Samolot pasażerski - Airliner

Boeing 737 (Stany, na pierwszym planie) i Airbus A320 (Virgin, tło) są najbardziej rozpowszechnioną samoloty

Samolot pasażerski to rodzaj samolotu do przewozu pasażerów i ładunków lotniczych . Takie samoloty są najczęściej obsługiwane przez linie lotnicze . Chociaż definicja samolotu pasażerskiego może różnić się w zależności od kraju, samolot pasażerski jest zwykle definiowany jako samolot przeznaczony do przewozu wielu pasażerów lub ładunku w ramach usług komercyjnych. Największe z nich to odrzutowce szerokokadłubowe, które są również nazywane podwójnymi korytarzami, ponieważ zazwyczaj mają dwa oddzielne korytarze biegnące od przodu do tyłu kabiny pasażerskiej. Są one zwykle używane do lotów długodystansowych między hubami lotniczymii większe miasta. Mniejsza, bardziej powszechna klasa samolotów to samoloty wąskokadłubowe lub jednonawowe. Są one zwykle używane do lotów na krótkich i średnich dystansach z mniejszą liczbą pasażerów niż ich odpowiedniki szerokokadłubowe.

Regionalne samoloty zazwyczaj przewożą mniej niż 100 pasażerów i mogą być napędzane turbowentylatorami lub turbośmigłowymi śmigłowcami . Te samoloty nie są głównymi odpowiednikami większych samolotów obsługiwanych przez głównych przewoźników, starszych przewoźników i przewoźników flagowych i są wykorzystywane do dostarczania ruchu do dużych węzłów lotniczych. Te regionalne trasy tworzą następnie szprychy modelu transportu lotniczego typu hub-and-spoke.

Najlżejsze ( lekkie samoloty , lista lekkich samolotów transportowych ) krótkodystansowych regionalnych samolotów dowozowych, które przewożą niewielką liczbę pasażerów, nazywane są samolotami podmiejskimi, podmiejskimi, dowozami i taksówkami powietrznymi , w zależności od ich wielkości, silników, sposobu ich działania są sprzedawane, region świata i konfiguracje siedzeń. Na przykład Beechcraft 1900 ma tylko 19 miejsc.

Historia

Powstanie

Kiedy bracia Wright wykonali pierwszy na świecie ciągły lot cięższy od powietrza , położyli podwaliny pod to, co stało się główną branżą transportową. Ich lot, który odbył się w Wright Flyer w 1903 roku, miał miejsce zaledwie 11 lat przed tym, co często określa się jako pierwszy samolot pasażerski na świecie. W latach sześćdziesiątych samoloty rozszerzyły swoje możliwości, wywierając znaczący wpływ na globalne społeczeństwo, gospodarkę i politykę.

W 1913 roku Igor Sikorski opracował pierwszy duży samolot wielosilnikowy, Russky Vityaz . Samolot ten został następnie udoskonalony w bardziej praktyczny Ilya Muromets , wyposażony w podwójne sterowanie dla pilota i drugiego pilota oraz wygodną kabinę z toaletą, ogrzewaniem i oświetleniem kabiny. Ten duży czterosilnikowy dwupłatowiec został następnie zaadaptowany na wczesny samolot bombowy , wyprzedzając kolejne samoloty transportowe i bombowce. Po raz pierwszy poleciał 10 grudnia 1913 r. i wystartował w swój pierwszy lot demonstracyjny z 16 pasażerami na pokładzie 25 lutego 1914 r. Jednak nigdy nie był używany jako samolot pasażerski ze względu na początek I wojny światowej, co doprowadziło do priorytetowego zastosowania wojskowego .

Okres międzywojenny

W 1919 r., krótko po zakończeniu I wojny światowej, rynek zalała duża liczba byłych samolotów wojskowych. Jednym z takich samolotów był francuski Farman F.60 Goliath , pierwotnie zaprojektowany jako ciężki bombowiec dalekiego zasięgu ; wiele z nich zostało przekształconych do użytku komercyjnego w samoloty pasażerskie począwszy od 1919 roku, mogąc pomieścić maksymalnie 14 pasażerów siedzących. zbudowano około 60. Początkowo wykonano kilka lotów promocyjnych, w tym jeden 8 lutego 1919 r., kiedy Goliath przeleciał 12 pasażerów z Toussus-le-Noble do RAF Kenley w pobliżu Croydon , pomimo braku zezwolenia władz brytyjskich na lądowanie. Dziesiątki wczesnych linii lotniczych nabyły następnie ten typ. Jeden głośny lot, wykonany 11 sierpnia 1919, obejmował F.60 lecący ośmioma pasażerami i toną dostaw z Paryża przez Casablankę i Mogador do Koufy, 180 km (110 mil) na północ od Saint-Louis w Senegalu , lecący więcej niż 4500 km (2800 mil).

Innym ważnym samolotem pasażerskim zbudowanym w 1919 roku był Airco DH.16; przeprojektowany Airco DH.9A z szerszym kadłubem, aby pomieścić zamkniętą kabinę z czterema pasażerami oraz pilotem w otwartym kokpicie. W marcu 1919 roku prototyp odbył pierwszy lot na lotnisku Hendon . Zbudowano dziewięć samolotów, z których wszystkie oprócz jednego zostały dostarczone do rodzącej się linii lotniczej Aircraft Transport and Travel , która używała pierwszego samolotu do lotów rekreacyjnych, a 25 sierpnia 1919 r. zainaugurowała pierwszą regularną międzynarodową usługę lotniczą z Londynu do Paryża. Jeden samolot został sprzedany firmie River Plate Aviation Company w Argentynie , która ma obsługiwać połączenie między Buenos Aires a Montevideo . W międzyczasie konkurujący Vickers przekształcili swój udany bombowiec z czasów I wojny światowej, Vickers Vimy , w cywilną wersję, Vimy Commercial. Został przeprojektowany z kadłubem o większej średnicy (głównie ze sklejki świerkowej ) i po raz pierwszy poleciał z lotniska Joyce Green w Kent 13 kwietnia 1919 roku.

Pierwszym na świecie całkowicie metalowym samolotem transportowym był Junkers F.13 , który również wykonał swój pierwszy lot w 1919 roku. Junkers sprzedawał samoloty osobom podróżującym służbowo i operatorom komercyjnym, a europejscy przedsiębiorcy kupowali egzemplarze do użytku prywatnego i podróży służbowych. W latach 1919-1932 zbudowano ponad 300 Junkerów F 13. Holenderska firma Fokker wyprodukowała Fokkera F.II , a następnie powiększony F.III . Były one używane przez holenderską linię lotniczą KLM , w tym w służbie Amsterdam-Londyn w 1921 roku. Stosunkowo niezawodny samolot jak na tamte czasy, Fokkery latały do ​​miejsc w całej Europie, w tym do Bremy, Brukseli, Hamburga i Paryża.

