Airbus A350 - Airbus A350

A350
Logo Airbusa A350.svg
Linie Qatar Airways A350-941 (A7-ALA) lądują na lotnisku we Frankfurcie.jpg
Linie Qatar Airways były operatorem startującym A350-900 15 stycznia 2015 r.
Rola Samolot pasażerski z szerokim nadwoziem
Pochodzenie narodowe Wielonarodowy
Producent Airbusa
Pierwszy lot 14 czerwca 2013
Wstęp 15 stycznia 2015 z Qatar Airways
Status Czynny
Główni użytkownicy Singapore Airlines
Qatar Airways
Cathay Pacific
Delta Air Lines
Wytworzony 2010-obecnie
Liczba zbudowany 442 na dzień 30 września 2021 r

Airbus A350 jest dalekiego zasięgu , szeroki korpus strumień samolot opracowany przez Airbus . Pierwszy projekt A350 zaproponowany przez Airbusa w 2004 roku, w odpowiedzi na Boeing 787 Dreamliner , byłby rozwinięciem A330 z kompozytowymi skrzydłami i nowymi silnikami. Ponieważ wsparcie rynkowe było niewystarczające, w 2006 roku Airbus przeszedł na czystą konstrukcję „XWB” (eXtra Wide Body), napędzaną silnikami turbowentylatorowymi Rolls-Royce Trent XWB . Prototyp po raz pierwszy poleciał 14 czerwca 2013 r. z Tuluzy we Francji . We wrześniu 2014 r. uzyskano certyfikację typu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), a dwa miesiące później certyfikację Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA).

A350 jest pierwszym samolotem Airbusa wykonanym w dużej mierze z polimeru wzmocnionego włóknem węglowym . Ma nowy kadłub zaprojektowany wokół 9-rzędowego przekroju ekonomicznego, w porównaniu z ośmiorzędowym A330/A340. Ma wspólną ocenę typu z A330. Samolot ma dwa warianty: A350-900 zwykle przewozi od 300 do 350 pasażerów na dystansie 15 000 kilometrów (8100 mil morskich) i ma maksymalną masę startową 280 ton (617 300 funtów ); dłuższy A350-1000 może pomieścić od 350 do 410 pasażerów i ma maksymalny zasięg 16100 km (8700 NMI) i MTOW 319 t (703200 funtów).

15 stycznia 2015 roku pierwszy A350-900 wszedł do służby w Qatar Airways , a 24 lutego 2018 roku A350-1000 z tym samym klientem startowym. Singapore Airlines są obecnie największym operatorem posiadającym 56 samolotów w swojej flocie. Według stanu na wrzesień 2021 r. zamówienia na A350 wyniosły 913 samolotów, z których 442 zostały dostarczone i wszystkie były obsługiwane przez 39 operatorów. Udaje się na A340 i jest umieszczony konkurować z Boeinga dużych długodystansowych twinjets : do 787 , do 777 , a jego następcy, 777X .

Rozwój

Tło i wczesne projekty

Airbus początkowo odrzucił twierdzenie Boeinga, że Boeing 787 Dreamliner będzie poważnym zagrożeniem dla Airbusa A330 , twierdząc, że 787 był tylko reakcją na A330 i że żadna reakcja nie jest potrzebna. Kiedy linie lotnicze zwróciły się do Airbusa o zapewnienie konkurenta, Airbus początkowo zaproponował „A330-200Lite”, pochodną A330 z ulepszoną aerodynamiką i silnikami podobnymi do tych z 787. Firma planowała ogłosić tę wersję na targach Farnborough Airshow w 2004 roku , ale nie kontynuował.

Początkowa koncepcja A350, oparta na A330

16 września 2004 r. prezes i dyrektor generalny Airbusa Noël Forgeard potwierdził rozważanie nowego projektu podczas prywatnego spotkania z potencjalnymi klientami. Forgeard nie podał nazwy projektu i nie podał, czy będzie to całkowicie nowy projekt, czy modyfikacja istniejącego produktu. Niezadowolenie linii lotniczych z tej propozycji zmotywowało Airbusa do przeznaczenia 4 miliardów euro na nowy projekt samolotu.

10 grudnia 2004 r. udziałowcy Airbusa, EADS i BAE Systems , zatwierdzili „zezwolenie na oferowanie” A350, oczekując wejścia do serwisu w 2010 r. Oczekiwano, że Airbus zdobędzie ponad połowę rynku samolotów 250-300 miejsc, szacowanego na 3100 samolotów w ciągu 20 lat. Oparty na A330, 245-miejscowy A350-800 miał latać w zakresie 8600 NMI (15900 km), a 285-miejscowy A350-900 w zasięgu 7500 Nmi (13900 km). Efektywność paliwowa poprawiłaby się o ponad 10% przy zastosowaniu skrzydła polimerowego wzmocnionego głównie włóknem węglowym i początkowych silników General Electric GEnx -72A1, zanim zaoferowano by silnik do wyboru. Miał wspólny przekrój kadłuba z A330, a także nowy statecznik poziomy .

13 czerwca 2005 r. na Paris Air Show bliskowschodni przewoźnik Qatar Airways ogłosił, że złożył zamówienie na 60 samolotów A350. We wrześniu 2006 roku linia lotnicza podpisała memorandum o porozumieniu z General Electric (GE) w sprawie wprowadzenia na rynek silnika GEnx-1A-72 do samolotu. Linie Emirates poszukiwały bardziej ulepszonego projektu i zrezygnowały z zamawiania pierwszej wersji A350.

6 października 2005 r. ogłoszono przemysłowe uruchomienie programu, którego koszt szacowany jest na około 3,5 miliarda euro. Początkowo planowano, że A350 będzie dwusilnikowym dwusilnikowym samolotem szerokokadłubowym na 250 do 300 miejsc, wywodzącym się z istniejącego projektu A330. Zgodnie z tym planem, A350 miałby zmodyfikowane skrzydła i nowe silniki, dzieląc jednocześnie przekrój kadłuba A330. W wyniku kontrowersyjnego projektu kadłub miał składać się głównie z aluminium i litu, a nie z polimeru wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP) w Boeingu 787. A350 miałby wejść w dwóch wersjach: A350-800 z zasięg 8800 NMI (16300 km) przy typowej pojemności 253 pasażerów w konfiguracji trzyklasowej oraz A350-900 o zasięgu 7500 NMI (13900 km) i trzyklasowej konfiguracji z 300 miejscami siedzącymi. A350 został zaprojektowany jako bezpośredni konkurent Boeingów 787-9 i 777-200ER .

Oryginalny projekt A350 został publicznie skrytykowany przez dwóch największych klientów Airbusa, International Lease Finance Corporation (ILFC) i GE Capital Aviation Services (GECAS). W dniu 28 marca 2006 r. prezes ILFC Steven F. Udvar-Házy wezwał Airbusa do dążenia do czystego projektu lub ryzyka utraty udziału w rynku na rzecz Boeinga i nazwał strategię Airbusa „reakcją plastyczną na 787”, sentyment powtórzony przez GECAS prezydent Henry Hubschman. W kwietniu 2006 r., podczas przeglądu ofert na Boeinga 787 i A350, dyrektor generalny Singapore Airlines (SIA) Chew Choon Seng skomentował, że „po kłopotach z zaprojektowaniem nowego skrzydła, ogona, kokpitu… [Airbus] powinien poszedł na całość i zaprojektował nowy kadłub."

Airbus odpowiedział, że rozważają ulepszenia A350 w celu zaspokojenia potrzeb klientów. Gustav Humbert , ówczesny dyrektor generalny Airbusa, stwierdził: „Nasza strategia nie jest kierowana potrzebami następnej jednej lub dwóch kampanii, ale raczej długoterminowym spojrzeniem na rynek i naszą zdolnością do dotrzymywania obietnic”. Ponieważ główne linie lotnicze, takie jak Qantas i Singapore Airlines, wybrały 787 zamiast A350, Humbert zlecił zespołowi inżynierów opracowanie nowych alternatywnych projektów. Jedna z takich propozycji, znana wewnętrznie jako „1d”, stanowiła podstawę przeprojektowania A350.

Przeprojektowanie i uruchomienie

Model nowego projektu na ILA Berlin Air Show 2008

14 lipca 2006 r., podczas Farnborough International Airshow, przeprojektowany samolot otrzymał oznaczenie „A350 XWB” (Xtra-Wide-Body). W ciągu czterech dni Singapore Airlines zgodziły się zamówić 20 A350 XWB z opcjami na kolejne 20 A350 XWB.

