Konkurencja między Airbusem a Boeingiem - Competition between Airbus and Boeing
.jpg)
Konkurencja pomiędzy Airbus i Boeing została scharakteryzowana jako duopolu w dużym Jet Airliner rynku od 1990 roku. Wynikało to z szeregu fuzji w światowym przemyśle lotniczym , ze Airbus zaczynając jako ogólnoeuropejskiego konsorcjum natomiast amerykański Boeing wchłania dawną arcy-rywala, McDonnell Douglas , w 1997 roku innych producentów, takich jak Lockheed Martin i Convair w Stany Zjednoczone i British Aerospace (obecnie BAE Systems ) i Fokker w Europie nie były już w stanie konkurować i skutecznie wycofały się z tego rynku.
W ciągu 10 lat od 2007 do 2016 roku Airbus otrzymał 9985 zamówień, dostarczając 5644, a Boeing 8978 zamówień, dostarczając 5718. W okresie intensywnej konkurencji obie firmy regularnie oskarżały się nawzajem o nieuczciwą pomoc państwa od swoich rządów. W 2019 r. Airbus wyparł Boeinga z pozycji największej firmy lotniczej pod względem przychodów ze względu na uziemienie Boeinga 737 MAX , z przychodami odpowiednio 78,9 mld USD i 76 mld USD. Boeing odnotował 2 miliardy strat operacyjnych w porównaniu z 12 miliardami dolarów zysku w poprzednim roku, podczas gdy zyski Airbusa spadły z 6 miliardów dolarów do 1,5 miliarda dolarów.
Konkurencyjne produkty
Porównanie pojemności i zasięgu pasażerów
Airbus i Boeing mają szeroką gamę produktów, w tym samoloty jednonawowe i szerokokadłubowe, obejmujące różne kombinacje pojemności i zasięgu.
| Rodzaj | długość | Zakres | MTOW | patena | zasięg | cena katalogowa |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A220 -100 | 35,0 m² | 35,1 m² | 60,8 t | 100-120 | 3400 mil morskich (6300 km) | 79,5 mln USD |
| A220 -300 | 38,7 m² | 35,1 m² | 67,6 t | 120-150 | 3350 mil morskich (6200 km) | 89,5 mln USD |
| A319neo | 33,8 m² | 35,8 m² | 75,5 t | 120-150 | 3700 mil morskich (6900 km) | 101,5 mln USD |
| 737 MAKS -7 | 35,6 m² | 35,9 m² | 80,3 t | 138-153 | 3850 mil morskich (7130 km) | 96,0 mln USD |
| A320neo | 37,6 m² | 35,8 m² | 79,0 t | 150-180 | 3400 mil morskich (6300 km) | 110,6 mln USD |
| 737 MAX -8 | 39,5 m² | 35,9 m² | 82,2 t | 162-178 | 3550 mil morskich (6570 km) | 117,1 mln USD |
| 737 MAKS -9 | 42,1 m² | 35,9 m² | 88,3 t | 178-193 | 3550 mil morskich (6570 km) | 120,2 mln USD |
| 737 MAX -10 | 43,8 m² | 35,9 m² | 89,8 t | 188-204 | 3300 mil morskich (6100 km) | 129,9 mln USD |
| A321neo | 44,5 m² | 35,8 m² | 97,0 t | 180-220 | 4000 mil morskich (7400 km) | 129,5 mln USD |
Flota Flight Global prognozuje 26 860 dostaw w jednym korytarzu o wartości 1360 mld USD przy złożonej rocznej stopie wzrostu 5% w okresie 2016-2035, z 45% udziałem w rynku dla Airbusa (12090), 43% dla Boeinga (11550), 5 % dla Bombardier Aerospace (1340), 4% dla Comac (1070) i 3% dla Irkut Corporation (810); Airbus przewiduje 23 531, a Boeing 28 140. Pojedynczy korytarz generuje zdecydowaną większość zysków dla obu, a następnie starsze podwójne korytarze, takie jak A330 i B777: Kevin Michaels z AeroDynamic Advisory szacuje, że 737 ma 30% marży zysku, a klasyczny 777 20%.
| Rodzaj | długość | Zakres | MTOW | patena | zasięg | cena katalogowa |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 787 -8 | 56,7 m² | 60,8 m² | 228,0 t | 242 | 7355 mil morskich (13 621 km) | 239,0 mln USD |
| A330neo -800 | 58,8 m² | 64,0 m² | 251,0 t | 257 | 8150 mil morskich (15 090 km) | 259,9 mln USD |
| A330neo -900 | 63,7 m² | 64,0 m² | 251,0 t | 287 | 7200 mil morskich (13300 km) | 296,4 mln USD |
| 787 -9 | 63,0 m² | 60,8 m² | 254,0 t | 290 | 7635 mil morskich (14140 km) | 281,6 mln USD |
| A350 -900 | 66,8 m² | 64,8 m² | 280,0 t | 325 | 8100 mil morskich (15 000 km) | 317,4 mln USD |
| 787 -10 | 68,3 m² | 60,2 m² | 254,0 t | 330 | 6430 mil morskich (11 910 km) | 325,8 mln USD |
| 777X -8 | 69,8 m² | 71,8 m² | 351,5 t | 365 | 8690 mil morskich (16 090 km) | 394,9 mln USD |
| A350 -1000 | 73,8 m² | 64,8 m² | 316,0 t | 366 | 8400 mil morskich (15600 km) | 366,5 mln USD |
| 777X -9 | 76,7 m² | 71,8 m² | 351,5 t | 414 | 7525 mil morskich (13 936 km) | 425,8 mln USD |
| 747-8 | 76,3 m² | 68,4 m² | 447,7 t | 410 | 8 000 mil morskich (15 000 km) | 402,9 mln USD |
| A380 | 72,7 m² | 79,8 m² | 575,0 t | 575 | 8 000 mil morskich (15 000 km) | 445,6 mln USD |
Flota Flight Global przewiduje 7960 dostaw w dwóch korytarzach o wartości 1284 miliardów dolarów w latach 2016-2035. Przewidują, że B787 zdobędzie 31% udziału w rynku, następnie A350 z 27% i 777 z 21%, a następnie A330 i A380 zdobędą 7%. W czerwcu 2017 r. księga zamówień obejmowała 1038 Airbusów (41%) i 1514 Boeingów (59%).
| Rynek | Północny atlantyk | Transpacyficzny | ||
|---|---|---|---|---|
| rodzaj | 1H2006 | 1H2016 | 2005 | 2015 |
| A310/DC-10/MD-11 | 3% | 1% | 3% | – |
| A320/737 | 1% | 1% | – | – |
| A330 | 16% | 26% | 3% | 10% |
| A340 | 10% | 6% | 11% | 1% |
| A380 | – | 3% | – | 4% |
| 747 | 15% | 9% | 49% | 10% |
| 757 | 6% | 9% | – | – |
| 767 | 28% | 19% | 7% | 7% |
| 777 | 21% | 20% | 27% | 55% |
| 787 | – | 6% | – | 13% |
Porównanie ładowności i zasięgu
| Rodzaj | długość | Zakres | MTOW | Pojemność | zasięg | cena katalogowa (USD) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A320P2F | 37,6 m² | 35,8 m² | 78,0 t | 21,0 t | 2100 mil morskich (3900 km) | nawrócony |
| 737-800BCF | 39,5 m² | 79,0 t | 22,7 t | 2000 mil morskich (3700 km) | nawrócony | |
| A321P2F | 44,5 m² | 93,5 t | 27,0 t | 1900 mil morskich (3500 km) | nawrócony | |
| 767-300F | 54,9 m² | 47,6 m² | 186,9 t | 52,5 t | 3260 mil morskich (6040 km) | 203,7 mln USD |
| 767-300BCF | 50,9 m² | 51,7 t | 3300 mil morskich (6100 km) | nawrócony | ||
| A330-200P2F | 58,8 m² | 60,3 m² | 233,0 t | 59,0 t | 4000 mil morskich (7400 km) | nawrócony |
| A330-200F | 70,0 t | 237,0 mln USD | ||||
| A330-300P2F | 63,7 m² | 61,0 t | 3600 mil morskich (6700 km) | nawrócony | ||
| 777F | 64,8 m² | 347,8 t | 102,0 t | 4970 mil morskich (9200 km) | 325,7 mln USD | |
| 747-8F | 76,3 m² | 68,4 m² | 447,7 t | 137,7 t | 4120 mil morskich (7630 km) | 387,5 mln USD |
Ponieważ Airbus buduje tylko jeden nowy frachtowiec, A330-200F , który sprzedaje się słabo z 42 zamówieniami, w tym 38 już dostarczonymi, Boeing jest prawie w monopolu i może nadal produkować 767F , 777F i 747-8F, podczas gdy ich warianty pasażerskie już się nie sprzedają.
Małe pojedyncze korytarze
W październiku 2017 roku Airbus objął 50,01% udziałów w programie Bombardier CSeries . W grudniu 2017 r. Boeing potwierdził, że prowadzi rozmowy z Embraerem na temat swojej działalności lotniczej. Airbus przejął kontrolę nad CSeries 1 lipca 2018 r. i przemianował go na Airbus A220 . W dniu 5 lipca 2018 roku, o Boeing-Embraer joint venture została ogłoszona Embraer w samolotach , o wartości $ 4,75 mld USD i dla których Boeing było zainwestować $ 3,8 mld 80% gospodarstw. Rodzina Embraer E-Jet E2 konkuruje z Airbusem A220. Transakcja została jednak rozwiązana przez Boeinga 24 kwietnia 2020 r.