Firma Handley Page w Wielkiej Brytanii wyprodukowała Handley Page Type W , swój pierwszy cywilny samolot transportowy. Mieścił dwie załogi w otwartym kokpicie i 15 pasażerów w zamkniętej kabinie. Napędzany dwoma 450-konnymi (340 kW) silnikami Napier Lion , prototyp po raz pierwszy poleciał 4 grudnia 1919, krótko po tym, jak został pokazany na Paris Air Show 1919 w Le Bourget . Został zamówiony przez belgijską firmę Sabena , kolejnych dziesięć Typ W zostało wyprodukowanych na licencji w Belgii przez SABCA . W 1921 r. Ministerstwo Lotnictwa zamówiło trzy samoloty, zbudowane jako W.8b, do użytku przez Handley Page Transport , a później przez Imperial Airways , obsługujące połączenia do Paryża i Brukseli .

We Francji Bleriot-SPAD S.33 został wprowadzony na początku lat 20. XX wieku. Odniosła sukces komercyjny, początkowo obsługując trasę Paryż- Londyn , a później kontynentalną . Zamknięta kabina mogła pomieścić czterech pasażerów z dodatkowym miejscem w kokpicie. Został następnie rozwinięty w Blériot-SPAD S.46 . W latach dwudziestych firmy w Wielkiej Brytanii i Francji znajdowały się w czołówce branży samolotów cywilnych.

Do 1921 r. pojemność samolotów musiała zostać zwiększona, aby osiągnąć korzystniejszą ekonomię. Angielska firma de Havilland zbudowała 10-osobowy jednopłat DH.29 , rozpoczynając jednocześnie prace nad projektem DH.32, ośmiomiejscowego dwupłatowca z oszczędniejszym, ale słabszym silnikiem Rolls-Royce Eagle . Aby zwiększyć przepustowość, rozwój DH.32 został zastąpiony przez dwupłatowiec DH.34 , mieszczący 10 pasażerów. Odnoszący sukces komercyjny samolot Daimler Airway zamówił partię dziewięciu sztuk.

Ford Trimotor miał dwa silniki zamontowane na skrzydłach i jeden w nosie, a slabsided ciało, to przeprowadza ośmiu pasażerów i był produkowany od 1925 do 1933 roku był ważnym wcześnie samolot w Ameryce. Był używany przez poprzednika Trans World Airlines i przez inne linie lotnicze długo po zaprzestaniu produkcji. Trimotor przyczynił się do spopularyzowania wielu aspektów nowoczesnej infrastruktury lotniczej, w tym utwardzonych pasów startowych , terminali pasażerskich , hangarów , poczty lotniczej i radionawigacji . Pan Am otworzył służbę transoceaniczną na przełomie lat 20. i 30. XX wieku w oparciu o serię dużych wodnosamolotów – od Sikorsky S-38 do Sikorsky S-42 .

W latach trzydziestych przemysł lotniczy dojrzał i powstały duże skonsolidowane krajowe linie lotnicze z regularnymi usługami międzynarodowymi, które obejmowały cały świat, w tym Imperial Airways w Wielkiej Brytanii, Lufthansa w Niemczech, KLM w Holandii i United Airlines w Ameryce. Samoloty wielosilnikowe mogły teraz wygodnie przewozić dziesiątki pasażerów.

W latach 30. brytyjski de Havilland Dragon pojawił się jako krótkodystansowy samolot pasażerski o małej pojemności. Jego stosunkowo prosta konstrukcja może przewozić sześciu pasażerów, każdy z bagażem 45 funtów (20 kg), na trasie Londyn-Paryż przy zużyciu paliwa wynoszącym 13 gal (49 litrów) na godzinę. DH.84 Dragon wszedł do służby na całym świecie. Na początku sierpnia 1934 jeden z nich wykonał pierwszy lot bez międzylądowania między kontynentem kanadyjskim a Wielką Brytanią w ciągu 30 godzin i 55 minut, chociaż pierwotnie zamierzonym celem był Bagdad w Iraku . Brytyjska produkcja Dragona zakończyła się na rzecz de Havilland Dragon Rapide , szybszego i wygodniejszego następcy.

Do listopada 1934 rozpoczęto seryjną produkcję Dragon Rapide. De Havilland zainwestował w zaawansowane funkcje, takie jak wydłużone tylne szyby, ogrzewanie kabiny, pogrubione końcówki skrzydeł i wzmocniony płatowiec dla większej masy całkowitej wynoszącej 5500 funtów (2500 kg). Późniejsze samoloty były jednymi z pierwszych samolotów pasażerskich wyposażonych w klapy poprawiające wydajność lądowania, a także w skierowane w dół lekkie rozpoznawcze śmigła i metalowe śmigła, które często były montowane w starszych samolotach. Był również używany w rolach wojskowych; Cywilny Dragon Rapides został wciągnięty do służby wojskowej podczas II wojny światowej .

Douglas DC-3 pojawił się w 1935 roku

Samoloty metalowe weszły do ​​służby w latach 30. XX wieku. W Stanach Zjednoczonych Boeing 247 i 14-osobowy Douglas DC-2 latały w pierwszej połowie dekady, podczas gdy mocniejszy, szybszy, 21-32-osobowy Douglas DC-3 pojawił się po raz pierwszy w 1935 roku. 3 zostały wyprodukowane w ilościach na czas II wojny światowej i później były sprzedawane jako nadwyżki, stając się powszechne w sektorze handlowym. Był to jeden z pierwszych samolotów, który był rentowny bez wsparcia dotacji pocztowych lub rządowych.

Loty długodystansowe zostały rozszerzone w latach 30. XX wieku, gdy Pan American Airways i Imperial Airways rywalizowały w podróżach transatlantyckich przy użyciu flot latających łodzi , takich jak British Short Empire i amerykański Boeing 314 . Zamówienie Imperial Airways na 28 latających łodzi Imperium było postrzegane przez niektórych jako śmiałe ryzyko. W tamtych czasach łodzie latające były jedynym praktycznym sposobem budowy samolotów o takich rozmiarach i wadze, jak samoloty lądowe, które miałyby nierealnie słabe osiągi w terenie. Jeden Boeing 314, Pacific Clipper , stał się pierwszym komercyjnym samolotem, który opłynął kulę ziemską w styczniu 1942 roku.

Epoka powojenna

Zjednoczone Królestwo

Prototyp komety de Havilland z 1949 roku, pierwszego odrzutowego samolotu pasażerskiego na świecie

W Wielkiej Brytanii Komitet Brabazon został utworzony w 1942 roku pod przewodnictwem Johna Moore-Brabazona, 1. barona Brabazona z Tary, w celu prognozowania postępów w technologii lotniczej i potrzeb transportu lotniczego powojennego Imperium Brytyjskiego (w Azji Południowej, Afryce oraz Bliskim i Dalekiego Wschodu ) i Wspólnoty Narodów ( Australia , Kanada , Nowa Zelandia ). Do użytku brytyjskiego samoloty wielosilnikowe zostały rzekomo podzielone między amerykańskie dla wojskowych samolotów transportowych i brytyjskie dla ciężkich bombowców . To, że taka polityka została sugerowana lub wdrożona, zostało zakwestionowane, przynajmniej przez Sir Petera Masefielda . Brytyjscy producenci samolotów byli związani, aby spełnić wymagania wojskowe, i nie mieli wolnych możliwości zajmowania się innymi sprawami podczas wojny.