Proponowany A350 był nowym projektem, w tym szerszym przekrojem kadłuba, umożliwiającym rozmieszczenie miejsc siedzących od ośmiorzędowego układu ekonomicznego o niskiej gęstości do dziesięcioosobowego układu o wysokiej gęstości, co zapewnia maksymalną pojemność 440-475. w zależności od wariantu. A330 i poprzednie wersje A350 byłyby w stanie pomieścić maksymalnie osiem miejsc w rzędzie. 787 jest zwykle skonfigurowany na dziewięć miejsc w rzędzie. Boeing 777 mieści od dziewięciu do dziesięciu miejsc w rzędzie, przy czym ponad połowa ostatnich 777 jest skonfigurowana w układzie dziesięcioosobowym, który będzie standardem w 777X . Kabina A350 jest o 12,7 cm (5,0 cali) szersza na poziomie oczu siedzącego pasażera niż kabina 787 i 28 cm (11 cali) węższa niż kabina Boeinga 777 (zobacz porównanie szerokości kabiny i miejsc siedzących w samolocie szerokokadłubowym ). Wszystkie modele pasażerskie A350 mają zasięg co najmniej 8000 mil morskich (14 816 km). Przeprojektowany kompozytowy kadłub pozwala na wyższe ciśnienie i wilgotność w kabinie oraz niższe koszty konserwacji.

1 grudnia 2006 r. rada dyrektorów Airbusa zatwierdziła wprowadzenie na rynek przemysłowy wariantów A350-800, -900 i -1000. Opóźniona decyzja o uruchomieniu była wynikiem opóźnień w Airbusie A380 i dyskusji na temat finansowania rozwoju. Dyrektor generalny EADS, Thomas Enders, stwierdził, że program A350 nie był pewny, powołując się na napięte zasoby EADS/Airbusa. Zdecydowano jednak, że koszty programu będą pokrywane głównie z przepływów pieniężnych. Pierwsza dostawa A350-900 została zaplanowana na połowę 2013 roku, a kolejne -800 i -1000 nastąpiły odpowiednio 12 i 24 miesiące później. Nowe szczegóły techniczne A350 XWB zostały ujawnione na konferencji prasowej w grudniu 2006 roku. Dyrektor operacyjny, John Leahy, poinformował, że istniejące kontrakty na A350 są renegocjowane ze względu na wzrost cen w porównaniu z oryginalnymi kontraktami na A350. 4 stycznia 2007 roku firma Pegasus Aviation Finance złożyła pierwsze stałe zamówienie na A350 XWB z zamówieniem na dwa samoloty.

Zmiana projektu spowodowała dwuletnie opóźnienie w stosunku do pierwotnego harmonogramu i zwiększyła koszty rozwoju z 5,3 mld USD (5,5 mld EUR) do około 10 mld USD (9,7 mld EUR). Reuters oszacował całkowity koszt rozwoju A350 na 15 miliardów dolarów (12 miliardów euro lub 10 miliardów funtów). Pierwotna data dostawy A350 w połowie 2013 roku została zmieniona, ponieważ dłuższy niż przewidywano rozwój zmusił Airbusa do opóźnienia montażu końcowego i pierwszego lotu samolotu odpowiednio na trzeci kwartał 2012 roku i drugi kwartał 2013 roku. W rezultacie harmonogram testów w locie został skrócony z pierwotnych 15 miesięcy do 12 miesięcy. Szef programu A350 Didier Evrard podkreślił, że opóźnienia dotyczyły tylko A350-900, podczas gdy rozkłady lotów -800 i -1000 pozostały niezmienione.

Faza projektowania

Plan nowego dziobu A350 XWB i ogólny układ wewnątrz przedniego kadłuba

Airbus zasugerował, że użycie przez Boeinga materiałów kompozytowych w kadłubie 787 było przedwczesne i że nowy A350 XWB miał być wyposażony w duże panele z włókna węglowego dla głównej powłoki kadłuba. Po krytyce kosztów utrzymania, Airbus potwierdził na początku września 2007 r. przyjęcie kompozytowych ram kadłuba do konstrukcji samolotu. Ramy kompozytowe byłyby wyposażone w aluminiowe paski, aby zapewnić ciągłość elektryczną kadłuba, aby rozpraszać uderzenia piorunów. Airbus wykorzystał pełną makietę kadłuba do opracowania okablowania, co jest innym podejściem niż A380, w którym okablowanie zostało wykonane na komputerach.

W 2006 roku firma Airbus potwierdziła opracowanie systemu pełnego odpowietrzania w A350, w przeciwieństwie do konfiguracji bez odpowietrzania w modelu 787. Rolls-Royce uzgodnił z Airbusem dostawę nowego wariantu silnika turbowentylatorowego Trent do A350 XWB o nazwie Trent XWB . W 2010 roku, po testach w tunelu aerodynamicznym o niskiej prędkości, Airbus sfinalizował ciąg statyczny na poziomie morza dla wszystkich trzech proponowanych wariantów do zakresu 74 000-94 000 lbf (330-420 kN).

GE oświadczyło, że nie będzie oferować silnika GP7000 w samolocie i że wcześniejsze kontrakty na GEnx na oryginalny A350 nie miały zastosowania do XWB. Partner Engine Alliance, Pratt & Whitney, wydawał się nie zgadzać w tej kwestii z GE, ponieważ publicznie oświadczył, że rozważa zaawansowaną pochodną GP7000. W kwietniu 2007 roku były dyrektor generalny Airbusa Louis Gallois przeprowadził bezpośrednie rozmowy z kierownictwem GE na temat opracowania wariantu GEnx dla A350 XWB. W czerwcu 2007 r. John Leahy wskazał, że A350 XWB nie będzie wyposażony w silnik GEnx, mówiąc, że Airbus chciał, aby GE zaoferowało bardziej wydajną wersję dla samolotu pasażerskiego. Od tego czasu najwięksi operatorzy silników GE, do których należą Emirates, US Airways , Hawaiian Airlines i ILFC, wybierają Trent XWB do swoich zamówień na A350. W maju 2009 r. GE poinformowało, że gdyby doszło do porozumienia z Airbusem w sprawie oferowania obecnego silnika GEnx zoptymalizowanego pod kątem 787 dla A350, to zasilałoby tylko warianty -800 i -900. GE wierzyło, że może zaoferować produkt, który przewyższa Trent 1000 i Trent XWB, ale niechętnie wspierał samolot konkurujący bezpośrednio z jego wariantami 777 napędzanymi GE90-115B.

W styczniu 2008 r. francuska firma Thales Group wygrała 20-letni kontrakt o wartości 2,9 mld USD (2 mld EUR) na dostawę awioniki i sprzętu nawigacyjnego dla A350 XWB, pokonując Honeywell i Rockwell Collins . Amerykańskie firmy Rockwell Collins i Moog Inc. zostały wybrane do dostarczenia odpowiednio poziomego siłownika stabilizatora i głównego systemu sterowania lotem. System zarządzania lotem zawierał kilka nowych funkcji bezpieczeństwa. Jeśli chodzi o ergonomię kabiny i rozrywkę, w 2006 roku Airbus podpisał kontrakt z BMW na opracowanie koncepcji wnętrza oryginalnego A350. 4 lutego 2010 r. Airbus podpisał kontrakt z Panasonic Avionics Corporation na dostawę systemów rozrywki i komunikacji podczas lotu (IFEC) dla samolotu Airbus A350 XWB.

Produkcja

Częściowo gotowy A350-900 XWB (przeznaczony dla Finnair ) na linii montażowej w Tuluzie , grudzień 2014

W 2008 r. Airbus planował rozpoczęcie wyposażania kabin na wczesnym etapie równolegle z montażem końcowym, aby skrócić czas produkcji o połowę. Program produkcyjny A350 XWB przewiduje szeroką współpracę międzynarodową i inwestycje w nowe obiekty: Airbus zbudował 10 nowych fabryk w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych, z rozbudową w trzech kolejnych lokalizacjach.

Wśród nowych budynków znalazł się obiekt kompozytowy o wartości 570 milionów funtów (760 milionów dolarów lub 745 milionów euro) w Broughton w Walii, który będzie odpowiedzialny za skrzydła. W czerwcu 2009 r. Zgromadzenie Narodowe Walii ogłosiło przyznanie dotacji w wysokości 28 milionów funtów na zapewnienie centrum szkoleniowego, miejsc pracy produkcyjnej i pieniędzy na nowe centrum produkcyjne.

Airbus wyprodukował pierwszy element konstrukcyjny w grudniu 2009 roku. Produkcja pierwszej lufy kadłuba rozpoczęła się pod koniec 2010 roku w zakładzie produkcyjnym w Illescas w Hiszpanii. Budowa pierwszego centropłata A350-900 miała rozpocząć się w sierpniu 2010 roku. Nowa fabryka sterów kompozytowych w Chinach została otwarta na początku 2011 roku. Przedni kadłub pierwszego A350 został dostarczony do zakładu montażu końcowego w Tuluzie w dniu 29 grudnia 2011 roku. Końcowy montaż pierwszego statycznego modelu A350 rozpoczęto 5 kwietnia 2012 r. Końcowy montaż pierwszego prototypu A350 zakończono w grudniu 2012 r.