Pojedyncze korytarze: A320 vs 737
Airbus dobrze sprzedawał samoloty z rodziny A320 tanim start-upom, a oferowanie różnych silników może uczynić je bardziej atrakcyjnymi dla linii lotniczych i leasingodawców niż rodzina Boeingów 737 z jednego źródła , ale silniki CFM są wyjątkowo niezawodne. Podczas gdy seria 737NG wyprzedziła rodzinę A320ceo od momentu jej wprowadzenia w 1988, 2001 i 2007 roku. Ten ostatni stał się najlepiej sprzedającym się samolotem odrzutowym w 2002 roku oraz w latach 2005-2006.
W styczniu 2016 r. seria 737NG wciąż pozostawała w tyle o około 900 zamówień z 7033 w porównaniu z 7940 w rodzinie A320ceo. W przypadku nowych wariantów o zmienionej konstrukcji seria 737 MAX zrealizowała 3072 zamówienia od czasu wprowadzenia na rynek w sierpniu 2011 r., a rodzina A320neo zdobyła 3355 w tym samym przedziale czasowym, czyli łącznie 4471 od wprowadzenia na rynek w grudniu 2010 r. Sześciomiesięczna przewaga A320neo pozwoliło Airbusowi zebrać 1000 zamówień. Do sierpnia 2016 r. Airbus miał 59,4% udziału w rynku z przebudową jednego korytarza, podczas gdy Boeing miał 40,6%; Boeing miał wątpliwości co do nadmiernie zamawianych A320neos przez nowych operatorów i spodziewał się zmniejszenia luki w potencjalnych zamówieniach od uznanych linii lotniczych. Jednak w lipcu 2017 r. Airbus nadal sprzedał o 1350 więcej A320neo niż Boeing 737 MAX. W sierpniu 2018 r. A321 przekroczył sprzedaż 737-900 trzy do jednego, ponieważ A321neo ponownie dominował nad 737-9 MAX, do którego dołączył 737-10 MAX. Ostatecznie w październiku 2019 r. rodzina A320 przewyższyła Boeinga 737, stając się najlepiej sprzedającym się samolotem pasażerskim z łącznym zamówieniem 15 193 i odpowiednio 15 136 samolotów na koniec miesiąca.
Jeśli chodzi o dostawy, według stanu na październik 2019 r. Boeing wysłał 10 563 samolotów serii 737 od pierwszej dostawy dla Lufthansy pod koniec 1967 r., z kolejnymi 4573 na stałym zamówieniu. Airbus wysłał 9086 samolotów z rodziny A320 od pierwszej dostawy do Air France na początku 1988 roku, z kolejnymi 6107 na stałe zamówienie i dla porównania, Boeing dostarczył 9037 samolotów w tym samym czasie. Do tej pory, z 21-letnim wyprzedzeniem do wprowadzenia, samoloty serii 737 dostarczono prawie 1500 więcej niż rodzina A320, aw tym samym czasie ostatni miał 49, nieco więcej dostaw niż jego konkurent. Aby zwiększyć dostawy, Boeing zwiększył 737 miesięcznej produkcji z 47 w 2017 r. do 57 w 2019 r., podczas gdy Airbus z 46 do 60 i obaj rozważają dalsze przyspieszenie pomimo napięcia dostawców.
Do września 2018 r. w służbie znajdowało się 7251 samolotów z rodziny A320ceo w porównaniu z 6757 737NG, podczas gdy pod koniec roku było w sumie 7506 samolotów z rodziny A320 w porównaniu z 7310 Boeingów 737.
Podwójne nawy
W listopadzie 2017 r. dla swojego szefa Williego Walsha , przewoźnik budżetowy International Airlines Group Level czerpie więcej korzyści ze swoich dwóch A330-200 niższych kosztów posiadania niż z wyższego o 6 ton spalania paliwa (3500 USD) podczas lotu Barcelona-Los Angeles: wprowadzi trzy kolejne bo nie ma wystarczającej liczby pilotów B787 . Na początku 2018 r. z 2673 zamówień dwunawowych, z wyłączeniem samolotów Airbus A330CEO i samolotów czterosilnikowych (A380 i B747-8), Boeing miał 1603 (60%), a Airbus 1070 (40%).
Ultra dalekiego zasięgu wariantów nowych typów umożliwiają nowe trasy między parami daleko Miasto: 9700 NMI Airbus A350-900 ULR wszedł do służby w 2018 i 8700 do 9100 NMI Boeing 777-8 oczekuje się w 2022 r Singapore Airlines planowanych do przywróci najdłuższy na świecie lot między Singapurem a Nowym Jorkiem (8285 mil morskich) w 2018 r. A350-900 ULR, Qantas ma nadzieję polecieć z Sydney do Nowego Jorku (8650 mil morskich) lub Londynu (9200 mil morskich) w ciągu czterech lat w ramach projektu Sunrise i Air New Zealand chce obsługiwać wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych: Auckland i Nowy Jork są oddalone od siebie o 7670 mil morskich. A350-900ULR Singapur-Nowy Jork będzie miał konfigurację ukierunkowaną na usługi premium o niskiej gęstości, z zaledwie 161 miejscami: 94 w klasie ekonomicznej premium i 67 w klasie biznesowej.
Podwójne korytarze Jumbo: A380 kontra 747
W latach 90. obie firmy badały wykonalność samolotu pasażerskiego większego niż Boeing 747 , który był wówczas największym eksploatowanym samolotem pasażerskim. Airbus następnie uruchomił pełnometrażowy dwupokładowego samolotu , z A380 , dziesięć lat później, gdy Boeing zdecydował przedsięwzięcie nie byłoby opłacalne, a opracowane trzeciej generacji 747, Boeing 747-8 , zamiast. W związku z tym Airbus A380 i Boeing 747-8 bezpośrednio konkurują na trasach długodystansowych.
Twierdzenia o konkurencyjnych wynikach Airbusa i Boeinga wydają się sprzeczne, ich metodologie niejasne i żadne z nich nie są potwierdzane przez zewnętrzne źródło. Boeing twierdzi, że 747-8I jest o ponad 10% lżejszy na miejsce i ma o 11% mniejsze zużycie paliwa na pasażera, przy obniżeniu kosztów podróży o 21% i obniżeniu kosztów mil na miejsce o ponad 6% w porównaniu z A380 . Oczekuje się, że masa własna 747-8F będzie o 80 ton (88 ton) lżejsza i o 24% mniejsze zużycie paliwa na tonę, przy o 21% niższych kosztach podróży i o 23% niższych kosztach tonokilometrów niż A380F. Z drugiej strony, Airbus twierdzi, że A380 zużywa o 8% mniej paliwa na pasażera niż 747-8I, a w 2007 roku dyrektor generalny Singapore Airlines Chew Choong Seng stwierdził, że A380 osiąga lepsze wyniki niż przewidywały zarówno linie lotnicze, jak i Airbus, spalając 20% mniej paliwa na pasażera niż flota 747-400 linii lotniczych . Tim Clark z Emirates twierdzi również, że A380 zużywa mniej paliwa przy 0,86 Macha niż przy 0,83 Macha. Niezależna analiza pokazuje, że zużycie paliwa na siedzenie wynosi 3,27 l/100 km dla A380 i 3,35 l/100 km dla B747-8I; hipotetyczny A380neo z nowym silnikiem osiągnąłby od 2,82 do 2,65 l/100 km na siedzenie, w zależności od wybranych opcji.
Airbus kładzie nacisk na większy zasięg A380, wykorzystując do 17% krótsze pasy startowe. A380-800 ma 478 metrów kwadratowych (5145,1 stóp kwadratowych) powierzchni kabiny, o 49% więcej niż 747-8, podczas gdy komentatorzy zauważyli „całkiem upiorny” brak hałasu silnika, przy czym A380 jest o 50% cichszy niż 747 -400 na starcie. Airbus dostarczył 100. A380 w dniu 14 marca 2013 r. Od 2012 r. Airbus będzie oferował jako opcję wariant o zwiększonej maksymalnej masie startowej, co pozwoli na lepsze osiągi w zakresie ładowności/zasięgu. Dokładny wzrost maksymalnej masy startowej jest wciąż nieznany. British Airways i Emirates będą pierwszymi klientami, którzy skorzystają z tej oferty.
Do grudnia 2015 r. Airbus miał 319 zamówień na pasażerską wersję A380 i obecnie nie oferuje frachtowca A380-800 . Produkcja A380F została zawieszona do czasu rozliczenia linii produkcyjnych A380 bez ustalonej daty dostępności. Wiele pierwotnych zamówień na A380F zostało anulowanych w związku z opóźnieniami w programie A380 w październiku 2006 r., w szczególności FedEx i United Parcel Service . Niektórzy klienci startujący A380 przekonwertowali swoje zamówienia A380F na wersję pasażerską lub przerzucili się na samoloty 747-8F lub 777F.