Raport końcowy komisji przeforsował cztery projekty dla państwowych linii lotniczych British Overseas Airways Corporation (BOAC), a później British European Airways (BEA): trzy samoloty z napędem tłokowym o różnych rozmiarach i 100-osobowy odrzutowiec na żądanie od Geoffrey de Havilland , udział w pierwszym rozwoju myśliwce.

Po krótkim konkursie projekt Typu I został przekazany firmie Bristol Airplane Company , która opierała się na zgłoszeniu „100-tonowego bombowca ”. Przekształciło się to w Bristol Brabazon, ale projekt ten zakończył się w 1951 roku, gdy BOAC stracił zainteresowanie, a pierwszy samolot wymagał kosztownego przeprojektowania skrzydła, aby pomieścić silnik Bristol Proteus .

Typ II został podzielony pomiędzy konwencjonalne konstrukcje tłokowe de Havilland Dove i Airspeed Ambassador , a model Vickers napędzany nowo opracowanymi turbośmigłowymi : po raz pierwszy oblatany w 1948 roku, VC.2 Viceroy był pierwszym projektem turbośmigłowym, który wszedł do służby; sukces komercyjny dzięki wybudowaniu 445 wicehrabiów. Wymogi Typu III doprowadziły do ​​powstania konwencjonalnego Avro Tudor i bardziej ambitnego Bristol Britannia , chociaż oba samoloty przeszły długotrwały rozwój, przy czym ten ostatni wszedł do służby w BOAC w lutym 1957 roku, ponad siedem lat po jego zamówieniu.

Odrzutowy Type IV stał się de Havilland Comet w 1949 roku. Charakteryzował się aerodynamicznie czystym projektem z czterema silnikami turboodrzutowymi de Havilland Ghost ukrytymi w skrzydłach, ciśnieniowym kadłubem i dużymi kwadratowymi oknami. 2 maja 1952 Comet wystartował w pierwszy na świecie lot odrzutowcem z pasażerami płacącymi za przejazd i jednocześnie zainaugurował regularne połączenia między Londynem a Johannesburgiem. Jednak mniej więcej rok po wprowadzeniu trzy komety rozpadły się w trakcie lotu z powodu zmęczenia metalu płatowca , co nie było wówczas dobrze rozumiane. Comet został uziemiony i przetestowany, aby odkryć przyczynę, podczas gdy rywalizujący producenci wzięli pod uwagę wnioski wyciągnięte podczas opracowywania własnego samolotu. Ulepszona Comet 2 i prototyp Comet 3 zakończyły się przeprojektowaną serią Comet 4, która zadebiutowała w 1958 roku i miała produkcyjną karierę przez ponad 30 lat, ale sprzedaż nigdy w pełni nie powróciła.

W latach 60. Wielka Brytania straciła rynek samolotów pasażerskich na rzecz Stanów Zjednoczonych z powodu katastrofy Comet i mniejszego rynku krajowego, którego nie odzyskały późniejsze projekty, takie jak BAC 1-11 , Vickers VC10 i Hawker Siddeley Trident . Komitet STAC został utworzony w celu rozważenia projektów naddźwiękowych i współpracował z Bristolem, aby stworzyć Bristol 223 , 100-osobowy transatlantycki samolot pasażerski. Wysiłek został później połączony z podobnymi wysiłkami we Francji, aby stworzyć naddźwiękowy samolot Concorde , aby dzielić koszty.

Stany Zjednoczone

United Airlines DC-6 , Lotnisko Stapleton, Denver, wrzesień 1966

Pierwsza partia samolotów Douglas DC-4 trafiła do armii i sił powietrznych USA i została nazwana C-54 Skymaster . Niektóre z byłych wojskowych DC-6 zostały później przekształcone w samoloty pasażerskie, a zarówno pasażerskie, jak i towarowe wersje zalały rynek wkrótce po zakończeniu wojny. Douglas opracował również ciśnieniową wersję DC-4, którą nazwał Douglas DC-6 . Konkurencyjna firma Lockheed wyprodukowała Constellation , samolot z trzema ogonami o szerszym kadłubie niż DC-4.

Boeing 377 Stratocruiser oparto na C-97 Stratofreighter transportu wojskowego, miał podwójnego pokładu i kadłub ciśnieniem.

Convair wyprodukował Convair 240 , 40-osobowy samolot ciśnieniowy; Poleciało 566 egzemplarzy. Convair później opracował Convair 340 , który był nieco większy i mógł pomieścić od 44 do 52 pasażerów, z których wyprodukowano 311. Firma rozpoczęła również prace nad Convair 37 , stosunkowo dużej dwupokładowego samolotu, który byłby służył trans kontynentalne trasy; jednak projekt został porzucony z powodu braku popytu ze strony klientów i wysokich kosztów rozwoju.

Konkurencyjne samoloty to Martin 2-0-2 i Martin 4-0-4 , ale 2-0-2 miał obawy o bezpieczeństwo i był pozbawiony ciśnienia, podczas gdy 4-0-4 sprzedano tylko około 100 sztuk.

W latach powojennych silniki stały się znacznie większe i wydajniejsze, a do samolotów dodano funkcje bezpieczeństwa, takie jak odladzanie, nawigacja i informacje pogodowe. Samoloty amerykańskie były rzekomo wygodniejsze i miały lepsze pokłady lotnicze niż te produkowane w Europie.

Francja

W 1936 roku francuskie Ministerstwo Lotnictwa poprosiło o transatlantyckie łodzie latające, które mogły pomieścić co najmniej 40 pasażerów, co doprowadziło do powstania trzech Latécoère 631 wprowadzonych przez Air France w lipcu 1947 roku. Jednak dwa rozbiły się, a trzeci został wycofany ze służby ze względów bezpieczeństwa. SNCASE Langwedocja był pierwszy francuski samolot powojenny. Od października 1945 r. do kwietnia 1948 r. dla Air France, mieszczących do 44 miejsc, ukończono 40 samolotów. W 1954 r. Air France wycofał ostatnią Langwedocję ze swoich tras krajowych, zastępując ją nowszymi projektami. Pierwszy lot w lutym 1949 roku czterosilnikowy Breguet Deux-Ponts był piętrowym transportem pasażerskim i towarowym. Air France korzystała z niego na najbardziej ruchliwych trasach, m.in. z Paryża do Morza Śródziemnego i do Londynu .