W 2018 r. koszt jednostkowy A350-900 wyniósł 317,4 mln USD, a A350-1000 366,5 mln USD. Oczekiwano, że tempo produkcji wzrośnie z trzech samolotów miesięcznie na początku 2015 r. do pięciu na koniec 2015 r. rampa do dziesięciu samolotów miesięcznie do 2018 r. W 2015 r. dostarczono 17 samolotów, a początkowa niezawodność wysyłek wyniosła 98%. Airbus ogłosił plany zwiększenia tempa produkcji z 10 miesięcy w 2018 roku do 13 miesięcy od 2019 roku, a sześć egzemplarzy A330 jest produkowanych miesięcznie. Oczekuje się około 90 dostaw w 2018 r., z czego około 15% -1000 (≈14). W tym roku dostarczono 93 samoloty, o trzy więcej niż oczekiwano. W 2019 r. Airbus dostarczył 112 A350 (87 A350-900 i 25 A350-1000) w tempie 10 miesięcznie i zamierzał utrzymać tę stawkę na poziomie około 9-10 miesięcznie, aby odzwierciedlić mniejszy popyt na szerokokadłubowe, ponieważ zaległości osiągnął 579 − czyli 5,2 roku produkcji w stałym tempie. Kryzys koronawirusa spowodował spadek produkcji A350 z 9,5 miesięcznie do sześciu miesięcznie od kwietnia 2020 r.

Testowanie i certyfikacja

Prototyp Airbus A350-900 XWB (zarejestrowany jako F-WXWB) podczas pierwszego lotu

Pierwszy test silnika Trent przeprowadzono 14 czerwca 2010 roku. Program testów w locie Trent XWB rozpoczął się w samolocie rozwojowym A380 na początku 2011 roku, przed certyfikacją silnika pod koniec 2011 roku. W dniu 2 czerwca 2013 roku silniki Trent XWB zostały uruchomione na A350 po raz pierwszy. Airbus potwierdził, że program testów w locie potrwa 12 miesięcy i będzie obejmował pięć samolotów testowych.

Dziewiczy lot A350 odbył się 14 czerwca 2013 r. z lotniska Tuluza-Blagnac . Główny pilot testowy Airbusa powiedział: „Wydawało się, że w powietrzu jest naprawdę szczęśliwy… wszystkie rzeczy, które testowaliśmy, nie miały żadnych większych problemów”. Leciał przez cztery godziny, osiągając 0,8 Macha na wysokości 25 000 stóp po złożeniu podwozia i rozpoczęciu 2500-godzinnej kampanii próbnej. Koszty opracowania samolotu oszacowano na 11 mld € (US $ 15 mld USD, czyli £ 9,5 mld) w czerwcu 2013 r.

A350 XWB msn. 2 zostały poddane dwu i półtygodniowym testom klimatycznym w wyjątkowym laboratorium McKinley Climatic Laboratory w bazie sił powietrznych Eglin na Florydzie w maju 2014 r. F) do nawet -40 ° C (-40 ° F).

A350 otrzymał certyfikację typu od Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w dniu 30 września 2014 r. 15 października 2014 r. EASA zatwierdziła A350-900 dla ETOPS 370, umożliwiając mu latanie ponad sześć godzin na jednym silniku i czyniąc go pierwszym samolot pasażerski ma zostać zatwierdzony do „ETOPS Beyond 180 minutes” przed wejściem do eksploatacji. Jeszcze w tym samym miesiącu Airbus otrzymał zgodę organów regulacyjnych na Common Type Rating do szkolenia pilotów pomiędzy A350 XWB i A330. 12 listopada 2014 roku A350 otrzymał certyfikat FAA. W dniu 1 sierpnia 2017 r. EASA wydała dyrektywę zdatności do lotu nakazującą operatorom włączenie (resetowanie) wczesnych A350-900 przed 149 godzinami nieprzerwanego czasu włączenia, ponownie wydaną w lipcu 2019 r.

Wejście do użytku

Pierwszy A350-900 XWB Qatar Airways (rejestracja: A7-ALA) po pierwszym komercyjnym locie na lotnisko we Frankfurcie

W czerwcu 2011 r. A350-900 miał wejść do służby w pierwszej połowie 2014 r., przy czym -800 w połowie 2016 r., a -1000 w 2017 r. W lipcu 2012 r. Airbus opóźnił wprowadzenie modelu -900 o trzy miesiące do drugiej połowy 2014 r. Dostawa do uruchomienia klienta Qatar Airways miała miejsce 22 grudnia 2014 r. Pierwszy komercyjny lot odbył się 15 stycznia 2015 r. między Doha a Frankfurtem .

Pierwszy A350-1000 został zmontowany w 2016 r. i odbył swój pierwszy lot 24 listopada 2016 r. Samolot został następnie dostarczony 20 lutego 2018 r. do tego samego operatora startowego co -900, Qatar Airways, i wszedł do służby komercyjnym lotem z Doha do Londynu w dniu 24 lutego 2018 r.

Obkurczanie: A350-800

A350-800 o długości 60,45 m (198,3 stopy) został zaprojektowany dla 276 pasażerów w typowej konfiguracji trzyklasowej z zasięgiem 8245 mil morskich (15270 km) i MTOW 259 t (571 000 funtów).

W styczniu 2010 roku Airbus zdecydował się na opracowanie modelu -800 jako pomniejszenia bazowego -900, aby uniknąć specyficznego rozwoju i zwiększyć jego ładowność o 3 tony (6600 funtów) lub zasięg o 250 Nmi (460 km), ale to doprowadziło do kary za spalanie paliwa w wysokości „kilka procent”, według Johna Leahy'ego. Wcześniej planowana optymalizacja konstrukcji i podwozia nie okazała się wystarczająco korzystna wobec lepszej wspólności i zwiększenia maksymalnej masy startowej o 11t z 248t. Kadłub samolotu -800 jest o 10 klatek krótszy (sześć do przodu i cztery do tyłu skrzydła) niż samolot -900. Został zaprojektowany jako uzupełnienie samolotu dalekiego zasięgu Airbus A330-200. Airbus planował zmniejszyć masę konstrukcyjną w -800 w miarę postępu prac rozwojowych, które powinny dotyczyć płatowca 20.

Choć w połowie 2008 r. jego zaległości sięgały 182, od 2010 r. zmniejszyły się, gdy klienci przeszli na większe -900. Po premierze Airbusa A330neo na targach Farnborough Airshow w 2014 r., Airbus zrezygnował z A350-800, a jego dyrektor generalny Fabrice Brégier powiedział: „Wierzę, że wszyscy nasi klienci przestawią się na A350-900 lub A330neo”. Później potwierdził na konferencji prasowej we wrześniu 2014 roku, że prace nad A350-800 zostały „anulowane”. Pozostało 16 zamówień na -800, odkąd Yemenia przesiadła się na -900, a Hawaiian Airlines przeniosły się na A330neo w grudniu 2014 roku: osiem na Aeroflot i osiem na Asiana Airlines , oba mają również zamówienia na -900. W styczniu 2017 r. Aeroflot i Airbus ogłosiły anulowanie zamówienia na -800, pozostawiając Asiana Airlines jako jedynego klienta tego wariantu. Po negocjacjach między Airbusem a Asiana Airlines, Asiana dokonała zamiany zamówień ośmiu A350-800 i jednego A350-1000 na dziewięć A350-900.

Rozciąganie: A350-1000

W 2011 roku Airbus przeprojektował A350-1000 z większą masą i mocniejszym wariantem silnika, aby zapewnić większy zasięg podczas operacji transpacyficznych. Zwiększyło to atrakcyjność Cathay Pacific i Singapore Airlines, które zobowiązały się do zakupu 20 Boeingów 777-9, oraz United Airlines , które rozważały zastąpienie Boeingów 777-300ER w miejsce swoich 747-400 . Linie Emirates były rozczarowane zmianami i anulowały zamówienie na 50 A350-900 i 20 A350-1000, zamiast zmieniać całe zamówienie na większy wariant.

Montaż pierwszych głównych elementów kadłuba rozpoczął się we wrześniu 2015 r. W lutym 2016 r. rozpoczął się montaż końcowy na linii montażu końcowego A350 w Tuluzie. Zaplanowano trzy samoloty do prób w locie, których wejście do służby zaplanowano na połowę 2017 roku. Pierwszy samolot zakończył budowę korpusu 15 kwietnia 2016 r. Jego dziewiczy lot odbył się 24 listopada 2016 r.