W Farnborough w lipcu 2016 r. Airbus ogłosił, że w „ostrożnym, proaktywnym kroku”, począwszy od 2018 r., spodziewa się dostarczać 12 samolotów A380 rocznie, w porównaniu z 27 dostawami w 2015 r. Firma ostrzegła również, że produkcja może wrócić do czerwonego atramentu każdy samolot wyprodukowany w tym czasie, choć przewiduje, że produkcja pozostanie na plusie w 2016 i 2017 roku. Firma spodziewa się, że zdrowy popyt na inne samoloty pozwoli jej uniknąć utraty miejsc pracy w wyniku cięć.
W czerwcu 2014 roku Boeing miał 51 zamówień na wersję pasażerską 747-8I i 69 na frachtowiec 747-8F.
W lutym 2019 r. Airbus ogłosił zakończenie produkcji A380 do 2021 r., po tym jak jego główny klient, Emirates, zgodził się zrezygnować z zamówienia na 39 samolotów. Airbus zbuduje jeszcze 17 samolotów A380 przed zamknięciem linii produkcyjnej, co zwiększy łączną liczbę oczekiwanych dostaw tego typu samolotu do 251. W tym czasie 747 zaległości i tempo produkcji wystarczyły do utrzymania produkcji do końca 2022 roku.
Na dzień 31 stycznia 2020 r. Boeing nie miał żadnych zaległych niezrealizowanych zamówień na wersję pasażerską 747-8I i 17 na frachtowiec 747-8F; Airbus miał do dostarczenia 11 samolotów A380.
EADS/Northrop Grumman KC-45A kontra Boeing KC-767
Ogłoszenie w marcu 2008 roku, że Boeing stracił 40 miliardów dolarów kontraktu na tankowanie samolotów z Northrop Grumman i Airbus za EADS/Northrop Grumman KC-45 z Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych, wywołało gniewne protesty w Kongresie Stanów Zjednoczonych . Po rozpatrzeniu protestu Boeinga, Rządowe Biuro Odpowiedzialności orzekło na korzyść Boeinga i nakazało USAF ponowne konkurowanie z kontraktem. Później całe wezwanie na samoloty zostało przełożone, a następnie anulowane, a nowe wezwanie zostało przyjęte w marcu 2010 r. jako umowa o stałej cenie .
Później Boeing wygrał konkurs z Airbusem (Northrop wycofał się) i US Aerospace/Antonov (zdyskwalifikowany), z niższą ceną, 24 lutego 2011. Cena była tak niska, że niektórzy w mediach uważają, że Boeing poniósłby stratę na transakcji; spekulowali również, że być może firma mogłaby wyjść na zero z kontraktami na konserwację i części zamienne. W lipcu 2011 r. ujawniono, że prognozowane koszty rozwoju wzrosły o 1,4 mld USD i przekroczą limit kontraktowy 4,9 mld USD o 300 mln USD. Za pierwszy wzrost o 1 mld USD (od ceny nagrody do limitu) rząd Stanów Zjednoczonych odpowiadałby za 600 mln USD w ramach podziału 60/40 rząd/Boeing. Ponieważ Boeing byłby w pełni odpowiedzialny za dodatkowe naruszenie pułapu o wartości 300 milionów dolarów, Boeing byłby odpowiedzialny za łącznie 700 milionów dodatkowych kosztów.
Tryby rywalizacji
Outsourcing
Ponieważ wiele światowych linii lotniczych należy w całości lub w części do rządu, decyzje o zakupie samolotów są często podejmowane zgodnie z kryteriami politycznymi oprócz kryteriów komercyjnych. Boeing i Airbus starają się to wykorzystać, zlecając produkcję komponentów lub zespołów samolotów producentom w krajach o strategicznym znaczeniu w celu uzyskania ogólnej przewagi konkurencyjnej.
Na przykład Boeing utrzymuje długotrwałe relacje od 1974 r. z japońskimi dostawcami, w tym Mitsubishi Heavy Industries i Kawasaki Heavy Industries, dzięki którym firmy te coraz bardziej angażują się w kolejne programy odrzutowe Boeinga, co pomogło Boeingowi osiągnąć niemal całkowitą dominację na japońskim rynku komercyjne odrzutowce. Outsourcing został rozszerzony na 787 do tego stopnia, że zaangażowanie Boeinga zostało zredukowane do niewiele więcej niż zarządzanie projektami, projektowanie, montaż i eksploatacja testowa, zlecając na zewnątrz większość rzeczywistej produkcji na całym świecie. Od tego czasu Boeing stwierdził, że „zlecił zbyt wiele usług na zewnątrz” i że przyszłe projekty samolotów będą znacznie bardziej zależeć od własnego personelu inżynieryjnego i produkcyjnego.
Częściowo ze względu na swoje pochodzenie jako konsorcjum firm europejskich, Airbus miał mniejsze możliwości outsourcingu znacznej części swojej produkcji poza własne europejskie zakłady. Jednak w 2009 roku Airbus otworzyła fabrykę w Tianjin , Chiny do produkcji swoich samolotów serii A320 i otworzył podobną fabrykę w stanie Alabama , USA , w 2015 roku.
Technologia
Airbus starał się konkurować z Boeingiem o ugruntowanej pozycji w latach 70., wprowadzając zaawansowaną technologię. Na przykład A300 w największym stopniu wykorzystał materiały kompozytowe, jakie kiedykolwiek widziano w samolocie tamtych czasów, a automatyzując funkcje inżyniera pokładowego , był pierwszym szerokokadłubowym odrzutowcem z dwuosobową załogą. W latach 80. Airbus jako pierwszy wprowadził cyfrowe sterowanie fly-by-wire do samolotu pasażerskiego ( A320 ).
Ponieważ Airbus jest obecnie uznanym konkurentem Boeinga, obie firmy wykorzystują zaawansowaną technologię, aby szukać korzyści w zakresie wydajności swoich produktów. Wiele z tych ulepszeń dotyczy redukcji masy i oszczędności paliwa. Na przykład Boeing 787 Dreamliner jest pierwszym dużym samolotem pasażerskim, w którym do budowy zastosowano 50% kompozytów. Airbus A350 dysponuje 53% kompozytów.
Wybór silnika
Na konkurencyjność na rynku każdego samolotu pasażerskiego duży wpływ ma wybór dostępnego silnika. Generalnie linie lotnicze wolą mieć do wyboru co najmniej dwa silniki głównych producentów General Electric , Rolls-Royce i Pratt & Whitney . Jednak producenci silników wolą być jednym źródłem i często udaje im się zawierać umowy handlowe z Boeingiem i Airbusem, aby to osiągnąć.
W 2008 r. konkurencja rozwijała się między dwiema stronami, gdy Airbus wybrał sam Rolls-Royce Trent XWB dla Airbusa A350 , podczas gdy GE uniknęło rozwoju wartego miliard dolarów, konkurując z ekskluzywnym Boeingiem 777HGW GE90 . W 2013 roku Boeing odrzucił silnik Rolls-Royce na 777X faworyzować General Electric GE9X . W 2014 roku Rolls-Royce zapewnił sobie wyłączność na zasilanie A330neo za pomocą Trent 7000 .
Inne samoloty oferujące jeden silnik to Boeing 737 MAX ( CFM LEAP ) lub Airbus A220 ( P&W GTF ); podczas gdy te z wieloma źródłami to Boeing 787 ( GEnx / Trent 1000 ) lub Airbus A320neo (P&W GTF/CFM LEAP).
Waluta i kursy walut
Koszty produkcji Boeinga są głównie w dolarach amerykańskich , podczas gdy koszty produkcji Airbusa są głównie w euro . Kiedy dolar umacnia się w stosunku do euro, koszt produkcji samolotu Boeinga rośnie w stosunku do kosztu produkcji samolotu Airbus i odwrotnie, gdy dolar spada w stosunku do euro, jest to korzyść dla Boeinga. Istnieje również ryzyko walutowe i korzyści związane ze sposobem sprzedaży samolotów. Boeing zazwyczaj wycenia swoje samoloty tylko w dolarach, podczas gdy Airbus, chociaż wycenia większość sprzedaży samolotów w dolarach, jest znany z tego, że jest bardziej elastyczny i wyceniał niektóre samoloty w Azji i na Bliskim Wschodzie w wielu walutach. W zależności od wahań kursów walut między przyjęciem zamówienia a dostawą samolotu może to skutkować dodatkowym zyskiem lub dodatkowym kosztem – lub, jeśli Airbus wykupił ubezpieczenie od takich wahań, niezależnie od tego, dodatkowy koszt.
Bezpieczeństwo i jakość
Większość samolotów dominujących w bieżącej sprzedaży firm, rodziny Boeingów 737-NG i Airbus A320, a także samoloty szerokokadłubowe obu firm , mają dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa. Starsze modele samolotów, takie jak Boeing 707 , Boeing 727 , Boeing 737 -100/-200, Boeing 747 -100/SP/200/300, Airbus A300 i Airbus A310 , które zostały oblatane po raz pierwszy w latach 60., 70. i 80. , miały wyższy wskaźnik wypadków śmiertelnych. Obie firmy mają tendencję do unikania porównań dotyczących bezpieczeństwa przy sprzedaży samolotów liniom lotniczym lub porównań dotyczących jakości produktów. Według Johna Leahy'ego z Airbusa w 2013 r. problemy z akumulatorami Boeinga 787 Dreamliner nie skłoniłyby klientów do zmiany dostawcy samolotów. Uziemienie Boeing 737 MAX następujących dwóch głośnych wywala jest również mało prawdopodobne, aby znacząco skorzystają Airbusa w najmniejszym krótkoterminowej, zarówno jako 737 MAX i A320neo linie produkcyjne mają zaległości kilku lat i zmieniając producentów wymaga znacznego szkolenia personelu.
