Airbus A380 - Airbus A380


Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

A380
A6 EDY A380 Ara 31 stycznia 2013 jfk (8442269364) (przycięte) jpg
A380-800 z Emirates , największy operator statku powietrznego
Rola Szeroki ciała , double-deck odrzutowy samolot
pochodzenie narodowe Wielonarodowy
Producent Airbus
Pierwszy lot 27 kwietnia 2005
Wprowadzenie 25 października 2007 r Singapore Airlines
Status Czynny
pierwotne użytkowników Emiraty
Singapore Airlines
Lufthansa
Qantas
Wytworzony 2005-obecnie
Numer zbudowany 232 z dnia 30 listopada 2018
koszt programu 15 mld € (Airbus 2015) do 25 mld € (2016 szacunek)
Cena jednostkowa
US $ 445,6 mln (2018)

A380 jest dwupoziomowy , szeroki ciała , czterosuwowy silnik odrzutowy samolot produkowany przez Airbus . Jest to największy na świecie samolot pasażerski, a lotniska w której działa zmodernizowane obiekty, aby je pomieścić. Początkowo nazwano Airbus A3xx i zaprojektowany do podważenia Boeing monopol „s na rynku dużych samolotów. A380 wykonał swój pierwszy lot w dniu 27 kwietnia 2005 roku i wszedł do służby handlową w dniu 25 października 2007 r Singapore Airlines . Ulepszona wersja, że A380plus, jest w fazie rozwoju.

Górny pokład A380 rozciąga się wzdłuż całej długości części kadłuba ; jest węższy od dolnego pokładu, ale jest porównywalny do szerokości innych statków powietrznych szeroko ciała. To daje A380-800 w kabinie 550 metrów kwadratowych (5920 sq ft) o powierzchni użytkowej, 40% więcej niż następnego największego samolotu, w Boeing 747-8 , i zapewnia miejsca siedzące dla 525 osób w typowym trzy- klasy konfiguracji lub w górę do 853 osób w All klasie ekonomicznej konfiguracji. A380-800 posiada projekt zakres 8500 mil morskich (15.700 km), służąc fourth- i seventh- najdłuższy non-stop regularnych lotów na świecie, a prędkość przelotowa Mach 0.85 (488 PLN, 903 kilometrów na godzinę) w cruising wysokość .

W listopadzie 2018, Airbus otrzymał 331 stanowcze rozkazy i wydał 232 samolotów; Emirates jest największym klientem A380 z 162 zamawiać z których 107 zostały dostarczone.

Rozwój

tło

W połowie 1988 roku, inżynierowie Airbusa prowadzone przez Jean Roeder rozpoczął pracę w ukryciu na opracowaniu samolotu ultra-wysokiej wydajności (UHCA), zarówno w celu uzupełnienia własną gamę produktów i przełamania dominacji że Boeing cieszył się w tym rynku Segment od początku 1970 roku z jego 747 . McDonnell Douglas bezskutecznie zaoferowała mniejszy, DWUPOKŁADOWYCH MD-12 koncepcji sprzedaży. Roeder dano zgodę na przyszłe oceny UHCA po formalnym przedstawieniu Prezesa i CEO w czerwcu 1990. megaprojektu zostało ogłoszone w 1990 Farnborough Airshow , z podaną cel 15% niższe koszty operacyjne niż 747-400. Airbus zorganizowała cztery zespoły projektantów, po jednym z każdego z partnerów ( Aerospatiale , British Aerospace , Deutsche Aerospace AG , CASA ) zaproponowanie nowych technologii dla przyszłych konstrukcji samolotów. Projekty zostały zaprezentowane w 1992 roku i najbardziej konkurencyjne projekty zostały wykorzystane.

W styczniu 1993 roku, Boeing i kilka firm w konsorcjum Airbus rozpoczął wspólne studium wykonalności bardzo dużej Transportu handlowych (VLCT), dążąc do utworzenia partnerstwa do dzielenia ograniczony rynek. To wspólne badanie zostało opuszczone dwa lata później, odsetki Boeinga które spadły z powodu analityków uważało, że taki produkt był mało prawdopodobne, aby pokryć prognozowany 15 miliardów dolarów kosztów rozwoju. Pomimo faktu, że tylko dwie linie wyraziły interes publiczny w zakupie takiego samolotu Airbus został już realizuje własny projekt na dużą płaską. Analitycy sugerują, że Boeing będzie zamiast realizować rozciągając jej 747 wzornictwo, a podróż samolotem już odchodząc od hub-and-spoke systemu, który konsolidowanej ruch na dużych płaszczyznach, a wobec kilku trasach non-stop, które mogą być obsługiwane przez mniejsze samoloty.

W czerwcu 1994 roku Airbus ogłosił plan rozwoju własnego bardzo duży samolot, oznaczony jako A3xx. Airbus rozważyć kilka wzorów, w tym na niezwykłą kombinację dwóch kadłubów z bocznym przez siebie A340 , największego strumienia Airbus w czasie. A3xx został przeciwstawia badaniu VLCT i Boeing własnej Nowym dużych samolotów następcy 747. Od 1997 do 2000 roku, gdy Azji Wschodniej kryzys finansowy zaciemnione perspektyw rynku Airbus rafinowany jego projekt, celem jest redukcja 15-20% kosztów operacyjnych w stosunku do istniejącego Boeing 747-400. Konstrukcja A3xx zbieżne w układzie piętrowym, które są większe liczby pasażerów niż w tradycyjnym stylu jednopokładowych, zgodnie z tradycyjnej teorii hub-and-spoke, w przeciwieństwie do teorii punkt-punkt z Boeingiem 777 , po przeprowadzeniu obszerna analiza rynku z ponad 200 grup fokusowych . Chociaż na początku obrotu ogromnym przekroju reklamowany możliwość bezcłowych sklepów, restauracji, jak restauracje, siłownie, kasynach i salonach kosmetycznych na pokładzie, realia ekonomii lotnicze zachowali takie sny uziemione.