Program prób w locie A350-1000 zaplanowany na 1600 godzin lotu; 600 godzin na pierwszym statku powietrznym, MSN59, w celu sprawdzenia obwiedni lotu , systemów i zespołu napędowego; 500 godzin na MSN71 na zimne i ciepłe kampanie, kontrole podwozia i testy na dużych wysokościach; oraz 500 godzin na MSN65 w celu sprawdzenia trasy i oceny ETOPS, z układem wnętrza do opracowania i certyfikacji kabiny. Podczas rejsu z prędkością Mach 0,854 (911,901 km/h; 492,3871 kn) i 35 000 stóp, jego przepływ paliwa przy 259 t (571 000 funtów) wynosi 6,8 t (15 000 funtów) na godzinę w promieniu 5400 mil morskich (10 000 km), 11 1/ 2 godziny wcześnie długi lot testowy. Testy w locie pozwoliły podnieść MTOW z 308 do 316 t (679 000 do 697 000 funtów), wzrost o 8 t (18 000 funtów), co dało większy zasięg o 450 Nmi (830 km). Następnie Airbus zakończył testy funkcjonalne i niezawodnościowe.

Certyfikacja typu została przyznana przez EASA w dniu 21 listopada 2017 r. wraz z certyfikacją FAA . Pierwsza seryjna jednostka trafiła na ostatnią linię montażową na początku grudnia. Po dziewiczym locie w dniu 7 grudnia, dostawa w celu uruchomienia klienta Qatar Airways przesunęła się na początek 2018 roku. Opóźnienie było spowodowane problemami z instalacją foteli w klasie biznes. Został dostarczony 20 lutego i wszedł do komercyjnej służby na trasie Qatar Airways z Doha do Londynu Heathrow 24 lutego.

Drugi odcinek: A350-1100

Airbus zbadał możliwość dalszego odcinka oferującego 45 dodatkowych miejsc. Potencjalny odcinek o długości 4 m mieściłby się w limicie wyjazdowym czterech par drzwi, a niewielki wzrost MTOW z 308 t do 319 t wymagałby tylko 3% większego ciągu, w ramach możliwości Rolls-Royce Trent XWB-97, i umożliwiłby Zasięg 14100 km (7600 mil morskich), aby konkurować z możliwościami 777-9.

Wariant ten miał zastąpić 747-400, roboczo nazwany A350-8000, -2000 lub -1100. Podczas czerwcowych Dni Innowacji Airbusa w czerwcu 2016 r. dyrektor handlowy John Leahy był zaniepokojony wielkością rynku 400-miejscowego oprócz Boeingów 747-8 i 777-9, a dyrektor generalny Fabrice Brégier obawiał się, że taki samolot może kanibalizować popyt na - 1000.

Potencjalny samolot o długości 79 m (258 stóp) konkurował z hipotetycznym 777-10X dla Singapore Airlines. Na Paris Air Show 2017 koncepcja została odłożona na półkę ze względu na brak atrakcyjności rynkowej, a w styczniu 2018 Fabrice Brégier skoncentrował się na ulepszeniu A350-900/1000, aby wykorzystać potencjał przed 2022/2023, kiedy będzie można rozszerzyć A350 o nowy generacja silnika.

Aktualizacje i ulepszenia

W październiku 2017 r. Airbus testował rozszerzone sharklety , które mogły zapewnić dodatkowy zasięg o 100–140 mil morskich (185–259 km) i zmniejszyć spalanie paliwa o 1,4–1,6%. Skręt skrzydeł został zmieniony w celu uzyskania szerszego, zoptymalizowanego rozkładu nacisku na rozpiętość i będą one stosowane w Singapore Airlines A350-900ULR w 2018 roku, zanim zostaną rozprzestrzenione na inne warianty. Iberia jako pierwsza otrzymała ulepszoną wersję -900 w dniu 26 czerwca 2018 r., z wersją 280 t (620 000 funtów) MTOW o zasięgu 8200 NMI (15 200 km) z 325 pasażerami w trzech klasach. Do lutego 2018 r. dostarczono 142-900 sztuk, z niezawodnością wysyłki 99,3%.

Kwietnia 2019 Airbus testowania hybrydowy przepływu laminarnego sterowania (HLFC) na przedniej krawędzi prototypu A350 stabilizatora pionowym, z pasywnym ssania jak na granicy kontroli warstwy na Boeing 787-9 ogona, ale w przeciwieństwie do naturalnego przepływu laminarnego BLADE , w ramach tego samego programu UE „ Czyste niebo ”. Podczas Dubai Air Show w listopadzie 2019 r. linie Emirates sfinalizowały zamówienie na 50-900 samolotów za 16 mld USD według cen katalogowych, które ma zostać dostarczone w latach 2023-2028. Zamówienie zastąpiło lutową umowę na 30 samolotów A350 i 40 A330 Neo, rekompensując anulowanie 39 samolotów A380 , powodując koniec produkcji piętrowej. Na koniec listopada 2019 r. 33 operatorów odebrało 331 samolotów spośród 959 zamówień i wykonało 2,6 mln godzin lotu. W przedstawionym przez Airbusa raporcie o wynikach za 2019 r. stwierdzono, że program A350 zepsuł się nawet w 2019 r.

Nowa opcja silnika

W listopadzie 2018, Airbus został zatrudniania w Tuluzie i Madrycie opracowanie ponownego silnikiem A350neo. Chociaż jego premiera nie jest gwarantowana, zostanie dostarczony w połowie lat 20., po A321XLR i rozciągniętym A320neo „plus”, potencjalnie konkurującym z Boeing New Midsize Airplane . Wejście do serwisu będzie określone przez rozwój silników o ultrawysokim współczynniku obejścia , realizowany przez Pratt & Whitney, testujący modernizację Geared Turbofan ; Safran Aircraft Engines , test naziemny demonstratora z 2021 r.; i Rolls-Royce, których celem jest wprowadzenie usługi Ultrafan w 2025 roku . Docelowa produkcja to miesięczna stawka 20 A350neos, w porównaniu z 10.

W listopadzie 2019 r. General Electric zaoferował zaawansowany wariant GEnx -1 z systemem upustu powietrza i ulepszeniami z GE9X , opracowanymi dla opóźnionego Boeinga 777X, do zasilania proponowanego A350neo od połowy lat 20. XX wieku.

Projekt

Demonstrator A350 pomalowany jak sploty z włókna węglowego

Przegląd

Airbus spodziewa się 10% niższej konserwacji płatowca w porównaniu z oryginalnym projektem A350 i 14% niższej masy pustego siedzenia niż Boeing 777. Zamrożenie projektu A350-900 nastąpiło w grudniu 2008 roku.

Materiały

A350 XWB samolotach jest wykonana z 53% kompozytów: z włókna węglowego z tworzywa sztucznego na zewnętrznej i środkowej skrzydła polu (pokrywy, podłużnice drutami prętów), kadłuba (skóra, ramka belka kil, a tylna część kadłuba) i usterzenia (poziomo i stateczniki pionowe); 19% aluminium i stop aluminiowo-litowy na żebra, belki podłogowe i wnęki przekładniowe; 14% tytanu na podwozia, pylony i mocowania; 6% stali; i 8% różne. Konkurent A350, Boeing 787, składa się w 50% z kompozytów, 20% aluminium, 15% tytanu, 10% stali i 5% innych.

Kadłub samolotu

Dziewięciorzędowa kabina klasy ekonomicznej

Kadłub A350 XWB ma stałą szerokość od drzwi 1 do 4, w przeciwieństwie do poprzednich samolotów Airbus, aby zapewnić maksymalną pojemność użytkową. Dwupłatowy ( jajowaty ) przekrój kadłuba ma maksymalną średnicę zewnętrzną 5,97 m (19,6 stopy), w porównaniu do 5,64 m (18,5 stopy) dla A330/A340. Wewnętrzna szerokość kabiny wynosi 5,61 m (18,4 ft) na poziomie podłokietnika w porównaniu do 5,49 m (18,0 ft) w Boeingu 787 i 5,87 m (19,3 ft) w Boeingu 777. układ w układzie premium economy , z siedzeniami o szerokości 49,5 cm (19,5 cala) i podłokietnikami o szerokości 5 cm (2,0 cala). Airbus twierdzi, że siedzenie będzie o 1,3 cm (0,5 cala) szersze niż siedzenie 787 w analogicznej konfiguracji.