Sud-Aviation Caravelle został opracowany pod koniec 1950 roku jako pierwszego krótkiego zasięgu samolotu odrzutowego. Układ nosa i kokpitu wraz z niektórymi elementami kadłuba uzyskano na licencji de Havilland Comet . Wchodząc do służby w połowie 1959 r., 172 Caravelle zostało sprzedanych w ciągu czterech lat, a sześć wersji było w produkcji do 1963 r. Następnie Sud Aviation skoncentrowało swój zespół projektowy na następcy Caravelle.

Super-Caravelle była naddźwiękowy transportu projekt podobnej wielkości i zasięgu do Caravelle. Został on połączony z podobnym projektem Bristol Airplane Company w Anglo-French Concorde . Concorde wszedł do służby w styczniu 1967 roku jako drugi i ostatni komercyjny transport naddźwiękowy , po dużych przekroczeniach i opóźnieniach, kosztujący 1,3 miliarda funtów. Wszystkie późniejsze wysiłki francuskich linii lotniczych były częścią ogólnoeuropejskiej inicjatywy Airbusa .

ZSRR

Wkrótce po wojnie większość radzieckiej floty samolotów pasażerskich składała się z DC-3 lub Lisunowa Li-2 . Samoloty te rozpaczliwie potrzebowały wymiany, a w 1946 r. Ił-12 wykonał swój pierwszy lot. Ił-12 był bardzo podobny w konstrukcji do amerykańskiego Convair 240, z wyjątkiem tego, że był bezciśnieniowy. W 1953 Ił-14 wykonał swój pierwszy lot, a ta wersja została wyposażona w znacznie mocniejsze silniki. Głównym wkładem, jaki Sowieci wnieśli w samoloty pasażerskie, był Antonov An-2 . Ten samolot jest dwupłatowcem, w przeciwieństwie do większości innych samolotów pasażerskich, i sprzedał więcej jednostek niż jakikolwiek inny samolot transportowy.

Rodzaje

Samoloty wąskokadłubowe

Rodzina Airbus A320 to najczęściej zamawiane samoloty wąskokadłubowe

Najpopularniejszymi samolotami są samoloty wąskokadłubowe lub jednonawowe. Najwcześniejszymi samolotami odrzutowymi były wąskokadłubowe: pierwszy de Havilland Comet , Boeing 707 i jego konkurent Douglas DC-8 . Za nimi poszły mniejsze modele: Douglas DC-9 i jego pochodne MD-80 / MD-90 / Boeing 717 ; Boeing 727 , 737 i 757 za pomocą 707 kabiny przekrój poprzeczny; lub Tupolew Tu-154 , Iljuszyn IL-18 i Iljuszyn IL-62 .

Obecnie produkowane wąskokadłubowe samoloty obejmują rodzinę Airbus A220 i A320 , Boeing 737 i rodzinę Embraer E-Jet , zwykle używane do lotów średniodystansowych z od 100 do 240 pasażerów. Mogły do ​​nich dołączyć powstające Comac C919 i Irkut MC-21 .

Samoloty szerokokadłubowe

Pierwszy samolot szerokokadłubowy , Boeing 747 , został wprowadzony na rynek we wrześniu 1968 r.

Większe samoloty szerokokadłubowe lub podwójne korytarze, ponieważ mają dwa oddzielne korytarze w kabinie, są wykorzystywane do lotów długodystansowych. Pierwszym z nich był quadjet Boeing 747 , a następnie trijety: Lockheed L-1011 i Douglas DC-10 , a następnie MD-11 . Wprowadzono inne quadjety: Iljuszyn Ił-86 i Ił-96 , Airbus A340 i dwupokładowy A380 . Do służby oddano również twinjety: Airbus A300 / A310 , A330 i A350 ; 767 , 777 i 787 .

Samoloty regionalne

Ponad 1800 Bombardier CRJS zostały dostarczone

Samoloty regionalne mogą pomieścić mniej niż 100 pasażerów. Te mniejsze samoloty są często wykorzystywane do ruchu posuwu w dużych węzłów lotniczych do większych statków powietrznych eksploatowanych przez największych przewoźników linii głównej , przewoźników starszych lub przewoźników flag ; często dzielą tę samą barwę. Regionalne odrzutowce obejmują serie Bombardier CRJ100/200 i Bombardier CRJ700 oraz rodzinę Embraer ERJ . Obecnie produkowane regionalne samoloty turbośmigłowe obejmują serię Dash-8 oraz ATR 42 / 72 .

Samoloty podmiejskie

Beechcraft 1900 , samolot podmiejski krótkiego zasięgu

Lekkie samoloty mogą być używane jako małe samoloty pasażerskie lub jako taksówki powietrzne . Podwójne turbośmigłowe przewożące do 19 pasażerów to Beechcraft 1900 , Fairchild Metro , Jetstream 31 , DHC-6 Twin Otter i Embraer EMB 110 Bandeirante . Mniejsze samoloty obejmują jednosilnikowe turbośmigłowe, takie jak Cessna Caravan i Pilatus PC-12 ; lub dwa samoloty o napędzie tłokowym produkowane przez Cessna , Piper , Britten-Norman i Beechcraft . Często brakuje im toalet , kabin stojących, urządzeń ciśnieniowych , kuchni , schowków nad głową, rozkładanych siedzeń lub stewardesy .

Silniki

Aż do początku Jet Age , silniki tłokowe były powszechne na propliners takich jak Douglas DC-3. Prawie wszystkie nowoczesne samoloty są obecnie napędzane silnikami turbinowymi , turbowentylatorami lub turbośmigłowymi . Silniki z turbiną gazową działają wydajnie na znacznie większych wysokościach, są bardziej niezawodne niż silniki tłokowe i wytwarzają mniej wibracji i hałasu. Kolejną zaletą jest stosowanie popularnego paliwa – paliwa do silników odrzutowych na bazie nafty.

Warianty samolotowe

Niektóre warianty samolotów pasażerskich zostały opracowane do przewozu ładunków lub do luksusowego użytku korporacyjnego . Wiele samolotów zostało również zmodyfikowanych do użytku rządowego jako transporty VIP i do funkcji wojskowych, takich jak tankowce powietrznodesantowe (na przykład Vickers VC10 , Lockheed L-1011 , Boeing 707 ) , pogotowie ratunkowe ( USAF / USN McDonnell Douglas DC-9 ), rozpoznawczy ( Embraer ERJ 145 , Saab 340 i Boeing 737 ), a także do ról wojskowych.

Konfiguracja

Współczesne odrzutowce to zazwyczaj dolnopłaty z dwoma silnikami zamontowanymi pod skośnymi skrzydłami ( samoloty turbośmigłowe są wystarczająco wolne, aby używać prostych skrzydeł). Boeing 747 jest jedynym produkowanym samolotem pasażerskim, który jest zbyt ciężki (ponad 400 ton maksymalnej masy startowej ) dla zaledwie dwóch silników. Mniejsze samoloty czasami mają silniki zamontowane po obu stronach tylnego kadłuba. Taki układ ma wiele zalet i wad. Być może najważniejszą zaletą montażu silników pod skrzydłami jest to, że całkowity ciężar samolotu jest bardziej równomiernie rozłożony na rozpiętość skrzydeł, co powoduje mniejszy moment zginający na skrzydłach i pozwala na lżejszą konstrukcję skrzydła. Czynnik ten staje się coraz ważniejszy w miarę wzrostu masy samolotu, a żadne z produkowanych samolotów pasażerskich nie mają zarówno maksymalnej masy startowej większej niż 50 ton, jak i silników zamontowanych na kadłubie. An-148 jest jetliner tylko w-produkcji z wysoko zamontowane skrzydeł (zwykle u wojskowego samolotu transportowego ), co zmniejsza ryzyko uszkodzenia z nieutwardzonych pasów startowych.

Z wyjątkiem kilku projektów eksperymentalnych lub wojskowych, wszystkie samoloty zbudowane do tej pory zostały podniesione z ziemi przez przepływ powietrza przez skrzydła. Z punktu widzenia aerodynamiki , kadłub był jedynie obciążeniem. NASA i Boeing opracowują obecnie mieszany projekt nadwozia skrzydła, w którym cały płatowiec, od końcówek do końcówek skrzydeł, zapewnia siłę nośną. To obiecuje znaczny wzrost zużycia paliwa .

Obecni producenci

Montaż sekcji nosowej Boeinga 767

Główni producenci, których samoloty są obecnie w produkcji to:

Rynek samolotów wąskokadłubowych i szerokokadłubowych jest zdominowany przez Airbusa i Boeinga, a regionalny rynek samolotów pasażerskich jest w większości podzielony między ATR Aircraft , Bombardier Aerospace i Embraer .

Stworzenie niezawodnej sieci obsługi klienta , zapewniającej dyspozycyjność, dostępność i wsparcie 24/7 i gdziekolwiek, ma kluczowe znaczenie dla sukcesu producentów samolotów pasażerskich. Boeing i Airbus zajmują pierwsze i drugie miejsce pod względem zadowolenia klientów za wsparcie rynku wtórnego w ankiecie przeprowadzonej przez Inside MRO i Air Transport World i to jest powód, dla którego Mitsubishi Aircraft Corporation kupiło program Bombardier CRJ . Jest to bariera wejścia dla nowych graczy, takich jak Xian MA700 i Comac C919 , bez żadnego wiarygodnego wcześniejszego doświadczenia z MA60 lub Irkut MC-21 po Sukhoi Superjet 100 .

Wybitne samoloty

Rozwój możliwości samolotów dalekodystansowych pokazany przez niektórych wybitnych

Znani odrzutowcy

W samolotach produkcyjnych

Samoloty linii głównej
Model Pierwszy lot Zamówienia netto Dostawy Zaległości MTOW (t) typ. siedzenia Zasięg (nmi)
Airbusa A220 16.09.2013 397 45 352 60,8-67,6 116-141 2950-3200
Rodzina Airbus A320 (z wyłączeniem A318) 22.02.1987 14 096 8195 5901 75,5-97 124-206 3200-4000
Airbus A330 / A330neo 02/11/1992 1613 1,333 280 242-251 247-287 6350-8150
Airbusa A350 14.06.2013 889 202 687 280-316 325-366 8100-8400
Boeing 737 NG / 737 MAX 09.02.1997 11 447 6775 4672 70,1-88,3 126-188 2935-3825
Boeing 747-8 08.02.2010 139 118 21 448 410 8000
Boeing 767 -300F 20/06/1995 300 233 67 185 3255
Boeing 777-300ER/F/ 777X 24.02.2003 1,356 939 417 349,7-351 336-400 7370-8700
Boeing 787 15/12/2009 1,377 728 652 227,9-250,8 242-330 6430-7,635

Flota

Flota samolotów pasażerskich wzrosła z 13 500 w 2000 do 25 700 w 2017: 16% do 30,7% w Azji/Pacyfiku (2158 do 7915), 34,7% do 23,6% w USA (4686 do 6069) i 24% do 20,5% w Europie (3234) do 5272).

W 2018 r. w eksploatacji było 29 398 samolotów pasażerskich: 26 935 przewozów pasażerskich i 2463 frachtowców, a 2754 inne były składowane. Największa flota znajdowała się w regionie Azji i Pacyfiku z 8808 (zmagazynowanych 5%), następnie 8572 w Ameryce Północnej (10% składowanych), 7254 w Europie (9% składowanych), 2027 w Ameryce Łacińskiej, 1510 na Bliskim Wschodzie i 1347 w Afryce . Wąskie ciała są dominujące z 16 235, a następnie 5581 Widebodies, 3743 turbośmigłowych, 3565 regionalnych odrzutowców i 399 innych.

Największa w serwisie flota główna
Model 2018 2017 2016 2015
Rodzina Airbusów A320 7132 6838 6516 6041
Boeing 737 NG 6,373 5968 5,556 5 115
Boeing 777 1422 1,387 1,319 1258
Airbusa A330 1269 1214 1169 1,093
Boeing 737 klasyczny / oryginalny 818 890 931 1006
Boeing 767 740 744 738 762
Boeing 787 696 554 422 288
Boeing 757 669 689 688 737
Boeing 717 /MD-80/90/DC-9 516 607 653 668
Boeing 747 475 489 503 558
Największa w eksploatacji flota regionalna
Model 2018 2017 2016 2015
E-dysze Embraer 1,358 1235 1,140 1102
ATR 42/72 994 950 913 886
Bombardier Q400 956 506 465 451
Bombardier doskok 8 -100/200/300 374 395 424
Bombardier CRJ700 /900/1000 775 762 747 696
Bombardier CRJ100 /200 515 516 557 558
Rodzina Embraera ERJ 145 531 454 528 606
Bukowiec 1900 -100/200/300 420 328 338 347
de Havilland Kanada DHC-6 Podwójna wydra 330 270 266 268
Saaba 340 215 225 231 228

Na koniec 2018 r. zaparkowanych lub przechowywanych było 1826 samolotów pasażerskich z 29 824 będących w eksploatacji (6,1%): 1434 wąskokadłubowe i 392 szerokokadłubowe, co oznacza spadek z 9,8% floty na koniec 2012 r. i 11,3% na koniec 2001 r. .

Rynek

Od początku rynek odrzutowych samolotów pasażerskich wykazywał powtarzający się wzorzec siedmioletniego wzrostu, po którym następowały trzyletnie dostawy spadające o 30-40%, z wyjątkiem stałego wzrostu od 2004 r. ze względu na wzrost gospodarczy Chin z 3% światowego rynku w 2001 do 22% w 2015 r., drogie paliwo lotnicze do 2014 r., stymulujące wymianę starych samolotów, umożliwiły niskie stopy procentowe od 2008 r. i silny popyt ze strony pasażerów linii lotniczych od tego czasu. W 2004 roku dostarczono 718 Airbusów i Boeingów o wartości 39,3 miliarda dolarów; Oczekuje się, że w 2017 roku 1466, o wartości 104,4 miliarda dolarów: wzrost o 3,5 w latach 2004-2020 jest bezprecedensowy i bardzo nietypowy dla każdego dojrzałego rynku.

Producent 2016 zamówienia i dostawy
dostawy wartości (mld USD) zamówienia netto zaległości
Boeing 726 57,8 563 5660
Airbus 685 45,5 711 6845
Embraer 108 2,9 39 444
Bombardier 81 1,9 162 437
ATR 73 1,5 36 236
Inne 31 0,5 72 1,080
Całkowity 1,704 110,1 1,583 14 702

W 2016 roku dostawy osiągnęły 38% w Azji i Pacyfiku, 25% w Europie, 22% w Ameryce Północnej, 7% na Bliskim Wschodzie, 6% w Ameryce Południowej i 2% w Afryce. Dostarczono 1020 wąskich nadwozi, a ich portfel zamówień osiągnął 10891: 4991 A320neo, 644 A320ceo; 3,593 737 maks., 835 737NG, 348 C, 305 C919 i 175 MC-21; podczas gdy dostarczono 398 samolotów szerokokadłubowych: 137 Dreamlinerów i 99 B777 dla Boeinga (65%) wobec 63 A330 i 49 A350 dla Airbusa, ponad 2400 samolotów szerokokadłubowych było w zaległościach, na czele z A350 z 753 (31%), następnie Boeing 787 z 694 (28%).

Najważniejszym motorem zamówień jest rentowność linii lotniczych , napędzana głównie przez wzrost światowego PKB, ale także bilans podaży i popytu oraz ceny ropy , podczas gdy nowe programy Airbusa i Boeinga pomagają stymulować popyt na samoloty. W 2016 r. 38% z 25-letnich samolotów przeszło na emeryturę, 50% z 28-latków: w 2017 r. będą 523 samoloty, które będą miały 25 lat, 1127 w 2026 i 1628 w 2041. Dostawy wzrosły o 80% od 2004 r. do 2016 r. stanowiły 4,9% floty w 2004 r. i 5,9% w 2016 r., w porównaniu z 8% wcześniej. Ceny ropy i zamówienia na pokazy lotnicze są razem w trendzie.

W 2020 r. dostawy spadły o ponad 50% w porównaniu z 2019 r. ze względu na wpływ pandemii COVID-19 na lotnictwo , po 10 latach wzrostu.

Samoloty szerokokadłubowe różnych linii lotniczych na lotnisku Tokyo Narita

Składowanie, złomowanie i recykling

Przechowywanie może być zmienną dostosowania dla floty samolotów pasażerskich: ponieważ od stycznia do kwietnia 2018 r. RPK wzrosły o 7% w ciągu roku, a FTK wzrosły o 5,1%, IATA podaje, że 81 samolotów netto wróciło z magazynu (132 wycofanych i 51 przechowywanych) w Kwiecień. Jest to drugi miesiąc kurczenia się magazynów po ósmym okresie ekspansji i największy od czterech lat, podczas gdy dostawy nowych samolotów nieznacznie spadły do ​​448 z 454 z powodu problemów z łańcuchem dostaw i problemów z obsługą, które uziemiły inne. Według Canaccord Genuity emerytury spadły o 8%, a wykorzystanie zwiększyło się o 2%, co spowodowało wzrost wartości używanych samolotów i silników, podczas gdy sklepy MRO mają nieoczekiwany popyt na starsze produkty, takie jak PW4000 i GE CF6 .

Konfiguracje i funkcje kabiny

Wnętrze Airbusa Qatar Airways . Systemy wideo (pionowe białe panele) są widoczne nad samymi centralnymi siedzeniami samolotu

Samolot zazwyczaj ma kilka klas siedzeń: pierwsza klasa , klasa biznes i/lub klasa ekonomiczna (która może być określana jako klasa autokarowa lub klasa turystyczna, a czasami ma oddzielną sekcję ekonomiczną „premium” z większą przestrzenią na nogi i udogodnieniami) . Fotele w droższych klasach są szersze, wygodniejsze i mają więcej udogodnień, takich jak fotele „leżeć płasko” dla wygodniejszego spania podczas długich lotów. Generalnie im droższa klasa, tym lepsza obsługa napojów i posiłków.

Loty krajowe zazwyczaj mają konfigurację dwuklasową, zwykle pierwszą lub klasę biznesową i klasę autokarową, chociaż wiele linii lotniczych oferuje zamiast tego miejsca w klasie ekonomicznej. Loty międzynarodowe zazwyczaj mają konfigurację dwuklasową lub konfigurację trzyklasową, w zależności od linii lotniczej, trasy i typu samolotu. Wiele samolotów oferuje filmy lub audio/wideo na żądanie (jest to standard w klasie pierwszej i biznes na wielu lotach międzynarodowych i może być dostępne w klasie ekonomicznej). Kabiny każdej klasy są wyposażone w toalety , lampki do czytania i gazy . Większe samoloty mogą mieć wydzielony przedział wypoczynkowy zarezerwowany do użytku załogi podczas przerw.

Siedzenia

Rodzaj zapewnianych siedzeń i ilość miejsca na nogi każdego pasażera są decyzjami podejmowanymi przez poszczególne linie lotnicze, a nie producentów samolotów. Fotele są montowane w „torach” na podłodze kabiny i mogą być przesuwane tam i z powrotem przez personel serwisowy lub całkowicie usuwane. Oczywiście linia lotnicza stara się zmaksymalizować liczbę miejsc dostępnych w każdym samolocie, aby przewieźć jak największą (a tym samym najbardziej opłacalną) liczbę pasażerów.

Pasażerowie siedzący w rzędzie przy wyjściach (rząd siedzeń sąsiadujących z wyjściem awaryjnym ) zwykle mają znacznie więcej miejsca na nogi niż ci siedzący w pozostałej części kabiny, podczas gdy siedzenia bezpośrednio przed rzędem przy wyjściach mogą mieć mniej miejsca na nogi, a nawet nie położyć się (ze względów bezpieczeństwa ewakuacji). Jednak pasażerowie siedzący w rzędzie przy wyjściach mogą być zobowiązani do asystowania załodze pokładowej podczas ewakuacji statku powietrznego otwierającego wyjście awaryjne i pomagania współpasażerom w drodze do wyjścia. W ramach środków ostrożności wiele linii lotniczych zabrania młodym osobom w wieku poniżej 15 lat siadania w rzędzie przy wyjściach.