W dniu 19 grudnia 2000 roku Rada Nadzorcza nowo odnowionym Airbusa przegłosowała uruchomić € 8,8 miliardów programu na budowę A3xx, ponownie oznaczony jako A380, 50 twardych zamówień od sześciu klientów nośnych. Oznaczenie A380 była przerwa z poprzednich rodzin Airbus, która nastąpiła progresja kolejno od A300 do A340. Został on wybrany, ponieważ numer 8 przypomina sekcję DWUPOKŁADOWYCH przekrój i jest szczęśliwą liczbą w niektórych krajach azjatyckich, gdzie samolot był wprowadzony do obrotu. Konfiguracja samolotu została sfinalizowana na początku 2001 roku, a produkcja składnika wing-box pierwszy A380 rozpoczęto w dniu 23 stycznia 2002. Koszt rozwój A380 wzrosła do 11-14 mld €, gdy pierwszy samolot został zakończony.

Całkowity koszt rozwoju

W 2000 roku, pierwotnie przewidywane koszty rozwoju było 9,5 mld €. W 2004 roku Airbus szacuje zostanie dodana do € 10,3 mld euro ($ +12,7 mld euro) w sumie 1,5 mld euro (2 mld USD). W 2006 roku na 10,2 mld €, Airbus zatrzymał opublikowaniem zgłoszoną koszt, a następnie zabezpieczony 4,9 mld € po trudności w okablowaniu elektrycznym i po dwóch latach zwłoki do przewidywanej łącznej € 18 mld euro.

W 2014 roku samolot został Szacuje się, że koszt $ 25 mld (16 mld £ - € 18.9bn), aby rozwijać. W 2015 roku Airbus powiedział koszty rozwoju były € 15 mld (11,4 mld £ - $ 16.95 Bn), choć analitycy uważają, że postać może być co najmniej 5 mld € ($ 5,65 Bn) więcej za € 20 mld euro ($ 22,6 bn) całości. W 2016 roku Koszty prac rozwojowych A380 oszacowano na $ 25 miliardów na 15 lat, $ 25-30 mld euro, czyli 25 miliardów euro (28 miliardów dolarów).

Aby uruchomić program w 2000 roku, Niemcy , Francja i Wielka Brytania wypożyczony Airbus 3,5 mld euro i zwrotne pożyczki osiągnęła 5,9 mld euro (7,3 mld USD). W lutym 2018 roku, po zamówienie Emirates zabezpieczyć produkcję programu nieopłacalne dla dziesięciu lat, Airbus zmieniony jego sprawa z tymi krajami, aby zaoszczędzić $ 1,4 mld USD (17%): zrestrukturyzowane warunki pozwalają obniżyć tempo produkcji z ośmiu w 2019 roku do sześciu rocznie ,

Produkcja

Schemat blokowy części samolotu w zachodniej Europie.  Ziemia jest biały, morze jest bladoniebieskie
Geograficznego sekwencja logistycznym A380, przy końcowym montażu w Toulouse

Główne sekcje strukturalne A380 są budowane we Francji, Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Ze względu na duże rozmiary sekcjach, tradycyjne metody transportu okazały się niewykonalne, więc są one podane do Jean-Luc Lagardère Roślin hali montażowej w Tuluzie , we Francji, przez specjalistycznego transportu drogowego i wodnego, chociaż niektóre części są przenoszone przez A300-600ST Beluga samolot transportowy. Składniki A380 dostarczane są przez dostawców z całego świata; cztery największe współpracowników, według wartości, Rolls-Royce , Safran , United Technologies i General Electric .

W trakcie przemieszczania powierzchni dużych A380 elementów konstrukcyjnych, kompleks drogą znaną jako Itinéraire Grand gabarytowo został opracowany. Wiązało się to z budową floty roll-on / roll-off (RoRo) statków i barek, budowa obiektów portowych oraz rozwoju nowych i zmodyfikowanych dróg, aby pomieścić ponadgabarytowych konwojów drogowych. Sekcje kadłuba przednie i tylne są wysyłane na jeden z trzech statków RoRo z Hamburga w północnych Niemczech, Wielkiej Brytanii. Skrzydła są produkowane w Broughton w północnej Walii, a następnie transportowane barkami do Mostyn doków do transportu statków.

Składniki A380 na barce

W Saint-Nazaire w zachodniej Francji, wymiana statków sekcje kadłuba z Hamburga do większych, zmontowane odcinki, z których niektóre zawierają nosa. Statek wyładowuje w Bordeaux . Statek następnie podnosi brzuch i ogon sekcje z Construcciones Aeronauticas SA w Cadiz w południowej Hiszpanii, i dostarcza je do Bordeaux. Stamtąd części A380 są transportowane barkami do Langon , a przez oversize konwojów drogowych do auli w Tuluzie . W celu uniknięcia obrażeń od bezpośredniego manipulowania, części są zabezpieczone w niestandardowych przyrządów wykonanych na własnym zasilaniem pojazdów kołowych.

Po zmontowaniu, statek powietrzny jest używany do Lotnisko Hamburg-Finkenwerder (XFW) mają zostać dostarczone i malowane. Airbus wielkości zakładów produkcyjnych i łańcucha dostaw dla wydajności produkcji czterech A380 miesięcznie.

Testowanie

Pierwszy ukończony A380 w przypadku „A380 Reveal” w Tuluzie, Francja, 18 stycznia 2005
Prototyp A380 na jego dziewiczego lotu

Pięć A380 zostały zbudowane dla celów testowych i demonstracyjnych. Pierwszy A380, zarejestrowany F-WWOW , został odsłonięty w Tuluzie 18 stycznia 2005 To pierwszy poleciał w dniu 27 kwietnia 2005. Ten samolot, wyposażony w Rolls-Royce Trent 900 silników, przyleciał z Toulouse-Blagnac z załogą liczącą sześć czele główny pilot doświadczalny Jacques Rosay . Rosay powiedział latający A380 było „jak obsługa rower”.