W dziewięciorzędowym, 3–3–3 standardowym układzie ekonomicznym, siedzenie A350 będzie miało 45 cm (18 cali) szerokości, 1,27 cm (0,5 cala) szersze niż siedzenie w analogicznym układzie w 787 i 3,9 cm ( 1,5 cala) szersze niż siedzenie w równoważnym układzie A330. Obecny 777 i przyszłe wersje mają o 1,27 cm (0,5 cala) większą szerokość siedzenia niż A350 w konfiguracji dziewięciorzędowej. Siedzenia 10-rzędowe w A350 są podobne do konfiguracji 9-rzędowych w A330, przy szerokości siedzenia 41,65 cm (16,4 cala). Ogólnie rzecz biorąc, A350 zapewnia pasażerom więcej miejsca na głowę, większą przestrzeń bagażową i szersze panoramiczne okna niż obecne modele Airbusa.

Przednia część A350 ma konfigurację zaczerpniętą z A380 z zamontowaną do przodu wnęką na przednią część silnika i sześciopanelową przednią szybą w kokpicie. Różni się to znacznie od układu czterech okien w pierwotnym projekcie. Nowy nos, wykonany z aluminium, poprawia aerodynamikę i umożliwia dalszą zabudowę górnych części wypoczynkowych załogi i eliminację wchodzenia do kabiny pasażerskiej. Nowa przednia szyba została zmodyfikowana, aby poprawić widoczność poprzez zmniejszenie szerokości słupka środkowego. Zwiększono promień górnej skorupy sekcji nosowej.

Podwozie samolotu

Airbus przyjął nową filozofię mocowania głównego podwozia A350 w ramach zmiany na kompozytową konstrukcję skrzydła. Każda główna noga podwozia jest przymocowana do tylnego dźwigara skrzydła z przodu i do tylnej belki podwozia, która z kolei jest przymocowana do skrzydła i kadłuba. Aby pomóc w zmniejszeniu obciążenia w głąb skrzydła, zastosowano konfigurację podwójnego rozwórki bocznej. To rozwiązanie przypomina konstrukcję Vickersa VC10 .

Airbus opracował trójzębną filozofię projektowania głównego podwozia, obejmującą zarówno cztero-, jak i sześciokołowe wózki, aby utrzymać się w granicach obciążenia nawierzchni. A350-900 ma czterokołowe wózki w zatoce o długości 4,1 m (13 stóp). Wariant o wyższej masie, A350-1000, wykorzystuje wózek sześciokołowy z wnęką podwozia o długości 4,7 m (15 stóp). Francuski Messier-Dowty zapewnia główne podwozie dla wariantu -900, a UTC Aerospace Systems dostarcza wariant -1000. Przekładnia nosowa jest dostarczana przez Liebherr Aerospace .

Skrzydło

Mieszane skrzydełka Airbusa A350

A350 posiada nowe kompozytowe skrzydła o rozpiętości, która jest wspólna dla proponowanych wariantów. Jego rozpiętość 64,75 m (212,4 stopy) mieści się w tym samym limicie kodu referencyjnego lotniska E ICAO – 65 m, co A330/A340 i Boeing 777. Skrzydło A350 ma kąt odchylenia 31,9° dla prędkości przelotowej Mach  0,85 i ma maksymalną prędkość operacyjną 0,89 Macha.

-900 skrzydło obejmuje 442 m 2 (4760 sq ft) obszar. Jest to między 436,8 m 2 (4702 stóp kwadratowych) skrzydła obecnego Boeing 777-200LR / 300ER i 466,8 m 2 (5.025 stóp kwadratowych) skrzydła w-rozwoju Boeing 777X. Jednak Boeing i Airbus nie używają tego samego pomiaru. Skrzydło A350-1000 jest22,3 m 2 (240 stóp kwadratowych ) większy przez30 cm (12 -calowe przedłużenie do wewnętrznych sekcji stałej krawędzi spływu.

Zastosowano nowe urządzenie do podnoszenia krawędzi spływu z zaawansowaną klapą z zawiasami, podobną do tej z A380, która umożliwia zamknięcie szczeliny między krawędzią spływu a klapą za pomocą spojlera . Jest to skrzydło o ograniczonym morfingu z funkcjami adaptacyjnymi do ciągłej optymalizacji obciążenia skrzydła w celu zmniejszenia spalania paliwa: zmienny pochylenie do kontroli obciążenia wzdłużnego, w którym klapy wewnętrzne i zewnętrzne odchylają się razem, oraz ustawienie klap różnicowych do kontroli obciążenia bocznego, w którym klapy wewnętrzne i zewnętrzne odchylają się w sposób różnicowy.

Producent szeroko zastosował obliczeniową dynamikę płynów, a także przeprowadził ponad 4000 godzin testów w tunelu aerodynamicznym przy niskich i dużych prędkościach, aby udoskonalić projekt aerodynamiczny. Ostateczną konfigurację skrzydła i wingleta osiągnięto dla „bramki dojrzałości 5” w dniu 17 grudnia 2008 r. Urządzenie wingtip zakrzywia się w górę nad ostatnim 4,4 m (14 stóp). Skrzydła są produkowane w nowej £ 400 mln (US $ 641M), 46.000 m 2 (500,000 sq ft) Północ w fabryce Airbusa Broughton , zatrudnia 650 pracowników, w specjalistycznym zakładzie wybudowanym z £ 29m wsparcia ze strony rządu walijskiego .

Kokpit i awionika

Kokpit Airbusa A350

Zmieniony projekt szklanego kokpitu A350 XWB zrezygnował z wyświetlacza wielkości A380 i przyjął ekrany ciekłokrystaliczne o przekątnej 38 cm (15 cali) . Nowa sześcioekranowa konfiguracja obejmuje dwa centralne wyświetlacze zamontowane jeden nad drugim (dolny nad dźwigniami ciągu ) oraz jeden (dla każdego pilota) główny wyświetlacz lotu/nawigacji z przylegającym ekranem pokładowego systemu informacyjnego. Airbus twierdzi, że projekt kokpitu pozwala na umieszczenie na wyświetlaczach przyszłych postępów w technologii nawigacji, a także zapewnia elastyczność i zdolność do przesyłania nowego oprogramowania oraz łączenia danych z wielu źródeł i czujników do zarządzania lotem i sterowania systemami samolotu. Wyświetlacz head-up jest również obecny w kokpicie.

Awionika jest dalszym rozwinięciem koncepcji zintegrowanej modułowej awioniki (IMA) zastosowanej w A380. IMA A350 będzie zarządzać nawet 40 funkcjami (w porównaniu z 23 funkcjami w A380), takimi jak podwozie, paliwo, pneumatyka, systemy środowiskowe w kabinie i wykrywanie pożaru. Airbus stwierdził, że korzyści obejmują zmniejszoną konserwację i niższą wagę, ponieważ IMA zastępuje wiele procesorów i LRU około 50% mniejszą liczbą standardowych modułów komputerowych, znanych jako moduły z wymianą linii. IMA działa w sieci 100 Mbit/s opartej na standardzie AFDX , stosowanym w A380, zamiast architektury stosowanej w A330/A340.

Napęd

84 000–97 000 lbf (370–430 kN) Rolls-Royce Trent XWB napędza wyłącznie A350.

W 2005 roku GE był silnikiem startowym oryginalnego A350, którego dostawy miały być dostarczone w 2010 roku, podczas gdy Rolls-Royce zaoferował swój Trent 1700. W przypadku zaktualizowanego A350 XWB, GE zaoferowało silnik GEnx -3A87 87 000 lbf (390 kN) dla A350-800 / 900, ale nie wyższa wersja nacisk potrzebny do A350-1000, który konkuruje z dłuższym przedziale 777 zasilany wyłącznie z GE90 -115B. W grudniu 2006 roku Rolls-Royce został wybrany jako silnik startowy A350 XWB.

Rolls-Royce Trent XWB dysponuje 118 W (300 cm) dysku wentylatora średnicy, a konstrukcja oparta jest na zaawansowanych zmian w Airbus A380 Trent 900 i Trent 787 Boeing 1000. Ma cztery poziomy wzdłużne do zasilania A350 wariantach: 75 000 lbf (330 kN) i 79 000 lbf (350 kN) dla regionalnych wariantów A350-900, podczas gdy podstawowy A350-900 ma standardowe 84 000 lbf (370 kN) i 97 000 lbf (430 kN) dla A350- 1000. Wersja o wyższym ciągu będzie miała pewne modyfikacje modułu wentylatora — będzie miał tę samą średnicę, ale będzie działał nieco szybciej i będzie miał nową konstrukcję łopatek wentylatora — i będzie działał w podwyższonych temperaturach, na które pozwalają nowe technologie materiałowe opracowane przez firmę Rolls-Royce.

Trent XWB może również skorzystać z systemu kanałów silnikowych nowej generacji o zredukowanym trybie rozpraszania akustycznego (RAMSES), wyciszającego akustycznie wlotu gondoli silnika oraz konstrukcji „podręcznej” wkładki dolotowej Airbusa „zero splice”, opracowanej dla A380. Opcja „ gorącej i wysokiej ” oceny dla klientów z Bliskiego Wschodu Qatar Airways, Emirates i Etihad Airways utrzymują ciąg dostępny w wyższych temperaturach i na wyższych wysokościach.