Siedzenia są zaprojektowane tak, aby wytrzymywać duże siły, aby podczas turbulencji lub wypadków nie pękły ani nie oderwały się od szyn podłogowych . Oparcia siedzeń są często wyposażone w składaną tacę do jedzenia, pisania lub jako miejsce do ustawienia przenośnego komputera lub odtwarzacza muzyki lub wideo. Siedzenia bez drugiego rzędu siedzeń mają tacę składaną w podłokietniku lub wpinaną we wsporniki na spodzie podłokietników. Jednak siedzenia w kabinach premium mają zazwyczaj tace w podłokietnikach lub tacki na zatrzaski, niezależnie od tego, czy przed nimi znajduje się kolejny rząd siedzeń. Obecnie oparcia foteli są często wyposażone w małe, kolorowe ekrany LCD do odtwarzania filmów, telewizji i gier wideo. Elementy sterujące tego wyświetlacza, a także gniazdo do podłączenia słuchawek audio znajdują się zwykle w podłokietniku każdego siedzenia.

Kosze nad głową

Kosze nad głową na pokładzie Sukhoi Superjet 100

Skrzynie nad głową, zwane również schowkami lub skrzynkami obrotowymi, służą do przechowywania bagażu podręcznego i innych przedmiotów. Podczas gdy producent samolotu zwykle określa standardową wersję produktu do dostarczenia, linie lotnicze mogą zdecydować się na zainstalowanie pojemników o różnych rozmiarach, kształcie lub kolorze. Z biegiem czasu, górne pojemniki wyewoluowały z tego, co pierwotnie było napowietrznymi półkami, które służyły niewiele więcej niż do przechowywania płaszczy i aktówek. Wraz ze wzrostem obaw o spadające szczątki podczas turbulencji lub w wypadkach, zamknięte pojemniki stały się normą. Pojemniki zostały powiększone, aby pomieścić większy bagaż podręczny, który pasażerowie mogą wnieść na pokład samolotu. Nowsze projekty pojemników zawierają poręcz, przydatną podczas poruszania się po kabinie.

Jednostki obsługi pasażerów

Nad siedzeniami pasażerów znajdują się Zespoły Obsługi Pasażerów (PSU). Zazwyczaj zawierają one lampki do czytania, otwory wentylacyjne i lampkę wezwania stewardesy. W większości samolotów wąskokadłubowych (i niektórych Airbusach A300 i A310 ) przycisk wezwania stewarda i przyciski do sterowania lampkami do czytania znajdują się bezpośrednio na zasilaczu, natomiast w większości samolotów szerokokadłubowych przycisk wezwania stewarda i przyciski sterowania lampką do czytania są zwykle częścią pokładowego systemu rozrywki . Jednostki często mają małe podświetlone napisy „Zapiąć pasy” i „Zakaz palenia”, a także mogą zawierać głośnik do systemu nagłośnieniowego w kabinie. W niektórych nowszych samolotach zamiast znaku „Zakaz palenia” używany jest znak „Wyłącz urządzenia elektroniczne”, ponieważ palenie i tak jest zabronione na pokładzie samolotu.

Zasilacz zwykle zawiera również opuszczane maski tlenowe, które są aktywowane w przypadku nagłego spadku ciśnienia w kabinie. Są one zaopatrywane w tlen za pomocą chemicznego generatora tlenu . Wykorzystując reakcję chemiczną, a nie połączenie ze zbiornikiem tlenu, urządzenia te dostarczają tlen do oddychania wystarczająco długo, aby samolot mógł zejść do gęstszego, bardziej oddychającego powietrza. Generatory tlenu generują w tym procesie znaczne ilości ciepła. Z tego powodu generatory tlenu są osłonięte termicznie i są dozwolone w samolotach pasażerskich tylko wtedy, gdy są prawidłowo zainstalowane – nie wolno ich ładować jako ładunku podczas lotów pasażerskich. ValuJet Flight 592 rozbił się 11 maja 1996 roku w wyniku niewłaściwie załadowanych chemicznych generatorów tlenu.

Ciśnienie w kabinie

Samoloty rozwijane od lat 40. XX wieku miały kabiny ciśnieniowe (a dokładniej kadłuby ciśnieniowe, w tym ładownie bagażowe), aby umożliwić im bezpieczne przewożenie pasażerów na dużych wysokościach, gdzie niski poziom tlenu i ciśnienie powietrza spowodowałyby chorobę lub śmierć. Loty na dużych wysokościach umożliwiły samolotom latanie ponad większością systemów pogodowych, które powodują turbulentne lub niebezpieczne warunki lotu, a także latanie szybciej i dalej, ponieważ opór jest mniejszy ze względu na niższą gęstość powietrza. Zwiększanie ciśnienia jest stosowane przy użyciu sprężonego powietrza, w większości przypadków usuwanego z silników, i jest zarządzane przez system kontroli środowiska, który zasysa czyste powietrze i wypuszcza zużyte powietrze przez zawór.

Zwiększanie ciśnienia stwarza wyzwania projektowe i konstrukcyjne w zakresie utrzymania integralności strukturalnej i uszczelnienia kabiny i kadłuba oraz zapobiegania szybkiej dekompresji . Niektóre konsekwencje to małe okrągłe okna, drzwi otwierane do wewnątrz i większe niż otwór drzwiowy oraz awaryjny system tlenowy .

Aby utrzymać w kabinie ciśnienie odpowiadające wysokości bliskiej poziomowi morza, na wysokości przelotowej około 10 000 m (33 000 stóp) powstałaby różnica ciśnień między wnętrzem i na zewnątrz samolotu, co wymagałoby większej wytrzymałości i masy kadłuba. Większość ludzi nie odczuwa dolegliwości do wysokości 1800–2500 m (5900–8200 ft), a utrzymywanie ciśnienia w kabinie na tej równoważnej wysokości znacznie zmniejsza różnicę ciśnień, a tym samym wymaganą wytrzymałość i wagę kadłuba. Efektem ubocznym jest to, że pasażerowie odczuwają pewien dyskomfort, ponieważ ciśnienie w kabinie zmienia się podczas wznoszenia i schodzenia do większości lotnisk, które znajdują się na niskich wysokościach.

Klimatyzacja w kabinie

Powietrze wypuszczane z silników jest gorące i wymaga chłodzenia przez klimatyzatory . Jest również bardzo suchy na wysokości przelotowej, co powoduje ból oczu, suchość skóry i błon śluzowych podczas długich lotów. Chociaż technologia nawilżania może podnieść jej wilgotność względną do komfortowego średniego poziomu, nie dzieje się tak, ponieważ wilgoć sprzyja korozji wewnątrz kadłuba i grozi kondensacją, która może spowodować zwarcie systemów elektrycznych, dlatego ze względów bezpieczeństwa celowo utrzymywana jest na niskim poziomie, około 10%. Innym problemem związanym z powietrzem pochodzącym z wentylacji (do której podłączony jest system smarowania olejowego silników) jest to, że opary z komponentów olejów syntetycznych mogą czasami przemieszczać się, powodując odurzenie pasażerów, pilotów i załogi. Choroba, którą powoduje, nazywana jest zespołem aerotoksycznym .

Bagażniki

Airbus A320 bagaż rejestrowany
Ładowanie bagażu do Boeinga 747 na lotnisku Boston Logan , podczas śniegu
Airbus A300 „s przekrój, pokazujący ładunek (z jednostki ładunkowej Devices ), pasażer, napowietrznych i obszarów
Przedni dolny przedział Boeinga 747 . Zwróć uwagę na rolki dla ULD na podłodze i przegrodę oznaczoną „Uwaga: nie uderzaj – wewnątrz zbiornika wody pitnej”.

Samoloty muszą mieć na pokładzie miejsce na przechowywanie „odprawianego” bagażu – takiego, który nie zmieści się bezpiecznie w kabinie pasażerskiej.

Przeznaczone do przechowywania zarówno bagażu, jak i ładunku, przedziały te nazywane są „pojemnikami na ładunki”, „ładowniami” lub czasami „dołami”. Czasami luki bagażowe mogą być określane jako pokłady ładunkowe największego samolotu. Do tych przedziałów można dostać się przez drzwi na zewnątrz samolotu.

W zależności od samolotu, luki bagażowe znajdują się zwykle wewnątrz kadłuba i dlatego są pod ciśnieniem podobnie jak w kabinie pasażerskiej, chociaż mogą nie być ogrzewane. Podczas gdy oświetlenie jest zwykle instalowane do użytku przez załogę załadunku, zazwyczaj przedział jest nieoświetlony, gdy drzwi są zamknięte.

Ładownie bagażowe nowoczesnych samolotów pasażerskich są wyposażone w sprzęt do wykrywania pożaru, a większe samoloty mają zainstalowane automatyczne lub zdalnie uruchamiane urządzenia przeciwpożarowe.

Samoloty wąskokadłubowe

Większość samolotów „ wąskokadłubowych ” z ponad 100 miejscami ma przestrzeń pod podłogą kabiny, podczas gdy mniejsze samoloty często mają specjalny przedział oddzielony od części pasażerskiej, ale na tym samym poziomie.

Bagaż jest zwykle układany w koszu ręcznie, sortowany według kategorii przeznaczenia. Siatka pasująca na szerokość kosza jest zabezpieczona, aby ograniczyć ruch worków. Samoloty często przewożą ładunki i pocztę. Mogą one zostać załadowane oddzielnie od bagażu lub zmieszane, jeśli zmierzają do tego samego miejsca przeznaczenia. Do zabezpieczania przedmiotów o dużych gabarytach przewidziane są pierścienie "przytrzymujące" do mocowania przedmiotów na miejscu.

Samoloty szerokokadłubowe

Samolotyszerokokadłubowe ” często mają komorę podobną do opisanej powyżej, zwykle nazywaną „pojemnikiem zbiorczym”. Jest zwykle używany w przypadku spóźnionego bagażu lub toreb, które mogły zostać sprawdzone przy bramce.

Jednak większość bagażu i elementów frachtu luzem jest ładowana do kontenerów zwanych Unit Load Devices (ULD), często określanych jako „puszki”. ULD są dostępne w różnych rozmiarach i kształtach, ale najpopularniejszym modelem jest LD3 . Ten konkretny kontener ma w przybliżeniu taką samą wysokość jak przedział ładunkowy i mieści się na połowie jego szerokości.

ULD są ładowane z bagażem i są transportowane do samolotu na wózkach dolly i ładowane do luku bagażowego przez ładowarkę przeznaczoną do tego zadania. Za pomocą pasów i rolek operator może manewrować ULD z wózka dolly, do drzwi luku bagażowego samolotu i do samolotu. Wewnątrz ładowni podłoga jest również wyposażona w koła napędowe i rolki, które operator wewnątrz może wykorzystać do prawidłowego umieszczenia ULD na miejscu. Blokady w podłodze służą do utrzymywania ULD na miejscu podczas lotu.

W przypadku ładunków skonsolidowanych, takich jak paleta pudeł lub przedmiot o dziwnym kształcie, aby zmieścić się w kontenerze, stosuje się płaskie metalowe palety, które przypominają duże blachy do pieczenia, które są kompatybilne z urządzeniami załadowczymi.

Zobacz też

Listy

Tematy

Bibliografia

Bibliografia

  • Andrews, CF i Eric B. Morgan. Vickers Aircraft od 1908, wydanie drugie . Londyn: Putnam, 1988. ISBN  0-85177-815-1 .
  • Barnes, CH Bristol Samoloty od 1910 roku . Londyn: Putnam, wydanie pierwsze, 1964 (1987 przedruk). ISBN  0-85177-823-2 .
  • Chillon J., JP Dubois i J.Wegg. Francuski powojenny samolot transportowy. Tonbridge, Kent, Wielka Brytania: Air-Britain (Historians) Limited. 1980. ISBN  978-0-85130-078-8 .
  • Wiara, Mikołaju. Czarna skrzynka: Dlaczego bezpieczeństwo lotnicze to nie przypadek, książka, którą każdy podróżnik lotniczy powinien przeczytać . Londyn: Boxtree, 1996. ISBN  0-7522-2118-3 .
  • Dougal, MG (12 września 1963), "Caravelle: przeszłość teraźniejszość i przyszłość" (pdf) , Flight International : 456-458
  • Gordon, Jefim; Rigmant., Włodzimierz (2005). Tupolew Tu-144 . Hinckley, Leicestershire, Wielka Brytania: Midland. Numer ISBN 978-1-85780-216-0..
  • Jackson, AJ British Civil Aircraft od 1919: Tom II . Londyn: Putnam, wydanie drugie 1973. ISBN  0-370-10010-7 .
  • Jackson, AJ British Civil Aircraft 1919-1972: Tom III . Londyn: Putnam, poprawione drugie wydanie, 1988. ISBN  0-85177-818-6 .
  • Lewis, Piotr (1971). Brytyjskie samoloty wyścigowe i bijące rekordy . Londyn: Putnam. Numer ISBN 0-370-00067-6.
  • Masefield, Sir Peter; Gunston, Bill (2002). Tor lotu . Shrewsbury, Anglia: Airlife. Numer ISBN 978-1-84037-283-0.
  • Mech, Peter W. (1966). The de Havilland Rapide: Publikacje profilu nr 144 . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Publikacje profilowe.
  • Norrisa, Geoffreya. The Short Empire Boats (samolot w profilu nr 84). Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Philipa, Mike'a (2007). Komitet Brabazon i British Airliners 1945-1960 . Stroud, Anglia: Tempus. Numer ISBN 978-0-7524-4374-4.
  • Jazda konna, Richard (czerwiec 1980). „Czarne smoki”. Miesięczny samolot . Tom. 8 nie. 6. s. 284-290. ISSN  0143-7240 .

Dalsza lektura