W dniu 1 grudnia 2005 r A380 osiągnęła swoją maksymalną prędkość konstrukcyjną Mach 0,96, (jego prędkość konstrukcyjna rejs jest Mach 0,85) w płytkim nurkowaniu. W 2006 roku, A380 leciał jego pierwszy test dużej wysokości w Addis Abebie Bole International Airport . To przeprowadził drugi test dużej wysokości na tym samym lotnisku w roku 2009. W dniu 10 stycznia 2006 roku, to poleciał do międzynarodowego lotniska Jose Maria Cordova w Kolumbii, realizując testowanie transatlantyckiej, a następnie udał się do międzynarodowego lotniska El Dorado , aby przetestować działanie silnika na lotniskach dużych wysokościach. To przyjechaliśmy w Ameryce Północnej w dniu 6 lutego 2006 roku, lądując w Iqaluit , Nunavut w Kanadzie do testowania zimnej pogody.

Lot testowy inżynier „s stacja na dolnym pokładzie A380 F-WWOW

W dniu 14 lutego 2006 roku, podczas testu certyfikacyjnego niszczącej siły na skrzydło MSN5000 , skrzydło test A380 udało w 145% obciążenia granicznego, brakuje wymaganego poziomu 150%. Airbus ogłoszono modyfikacji dodanie 30 kg (66 lb) do skrzydła, aby zapewnić żądaną wytrzymałość. W dniu 26 marca 2006 roku, A380 przeszedł certyfikację ewakuacji w Hamburgu . Z 8 do 16 wyjść dowolnie zablokowane, 853 pasażerów i 20 mieszanych załoga wyszła z zaciemnionego samolotów w 78 sekund mniej niż 90 sekund potrzebnych do certyfikacji. Trzy dni później, A380 otrzymał Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Stanów Zjednoczonych Federal Aviation Administration (FAA) zatwierdzenia do przewozu 853 pasażerów.

Pierwszy A380 za pomocą GP7200 silniki-Numer seryjny MSN009 i rejestracja F-WWEA -flew w dniu 25 sierpnia 2006. W dniu 4 września 2006 roku, pierwszym pełnym Test lot pasażerski odbył. Samolot leciał z Toulouse Airbus z 474 pracownikami na pokładzie, w teście pomieszczeń pasażerskich i komfort. W listopadzie 2006 roku, a kolejna seria lotów Route-udowadniając wykazały osiągi samolotu na 150 godzin lotu w typowych warunkach eksploatacyjnych linii lotniczych. Począwszy od roku 2014, test samolotu A380 nadal wykonywać procedury testowe.

Airbus uzyskał certyfikat typu dla A380-841 i A380-842 modelu z EASA i FAA w dniu 12 grudnia 2006 roku we wspólnej ceremonii w francuskiej centrali firmy, otrzymania ICAO kod A388. A380-861 Model uzyskał certyfikat typu na 14 grudnia 2007 r.

Produkcja i dostawa opóźnienia

Naga kabina do prób w locie ze zbiornikami wody balastowej

Początkowa produkcja A380 był zaniepokojony opóźnieniami przypisanymi do 530 km (330 mil) z okablowaniem w każdym samolocie. Airbus cytowany jako Przyczyny złożoność okablowania kabiny (98.000 40.000 przewody i złącza), jego jednoczesne projektowanie i produkcja, wysoki stopień personalizacji dla każdej linii lotniczej i porażki zarządzania konfiguracją i kontroli zmian . Niemieckie i hiszpańskie obiekty Airbus nadal używać CATIA w wersji 4, podczas gdy strony brytyjskie i francuskie migracji do wersji 5. To spowodowało ogólne problemy zarządzania konfiguracją, przynajmniej w części, ponieważ wiązek elektrycznych wytwarzane z aluminium zamiast przewody miedziane wymagało szczególnych zasad projektowania w tym niekonwencjonalnych -Standard wymiary i promienie gięcia; te nie były łatwo przenoszone pomiędzy wersjami oprogramowania.

Airbus ogłosił pierwsze opóźnienie w czerwcu 2005 roku i jednostek lotniczych, że dostawy będą opóźnione o sześć miesięcy. To zmniejsza ogólną liczbę planowanych dostaw do końca 2009 roku z około 120 do 90-100. W dniu 13 czerwca 2006 roku Airbus ogłosił sekundowe opóźnienie, z harmonogramu dostaw poślizgiem dodatkowe sześć do siedmiu miesięcy. Chociaż pierwsza dostawa została zaplanowana jeszcze przed końcem 2006 roku, dostawy w 2007 roku spadnie do zaledwie 9 samolotów, a dostawy do końca 2009 roku zostaną pocięte na 70-80 samolotów. Zapowiedź spowodowała spadek 26% wzrost ceny akcji Airbus rodzic, EADS, co doprowadziło do odejścia CEO EADS Noël Forgeard , CEO Airbusa Gustav Humbert i kierownik programu A380 Charles Champion . W dniu 3 października 2006 roku, po zakończeniu przeglądu programu A380, Airbus CEO Christian Streiff ogłosił trzeci opóźnienie, popychając pierwszą dostawę do października 2007 roku, mają być stosowane przez 13 dostaw w 2008 roku, 25 w 2009 roku, a pełną szybkością produkcji 45 samolotów rocznie w roku 2010. opóźnienie wzrosła również niedobór zysków prognozowanych przez Airbusa przez 2010 do 4,8 mld €.

Jak Airbus priorytet prac nad A380-800 nad A380F, zamówienia frachtowiec zostały anulowane przez FedEx i United Parcel Service , lub zamienione na A380-800 przez Emirates i ILFC. Airbus zawieszono prace nad wersją frachtowiec, ale powiedział, że pozostał w ofercie, choć bez daty wpisu usługi. Dla wersji pasażerskiego Airbus negocjowane poprawiony harmonogram dostaw i odszkodowania z 13 klientów, z których zachowały swoje rozkazy z niektórych wprowadzanie kolejnych zleceń, w tym Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar Airways i Korean Air.

Począwszy od roku 2007 A380 został uznany jako potencjalny zamiennik istniejących Boeing VC-25 służący jako Air Force One transportu prezydenckich, ale w styczniu 2009 EADS zadeklarowało, że nie zamierzają ubiegać się o zamówienia, a montaż tylko trzy samoloty w USA nie miałoby sensu finansowego.