Airbus miał na celu certyfikację A350 z 350-minutową zdolnością ETOPS po wejściu do eksploatacji. Może to osiągnąć 420 minut później, chociaż Airbus osiągnął 370-minutowy wskaźnik ETOPS w dniu 15 października 2014 r., który obejmuje 99,7% powierzchni Ziemi. Odwracacze ciągu silnika i gondole są dostarczane przez amerykańską firmę UTC Aerospace Systems .

Systemy

Honeywell dostarcza swoją pomocniczą jednostkę zasilającą o mocy 1700 KM (1300 kW) HGT1700 o 10% większej gęstości mocy niż TPE331, z której został opracowany, oraz system zarządzania powietrzem: powietrze upustowe, kontrola środowiska, kontrola ciśnienia w kabinie i dodatkowe systemy chłodzenia. Airbus twierdzi, że nowy projekt zapewnia lepszą atmosferę w kabinie przy 20% wilgotności, typową wysokość kabiny na wysokości 1800 m lub poniżej 6000 stóp oraz system zarządzania przepływem powietrza, który dostosowuje przepływ powietrza w kabinie do obciążenia pasażerów z cyrkulacją powietrza bez przeciągów.

Turbina powietrzna , zdolny do generowania 100 kilowoltów-ampera , dostarczany przez Hamilton Sundstrand i znajdujące się w dolnej powierzchni kadłuba. W związku z problemami z akumulatorem 787 Dreamliner , w lutym 2013 roku Airbus zdecydował się na przejście z litowo-jonowej na sprawdzoną technologię niklowo-kadmową , chociaż program testów w locie będzie kontynuowany z systemami akumulatorów litowo-jonowych. Pod koniec 2015 r. A350 XWB msn. 24 dostarczono z lżejszymi o 80 kg (176 funtów) akumulatorami litowo-jonowymi Saft, aw czerwcu 2017 r. latało z nimi pięćdziesiąt A350, korzystając z dwuletniego harmonogramu konserwacji zamiast 4–6 miesięcy NiCd.

Parker Hannifin dostarcza kompletny pakiet paliwowy: system inertyzacji, systemy pomiaru i zarządzania paliwem, wyposażenie mechaniczne i pompy paliwowe. System zobojętniania zbiornika paliwa obejmuje moduły separacji powietrza do generowania powietrza wzbogaconego azotem w celu zmniejszenia palności oparów paliwa w zbiornikach. Parker dostarcza również hydrauliczne systemy wytwarzania i dystrybucji energii: zbiorniki, kolektory, akumulatory, sterowanie termiczne, izolację, oprogramowanie oraz nowe konstrukcje pomp napędzanych silnikami i silnikami elektrycznymi. Parker szacuje, że kontrakty wygenerują ponad 2 miliardy dolarów przychodów w całym okresie trwania programu.

Historia operacyjna

Rok po wprowadzeniu flota A350 zgromadziła 3000 cykli i około 16 000 godzin lotu. Średnie dzienne wykorzystanie przez pierwszych klientów wyniosło 11,4 godziny, przy lotach średnio 5,2 godziny, które są w ramach możliwości samolotu i odzwierciedlają zarówno krótkie loty w ramach rozkładów Qatar Airways i Vietnam Airlines , jak również typowe dla wczesnego użytkowania szkolenie z zakresu umiejętności obsługi lotniczej i odbywa się na lotach krótkodystansowych. Finnair obsługiwał A350 po bardzo wysokich cenach: 15 godzin lotu dziennie w Pekinie , 18 godzin w Szanghaju i ponad 20 godzin w Bangkoku . To mogło przyspieszyć wycofanie Airbusa A340 .

W służbie problemy wystąpiły w trzech obszarach. Zintegrowany, konserwacji, napraw, remontów sieciowych potrzebnych usprawnień programowych. Airbus wydawał biuletyny serwisowe dotyczące wyposażenia pokładowego i usuwał wkłady kuchenne (ekspresy do kawy, tostery) z powodu nieszczelności. Airbus musiał zająć się fałszywymi ostrzeżeniami o przegrzaniu w systemie odpowietrzania, zastępując oryginalne złącze pozłacanym złączem. Airbus dążył do uzyskania niezawodności na poziomie 98,5% do końca 2016 r., a do początku 2019 r. dorównał niezawodności dojrzałego A330.

Do końca maja 2016 r. flota w eksploatacji wykonała 55 200 godzin w 9 400 cyklach przy 97,8% niezawodności operacyjnej w ciągu trzech miesięcy. Najdłużej eksploatowanym sektorem była Adelajda Qatar Airways – Doha po godzinie 13,8 na odcinku 6120 mil morskich (11 334 km). 45% lotów było poniżej 3000 NMI (5556 km), 16% powyżej 5000 NMI (9260 km), a 39% pomiędzy nimi. Przeciętny lot trwał 6,8 godziny, przy czym najdłuższy średnio 9,6 godziny przez TAM Airlines, a najkrótszy 2,1 godziny przez Cathay Pacific . Ma pomieścić od 253 miejsc dla Singapore Airlines do 348 miejsc dla TAM Airlines, z klasą biznesową od 30 do 46 oraz klasą ekonomiczną od 211 do 318, często obejmującą ekonomiczną premium.

W styczniu 2017 r., dwa lata po wprowadzeniu, 62 samoloty obsługiwały 10 linii lotniczych. Zgromadzili 25 000 lotów w ciągu 154 000 godzin przy średnim dziennym wykorzystaniu 12,5 godziny i przewieźli sześć milionów pasażerów z 98,7% niezawodnością operacyjną. Firma Zodiac Aerospace napotkała trudności produkcyjne z fotelami klasy biznesowej w swoich fabrykach w Teksasie i Kalifornii. Po roku firma Cathay Pacific doświadczyła problemów z jakością kosmetyczną i zmodernizowała lub wymieniła siedzenia w najwcześniejszych kabinach. W 2017 r. średnia liczba lotów testowych przed dostawą spadła do 4,1 z 12 w 2014 r., ze średnim opóźnieniem do 25 dni z 68. Jego niezawodność wyniosła 97,2% w 2015 r., 98,3% w 2016 r. i 98,8% w czerwcu 2017 r., tuż za 99% cel na 2017 rok.

W czerwcu 2017 r., po 30 miesiącach działalności komercyjnej, 80 samolotów A350 było obsługiwanych przez 12 operatorów, z których największym jest Qatar Airways z 17 i 13 w Cathay Pacific i Singapore Airlines (SIA). Średni czas blokowania floty (czas między odepchnięciem a przybyciem do bramki docelowej) wyniósł 7,2 godziny, przy czym 53% poniżej 3000 NMI (5556 km), 16% powyżej 5000 NMI (9260 km) i 31% pomiędzy nimi. Linie lotnicze LATAM miały najdłuższy średni sektor – 10,7 godziny, a Asiana – najkrótszy – 3,8 godziny. Singapore Airlines obsługiwały najdłuższy odcinek z Singapuru do San Francisco 7340 mil morskich (13 594 km), a najkrótszy odcinek z Singapuru do Kuala Lumpur 160 mil morskich (296 km). W 2016 roku dostarczono klientom 49 samolotów. Zaplanowano również, że miesięczna stawka wzrośnie do 10 do końca 2018 r., co ostatecznie osiągnięto w 2019 r., kiedy Airbus dostarczył 112 samolotów w ciągu 11 miesięcy. Liczba miejsc wahała się od 253 w Singapore Airlines do 389 w Air Caraïbes , przy czym większość z nich wynosiła od 280 do 320.

W sierpniu 2021 r. powstał spór między Airbusem a Qatar Airways, największym klientem i drugim co do wielkości operatorem A350. Kiedy kilka A350 zostało wysłanych na przemalowanie w celu promocji Pucharu Świata 2022 w Katarze, odkryto, że ich kadłuby uległy niezwykłej degradacji pomimo zaledwie 3–6 lat służby. Samoloty były uziemione do czasu ustalenia przyczyny, a linia lotnicza nie przyjmie przyszłych dostaw, dopóki problem nie zostanie rozwiązany. Natomiast Singapore Airlines, największy operator A350, nie wykrył takich problemów w swojej flocie i nadal ją eksploatował. Europejski regulator EASA nie podjął żadnych działań w związku z ustaleniami, ponieważ nie wskazał żadnej degradacji lakieru, która mogłaby wpłynąć na konstrukcję samolotu ani wprowadzić „innych zagrożeń”.