Ceny samolotów
Airbus i Boeing publikują ceny katalogowe swoich samolotów, ale rzeczywiste ceny naliczane liniom lotniczym są różne; mogą być trudne do ustalenia i zwykle są znacznie niższe niż ceny katalogowe. Obaj producenci prowadzą konkurencję cenową, aby bronić swojego udziału w rynku .
Rzeczywiste ceny transakcyjne mogą być nawet o 63% niższe niż ceny katalogowe, jak podano w 2012 roku w The Wall Street Journal , podając kilka przykładów z Ascend, spółki zależnej Flight International :
| Model | Cena katalogowa 2012, mln USD | Cena rynkowa | % Zniżka |
|---|---|---|---|
| Boeing 737 -800 | 84 | 41 | 51% |
| Boeing 737-900ER | 90 | 45 | 50% |
| Boeing 777 -300ER | 298 | 149 | 50% |
| Airbusa A319 | 81 | 30 | 63% |
| Airbusa A320 | 88 | 40 | 55% |
| Airbus A330 -200 | 209 | 84 | 60% |
W maju 2013 r. magazyn Forbes poinformował, że Boeing 787 oferowany za 225 milionów dolarów sprzedawał się za średnio 116 milionów dolarów, z 48% zniżką.
Dla Les Weal firmy Ascend, klienci Launch uzyskują dobre ceny na cięższe samoloty, leasingodawcy są dużymi nabywcami i również odnoszą korzyści, podobnie jak linie lotnicze, takie jak Singapore Airlines czy Cathay Pacific, ponieważ ich nazwa nadaje programowi wiarygodność. W swoim sprawozdaniu rocznym, Air France cytuje 149 mln € PLN (195 $ milionów USD) A380, a 52% redukcji, podczas gdy w październiku 2011 wydaniu finansowej dorycka Nimrod Air zauważa $ 234 milionów dolarów za jego A380 wynajętej na Emirates . Richard Aboulafia z grupy Teal zauważa, że możliwości cenowe Boeinga dla 777-300ER były lepsze, gdy był sam na swoim długodystansowym rynku dwusilnikowych samolotów o dużej pojemności, ale ta przewaga znika wraz z nadchodzącym A350-1000 .
W przypadku Scotta Hamiltona z firmy Leeham małe zamówienia są zadowolone z 35-40% rabatu, ale duże linie lotnicze czasami uzyskują 60%, a klienci ze starymi powiązaniami z Boeingiem, takimi jak American , Delta czy Southwest, otrzymują klauzulę największego uprzywilejowania, gwarantującą im, że żaden inny klient nie otrzyma Niższa cena. Wells Fargo wskazuje, że Southwest, największy klient 737 z 577, uzyskał cenę jednostkową 34,7 miliona dolarów za zamówienie 737 MAX o wartości 150 w grudniu 2011 r., z 64% rabatem. Ryanair uzyskał 53% we wrześniu 2001 r. i twierdzi, że uzyskał co najmniej tyle samo ze swoich ostatnich 175 zamówień. Postępowanie Airbus-Boeing WTO wskazuje, że EasyJet otrzymał 19,4 miliona dolarów za zamówienie A319 za 120 w 2002 r., z 56% rabatem w tym czasie, ten sam rodzaj rabatu, jaki Lion Air otrzymał za zamówienie A320 na 234 w dniu 18 marca 2013.
Każda sprzedaż zawiera wskaźnik eskalacji obejmujący wzrost kosztów siły roboczej i surowców, a ponieważ koszt nabycia stanowi 15% 20-letniego całkowitego kosztu posiadania , dyskusje obejmują również datę dostawy, gwarancje zużycia paliwa , zachęty finansowe, konserwację i szkolenia. W Airbusie ostateczna cena w dużych kampaniach jest weryfikowana przez komitet składający się z szefa sprzedaży Johna Leahy'ego , dyrektora programowego Toma Williamsa , dyrektora finansowego Haralda Wilhelma i dyrektora generalnego Fabrice'a Brégiera, który ma ostateczne cięcie.
Rabaty te zostały ponownie zaprezentowane w Le Nouvel Observateur 's Challenges.fr ponownie z wycenami Ascend w 2013 roku:
| Model | Cena katalogowa 2013 | Cena rynkowa | Zniżka |
|---|---|---|---|
| Boeing 747 -8 | 351.4 | 145,0 | 59% |
| Airbus A320 -200 | 91,5 | 38,75 | 58% |
| Airbus A330 -200 | 239,4 | 99,5 | 58% |
| Boeing 737 -800 | 89,1 | 41,8 | 53% |
| Boeing 777 -300ER | 315,0 | 152,5 | 52% |
| Airbusa A380 | 403,9 | 193,0 | 52% |
| Airbusa A320neo | 100,2 | 49,2 | 51% |
| Boeing 737 MAX -8 | 100,5 | 51,4 | 49% |
| Boeing 787 -8 | 206,8 | 107,0 | 48% |
| Airbus A350 -900 | 287,7 | 152,0 | 47% |
W 2014 r. Airways News podało obniżone ceny katalogowe na liniowce długodystansowe:
| Model | Cena katalogowa 2014 | Cena rynkowa | Zniżka |
|---|---|---|---|
| Airbusa A330-900 | 275,6 | 124,0 | 55% |
| Airbusa A350-900 | 295,2 | 159,4 | 46% |
| Boeing 777-200LR | 296,0 | 118,4 | 60% |
| Boeing 787-9 | 249,5 | 134,7 | 46% |
24 grudnia 2014 r. Transasia Airways ogłosiła zobowiązanie do zakupu czterech samolotów A330-800 o cenie katalogowej 241,7 mln USD, po 480 mln USD lub 120 mln USD każdy. Pod koniec 2015 r. sprzedaż i leasing zwrotny nowego Airbusa A350 -900 od GECAS do Finnair wyceniono je na 132,5 mln EUR (144 mln USD)
Aby zlikwidować lukę produkcyjną między klasycznym B777 a nowym 777X , Boeing musi stawić czoła cenie rynkowej samolotów -300ER wynoszącej 120 milionów dolarów. Konkurencyjna presja ze strony Bombardier CSeries i E-Jet E2 skłoniła Boeinga do kontynuowania rozwoju 737 MAX -7 pomimo niskiej sprzedaży i sprzedaży Boeinga 737 -700 za 22 mln USD do United Airlines , 27% ceny katalogowej z 2015 r. znacznie poniżej tego, co Embraer lub Bombardier mogli zaoferować swoim samolotom.
Agencja Moody’s Investors Service szacuje, że Delta Air Lines zapłaciła po 40 mln USD za swoje 37 zamówienie na A321ceo w dniu 29 kwietnia 2016 r., co stanowi „cenę modelu na końcu linii” wynoszącą 35% z ceny katalogowej 114,9 mln USD. Podobnie francuska spółka zależna Air Caraïbes otrzymała A330-300 za 100 mln USD we wrześniu 2016 r.
| Samolot | Lista (mln USD) | Wartość Mkt (mln USD) | Zniżka | Siedzenia | Mkt/Siedzisko |
|---|---|---|---|---|---|
| A380 | 432,6 | 236,5 | 45% | 544 | 434743 |
| B777 -300ER | 339,6 | 154,8 | 54% | 368 | 420652 |
| A350 -900 | 308,1 | 150,0 | 51% | 325 | 461538 |
| B787 -9 | 264,6 | 142,8 | 46% | 290 | 492414 |
| B787 -8 | 224,6 | 117,1 | 48% | 242 | 483884 |
| A330 -300 | 256,4 | 109,5 | 57% | 277 | 395307 |
| A330 -200 | 231,5 | 86,6 | 63% | 247 | 350607 |
| A321 | 114,9 | 52,5 | 54% | 185 | 283784 |
| A320neo | 107,3 | 48,5 | 55% | 165 | 293939 |
| B737 -900ER | 101,9 | 48,1 | 53% | 174 | 276437 |
| B737 -800 | 96,0 | 46,5 | 52% | 160 | 290625 |
| A320 | 98,0 | 44,4 | 55% | 150 | 296000 |
| A319 | 89,6 | 37,3 | 58% | 124 | 300806 |
| B737 -700 | 80,6 | 35,3 | 56% | 128 | 275781 |
To w producenta pojawia rachunkowości : w swoich rocznych sprawozdaniach, Boeing ceni swój 5.700 samolotów portfel zamówień na $ 416 miliardów na podstawie cen umownych natomiast Airbus ma zaległości 6,900 wartości € 1,010 ($ +1.200) mld w cenach katalogowych, ale po aktualizacji do bardziej rygorystycznych Zgodnie z zasadami MSSF -15, Credit Suisse szacuje, że zostanie on skorygowany do 500 miliardów euro z 945. Airbus ujawni swoją wartość zaległości w raporcie rocznym za 2018 rok najpóźniej.
W styczniu 2018 r. Airbus i Boeing podniosły swoje ceny katalogowe o 2% i 4%, dodatkowo utrudniając przejrzystość cenową w miarę wzrostu poziomu rabatów i rosnącego znaczenia usług posprzedażnych, zgodnie z modelem producenta silników Power by the Hour .
W lutym 2018 r. Hawaiian Airlines anulowały zamówienie na sześć samolotów Airbus A330-800, aby zastąpić je Boeingami 787 -9 w cenie poniżej 100–115 mln USD, co jest bliskie ich kosztom produkcji wynoszącym 80–90 mln USD, podczas gdy ich normalna cena sprzedaży wynosi około 125 mln USD.
Do połowy 2019 r. ceny rynkowe spadają pod presją taniego paliwa na poziomie 2 USD za galon w porównaniu z 3 USD w latach 2011-2014, a niskie stawki leasingu samolotów osiągają mniej niż 0,7% miesięcznie, podczas gdy leasingodawcy zarządzają 45% dostaw. Sytuacja Boeinga pogarsza się w związku z uziemieniem Boeinga 737 MAX : wartość nowego 737 Max 8 została zmniejszona o 5% z 49,1 miliona do 46,7 miliona dolarów, podczas gdy nowy A320neo utrzymuje się na poziomie 49,1 miliona dolarów według Ascend, stowarzyszonego z FlightGlobal . A330neo został opracowany na ułamek 787 za opłatą, więc Airbus może konkurować agresywnie cenowo natomiast A330neo może prawie dopasować wydajność 787 za: Boeing musiał zniżki Dreamlinera wygrać najnowsze oferty i 787-9 wartości erozji z nisko- 140 $ od milionów do średnich 130 milionów dolarów.
Planowanie produkcji
Były dyrektor Airbusa, John Leahy, wskazał, że Airbus przepełnił zamówienia w swoich zaległościach, tak jak robi to Boeing, i używa wewnętrznych algorytmów do przewidywania błędów w celu utrzymania stabilnej produkcji.
Wpływ konkurencji na plany produktowe
A320 został wybrany przez 222 operatorów (grudzień 2008), wśród tych kilku operatorów tanich , zyskuje na wcześniej ugruntowaną 737 w tym sektorze; został również wybrany jako zamiennik 727 i starzejących się 737 przez wiele linii lotniczych oferujących pełen zakres usług, takich jak członkowie Star Alliance United Airlines , Air Canada i Lufthansa . Po czterdziestu latach dominacji na bardzo dużym rynku samolotów Boeing 747 stanął przed wyzwaniem ze strony A380. W odpowiedzi Boeing zaoferował wydłużony i zaktualizowany model 747-8 o większej pojemności, wydajności paliwowej i zasięgu. Częste opóźnienia w programie Airbus A380 spowodowały, że kilku klientów rozważyło anulowanie swoich zamówień na rzecz odświeżonego 747-8. W lutym 2019 r. Airbus ogłosił zakończenie produkcji A380 po zrealizowaniu pozostałych zamówień. Do czerwca 2019 r. zamówiono 154 Boeingi 747-8 i dostarczono 134, a zamówiono 290 Airbusów A380 i dostarczono 238 sztuk.
Boeing realizował, a następnie anulował kilka projektów, w tym Sonic Cruiser . Obecną platformą Boeinga do odmładzania floty jest Boeing 787 Dreamliner, który wykorzystuje technologię z koncepcji Sonic Cruiser.
Boeing początkowo wykluczył produkcję zmodyfikowanej wersji swojego 737, aby konkurować z premierą rodziny Airbus A320neo planowaną na 2015 r., wierząc, że linie lotnicze będą patrzeć w kierunku Boeinga Y1 i 30% oszczędności paliwa, zamiast płacić o 10% więcej za paliwo. wzrost wydajności tylko o kilka procent. Źródła branżowe uważają, że projekt 737 sprawia, że przeprojektowanie silnika jest znacznie droższe dla Boeinga niż w przypadku Airbusa A320. Jednak popyt był spory. Linie Southwest Airlines, które korzystają z 737 w całej swojej flocie (680 w służbie lub na zamówienie), powiedziały, że nie są gotowe czekać 20 lat lub dłużej na nowy model 737 i zagroziły przejściem na Airbusa. Boeing ostatecznie ugiął się pod presją linii lotniczych i w 2011 roku zatwierdził projekt 737 MAX , którego pierwsza dostawa zaplanowana jest na 2017 rok.
Zamówienia i dostawy
Zamówienia i dostawy samolotów Airbus i Boeing
|
Zamówienia Airbusa
|
Dostawy Airbusa
|
Zamówienia Boeinga
|
Dostawy Boeinga
|
Boeingowi zajęło 42 lata i 1 miesiąc dostarczenie 10 000 samolotów serii 7 (październik 1958 – listopad 2000), a Airbusowi osiągnięcie tego samego kamienia milowego zajęło 42 lata i 5 miesięcy (maj 1974 – październik 2016). Dostawy Boeinga znacznie przewyższały dostawy Airbusa w latach 80-tych. W latach 90. ta przewaga znacznie się zmniejszyła, ale Boeing pozostał przed Airbusem. W 2000 roku Airbus objął prowadzenie w samolotach wąskokadłubowych. Do 2010 roku Airbus i Boeing niewiele się różniły, zarówno w kategoriach szerokokadłubowych, jak i wąskokadłubowych, a także w oferowanej gamie.
Zamówienia i dostawy według roku
Znaczące zamówienia w ciągu roku to +1503 samoloty Airbus w 2013 r. i odpowiednio -1026 samolotów Boeing w 2020 r., podczas gdy znaczące dostawy w ciągu roku to odpowiednio 863 samoloty Airbusa w 2019 r. i 4 samoloty w 1974 r.
| Liczby w kolorze niebieskim wskazują lidera roku dostaw. Liczby w kolorze zielonym wskazują lidera roku dla zamówień. | ||||||||||||||||||||||
| Boeing | Rok | Airbus | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dostawy na model | Dostawy | Zamówienia | Zamówienia | Dostawy | Dostawy na model | |||||||||||||||||
| 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | A220 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | ||||||
| 21 | 91 | 55 | 22 | 189 | 1974 | 4 | 4 | |||||||||||||||
| 7 | 91 | 51 | 21 | 170 | 1975 | 8 | 8 | |||||||||||||||
| 9 | 61 | 41 | 27 | 138 | 1976 | 13 | 13 | |||||||||||||||
| 8 | 67 | 25 | 20 | 120 | 1977 | 15 | 15 | |||||||||||||||
| 13 | 118 | 40 | 32 | 203 | 1978 | 15 | 15 | |||||||||||||||
| 6 | 136 | 77 | 67 | 286 | 1979 | 26 | 26 | |||||||||||||||
| 3 | 131 | 92 | 73 | 299 | 1980 | 39 | 39 | |||||||||||||||
| 2 | 94 | 108 | 53 | 257 | 1981 | 38 | 38 | |||||||||||||||
| 8 | 26 | 95 | 26 | 2 | 20 | 177 | 1982 | 46 | 46 | |||||||||||||
| 8 | 11 | 82 | 22 | 25 | 55 | 203 | 1983 | 36 | 19 | 17 | ||||||||||||
| 8 | 8 | 67 | 16 | 18 | 29 | 146 | 1984 | 48 | 19 | 29 | ||||||||||||
| 3 | 115 | 24 | 36 | 25 | 203 | 1985 | 42 | 16 | 26 | |||||||||||||
| 4 | 141 | 35 | 35 | 27 | 242 | 1986 | 29 | 10 | 19 | |||||||||||||
| 9 | 161 | 23 | 40 | 37 | 270 | 1987 | 32 | 11 | 21 | |||||||||||||
| 0 | 165 | 24 | 48 | 53 | 290 | 1988 | 61 | 17 | 28 | 16 | ||||||||||||
| 5 | 146 | 45 | 51 | 37 | 284 | 563 | 1989 | 421 | 105 | 24 | 23 | 58 | ||||||||||
| 4 | 174 | 70 | 77 | 60 | 385 | 456 | 1990 | 404 | 95 | 19 | 18 | 58 | ||||||||||
| 14 | 215 | 64 | 80 | 62 | 435 | 240 | 1991 | 101 | 163 | 25 | 19 | 119 | ||||||||||
| 5 | 218 | 61 | 99 | 63 | 446 | 230 | 1992 | 136 | 157 | 22 | 24 | 111 | ||||||||||
| 0 | 152 | 56 | 71 | 51 | 330 | 220 | 1993 | 138 | 138 | 22 | 22 | 71 | 1 | 22 | ||||||||
| 1 | 121 | 40 | 69 | 41 | 272 | 112 | 1994 | 125 | 123 | 23 | 2 | 64 | 9 | 25 | ||||||||
| 89 | 25 | 43 | 37 | 13 | 207 | 379 | 1995 | 106 | 124 | 17 | 2 | 56 | 30 | 19 | ||||||||
| 76 | 26 | 42 | 43 | 32 | 219 | 664 | 1996 | 326 | 126 | 14 | 2 | 72 | 10 | 28 | ||||||||
| 135 | 39 | 46 | 42 | 59 | 321 | 532 | 1997 | 460 | 182 | 6 | 2 | 127 | 14 | 33 | ||||||||
| 282 | 53 | 54 | 47 | 74 | 510 | 606 | 1998 | 556 | 229 | 13 | 1 | 168 | 23 | 24 | ||||||||
| 12 | 320 | 47 | 67 | 44 | 83 | 573 | 355 | 1999 | 476 | 294 | 8 | 222 | 44 | 20 | ||||||||
| 32 | 282 | 25 | 45 | 44 | 55 | 483 | 588 | 2000 | 520 | 311 | 8 | 241 | 43 | 19 | ||||||||
| 49 | 299 | 31 | 45 | 40 | 61 | 525 | 314 | 2001 | 375 | 325 | 11 | 257 | 35 | 22 | ||||||||
| 20 | 223 | 27 | 29 | 35 | 47 | 381 | 251 | 2002 | 300 | 303 | 9 | 236 | 42 | 16 | ||||||||
| 12 | 173 | 19 | 14 | 24 | 39 | 281 | 239 | 2003 | 284 | 305 | 8 | 233 | 31 | 33 | ||||||||
| 12 | 202 | 15 | 11 | 9 | 36 | 285 | 272 | 2004 | 370 | 320 | 12 | 233 | 47 | 28 | ||||||||
| 13 | 212 | 13 | 2 | 10 | 40 | 290 | 1002 | 2005 | 1055 | 378 | 9 | 289 | 56 | 24 | ||||||||
| 5 | 302 | 14 | 12 | 65 | 398 | 1044 | 2006 | 790 | 434 | 9 | 339 | 62 | 24 | |||||||||
| 330 | 16 | 12 | 83 | 441 | 1413 | 2007 | 1341 | 453 | 6 | 367 | 68 | 11 | 1 | |||||||||
| 290 | 14 | 10 | 61 | 375 | 662 | 2008 | 777 | 483 | 386 | 72 | 13 | 12 | ||||||||||
| 372 | 8 | 13 | 88 | 481 | 142 | 2009 | 281 | 498 | 402 | 76 | 10 | 10 | ||||||||||
| 376 | 0 | 12 | 74 | 462 | 530 | 2010 | 574 | 510 | 401 | 87 | 4 | 18 | ||||||||||
| 372 | 9 | 20 | 73 | 3 | 477 | 805 | 2011 | 1419 | 534 | 421 | 87 | 0 | 26 | |||||||||
| 415 | 31 | 26 | 83 | 46 | 601 | 1203 | 2012 | 833 | 588 | 455 | 101 | 2 | 30 | |||||||||
| 440 | 24 | 21 | 98 | 65 | 648 | 1355 | 2013 | 1503 | 626 | 493 | 108 | 25 | ||||||||||
| 485 | 19 | 6 | 99 | 114 | 723 | 1432 | 2014 | 1456 | 629 | 490 | 108 | 1 | 30 | |||||||||
| 495 | 18 | 16 | 98 | 135 | 762 | 768 | 2015 | 1080 | 635 | 491 | 103 | 14 | 27 | |||||||||
| 490 | 9 | 13 | 99 | 137 | 748 | 668 | 2016 | 731 | 688 | 7 | 545 | 66 | 49 | 28 | ||||||||
| 529 | 14 | 10 | 74 | 136 | 763 | 912 | 2017 | 1109 | 718 | 17 | 558 | 67 | 78 | 15 | ||||||||
| 580 | 6 | 27 | 48 | 145 | 806 | 893 | 2018 | 747 | 800 | 33 | 626 | 49 | 93 | 12 | ||||||||
| 127 | 7 | 43 | 45 | 158 | 380 | −87 | 2019 | 768 | 863 | 48 | 642 | 53 | 112 | 8 | ||||||||
| 43 | 5 | 30 | 26 | 53 | 157 | -1026 | 2020 | 268 | 566 | 38 | 446 | 19 | 59 | 4 | ||||||||
| 179 | 4 | 24 | 20 | 14 | 241 | 302 | 2021 | 133 | 424 | 34 | 341 | 11 | 36 | 2 | ||||||||
| 1,010 | 155 | 1,831 | 10 793 | 1564 | 1,049 | 1230 | 1,673 | 1006 | 20.311 | Sumy do 2021 | 13,616 | 177 | 561 | 255 | 10 034 | 1522 | 377 | 442 | 248 | |||
| 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | Dostawy | Zamówienia | Rok | Zamówienia | Dostawy | A220 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | |
| Dostawy na model | Dostawy na model | |||||||||||||||||||||
| Boeing | Airbus | |||||||||||||||||||||
| 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | Zaległości | A220 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | |||||
| 3,334 | 9 | 97 | 310 | 413 | 4163 | 30 września 2021 | 30 września 2021 | 6893 | 466 | 5,657 | 296 | 471 | 3 | |||||||||
Były McDonnell Douglas MD-80 , MD-90 i MD-11 są dostarczane przez Boeinga od czasu fuzji MD z Boeingiem w sierpniu 1997 roku.
Samoloty w służbie
| Rok/samolot | 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | Boeing | A220 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | Airbus | Stosunek B:A |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2006 | 68 | 155 | 620 | 4328 | 989 | 996 | 862 | 575 | 8593 | 408 | 199 | 2761 | 418 | 306 | 4092 | 2,09:1 | ||||
| 2007 | 63 | 155 | 561 | 4583 | 985 | 1000 | 880 | 640 | 8867 | 392 | 193 | 3095 | 481 | 330 | 4491 | 1,97:1 | ||||
| 2008 | 61 | 154 | 500 | 4761 | 955 | 980 | 873 | 714 | 8998 | 387 | 194 | 3395 | 533 | 330 | 4 | 4843 | 1,86:1 | |||
| 2009 | 58 | 142 | 442 | 4928 | 947 | 970 | 864 | 780 | 9131 | 376 | 188 | 3737 | 607 | 345 | 16 | 5269 | 1,73:1 | |||
| 2010 | 39 | 147 | 398 | 5153 | 915 | 945 | 863 | 858 | 9318 | 348 | 160 | 4092 | 675 | 342 | 30 | 5647 | 1,65:1 | |||
| 2011 | 10 | 130 | 250 | 5177 | 736 | 898 | 837 | 924 | 8962 | 296 | 121 | 4392 | 766 | 332 | 50 | 5957 | 1,50:1 | |||
| 2012 | 2 | 143 | 169 | 5357 | 690 | 860 | 838 | 1017 | 15 | 9091 | 262 | 102 | 4803 | 848 | 312 | 76 | 6403 | 1,42:1 | ||
| 2013 | 148 | 109 | 5458 | 627 | 855 | 821 | 1094 | 68 | 9180 | 234 | 84 | 5170 | 927 | 298 | 106 | 6819 | 1,35:1 | |||
| 2014 | 154 | 87 | 5782 | 585 | 812 | 795 | 1188 | 163 | 9564 | 216 | 71 | 5632 | 1020 | 266 | 136 | 7341 | 1.30:1 | |||
| 2015 | 136 | 69 | 6135 | 571 | 738 | 765 | 1265 | 286 | 9965 | 207 | 62 | 6050 | 1095 | 227 | 5 | 167 | 7813 | 1,28:1 | ||
| 2016 | 154 | 64 | 6512 | 515 | 688 | 742 | 1324 | 423 | 10422 | 210 | 47 | 6510 | 1154 | 196 | 29 | 193 | 8339 | 1,25:1 | ||
| 2017 | 154 | 57 | 6864 | 489 | 689 | 744 | 1387 | 554 | 10938 | 211 | 37 | 6965 | 1214 | 176 | 92 | 212 | 8907 | 1,23:1 | ||
| 2018 | 148 | 44 | 7310 | 462 | 666 | 742 | 1416 | 675 | 11463 | 39 | 212 | 31 | 7506 | 1265 | 159 | 185 | 223 | 9620 | 1,19:1 | |
| 2019 | 145 | 40 | 7132 | 461 | 655 | 729 | 1424 | 808 | 11394 | 77 | 202 | 25 | 7913 | 1270 | 135 | 282 | 233 | 10137 | 1,12:1 | |
| 2020 | 91 | 34 | 5743 | 327 | 479 | 544 | 1041 | 728 | 8987 | 105 | 185 | 14 | 6269 | 755 | 59 | 293 | 18 | 7698 | 1,17:1 | |
| 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | Całkowity | A220 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | Całkowity |
Kontrowersje
.jpg)
Dotacje
Boeing nieustannie protestuje przeciwko pomocy na start w formie kredytów dla Airbusa, podczas gdy Airbus twierdzi, że Boeing otrzymuje nielegalne dotacje poprzez kontrakty wojskowe i badawcze oraz ulgi podatkowe.
W lipcu 2004 r. Harry Stonecipher (wówczas dyrektor generalny Boeinga) oskarżył Airbusa o nadużywanie dwustronnej umowy UE-USA z 1992 r. dotyczącej wsparcia dużych samolotów cywilnych ze strony rządów. Airbus otrzymuje zwrotną inwestycję w start (RLI, zwaną przez USA „pomocą startową”) od europejskich rządów, a pieniądze są spłacane wraz z odsetkami oraz bezterminowymi opłatami licencyjnymi, jeśli samolot odniesie komercyjny sukces. Airbus twierdzi, że system ten jest w pełni zgodny z porozumieniem z 1992 r. i zasadami WTO . Umowa pozwala na pokrycie do 33 procent kosztów programu poprzez pożyczki rządowe, które mają zostać w pełni spłacone w ciągu 17 lat wraz z odsetkami i opłatami licencyjnymi. Pożyczki te są utrzymywane przy minimalnej stopie procentowej równej kosztowi pożyczek rządowych plus 0,25%, co byłoby niższe niż stopy rynkowe dostępne dla Airbusa bez wsparcia rządowego. Airbus twierdzi, że od podpisania umowy UE-USA w 1992 roku spłacił europejskim rządom ponad 6,7 mld USD, czyli o 40% więcej, niż otrzymał.
Airbus przekonuje, że kontrakty wojskowe na beczki wieprzowe przyznane Boeingowi (drugiemu co do wielkości amerykańskiemu kontrahentowi zbrojeniowemu) są w rzeczywistości formą dotacji (patrz program KC-X ). Wsparcie rządu USA dla rozwoju technologii za pośrednictwem NASA zapewnia również wsparcie Boeingowi. W swoich najnowszych produktach, takich jak 787, Boeing otrzymał również wsparcie od władz lokalnych i stanowych. Spółka macierzysta Airbusa, EADS , sama jest wykonawcą wojskowym i otrzymuje wynagrodzenie za opracowywanie i budowę projektów, takich jak transport Airbus A400M i różne inne samoloty wojskowe.
W styczniu 2005 r. przedstawiciele handlowi Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych Peter Mandelson i Robert Zoellick zgodzili się na rozmowy mające na celu rozwiązanie narastających napięć. Rozmowy te nie zakończyły się sukcesem, a spór stał się bardziej zajadły niż zbliżał się do ugody.
Spory w ramach Światowej Organizacji Handlu
Pozostajemy zjednoczeni w naszej determinacji, aby ten spór nie wpłynął na naszą współpracę w szerszych dwustronnych i wielostronnych kwestiach handlowych. Jak dotąd dobrze nam się razem pracowało i zamierzamy to kontynuować.
Wspólne oświadczenie UE-USA
31 maja 2005 r. Stany Zjednoczone złożyły pozew przeciwko Unii Europejskiej o rzekomo nielegalne dotacje dla Airbusa. Dwadzieścia cztery godziny później Unia Europejska złożyła skargę na Stany Zjednoczone protestujące przeciwko wsparciu dla Boeinga.
Zwiększone napięcia, spowodowane wsparciem dla Airbusa A380, przerodziły się w potencjalną wojnę handlową, gdy zbliżała się premiera Airbusa A350 . Airbus wolał, aby program A350 został uruchomiony z pomocą pożyczek państwowych pokrywających jedną trzecią kosztów rozwoju, chociaż stwierdził, że w razie potrzeby uruchomi się bez tych pożyczek. A350 będzie konkurował z najbardziej udanym projektem Boeinga ostatnich lat, 787 Dreamliner . Przedstawiciele UE ds. handlu kwestionowali charakter finansowania zapewnianego przez NASA, Departament Obrony , a w szczególności formę kontraktów badawczo-rozwojowych, z których korzysta Boeing; a także finansowanie ze stanów USA, takich jak Waszyngton, Kansas i Illinois, na rozwój i uruchomienie samolotów Boeing, w szczególności 787. Wstępny raport z dochodzenia WTO w sprawie roszczeń obu stron sporządzono we wrześniu 2009 r. .
W marcu 2010 roku WTO orzekła, że europejskie rządy niesprawiedliwie finansowały Airbusa. We wrześniu 2010 r. wstępny raport WTO stwierdził, że nieuczciwe płatności Boeinga łamały zasady WTO i powinny zostać wycofane. W dwóch odrębnych ustaleniach wydanych w maju 2011 r. WTO stwierdziła, po pierwsze, że budżet obronny USA i granty badawcze NASA nie mogą być wykorzystywane jako pojazdy do subsydiowania cywilnego przemysłu lotniczego i że Boeing musi spłacić 5,3 miliarda dolarów nielegalnych dotacji. Po drugie, Organ Apelacyjny WTO częściowo uchylił wcześniejsze orzeczenie, że pomoc rządu europejskiego na uruchomienie pomocy stanowi nieuczciwą dotację, zgadzając się co do zasady, że wsparcie nie miało na celu zwiększenia eksportu i niektóre formy partnerstwa publiczno-prywatnego mogą być kontynuowane. Część z 18 miliardów dolarów otrzymanych niskooprocentowanych pożyczek musiałaby zostać ostatecznie spłacona; jednak nie było natychmiastowej potrzeby jego spłaty, a dokładna wartość do spłaty zostałaby ustalona w przyszłości. Obie strony odniosły zwycięstwo w największym sporze handlowym na świecie.
W dniu 1 grudnia 2011 r. Airbus poinformował, że wypełnił swoje zobowiązania wynikające z ustaleń WTO i wezwał Boeinga do zrobienia tego samego w nadchodzącym roku. Stany Zjednoczone nie zgodziły się i rozpoczęły już procedury reklamacyjne przed grudniem, stwierdzając, że UE nie zastosowała się do zaleceń i orzeczeń DSB , oraz prosząc DSB o upoważnienie do podjęcia środków zaradczych na podstawie art. 22 DSU i art. 7.9. Umowy SCM. Unia Europejska zwróciła się z wnioskiem o przekazanie sprawy do arbitrażu na podstawie art. 22.6 DSU. DSB zgodził się, aby sprawa podniesiona przez Unię Europejską w jej oświadczeniu na tym posiedzeniu została przekazana do arbitrażu zgodnie z wymogami art. 22.6 DSU, jednak w dniu 19 stycznia 2012 r. USA i UE wspólnie uzgodniły wycofanie swojego wniosku o arbitraż.
W dniu 12 marca 2012 r. organ odwoławczy WTO opublikował swoje ustalenia potwierdzające niezgodność z prawem subsydiów dla Boeinga, potwierdzając jednocześnie legalność zwrotnych pożyczek udzielonych Airbusowi. WTO stwierdziło, że Boeing otrzymał co najmniej 5,3 miliarda dolarów nielegalnych dotacji gotówkowych, których koszt dla Airbusa szacuje się na 45 miliardów dolarów. Dalsze 2 miliardy dolarów dotacji państwowych i lokalnych, które Boeing ma otrzymać, również zostały uznane za nielegalne. Boeing i rząd USA otrzymali sześć miesięcy na zmianę sposobu obsługi wsparcia rządowego dla Boeinga. Na posiedzeniu DSB w dniu 13 kwietnia 2012 r. Stany Zjednoczone poinformowały DSB, że zamierzają wdrożyć zalecenia i orzeczenia DSB z poszanowaniem swoich zobowiązań w ramach WTO oraz w ramach czasowych określonych w art. 7.9 Porozumienia SCM. Unia Europejska z zadowoleniem przyjęła zamiar USA i zauważyła, że sześciomiesięczny okres przewidziany w art. 21 i 22 DSU oraz art. 7 Umowy SCM.
W dniu 25 września 2012 r. UE wystąpiła o rozmowy z USA z powodu domniemanego nieprzestrzegania przez USA i Boeinga orzeczenia WTO z dnia 12 marca 2012 r. W dniu 27 września 2012 r. UE zwróciła się do WTO o zatwierdzenie środków zaradczych UE przeciwko Dotacja Boeinga przez USA. WTO zatwierdziła utworzenie panelu do orzekania w sprawie kwestionowanej zgodności, która początkowo miała orzekać w 2014 r., ale obecnie nie oczekuje się, że zakończy swoje prace przed 2016 r. ze względu na złożoność sprawy. UE chce pozwolenia na nałożenie na USA sankcji handlowych do 12 mld USD rocznie. UE uważa, że ta kwota odzwierciedla szkody, jakie nielegalne subsydia Boeinga wyrządzają UE.
W dniu 19 grudnia 2014 r. UE zwróciła się do WTO o konsultacje z USA w ramach mediacji w sprawie zachęt podatkowych udzielanych przez stan Waszyngton dużym producentom samolotów cywilnych, którzy ich zdaniem naruszali wcześniejsze orzeczenie WTO, 22 kwietnia 2015 r. na wniosek UE WTO powołano panel do rozstrzygania skargi. Zachęty podatkowe przyznane przez stan Waszyngton i uważane za największe w historii USA, przewyższające poprzedni rekord w wysokości 5,6 miliarda dolarów w ciągu 30 lat przyznany przez stan Nowy Jork producentowi aluminium Alcoa w 2007 roku. dla Boeinga na produkcję Boeinga 777X w stanie obejmuje 4,2 miliarda dolarów z 40% obniżki podatków od działalności gospodarczej, 3,5 miliarda funtów ulg podatkowych dla firmy, 562 miliony dolarów ulgi podatkowej na nieruchomości i budynki należące do Boeinga, 242 miliony zwolnienia z podatku od sprzedaży w przypadku zakupu komputerów i 8 milionów dolarów na przeszkolenie 1000 pracowników, Airbus twierdzi, że jest to więcej niż przewidziany w budżecie koszt programu rozwoju Boeinga 777X, a UE twierdzi, że stanowi on cały finansowany ze środków publicznych program bezpłatnych samolotów dla Boeinga, ustawodawstwo było przedłużeniem okresu program ulg podatkowych przyznany Boeingowi na rozwój Dreamlinera, który został już uznany za nielegalny przez WTO w 2012 roku. Boeing broni tego zarzutu, argumentując, że dotacje są dostępne dla każdego, jednak dla samolotu kwalifikuje się do ulg podatkowych firma musi produkować skrzydła samolotu i wykonywać cały montaż końcowy modelu lub wariantu samolotu wyłącznie na terenie stanu.