W dniu 13 maja 2008 roku Airbus ogłosił zmniejszone dostawy na lata 2008 (12) 2009 (21). Po dalszych komplikacji produkcji Airbus ogłoszono planu, umożliwiając 14 A380 w 2009 roku, w porównaniu z poprzednio poprawionej docelowej 18. W sumie 10 A380 dostarczono w roku 2009. W roku 2010 Airbus dostarczanej 18 o oczekiwanej 20 A380, ze względu na Rolls Royce problemy dostępność silnika. Airbus planuje dostarczyć „między 20 a 25” A380 w 2011 roku przed rozkręceniu do trzech w miesiącu w roku 2012. W rzeczywistości, Airbus wydana 26 jednostek, tym samym wyprzedzając swoją przewidywaną produkcję po raz pierwszy. W lipcu 2012 roku produkcja wyniosła 3 samolotów miesięcznie. Wśród problemów produkcyjnych są trudne wnętrz, wnętrza są instalowane kolejno zamiast tak samo jak w mniejszych samolotów, a obiekcje union / rządowe dla usprawnienia.

tempo produkcji

Dwa A380 anulowane przez Skymark i przechowywane przez Airbusa

W lipcu 2016 Farnborough Airshow Airbus ogłosił, że w „rozważnego, proaktywnym kroku”, rozpoczynając w 2018 roku spodziewa się dostarczyć 12 samolotów A380 rocznie, w porównaniu z 27 dostaw w 2015 roku firma ostrzegła również produkcja może spaść z powrotem w czerwonym tuszem na każdy samolot wyprodukowany w tym czasie, choć przewiduje produkcja pozostanie na plusie na rok 2016 i 2017. „firma nadal będzie poprawić efektywność systemu przemysłowego do osiągnięcia rentowności na 20 samolotów w 2017 i cele dodatkowe inicjatywy redukcji kosztów w celu obniżenia rentowności dalej.”Airbus oczekuje, że zdrowy popyt na drugim samolotów pozwoliłoby to uniknąć strat zadanie z cięciami.

Jak Airbus planuje zbudować 15 samoloty w 2017 i 12 w 2018 roku, prezes Airbus komercyjna Samoloty Fabrice Bregier powiedział bez zlecenia w 2017 roku produkcja powinna być zmniejszona poniżej jednego miesięcznie pozostając opłacalne jednostki i mieć program w dalszym ciągu od 20 do 30 lat. W jego 2017 półrocznym raporcie Airbus regulować 2019 dostaw do ośmiu samolotów. W listopadzie 2017 roku, jego szef Tom Enders był przekonany Airbus A380 nadal będzie produkować w 2027 roku z większą sprzedaż przyjść, i dalej rozwijać to, aby utrzymać go konkurencyjny poza 2030. Airbus była opłacalna w tempie 15 rocznie i próbuje jazdy rentowności w dół dalej, ale uczyni straty na osiem rocznie.

Arabskie zamówienie za 36 mogłaby zostać sfinalizowana do utrzymania wyprodukowany po 2020 roku, ale linia lotnicza chce gwarancji produkcja będzie przechowywana przez 10 lat, do 2028 roku: zmniejszenie produkcji do sześciu rocznie pomogłoby zlikwidować ten okres i będzie wspierać drugiej ręki wartości, podczas gdy inni kupujący zbliżył się, ale program nadal będzie nieopłacalna. Gdyby udało się wygrać zamówienie Emirates Airbus twierdzi, że był gotowy do stopniowego wycofywania produkcję stopniowo, gdyż przeszedł jego pozostałych zleceń do wczesnych 2020s. W styczniu 2018 r Arabskie potwierdziły zamówienie na 36 A380, ale transakcja została rzucona z powrotem pod znakiem zapytania w październiku 2018 na nieporozumienia dotyczące spalania paliwa w silniku.

Rozszerzyć program Airbus zaproponował Chinom roli produkcji na początku 2018. Choć państwowe linie lotnicze będą mogły zamówić A380, to nie pomoże ich niską wydajnością , ponieważ obniża częstotliwość, że nie potrzebują więcej objętości jako samolot szerokokadłubowy są już wykorzystywane na trasach krajowych i korzystania z A380 na jego misji przeznaczonych długich trasach uwolni tylko kilka slotów na lotnisko .

Po realizacji wydajności, aby utrzymać produkcję na poziomie niższym, w 2017 roku Airbus dostarczony 15 „bardzo blisko” do progu rentowności produkcji natomiast dodatkowe oszczędności mogłyby kontynuować produkcji jest dodatkowo zmniejszona: 12 powinien być dostarczony w 2018 roku, osiem w 2019 i sześć rocznie od 2020 z „strawne” strat. Enders jest przekonany A380 zyska dodatkowych zamówień z istniejących lub nowych operatorów i widzi możliwości w Azji, szczególnie w Chinach, gdzie jest „niedostatecznie reprezentowane”.

Wejście do służby

Nazywany superjumbo , pierwszy A380, MSN003 (zarejestrowany jako 9V-SKA), został dostarczony do Singapore Airlines w dniu 15 października 2007 roku i wszedł do służby w dniu 25 października 2007 r numer lotu SQ380 między Singapurze i Sydney . Pasażerowie kupił mandatów w charytatywnej aukcji internetowych płatniczą między $ 560 i $ 100380. Dwa miesiące później, Singapore Airlines CEO Chew Choong Seng stwierdził A380 wykonywał lepiej niż obu linii lotniczych lub Airbus spodziewał, paląc 20% mniej paliwa w przeliczeniu na miejsce mili od linii lotniczej 747-400 floty. Emirates Tim Clark twierdził, że A380 ma większą oszczędność paliwa przy Mach 0,86 niż na 0,83, a jego wysyłka techniczną niezawodność jest na 97%, tak samo jak Singapore Airlines. Airbus jest zobowiązana do osiągnięcia standardu przemysł 98,5%.

Emirates była druga linia lotnicza otrzymywać A380 i rozpoczęła obsługę między Dubaju i Nowego Jorku w sierpniu 2008 roku Qantas następnie z lotów między Melbourne i Los Angeles w październiku 2008. Do końca 2008 roku 890,000 pasażerów poleciał na 2200 lotów.