Warianty

Porównawcze długości trzech wariantów, z obecnie wycofanym -800

Trzy główne warianty A350 zostały wprowadzone na rynek w 2006 roku, a wejście do służby zaplanowano na 2013 rok. Na paryskich targach lotniczych w 2011 roku Airbus przełożył wprowadzenie do służby A350-1000 o dwa lata do połowy 2017 roku. W lipcu 2012 r. wejście do służby A350 zostało opóźnione na drugą połowę 2014 r., zanim samolot -900 rozpoczął służbę 15 stycznia 2015 r. W październiku 2012 r. samolot -800 miał wejść do służby w połowie 2016 r., ale jego rozwój został odwołany od września 2014 r. A350 jest również oferowany jako korporacyjny odrzutowiec ACJ350 przez Airbus Corporate Jets (ACJ), oferując zasięg 20 000 km (10 800 NMI) dla 25 pasażerów w przypadku wersji -900.

A350-900

A350-900 to pierwszy model A350; ma MTOW 280 ton (620 000 funtów), zwykle mieści 325 pasażerów i ma zasięg 8100 NMI (15 000 km). Airbus twierdzi, że na jedno miejsce Boeing 777-200ER powinien mieć o 16% cięższą masę własną producenta , o 30% wyższe zużycie paliwa i o 25% wyższe koszty operacyjne niż A350-900. -900 ma konkurować z Boeingami 777 i 787 (777-200ER/ LR i Boeing 787-10 ), zastępując Airbusa A340-300 i A340-500 .

Proponowany wariant A350-900R o rozszerzonym zasięgu miał charakteryzować się wyższym ciągiem silnika, wzmocnioną konstrukcją i podwoziem o MTOW -1000 308 ton (679 000 funtów), co dałoby dalszy zasięg 800 NMI (1500 km). Frachtowiec A350-900F o zasięgu 5000 NMI (9300 km) i podobnym ładunku i objętości do 91,7 ton (202 000 funtów) i 440 m 3 (16 000 stóp sześciennych) McDonnell Douglas MD-11F powinien zostać zbadany po -1000 zrobione, w zależności od zapotrzebowania rynku.

Philippine Airlines (PAL) zastąpią swój A340-300 wariantem A350-900HGW („o dużej masie brutto”) dostępnym od 2017 roku. Umożliwi on nieprzerwane loty Manila-Nowy Jork bez ograniczeń ładowności w obu kierunkach, 7404 lot NMI (13 712 km). Wersja PAL będzie miała MTOW 278 ton (613 000 funtów), a od 2020 r. -900 będzie proponowana z 280 ton (620.000 funtów) MTOW ULR, w porównaniu z 268 ton (591 000 funtów) dla oryginalnego wariantu masy i certyfikowane warianty 260, 272 i 275 ton (573 000, 600 000 i 606 000 funtów) o dużej pojemności paliwa. Umożliwi to zasięg 8100 mil morskich (15 000 km) z 325 miejscami w układzie trzyklasowym.

Na początku listopada 2017 r. linie Emirates zobowiązały się do zakupu 40 samolotów Boeing 787-10, zanim Airbus zaprezentował zaktualizowany układ A350-900 z tylną przegrodą ciśnieniową odsuniętą o 1 m. Po tym, jak Timowi Clarkowi pokazano kabinę ekonomiczną z dziesięcioma rzędami i zmiany kambuza, powiedział, że -900 jest w rezultacie „bardziej rynkowy”.

Średnie stawki za dzierżawę pierwszych samolotów A350-900 wyprodukowanych w 2014 r. wyniosły 1,1 mln USD miesięcznie, nie licząc rezerw konserwacyjnych wynoszących 18 mln USD po 10–12 latach, i spadły do ​​940 000 USD miesięcznie w 2018 r., podczas gdy nowy A350-900 jest wynajmowany na 1,2 miliona dolarów miesięcznie, a jego wnętrze może kosztować 12 milionów dolarów, czyli 10% samolotu. Do 2018 r. kompilacja z 2014 r. została wyceniona na 108 mln USD, spadając do 74,5 mln USD do 2022 r., podczas gdy nowa kompilacja została wyceniona na 148 mln USD, kontrola 6 + 12 lat kosztowała 3 mln USD, a remont silnika 4–6,5 mln USD.

A350-900ULR

Singapore Airlines A350-900ULR, zewnętrznie identyczny ze zwykłym A350-900

MTOW ultra-dalekiego zasięgu -900ULR została zwiększona do 280 t (620 000 funtów), a pojemność paliwa została zwiększona z 141 000 do 165 000 l (37 000 do 44 000 galonów amerykańskich) w istniejących zbiornikach paliwa, umożliwiając do 19 godzin lotów z zasięg 9700 mil morskich (18 000 km). MTOW jest zwiększona o 5 ton (11 000 funtów) w porównaniu z poprzednio certyfikowanym wariantem 275 ton (606 000 funtów). Ze względu na zużycie paliwa przez A350-900 wynoszące 5,8 tony (13 000 funtów) na godzinę, potrzebuje dodatkowych 24 ton (53 000 funtów) paliwa, aby latać 19 godzin zamiast standardowych 15 godzin: zwiększona MTOW i mniejsza ładowność umożliwią większa pojemność paliwa. Loty non-stop mogą trwać ponad 20 godzin. Pierwszy −900ULR został wprowadzony bez silników w lutym 2018 roku do testów naziemnych. Testy w locie po zainstalowaniu silnika sprawdziły większą pojemność paliwa i zmierzyły poprawę osiągów z wysuniętych wingletów . Swój pierwszy lot wykonał 23 kwietnia 2018 roku.

Singapore Airlines , klient startowy, korzystał ze swoich siedmiu samolotów -900ULR na bezpośrednich lotach między Singapurem a Nowym Jorkiem i miastami na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Liczba miejsc Singapore Airlines ma wahać się od 170 w klasie biznesowej do ponad 250 w miejscach mieszanych. Samoloty można rekonfigurować. Będą mieli dwie klasy miejsc siedzących. Linia lotnicza otrzymała swój pierwszy -900ULR 23 września 2018 r., z 67 miejscami w klasie biznes i 94 miejscami w klasie ekonomicznej premium.

12 października 2018 r. wylądował najdłuższy na świecie lot na Międzynarodowym Lotnisku Newark Liberty z Singapuru Changi po 17 godzinach i 52 minutach, pokonując 16 561 kilometrów (8942 NMI) na dystansie ortodromicznym 15 353 km (8290 NMI) . Spalił 101,4 t (224 000 funtów) paliwa, aby pokonać trasę w 17 godz. 22 min: średnio 5,8 ton na godzinę (1,6 kg/s).

Podczas Dubai Air Show 2015 John Leahy zwrócił uwagę na zapotrzebowanie linii lotniczych z Zatoki Środkowowschodniej na ten wariant. W lutym 2018 r. linie Qatar Airways preferowały większy -1000, nie potrzebując dodatkowego zasięgu -900ULR. W porównaniu ze standardowym -900, dodatkowa wartość -900ULR wynosi prawdopodobnie około 2 miliony dolarów.

ACJ350

Wersja Airbus Corporate Jet A350, ACJ350, wywodzi się z A350-900ULR. W wyniku zwiększonej pojemności paliwa z -900ULR, ACJ350 ma maksymalny zasięg 20 000 km (10 800 nm). Niemieckie lotnictwo ma być pierwszy otrzymywać ACJ350 które zamówił 3 samoloty, które zastąpi jej 2 A340-300.

A350 regionalne

Po premierze Boeinga 787-10 na targach lotniczych w Paryżu w 2013 roku, Airbus omówił z liniami lotniczymi możliwy A350-900 Regional o obniżonym MTOW wynoszącym 250 t (550 000 funtów). Ciąg silnika zostałby zmniejszony do 70 000–75 000 lbf (310–330 kN) ze standardowego 85 000 lbf (380 kN), a wariant zostałby zoptymalizowany do tras do 6800 Nmi (12 600 km) z miejscami dla 360 pasażerów w układzie jednoklasowym. Oczekiwano, że A350 Regional zostanie zamówiony przez Etihad Airways i Singapore Airlines. Od 2013 r. nie ma kolejnych ogłoszeń dotyczących tego wariantu.

Singapore Airlines wybrały wersję A350-900 do użytku średniodystansowego. Japan Airlines odebrały na rynek krajowy 369-miejscowy A350-900 o MTOW 217 t (478 000 funtów). Karta katalogowa certyfikatu typu A350 zawiera MTOW 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278 i 280 ton.

A350-1000

A350-1000 o długości 73,8 m (242 stóp) poleciał po raz pierwszy w dniu 24 listopada 2016 r.