We wrześniu 2016 r. WTO stwierdziła, że Airbus nie naprawił szkód wyrządzonych Boeingowi przez nielegalne dotacje, a UE natychmiast zaapelowała o ostateczną decyzję późną wiosną 2018 r. Boeing spodziewa się, że decyzja z 2016 r. zostanie w dużej mierze utrzymana z sankcjami od 10 do 15 miliardów dolarów , które mogą być nakładane przez rząd USA w ramach karnych ceł , ale UE podjęłaby zdecydowany odwet . Sprawa UE przeciwko Boeingowi wniesiona jako pozew wzajemny pozostaje w tyle za sprawą USA, a decyzja w sprawie odwołania Boeinga zostanie wydana dopiero pod koniec 2018 r., a nawet w 2019 r. Oba są narażone na zaległości w wysokości 644 zamówień Boeinga w UE i 1340 zamówień Airbusa w USA, ale jest to łagodzone, ponieważ wiele z nich pochodzi od leasingodawców , które mają być dostarczone gdzie indziej, a Airbus ma linię montażową w Alabamie.
W dniu 15 maja 2018 r. w swoim orzeczeniu odwoławczym WTO stwierdziła, że A380 i A350 otrzymały niewłaściwe dotacje w postaci zwrotnych pomocy na start lub niskich stóp procentowych , podobnie jak poprzednie samoloty, których można było uniknąć. Boeing ogłosił zwycięstwo, ale Airbus odpowiedział, że jest szczupły , odrzucając 94% skarg , ponieważ pomoc przy wystrzeliwaniu jest legalna, ale przy rynkowych stopach procentowych, a nie niższych: naruszenia zostaną naprawione. Amerykańskie cła, prawdopodobnie na inne gałęzie przemysłu, mogą potrwać do 18 miesięcy, aby uzyskać zatwierdzenie WTO, ale UE może wziąć odwet za dotacje dla 787 stanu Waszyngton i ulgi podatkowe dla 777X . Stany Zjednoczone będą ścigać kary, jeśli nie uda się osiągnąć porozumienia, ale są skłonne do zawarcia ugody z Unią Europejską.
Taryfy
9 kwietnia 2019 r. rząd USA ogłosił, że będzie egzekwował kary, nakładając cła na Airbusa i inne towary Unii Europejskiej w stosunku do niewłaściwych dotacji Airbusa, w widocznym akcie odwetu. W odpowiedzi minister finansów Francji Bruno Le Maire powiedział, że należy znaleźć „przyjazne” rozwiązanie. Z tego samego powodu 1 lipca rząd USA zaproponował kolejne taryfy.
24 września tego samego roku ogłoszono, że WTO zezwoli USA na wprowadzenie ceł. WTO stwierdziła, że cła mogą wpłynąć na 8 mld USD towarów z UE.
30 września WTO ogłosiła dozwolony poziom ceł karnych, około 5-10 miliardów dolarów mniej z wnioskowanych 25 miliardów dolarów, a następnie USTR powinien wydać listę produktów do opodatkowania od końca roku. Do połowy 2020 r. WTO ma określić dozwolone cła karne UE, ponieważ UE żąda 20 miliardów dolarów odszkodowania. Zaszkodziłoby to obu stronom, ponieważ Boeing miałby najwięcej do stracenia, ponieważ eksport amerykańskiego przemysłu lotniczego i obronnego do Europy wynosi 30,5 miliarda dolarów, podczas gdy import wynosi 23,6 miliarda dolarów.
2 października 2019 r. WTO zatwierdziła amerykańskie taryfy celne na towary europejskie o wartości 7,5 mld USD, a 14 października oficjalnie je zatwierdziła, pomimo apelu Unii Europejskiej o wynegocjowanie ugody. Po północy 18 października weszły w życie amerykańskie taryfy celne. Taryfy są ukierunkowane na Airbusa, wino i inne europejskie towary.
15 lutego 2020 r. rząd USA ogłosił, że podniesie taryfy na samoloty Airbusa z 10% do 15%. Airbus wyraził ubolewanie z powodu oświadczenia. Podwyższone taryfy weszły w życie 17 lutego. Próbując zmniejszyć groźbę wprowadzenia przez Unię Europejską ceł odwetowych na eksport ze stanu Waszyngton, Boeing zwrócił się 19 lutego do ustawodawcy stanu Waszyngton o zawieszenie preferencyjnej stawki podatku od działalności gospodarczej i zawodu, co pozwala Boeingowi zaoszczędzić około 100 milionów dolarów rocznie. WTO orzekła w marcu zeszłego roku, że ulgi podatkowe dla Boeinga przez stan Waszyngton stanowią nielegalne dotacje USA, ale ustaliła, że poza ulgą podatkową, której zawieszenia zażądał Boeing, Unia Europejska nie ma podstaw do dochodzenia odszkodowania.
30 września 2020 r. WTO zatwierdziła unijne cła odwetowe na towary amerykańskie o wartości 4,1 mld USD, co jest uzupełnieniem poprzedniej, niewdrożonej sankcji, która pozwalała UE na nałożenie ceł w wysokości do 8,2 mld USD na towary i usługi z USA. 11 października pełniący obowiązki komisarza ds. handlu Valdis Dombrovskis wezwał USA do wycofania ceł, powtarzając działania odwetowe. Dwa dni później, 13 października, WTO zatwierdziła unijne taryfy celne. Następnego dnia, 14 października, Stany Zjednoczone w końcu zaproponowały zniesienie ceł, jeśli Airbus zrefinansuje pożyczki państwowe na poziomie procentu zakładającym 50-procentowy wskaźnik awaryjności produktu. UE skrytykowała umowę jako „nie do zaakceptowania” ze względu na jej koszt szacowany na około 10 miliardów dolarów oraz wpływ pandemii COVID-19 na przemysł lotniczy . Stany Zjednoczone argumentowały, że europejskie cła na towary amerykańskie są niepotrzebne, ponieważ lokalne ulgi podatkowe dla Boeinga ustały, podczas gdy Airbus odpowiedział, że Stany Zjednoczone nadal stosują cła importowe, mimo że A380 nie jest już produkowany. Dalsze rozmowy z WTO w sprawie ceł zaplanowano na 26 października, jednak taryfy mogą wejść w życie tylko w zależności od wyników wyborów prezydenckich w Stanach Zjednoczonych w 2020 roku . 9 listopada WTO ogłosiła, że taryfy UE nadal będą obowiązywać, chociaż UE wyraziła nadzieję na osiągnięcie porozumienia z nową administracją USA w 2021 r. 13 listopada Bruno Le Maire powiedział, że porozumienie może potencjalnie zostać osiągnięte w kilka tygodni. Obie strony wznowiły negocjacje 2 grudnia. Próbując zmniejszyć napięcia, Wielka Brytania zniosła 8 grudnia własne cła na towary amerykańskie.
30 grudnia 2020 r. rząd USA ogłosił, że rozszerzy swoje obecne cła na towary z UE, stwierdził, że niesprawiedliwe jest, że cła za sankcje UE nałożone na USA zostały obliczone podczas wybuchu COVID-19, kiedy eksport z USA był mniejszy niż zwykle zwiększenie liczby towarów amerykańskich, na które należało zastosować cła, aby osiągnąć zatwierdzoną przez WTO wartość sankcji. Rozszerzenie weszło w życie 12 stycznia 2021 r.
4 marca 2021 r. rząd USA zawiesił cła na towary z Wielkiej Brytanii w ramach rozwiązania sporu. Następnego dnia, 5 marca, Stany Zjednoczone i UE zawiesiły cła na swoje towary z tego samego powodu. 22 marca przedstawicielka handlu USA Katherine Tai spotkała się z komisarzem UE ds. handlu Valdisem Dombrovskisem i sekretarz handlu Wielkiej Brytanii Liz Truss, aby rozpocząć negocjacje mające na celu zakończenie sporu.
15 czerwca 2021 r. USA i UE zawarły rozejm, zawieszając cła na pięć lat. Obie strony zgodziły się, że przyszłe finansowanie badań i rozwoju będzie przyznawane w sposób przejrzysty i bez faworyzowania producentów krajowych.
Zobacz też
- Korporacyjne odrzutowce Airbus
- Samoloty komercyjne Boeing
- Konkurencja na regionalnym rynku odrzutowym
- Lista samolotów cywilnych
Bibliografia
Bibliografia
- Newhouse, John (2007), Boeing kontra Airbus , USA: Vintage Books, ISBN 978-1-4000-7872-1