W lutym 2009 roku, pasażer jedna milionowa został przewieziony z Singapore Airlines i maju tego roku 1.500.000 pasażerów poleciałem na 4200 lotów. Air France otrzymał swój pierwszy w październiku 2009 r A380 Lufthansa otrzymała swojego pierwszego A380 w maju 2010. W lipcu 2010 roku 31 A380 następnie w służbie był transportowany 6 milionów pasażerów na 17.000 lotów między 20 międzynarodowych portów.

Airbus dostarczył 100-A380 w dniu 14 marca 2013 r Malaysia Airlines . W czerwcu 2014 roku, ponad 65 milionów pasażerów poleciał A380 i ponad 100 mln pasażerów (średnio 375 za lot) we wrześniu 2015 roku, z dostępnością 98,5%. W 2014 roku Emirates stwierdziło, że ich flota A380 miał współczynniki obciążenia od 90-100%, a popularność samolotu z jego pasażerów nie zmniejszyła się w ubiegłym roku.

Ulepszenia i modernizacje

W 2010 roku Airbus ogłosił nowy standard A380 gromadzeniu, zawierające wzmocnioną strukturę płatowca i 1,5 ° wzrost skrzydło skręcie . Airbus będzie również oferować, jako opcja, ulepszony maksymalnej wadze startu, zapewniając w ten sposób lepszą wydajność ładowność / zakres. Maksymalna masa startowa jest zwiększona o 4 t (8800 funtów) do 573 t (1.263.000 funtów), a zakres jest rozszerzony o 100 mil morskich (190 km); osiąga się to poprzez zmniejszenie obciążeń lotu, częściowo z optymalizacji fly-by-wire prawom kontroli. British Airways i Emirates są dwie pierwsze klienci otrzymali tę nową opcję w 2013 Arabskich zwróciła się do aktualizacji z nowych silników dla A380, aby być konkurencyjne z 777X około 2020 roku, a Airbus studiuje 11-siedzenia na bieżąco.

W 2012 roku Airbus ogłosił kolejny wzrost maksymalnej wadze startu A380 do 575 t (1.268.000 funtów) wzrost 6 t od pierwotnego wariantu A380 i 2 t wyższa niż wniosek o podwyższonym ciężarze 2010. Jego zasięg wzrośnie o około 150 mil morskich (280 km), biorąc jego zdolności do około 8350 mil morskich (15.460 km) w bieżących obciążeń. W wersji wyższej wagi została przeznaczona na wprowadzenie do eksploatacji na początku 2013 roku.

Problemy po dostawie

Podczas remontu w następstwie Qantas Lot 32 incydent awaria silnika, pęknięcia zostały odkryte w oprawach skrzydłami. W rezultacie, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała dyrektywę zdatności w styczniu 2012 roku, co wpłynęło 20 A380, które nagromadzone ponad 1300 lotów. A380 o mocy 1800 godzin lotu miały być kontrolowane w ciągu 6 tygodni lub 84 lotów; Samolot z ponad 1800 godzin lotu miały zostać zbadane w ciągu czterech dni lub 14 lotów. Armatura znaleziono być pęknięty zostały zastąpione. W dniu 8 lutego 2012 roku, kontrole zostały rozszerzone na całą samolotów A380 w 68 operacji. Problemem jest uważany za niewielkie i nie oczekuje się, aby mieć wpływ na operacje. EADS uznała, że koszt naprawy będzie ponad $ 130 milionów dolarów, które mają być ponoszone przez Airbusa. Firma stwierdziła, że problem został prześledzić na stres i materiałów stosowanych do opraw. Dodatkowo, główne linie lotnicze starają odszkodowania od Airbusa za przychody utracone w wyniku pęknięć i późniejszego uziemienia floty. Airbus został przełączony na inny rodzaj stopu aluminium tak samolotu dostarczonego z roku 2014 nie powinien mieć ten problem.

Airbus zmienia się około 10% wszystkich drzwi, jak jakiegoś przecieku podczas lotu. Jedno zdarzenie spowodowało spadła masek tlenowych i lądowania awaryjnego. Oczekuje się, że przełącznik ma kosztować ponad 100 mln €. Airbus stwierdza, że bezpieczeństwo jest wystarczające, ponieważ ciśnienie powietrza dociska drzwi do ościeżnicy.

Projekt

Przegląd

W kabinie A380 Przekrój z klasy ekonomicznej do siedzenia

A380 został początkowo oferowany w dwóch wersjach: z A380-800 oraz A380F .

Oryginalna konfiguracja w A380-800 niósł 555 pasażera na trzy klasy konfiguracji lub 853 (538 osób na pokład główny i 315 na górnym pokładzie) w konfiguracji gospodarki pojedynczej klasy. Następnie w maju 2007 roku Airbus rozpoczął marketing konfigurację z 30 mniej pasażerów (525 łącznie w trzech klasach) -traded 200 NMI (370 km) Zakres więcej-lepiej odzwierciedlają trendy w najwyższej klasy zakwaterowanie. Zakres projektu dla modelu 380-800 NMI jest 8.500 (15.700 km); zdolne do latania z Hong Kongu do Nowego Jorku lub z Sydney do Stambułu non-stop.

Drugi model, A380F frachtowiec, wiązałoby 150 ton ładunków z zakresu 5600 NMI (10400 km). Rozwój frachtowiec został wstrzymany jak Airbus priorytet wersję pasażerską, a wszystkie zamówienia towarowe zostały anulowane.

Przyszłe wersje mogą zawierać A380-900 rozciąganiem siedzenia około 656 pasażerów (lub do 960 pasażerów w konfiguracji wszystko Gospodarki) -I wersji o rozszerzonym zasięgu z tej samej pojemności pasażerskiej jako A380-800.

silniki

Engine Alliance GP7200 silnik czeka na montaż

A380 oferowany jest z Rolls-Royce Trent 900 (A380-841 / -842) lub Engine Alliance GP7000 (A380-861) turbofan silników. Trent 900 jest połączeniem 3 m (118) wentylatorów i skalowane IP sprężarka 777-200X / 300X Trent 8104 technologii demonstracyjnego pochodzącego z Boeing 777 Trent 800 i Airbus A340-500 / 600 w Trent 500 rdzenia. GP7200 HP technologia rdzeń pochodzi od GE GE90 i jego LP odcinków oparte są na PW4000 wiedzy. Na swojej premiery w 2000 roku, producenci silników zapewnił Airbus było uzyskanie najlepszego poziomu technologii i byliby stan wiedzy na kolejną dekadę, ale trzy lata później Boeing uruchomił 787 z gry zmieniających technologii i 10% niższym zużyciem paliwa niż w poprzedniej generacji, ku przerażeniu John Leahy.

Dzięki nowoczesnej silników i udoskonaleń aerodynamicznych, A380 Lufthansy produkować połowę hałas Boeing 747-200 w trakcie wykonywania 160 więcej pasażerów. W 2012 roku otrzymał nagrodę A380 od szumu Abatement Society .

London Heathrow jest kluczowym miejscem dla A380. Samolot jest poniżej QC / 2 wyjścia i QC / 0,5 limitów hałasu przyjazd pod systemem hrabiego Kontyngent ustalonym przez lotnisko. Pomiary terenowe wskazują przydział kontyngentu podejście do A380 może być zbyt obfite w porównaniu do starszego Boeinga 747, ale jeszcze ciszej. Rolls-Royce wspiera CAA w zrozumieniu stosunkowo wysoką A380 / Trent 900 monitorowany poziom hałasu. Opłat za lądowanie Heathrow posiadające składnik szumu, A380 jest tańszy tam wylądować niż Boeing 777-200 i -300 i oszczędza $ +4.300 do $ 5200 za lądowanie, lub $ 15,3 mln do 18,8 mln $ od bieżącej wartości ponad 15 lat. Tokio Narita ma podobny ładunek hałasu.

Wystarczająca zdolność hamowania dozwolone dla odwracania ciągu silnika być zainstalowany tylko na silnikach stacjonarnymi. Silniki przyczepne brak im zmniejszenie ilości zanieczyszczeń miesza się podczas lądowania. Są one uruchamiane elektrycznie, aby zaoszczędzić na wadze i lepszej niezawodności niż odpowiedniki pneumatycznych lub hydraulicznych.

Skrzydełka

Widok obrys wykazujące umiarkowany współczynnik kształtu skrzydeł i podwozia kinematyki
Kompozytowe zdjęcie testu obciążenia strukturalnego na polu lewego skrzydła

Skrzydło A380 jest dobrany do maksymalnej masy startowej (MTOW) ponad 650 ton, aby pomieścić te przyszłe wersje, aczkolwiek z pewnym wewnętrznym wzmocnieniem wymaganym na frachtowiec A380F. Optymalna rozpiętość dla tej masy jest około 90 m (300 stóp), ale ograniczenia lotnisko ograniczone do mniej niż 80 m (260 stóp), obniżenie proporcji do 7,8, co zmniejsza zużycia paliwa o około 10% i zwiększa Koszty operacyjne kilka procent, biorąc pod uwagę, że koszty paliwa stanowią około 50% kosztów eksploatacji samolotu długodystansowego. Wspólne podejście projektowe skrzydło poświęca zużycia paliwa na A380-800 modelu osobowego z powodu swojej wagi, ale Airbus szacuje, że wielkość samolotu i zaawansowana technologia zapewnia niższe koszty eksploatacji na pasażera niż 747-400. Skrzydła włączyć płoty WingTip które rozciągają się powyżej i poniżej powierzchni skrzydła, podobne do tych na A310 i A320 . Powoduje to wzrost wydajności paliwa, zakres poprzez zmniejszenie indukowanego oporu . Ogrodzenia Wingtip także zmniejszenie turbulencji w śladzie aerodynamicznym , co zagraża następujące samolotu.

Materiały

Podczas gdy większość kadłuba jest wykonany ze stopu aluminium, materiały kompozytowe zawierają więcej niż 20% w A380 kadłuba . Wzmocnione włóknem węglowym tworzywa sztucznego , wzmocnionego włóknem szklanym tworzywa sztucznego , a kwarc tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknami są szeroko stosowane w skrzydła, części kadłuba (jak podwozia i tylnej części kadłuba), powierzchniach tylnych, i drzwi. A380 to pierwszy samolot komercyjny mieć pudełko skrzydło centralny wykonany z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Jest to również pierwszy mają płynnie wyprofilowaną sekcję skrzydło poprzeczny. Skrzydła innych samolotów komercyjnych są dzielone rozpiętość mądry na sekcje. Ten przepływa ciągły przekrój zmniejsza opór aerodynamiczny. Termoplastyczne są stosowane w czołowych krawędzi listwy . Włókno metalowe laminat hybrydowy materiał GLARE (szkło laminowane aluminium epoksydowa) stosuje się w górnej części kadłuba i czołowych krawędziach stabilizatorów. Ten glin włóknem szklanym laminatu jest lżejszy i ma lepszą odporność na korozję i uderzenia niż konwencjonalne aluminiowych stopów używanych w lotnictwie. W przeciwieństwie do wcześniejszych materiałów kompozytowych, blask może być naprawione przy użyciu tradycyjnych technik napraw aluminium. Aplikacja odblasków na A380 ma długą historię, która pokazuje złożoną naturę innowacji w przemyśle lotniczym.

Nowsze spawalnych stopów aluminium są stosowane w płatowca A380 jest. Umożliwia to szerokie zastosowanie wiązki laserowej spawania technik wytwarzania, eliminując rzędów nitów i powoduje łagodniejszą, mocniejszą strukturę. Sprężające aluminiowej (7449) wzmocnionego włóknem węglowym użyto wsporników skrzydła pierwszych 120 A380 w celu zmniejszenia masy ciała, ale pęknięcia odkryto nowe zestawy bardziej krytycznych nawiasach jest wykonaną z aluminium 7010 , zwiększenie wagi o 90 kg (198 funtów). Oczekuje się, że koszty naprawy dla wcześniejszego samolotu na około 500 mln € (US $ 629 milionów).

Zajmuje 3600 L (950 US gal) farby do pokrycia 3100 m 2 (33,000 sq ft) na zewnątrz A380. Farba jest grubość pięciu warstw i waży około 650 kg (1433 funtów).

awionika

A380 wykorzystuje zintegrowane awioniki modułowe (IMA) architektura, najpierw wykorzystywane w zaawansowanych samolotów wojskowych, takich jak Lockheed F-22 Raptor , Lockheed Martin F-35 Lightning II i Dassault Rafale . Główne systemy IMA na A380 zostały opracowane przez Thales Group . Zaprojektowany i opracowany przez Airbus, Thales i Diehl Aerospace , pakiet IMA został użyty po raz pierwszy na A380. Pakiet jest innowacja technologiczna, z sieciowych modułów obliczeniowych do obsługi różnych aplikacji. Sieci danych używać Avionics Full-Duplex Switched Ethernet , implementację ARINC 664. Są one włączane, full-duplex , gwiazdy topologii i opartej na 100BaseTX Fast Ethernet . Zmniejsza to ilość przewodów i zmniejsza do minimum wymagane opóźnienie .

Flight Deck A380

Airbus używany podobny układ kokpitu, procedury i właściwości jezdne do innych samolotów Airbus, zmniejszenie kosztów szkolenia załogi. A380 posiada ulepszony szklany kokpit , używając fly-by-wire kontroli lotu związane bok-laski . W kabinie osiem 15 o 20 cm (5,9 cala) o 7,9 ciekłokrystalicznych , wszystkie fizyczne identyczne i wymienne; składający się z dwóch podstawowych wyświetlaczami , dwa ekrany nawigacyjnych jeden ekran parametrów silnika, jednego wyświetlacza systemu i dwóch wyświetlaczy wielofunkcyjnych . Te urządzenia wielofunkcyjne zostały wprowadzone na A380, aby zapewnić łatwy w obsłudze interfejs do systemu zarządzania lotem jednostek sterujących i trzy wielofunkcyjny wyświetlacz -replacing. Obejmują one QWERTY klawiatury i trackball, relacje z graficznym " point-and-click " system wyświetlania.

Systemów serwera sieciowego (NSS) jest sercem A380 za elektronicznego kokpicie; eliminuje nieporęczne instrukcje i tradycyjne wykresów. KSW ma wystarczającą wytrzymałość, aby wyeliminować wbudowany pokładzie dokumentów papierowych kopii zapasowej. Dane sieciowe i systemowe Serwer przechowuje A380 i oferuje dokumentację elektroniczną, dostarczając listę wymaganego sprzętu, wykresy nawigacji, obliczenia wydajności, oraz dziennik pokładowy samolotu. To jest dostępne za pośrednictwem urządzeń wielofunkcyjnych i kontrolowane za pomocą interfejsu klawiatury.

systemy

Power-by-wire Siłowniki sterowania lotem zostały użyte po raz pierwszy w lotnictwie cywilnym wykonać kopię zapasową pierwotne hydraulicznych siłowników. Ponadto, w pewnych manewrów one zwiększać podstawowych elementów wykonawczych. Mają samodzielne hydraulicznych i elektrycznych zasilaczy. Napędy hydrostatyczne (Electro-EHA) są wykorzystywane w lotka i windy elektryczne i silniki hydrauliczne do napędu listwy, a także zapasowe elektryczne siłowniki hydrostatycznego (EBHA) dla steru i kilka spoilerów.

A380 jest 350 barów (35 MPa lub 5000 psi), układ hydrauliczny jest znaczna różnica w stosunku do typowego 210 barów (21 MPa lub 3000 psi) hydraulicznych stosowanych w większości samolotów komercyjnych od 1940 roku. Po raz pierwszy użyty w samolotach wojskowych, hydraulika wysokociśnieniowe zmniejszyć wagę i rozmiary rurociągów, siłowników i podobnych elementów. Ciśnienie 350 bar są generowane przez osiem de-clutchable pomp hydraulicznych. Przewody hydrauliczne są zazwyczaj wykonane z tytanu ; system posiada zarówno paliwa i powietrza chłodzony wymiennik ciepła . Samodzielne elektrycznie napędzane hydraulicznie napędzane służyć jako zapasowe dla systemu głównego, a nie wtórnego układu hydraulicznego, z oszczędnością masy i ograniczenie czynności konserwacyjnych.

A380 wykorzystuje cztery 150 kVA o zmiennej częstotliwości generatorów elektrycznych, eliminując dyski stałej prędkości i poprawę niezawodności. A380 stosuje aluminium przewodów zasilających zamiast miedzi, w celu zmniejszenia masy ciała. Systemu elektroenergetycznego jest w pełni skomputeryzowane i wiele styczniki i wyłączniki zostały zastąpione przez urządzenia półprzewodnikowe dla lepszej wydajności i zwiększenia niezawodności.

Moc pomocnicza obejmuje pomocnicze źródło zasilania (APU), elektroniczna skrzynka sterownicza (EBC) oraz elementy montażowe. APU w użyciu na A380 jest PW 980a APU. APU głównie dostarcza powietrze do zasilania stacji naziemnej analizy (AGS) na ziemi i rozpocząć silniki. AGS jest półautomatyczny system analizy danych lotu, który pomaga zoptymalizować zarządzanie konserwacji i zmniejszyć koszty. APU także generatory uprawnienia elektryczne, które dostarczają energię elektryczną pomocnicze do samolotów.

przepisy osobowe

10 w całej gospodarce klasy siedzenia
Emirates w klasie biznes
Etihad Residence Apartament z sypialnią, salonem i jest w łazienkę z prysznicem pokoju na Airbus A380-800

Kabina ma możliwości, aby zmniejszyć zmęczenie podróżnego takiego jak ciszej wnętrz i wyższego sprężania niż poprzednie generacje samolotów; A380 jest pod ciśnieniem do równoważnej wysokości 1520 m (5,000 stóp) do 12,000 m (39,000 stóp). Ma 50% mniejszy hałas w kabinie 50% większy obszar kabiny i objętości większe okna, większych kosztów pojemników i 60 cm (2,0 ft) w porównaniu z dodatkową rezerwę 747-400. Opis siedzenia w zakresie od 3-pokoju 12 m 2 (130 sq ft) „przebywania” w pierwszej klasie 11 drugiej w gospodarce. Siedzenia gospodarki A380 są do 48 cm (19 cali), w konfiguracji 10 na bieżąco, w porównaniu z konfiguracją na bieżąco 10 747-400, które zazwyczaj ma miejsca 44,5 cm (17,5 cali). Na innych statków powietrznych, fotele gospodarka wahają się od 41,5 do 52,3 cm (16,3 do 20,6 cala) szerokości.