A350-1000 to największy wariant rodziny A350 o długości prawie 74 metrów. Mieści 350-410 pasażerów w typowym układzie trzyklasowym z zasięgiem 8700 mil morskich (16100 km). W konfiguracji 9-rzędowej ma zastąpić A340-600 i konkurować z Boeingami 777-300ER i 777-9 . Airbus szacuje, że 366-miejscowy -1000 powinien mieć o 35 ton (77 000 funtów) lżejszą operacyjną masę pustą niż 398-miejscowy 777-9, o 15% niższy koszt podróży, o 7% niższy koszt miejsca i 400 NMI (740 km) większy zasięg. W porównaniu z Boeingiem 777-300ER z 360 miejscami, Airbus zapewnia 25% przewagę spalania na jedno miejsce w A350-1000 z 369 miejscami. Przedłużenie o 7 m (23 ft) może pomieścić 40 pasażerów więcej, przy 40% większej powierzchni premium. -1000 może dorównać czterdziestu miejscom więcej w 777-9, jadąc z dziesięcioma rzędami, ale z mniejszym komfortem.

A350-1000 ma 11 ram rozciągniętych nad -900 i nieco większe skrzydło niż modele -800/900 z przedłużeniem krawędzi spływu zwiększającym jego powierzchnię o 4%. Spowoduje to wydłużenie urządzeń wysokiego podnoszenia i lotek , zwiększając cięciwę o około 400 mm (16 cali), optymalizując wydajność podnoszenia klap, a także wydajność przelotową. Podwozie główne to wózek 6-kołowy zamiast 4-kołowego, umieszczony w jednej ramie dłuższym przęśle. Ciąg silnika Rolls-Royce Trent XWB został zwiększony do 97 000 lbf (430 kN). Te i inne ulepszenia inżynieryjne są konieczne, aby model -1000 zachował zasięg.

Linie Qatar Airways były operatorem startującym A350-1000 XWB w lutym 2018 roku.

Posiada funkcję automatycznego zniżania awaryjnego do około 10 000 stóp (3000 m) i powiadamia kontrolę ruchu lotniczego, jeśli załoga nie zareaguje na alarm, wskazując na możliwe unieruchomienie spowodowane rozładowaniem ciśnienia . Adaptacja oprogramowania awioniki jest aktywowana za pomocą przycisku wciśnij i pociągnij, aby uniknąć błędów i może być doposażona w mniejsze -900. Wszystkie docelowe osiągi zostały osiągnięte lub przekroczone, a ich masa mieści się w specyfikacji wagowej, w przeciwieństwie do wczesnych lat dziewięćdziesiątych.

Jego podstawowa masa nośna 308 t (679 000 funtów) została zwiększona do 311 t (686 000 funtów), zanim zaoferowano możliwą wersję 316 t (697 000 funtów). Jego MTOW 316 t pojawiła się 29 maja 2018 r. w aktualizacji karty charakterystyki. Zwiększyło to jego zasięg z 7950 do 8400 NMI (14 720 do 15 560 km). Dalszy wzrost MTOW o 3 t (6600 funtów) do łącznej kwoty 319 t (703 000 funtów) jest w fazie badań, który ma być dostępny od 2020 r. i może być odpowiedzią na projekt Qantas Sunrise . Wstępne spekulacje sugerowały, że wariant może być sprzedawany jako A350-1000ULR. Jednak nie oczekuje się, że -1000 będzie dzielił większe zbiorniki paliwa z -900ULR i inne modyfikacje układu paliwowego, a Airbus nie opisał największego wariantu MTOW jako modelu ULR, pomimo zasięgu 8700 mil morskich (16100 km).

W grudniu 2019 r. Qantas wstępnie wybrał A350-1000 do obsługi tras Project Sunrise, przed podjęciem ostatecznej decyzji w marcu 2020 r. dla maksymalnie 12 samolotów.

W listopadzie 2019 r. maksymalna liczba miejsc wzrosła do 480 z 440 dzięki instalacji nowych wyjść „Typ-A+” z dwupasmową zjeżdżalnią ewakuacyjną.

Frachtowiec

Frachtowiec A350-900 został po raz pierwszy wspomniany w 2007 roku, oferując podobną pojemność do MD-11F z zasięgiem 9250 km (4990 mil morskich), który zostanie opracowany po wersji pasażerskiej. Na początku 2020 roku Airbus zaproponował A350F przed potencjalną premierą. Proponowany frachtowiec byłby nieco dłuższy niż A350-900, a Airbus potrzebowałby 50 zamówień, aby uruchomić program o wartości 2–3 miliardów dolarów. Miałby długość 70,1 metra (230 stóp) i byłby napędzany silnikami Rolls-Royce Trent XWB-97. W lipcu 2021 r. zarząd Airbusa zatwierdził rozwój frachtowca, który opisał jako oparty w dużej mierze na wersji -1000 i mający ładowność ponad 90 ton. Wejście do użytku planowane jest na 2025 rok.

Operatorzy

A350-1000 Cathay Pacific , trzeciego co do wielkości operatora A350 po Qatar Airways i Singapore Airlines

Według stanu na wrzesień 2021 r. w eksploatacji znajdowały się 442 samoloty A350 z 39 operatorami i 49 klientami. Pięciu największych operatorów to Singapore Airlines (56), Qatar Airways (53), Cathay Pacific (43), Delta Air Lines (19) i Lufthansa ( 17).

Zamówienia i dostawy

Zamówienia i dostawy według rodzaju:
Razem zamówienia Dostawy ogółem
A350-900 747 386
A350-1000 166 56
Całkowity 913 442
Zamówienia i dostawy według roku:
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Całkowity
Zamówienia 2 292 163 51 78 −31 27 230 −32 -3 41 36 40 32 −11 -2 913
Dostawy A350-900 1 14 49 78 79 87 45 33 386
A350-1000 14 25 14 3 56
Całkowity 1 14 49 78 93 112 59 36 442

Od września 2021

Zamówienia i dostawy, narastająco, rok do roku:

Zamówienia

Dostawy

Od września 2021


Specyfikacje

A Vietnam Airlines A350-941 w Toulouse-Blagnac -the Główny oddział produkcyjny typu
Charakterystyka samolotu A350
Model A350-900 A350-1000
Załoga kokpitu Dwa
Osadzenie 315 (48J+267Y) 369 (54J+315Y)
Maksymalny limit 440 480
Całkowita długość 66,8 m/219,2 stopy 73,79 m / 242,1 stopy
Skrzydło 64,75 m rozpiętość / 212,43 stóp, 31,9 ° przemiatania
Współczynnik proporcji 9.49 9.03
Obszar skrzydła 442 m 2 (4760 stóp kwadratowych) 464,3 m 2 (4998 stóp kwadratowych)
Całkowita wysokość 17,05 m / 55 stóp 11 cali 17,08 m / 56 stóp 0 cali
Kadłub samolotu 5,96 m / 19,7 stopy szerokości, 6,09 m / 19,98 stopy wysokości
Szerokość kabiny 5,61 m / 18 stóp 5 cali, 9-rzędowe siedzenie: 18 cali / 46 cm
MTOW 280 t / 617 295 funtów 316 t / 696 661 funtów
Maks. ładunek 53,3 t (118 000 funtów)
45,9–56,4 t (101 300–124 300 funtów)
68 t (150 000 funtów)
Pojemność paliwa 140 795 l (37 194 galonów amerykańskich)
110 523 kg (243,662 funtów)
158 791 l (41948 galonów amerykańskich)
124 651 kg (274808 funtów)
OEW 142,4 t (314 000 funtów) typowo
134,7–145,1 t (297 000–320 000 funtów)
155 t (342 000 funtów)
155 t (342 000 funtów) na sucho
MIAUCZENIE 115,7 t (255 075 funtów) 129 ton (284 000 funtów)
ładunek pojemność 36 LD3 lub 11 palet 44 LD3 lub 14 palet
Prędkość rejsu Mach 0,85 (488 kn; 903 km/h) typowy, Mach 0,89 (513 kn; 950 km/h) maksymalny
Zasięg 15 000 km / 8100 mil morskich 16100 km (8700 mil morskich)
Start (MTOW, SL, ISA) 2600 m (8500 stóp) 2600 m (8500 stóp)
Lądowanie (MLW, SL, ISA) 2000 m (6600 stóp)
Pułap serwisowy 43100 stóp (13100 m) 41450 stóp (12630 m)
Silniki (2×) Rolls-Royce Trent XWB
Maksymalny ciąg (2x) 84 200 lbf / 374,5 kN 97 000 lbf / 431,5 kN

Oznaczenia modeli samolotów

Certyfikat typu
Model Silniki Data certyfikacji
A350-941 Trent XWB-84 30 września 2014
A350-1041 Trent XWB-97 21 listopada 2017

Oznaczniki typu statku powietrznego ICAO

Przeznaczenie Rodzaj
A359 Airbusa A350-900
A35K Airbusa A350-1000

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki