas, był Rover 75 Vanden Plas, model limuzyny z długim rozstawem osi.
  • Znak towarowy Rover był własnością BMW i był licencjonowany wyłącznie przez MG Rover Group Ltd. BMW sprzedało markę Fordowi we wrześniu 2006 roku.
  • Alvis został zakupiony od British Leyland przez United Scientific Holdings w 1981 roku, w 2002 roku Alvis połączył się z częścią Vickers Defense Systems, tworząc Alvis Vickers, który został zakupiony przez BAE Systems w 2004 roku. na początku lat dziewięćdziesiątych. Produkcja samochodów marki Alvis została wstrzymana w 1967 roku. Znak towarowy jest własnością Alvis Vehicles Ltd.
  • Użycie nazwy Triumph jako znaku towarowego pojazdów jest wspólne dla BMW i Triumph Motorcycles . Pierwsza do samochodów, a druga do motocykli. Biznes motocyklowy i samochodowy rozdzielił się w latach 30. XX wieku.

Odziedziczone markizy

Marki samochodów odziedziczone przez firmę są następujące.

Podane daty dotyczą pierwszego samochodu każdej marki, ale często są one dyskusyjne, ponieważ każdy samochód może być opracowywany przez kilka lat.

Marques na emeryturze

  • 1969 Zbudowano ostatnie modele Riley Elf , 1300 i 4/72 , kończąc tym samym markę Riley
  • 1975 Powstaje ostatni Wolseley, Saloon , kończąc tym samym markę Wolseley
  • 1980 Vanden Plas zostaje wycofany z produkcji jako marka, ale pozostaje nazwą wersji wyposażenia w wybranych modelach innych marek.
  • 1982 Marka Princess, wprowadzona na rynek w 1975 roku, zostaje wycofana z produkcji wraz z premierą Austin Ambassador
  • 1984 Morris Ital wychodzi z produkcji, sygnalizując koniec odznaki Morrisa
  • 1984 Final Triumph Acclaim zjeżdża z linii produkcyjnej, kończąc nazwę Triumph
  • 1987 marka Austin przeszła na emeryturę, chociaż istniejące modele Metro, Maestro i Montego po prostu są kontynuowane bez nazwy marki

Wydarzenia fuzji

Kilka z tych nazw (w tym Jaguar, Land Rover i Mini) jest teraz w innych rękach. Historia fuzji i innych kluczowych wydarzeń przedstawia się następująco.

Pre-BL:

Jako BL:

  • 1969 Spółka joint venture z National Bus Company w celu budowy autobusów Leyland National , a także kontynuowania produkcji autobusów Bristol i nadwozi Eastern Coach Works wcześniej budowanych przez NBC.
  • Lata 70. Większy udział w duńskim partnerze DAB , w celu utworzenia Leyland-DAB, producenta autobusu przegubowego Leyland-DAB
  • 1972 BLMC przejmuje kontrolę nad Innocenti
  • 1974 Zaprzestanie produkcji samochodów przez australijską filię BLMC
  • 1975 Publikacja raportu Rydera: British Leyland został faktycznie znacjonalizowany z powodu trudności finansowych, tworząc nową spółkę holdingową, British Leyland Ltd, później BL plc, z rządem jako głównym (ale nie jedynym) udziałowcem.
  • 1977 Michael Edwardes mianowany przewodniczącym trzeciego rządu Wilsona ; rozpoczyna masową likwidację nadmiarowych aktywów BL
  • 1982 BL wykupuje National Bus Company od joint venture fabryki autobusów.

Zbycia

Jako BL:

  • 1975 Innocenti przeszedł do Alejandro de Tomaso
  • 1981 Alvis zostaje sprzedany United Scientific Holdings i powstaje Alvis plc
  • 1981 Prestcold , producent przemysłowych lodówek, zostaje sprzedany firmie Suter plc. Aktywa ostatecznie należące do Emerson Electric .
  • 1982 Coventry Climax zostaje wydzielona i staje się samodzielną firmą.
  • 1982 Leyland Tractors sprzedany firmie Marshall Tractors, kończy się produkcja ciągników w zakładzie montażowym Bathgate
  • 1984 Jaguar odpłynął (w tym Daimler i amerykańskie prawa do Vanden Plas); kupiony przez Forda w 1989 r.

Post:BL:

  • 1986 Leyland Bus odpłynął; kupiony przez Volvo w 1988 r.
  • 1987 Dywizja Leyland Trucks (w tym samochody dostawcze Freight Rover) połączyła się z firmą DAF, tworząc DAF NV/Leyland DAF . Vans stał się niezależny jako LDV w 1993 roku, podobnie jak Trucks jako Leyland Trucks . Leyland Trucks została przejęta przez amerykańskiego giganta Paccar w 1998 roku i zintegrowana z Foden .
  • 1987 Unipart , dział części zamiennych BL, przejęty przez wykup menedżerski
  • 1988 Rover Group plc zostaje sprywatyzowany; sprzedany British Aerospace i przemianowany na Rover Group Car Holdings Ltd; jej dwie pozostałe spółki zależne to Austin Rover i Land Rover.
  • 1994 Rover Group Car Holdings Ltd zostaje sprzedana BMW , kończy się współpraca z Hondą
  • 2000 BMW postanawia rozbić i sprzedać imperium Roverów; Land Rover sprzedany Fordowi
  • 2000 Pozostała część firmy usamodzielniła się jako MG Rover Group
  • 2008 Ford finalizuje sprzedaż Jaguara , Rovera i Land Rovera firmie Tata Motors z Indii

Zamknięcia zakładów

  • 1978 Zamknięcie zakładu montażowego Triumph w Speke – produkcja przeniesiona do Canley
  • 1980 Zamknięcie zakładów montażowych MG i Triumph w Abingdon i Canley
  • 1981 Zamknięcie fabryki Rover-Triumph w Solihull. Pierwszy samochód joint venture z Hondą – Triumph Acclaim – wchodzi do produkcji w Cowley.
  • 1982 W Nowej Zelandii zaprzestaje się produkcji brytyjskich samochodów Leyland
  • 1983 Zamknięcie fabryki autobusów w Bristolu , przeniesienie produkcji do zakładu Leyland National w Workington
  • 1985 Zamknięcie montowni samochodów ciężarowych Bathgate . Bathgate ledwo uniknął zamknięcia w 1981 roku, ale zamiast tego stał się odpowiedzialny za produkcję silników i ciężarówki na eksport. Eksport ciężarówek Leyland zaczął spadać, gdy ceny ropy spadły , co sprawiło, że koniec był nieunikniony.

Inne kluczowe wydarzenia

Jako BL:

  • 1978 Dalsza reorganizacja powoduje oddzielenie Land Rovera od Rovera i utworzenie jako samodzielnej firmy w ramach BL. Leyland Cars Ltd zmienia nazwę na BL Cars Ltd i dzieli się na dwie dywizje – Austin Morris i Jaguar Rover Triumph .
  • 1979 Rozpoczęcie współpracy z Hondą , zwolnienie Dereka Robinsona
  • 1982 Michael Edwardes rezygnuje ze stanowiska prezesa; BL Cars Ltd zmienił nazwę na Austin Rover Group (ARG)
  • 1986 BL plc przemianowany na Rover Group plc

Post BL:

  • 1989 Oddział samochodowy działający na rynku masowym, nadal pod nazwą Austin Rover Group Ltd, skraca swoją nazwę do po prostu Rover Group Ltd – tym samym kończąc używanie marki Austin w domenie publicznej.
  • 1994 Maestro i Montego wychodzą z produkcji.
  • 1997 Wychodzi z produkcji seria Metro/100 – ostatni z dawnych modeli Austina.
  • 2000 Mini , Triumph i Riley znaki towarowe zachowane przez BMW, ale inne interesy BMW sprzedane
  • 2005 MG Rover wchodzi do administracji z ogromnymi długami, a jej aktywa przejmuje Nanjing Automobile (Nanjing Automobile Corporation, NAC).
  • 2007 SAIC przejmuje NAC i ponownie uruchamia produkcję w Longbridge.
  • 2006 Ford nabywa prawa do marki Rover od BMW, jednak bez żadnych planów wykorzystania jej w samochodach seryjnych.

BL i BMC oraz powiązane modele

Mała odznaka brytyjskiego Leyland na jednym z wielu ich produktów.

Konkurencyjne modele

W niektórych przypadkach British Leyland przez wiele lat kontynuowało produkcję konkurencyjnych modeli z połączonych firm w różnych zakładach. Jednak wszelkie korzyści wynikające z większej liczby modeli znacznie przeważyły ​​wyższe koszty rozwoju i znacznie zmniejszone korzyści skali.

Niestety, potencjalne korzyści związane z racjonalizacją zużycia części zostały utracone, ponieważ na przykład firma wyprodukowała dwa zupełnie różne silniki 1,3 litra (seria BMC A i Triumph 1,3 litra), dwa różne silniki 1,5 litra (seria BMC E i Triumph). ), cztery różne silniki 2-litrowe (4-cylindrowe serie O, 4-cylindrowe Triumph Dolomite, 4-cylindrowe Rover i 6-cylindrowe Triumph) oraz dwa zupełnie różne silniki V8 (Triumph OHC 3-litrowy V8 i Rover 3,5-litrowy V8 ).

Przykładami konkurencyjnych samochodów były:

Modele zaprojektowane przez odznakę

W przeciwieństwie do ciągłego rozwoju konkurencyjnych modeli, British Leyland kontynuowało praktykę inżynierii znaczków modeli, która rozpoczęła się pod BMC; sprzedaż zasadniczo tego samego pojazdu pod dwiema (lub więcej) różnymi markami .

Fabryki

Fabryki produkcji samochodów masowych

  • Abingdon, hrabstwo Oxford . MG roślina samochód sportowy. Zamknięte w 1980 roku, a część terenu została zburzona w celu przebudowy
  • Birmingham Adderley Park . Pierwotnie główna montownia Wolseley (do 1927 r.), następnie główna montownia Morris Commercial , ostatnio tylko dla samochodów dostawczych. Zamknięty w 1972 roku, kiedy montaż furgonetek został przeniesiony na pobliską Common Lane.
  • Birmingham Acocks Green , fabryka silników i skrzyń biegów Rovera.
  • Birmingham Castle Bromwich , dawna fabryka nadwozi Fisher i Ludlow , przejęta przez BMC w 1953 roku. Funkcjonowała jako fabryka nadwozi do modeli Mini i Jaguar, zatrudniając w latach 70. ok. 9000 pracowników, w 1977 roku zakład całkowicie przejęty przez Jaguara i stał się głównym Jaguarem montowni po zamknięciu zakładu Browns Lane Coventry w 2005 roku. Zakład nadal zatrudnia 2000 pracowników.
  • Birmingham Cofton Hackett , fabryka silników zbudowana w 1968 r. w sąsiedztwie Longbridge w celu produkcji silników serii E dla Austina Maxi, a później Allegro. Stał się częścią Rover Powertrain po utworzeniu MG Rover w 2000 roku, ale został zamknięty i zburzony po upadku w 2005 roku.
  • Birmingham Drews Lane / Common Lane. Znany również jako działa Ward End. Zakład powstał w 1913 roku i został zbudowany przez Electric & Ordnance Accessories, spółkę zależną Vickersa. Był wówczas zakładem montażowym Wolseley (do 1948), później zakładem komponentów, aw 1968 zakładem przekładni Austin-Morris Division. W 1972 roku stał się głównym zakładem montażu samochodów dostawczych BLMC. Produkcja samochodów dostawczych została zawieszona w 2008 roku i nie została wznowiona z powodu upadku Grupy LDV . Zakład został następnie rozebrany w celu przebudowy.
  • Birmingham Garrison Street, Bordesley Green, około 800 pracowników wytwarzających komponenty Triumph. Zamknięte
  • Birmingham Longbridge . Pierwotnie zakład Austin , a kiedyś największy zakład produkcyjny na świecie. Największa brytyjska fabryka samochodów lat 70., zatrudniająca ok. 25 000 pracowników i znana jako siedziba Mini. Zamknięty po upadku MG Rover w 2005 roku. Dwie trzecie zakładu zostało zburzone i dopuszczone do nowych zastosowań. Następca Nanjing wznowił ograniczony montaż samochodów na znacznie mniejszą skalę dla MG TF, ale zaprzestał produkcji w 2016 roku i jest obecnie centrum badawczo-rozwojowym w Nanjing.
  • Gaźniki Birmingham SU . Kupiony przez Morrisa i założony w Washwood Heath, produkujący pompy paliwowe i gaźniki (około 1300 pracowników). Zamknięte na początku lat 80.
  • Birmingham Tyseley, fabryka silników i przekładni Rovera, zatrudniająca około 4000 pracowników w latach 70-tych. Zamknięte w połowie lat 80.
  • Cardiff . Otwarte przez firmę Rover w 1964 roku w celu produkcji skrzyń biegów i osi do pojazdów Rover i Land Rover. Zamknięty w listopadzie 1984 r., po znacznej racjonalizacji zakładów produkcyjnych w ramach grupy Austin Rover. Wszystkie urządzenia odpowiadające produkcji Land Rovera zostały przeniesione do Solihull East Works po zaprzestaniu produkcji Rovera SD1.
  • Cowley, Oksford . Dawniej składał się z głównego zakładu Morris i zakładu nadwozi Pressed Steel Fisher oraz jednego z największych brytyjskich zakładów produkcji samochodów w całej erze BLMC. W 1993 roku pierwotna fabryka Morrisa została sprzedana deweloperom i zburzona, a produkcja samochodów została skoncentrowana w dawnym zakładzie Pressed Steel, który jest obecnie własnością BMW i jest używany do montażu nowoczesnego Mini .
  • Fabryka silników w Coventry Courthouse Green. Dawniej Morris Engines Ltd. , zamknięty pod koniec 1981 roku. Oryginalny budynek przy Gosford Street to obecnie William Morris Building należący do Coventry University Business School .
  • Coventry Browns Lane . Pierwotnie fabryka Shadow z czasów II wojny światowej, zbudowana dla Daimlera, która później stała się głównym zakładem montażowym Jaguara . Zamknięty przez Forda w 2005 roku. Został rozebrany i obecnie jest osiedlem mieszkaniowym.
  • Coventry Canley . Pierwotnie należący do Standard , później głównej fabryki samochodów Triumph i największej fabryki w mieście. Zamknięty w 1980 roku. Zakład rozebrany w 1993 roku i sprzedany do przebudowy.
  • Coventry Radford . Dawna fabryka Daimlera . Montaż podwozia autobusów przeniesiony do Leyland 1973, a następnie fabryka silników i osi Jaguara. Zamknięty przez Forda pod koniec lat 90-tych.
  • Zakład Leicester Rearsby Components, dawniej montownia dla Auster Aircraft . Zamknięta przez British Leyland w 1981 roku, z zastrzeżeniem wykupu menedżerskiego, przekazana do Adwest i zamknięta w 2003 roku.
  • Liverpool Speke . Dawna fabryka karoserii Hall Engineering Group zakupiona przez Standard-Triumph w 1959 roku (Speke No.1) oraz nowy zakład montażowy Triumph otwarty w 1970 roku (Speke No.2). Zakład nr 2 stał się pierwszą dużą brytyjską montownią samochodów BLMC, która została zamknięta w 1978 roku. Zakład nr 1 kontynuował produkcję nadwozi do montażu w Canley do zamknięcia w 1981 roku. Fabryka nr 1 została zburzona, a domy zostały zbudowane na teren, podczas gdy teren nr 2 pozostał i został podzielony na poszczególne jednostki przemysłowe.
  • Llanelli . Fabryka grzejników i tłoczni została otwarta na początku lat sześćdziesiątych, zatrudniając w latach siedemdziesiątych ok. 4000 pracowników. Obecnie należący do Calsonic Llanelli Radiators
  • Solihull , West Midlands. Dawna fabryka Rovera . Stał się fabryką Land Rovera tylko w 1981 roku, kiedy produkcja Rovera SD1 została przeniesiona do fabryki w Cowley. Przetrwał jako fabryka Jaguar Land Rover , obecnie należąca do TATA Motors .
  • Swindon . Dawna fabryka karoserii Pressed Steel Company , obecnie należąca do BMW do produkcji paneli nadwozia Mini .

Fabryki samochodów ciężarowych i autobusów

  • Alcester , Warwickshire. Dawna fabryka Maudslay , ostatnio produkująca wywrotki AEC . Sprzedawany na początku lat 70. XX wieku.
  • Basingstoke , Hampshire. Dawna fabryka Thornycroft , ostatnio wyspecjalizowana fabryka samochodów ciężarowych. Zamknięty w 1969 roku.
  • Bathgate , West Lothian. Nowy zakład otwarty przez BMC w 1961 roku do produkcji lekkich ciężarówek i ciągników. Montaż ciągnika zakończył się w 1982 roku, po sprzedaży firmie Marshall Tractors, która przeniosła produkcję do Gainsborough w Lincolnshire . Montaż ciężarówek zaprzestano w 1985 roku, a zakład zamknięto w 1986 roku.
  • Brislington , Bristol. Dawna fabryka autobusów Bristol Commercial Vehicles , początkowo 25%, od 1969 50%, od 1982 100%. Zamknięty 1983.
  • Cross Gates , Leeds . Zakład karoserii autobusów Charles H Roe . Zamknięty przez Leyland w 1984 roku, ale ponownie otwarty w 1985 roku jako fabryka autobusów Optare . Zamknięty w 2011 roku, kiedy został zastąpiony przez nową fabrykę w Sherburn-in-Elmet .
  • Fallings Park , Wolverhampton . Dawna fabryka ciężarówek i autobusów Guy . Zamknięty w 1982 roku.
  • Holyhead Road, Coventry . Dawna fabryka Alvis , ostatnio produkująca pojazdy wojskowe. Zamknięty przez Alvis plc i rozebrany w 1992 roku; teren jest obecnie Parkiem Handlowym Alvis.
  • Kingsbury Lane, Londyn. Vanden Plas fabryka limuzyna, później wykorzystywane do zmontowania Daimler DS420 , dodatkowe przycinanie z Daimler badged pochodne Jaguar XJ i za wypełnienie wersje Vanden Plas z Austin Allegro. Zamknięty w 1979 roku.
  • Leyland, Lancashire . Dawna fabryka ciężarówek i autobusów Leyland Motors . Produkcja autobusów (w posiadaniu Volvo ) została wstrzymana w 1991 roku. Produkcja samochodów ciężarowych jest kontynuowana pod własnością firmy Paccar .
  • Lillyhall ( Workington ), Kumbria . Fabryka autobusów została otwarta w 1970 r., początkowo (do 1982 r.) jako wspólne przedsięwzięcie BLMC i National Bus Company w celu budowy autobusu Leyland National . Zamknięte przez Volvo 1993.
  • Lowestoft , Suffolk. Zakład nadwozi autobusowych Eastern Coach Works , początkowo w 25%, od 1969 w 50%, od 1982 w 100%. Zamknięte 1986.
  • Park Królewski w Londynie. Fabryka nadwozi autobusowych Park Royal Vehicles . Zamknięte w 1980 roku.
  • Szkocja , Glasgow. Dawna fabryka samochodów ciężarowych i autobusów Albion . Montaż pojazdów zakończył się w 1980 roku, ale stał się fabryką osi. Obecnie należy do American Axle & Manufacturing Company .
  • Southall , Londyn. Dawna fabryka autobusów i ciężarówek AEC . Zamknięty 1979.
  • Watford , Hertfordshire. Dawne ciężarówki Scammell specjalizujące się w budowie specjalistycznych samochodów ciężarowych. Zamknięte 1988.

Zobacz też

Dalsza lektura

Bibliografia

Uwagi

Zewnętrzne linki