Górne i dolne pokłady A380 są połączone za pomocą dwóch klatek schodowych, dziobowej i rufowej , wystarczająco szeroka, aby pomieścić dwóch pasażerów side-by-side; Ten układ kabiny umożliwia wiele konfiguracji siedzeń. Maksymalna pojemność jest certyfikowany 853 przewożących pasażerów w układzie all-klasy ekonomicznej, Airbus wymienia „typowy” układ trzy klasy jako pomieścić 525 pasażerów, o 10 pierwsze, 76 firmy, a 439 w klasie ekonomicznej miejsc. Konfiguracje lotnicze wahają się od Korean Air „s 407 pasażerów Emirates ” dwuklasowych 615 siedzeń i średnio około 480-490 miejsc. Air Austral zaproponowany układ 840 pasażera nie doszła do skutku. Wewnętrzny system oświetlenia A380 wykorzystuje bulbless diody w pokładach kabiny, kokpitu i cargo. Diody LED w kabinie może być zmieniona, aby stworzyć atmosferę symulującą światło dzienne, nocne, lub poziomów pośrednich. Na zewnątrz samolotu, HID Lighting służy do jaśniejszego oświetlenia.

Reklama Airbusa podkreślił komfort i przestrzeń w kabinie A380 i reklamowane na pokładzie obszarów relaksacyjnych, takich jak bary, salony piękności, sklepów wolnocłowych i restauracji. Proponowane udogodnienia przypominały te zainstalowane na wcześniejszych samolotów, zwłaszcza 1970 dysz szeroko ciało, które w znacznym stopniu ustąpiły stałych miejsc dla większej pojemności pasażerskiej. Airbus przyznał, że niektóre propozycje kabiny były mało prawdopodobne, aby być zainstalowane, i że ostatecznie decyzja linie jak skonfigurować wnętrze. Analitycy sugerują, że wdrożenie dostosowywania spadło prędkości produkcyjnych, a podniesione koszty. Z powodu opóźnień w dostawach, Singapore Airlines i Air France zadebiutował swoje projekty siedzenia na innym samolocie przed A380.

Bar na A380 Emirates
Emiraty pierwszej klasy prysznic

Operatorzy początkowe zwykle skonfigurowany do obsługi A380 swoje trzy klasy, dodając dodatkowe funkcje dla pasażerów w kabinach premium. Uruchomienie klienta Singapore Airlines wprowadziła częściowo ogrodzony klasy apartamentów najpierw na swoich A380 w 2007 roku, z których każdy wyposażony jest w skórzane siedzenie z osobnym łóżku; Centrum apartamenty mogą być połączone, aby utworzyć podwójne łóżko. Rok później zadebiutował nowy Qantas pierwszej klasy siedzenia łóżko i salon sofa w przedniej części górnego pokładu na jej A380, aw 2009 Air France odsłonięty górnego pokładu galerię sztuki elektronicznej. Pod koniec 2008 roku, wprowadzono „Emirates uzdrowisk prysznicowa” w pierwszej klasie na swoim A380 pozwala każdemu pasażerowi pierwszej klasy pięć minut ciepłą wodą, opierając się na 2,5 tony wody, chociaż tylko 60% z nich użyto. Emirates, Etihad Airways i Qatar Airways mają także bar oraz część wypoczynkową na górnym pokładzie, podczas Etihad został zamknięty obszary dla dwóch osób każdy. Poza salonem, niektórzy operatorzy A380 zainstalowano wyposażenie zgodne z innym statkiem powietrznym w swoich flot, w tym samoobsługowe bufety, Premium Economy sekcjach i przeprojektowany klasy biznes siedzenia.

Hamburski Aircraft Interiors Expo w kwietniu 2015 roku zobaczyłem prezentację kabinie gospodarki rząd 11-osobowym dla A380. Airbus jest reagowanie na zmieniającą się gospodarkę; recesja, która rozpoczęła się w 2008 roku zaobserwowano spadek odsetka rynkowej pierwsza klasa i biznesowych siedzeń do sześciu procent, a wzrost gospodarki podróżnych budżetu. Wśród innych przyczyn jest niechęć pracodawców do płacenia za kierownictwo podróżować w pierwszej lub Business Class. Szef Airbusa marketingu kabiny, Ingo Wuggestzer powiedział Aviation Week i technologii kosmicznej, że standard kabiny trzy klasy nie odzwierciedla warunki rynkowe. Wiersz 11 siedzenie na A380 towarzyszy podobnej opcji na innych widebodies: dziewięciu na całej Airbus A330 i dziesięciu poprzek na A350 .

Integracja z infrastrukturą i przepisami

operacje naziemne

Obsługi naziemnej statków powietrznych z oddzielnymi Jetways dla głównego i górnego pokładu i sprzęt do obsługi naziemnej

W 1990, producenci samolotów planuje wprowadzenie większych samolotów niż Boeing 747 . We wspólnym wysiłku Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) z producentów, lotnisk i jej agencji członkowskim, „pole 80-metrowy” został stworzony, że bramy na lotnisko pozwalając samoloty do 80 m (260 stóp) rozpiętości skrzydeł i długość być zakwaterowany. Airbus A380 zaprojektowany zgodnie z tymi wytycznymi, i pracować bezpiecznie na drogach startowych i dróg kołowania Grupa V z 60 metrów (200 stóp) szerokości nośnej. USA FAA początkowo przeciwny tego, następnie w lipcu 2007 roku, FAA i EASA zgodziła się pozwolić A380 działają na 45 m (148 ft) startowych bez ograniczeń. A380-800 jest około 30% większy niż całkowitej wielkości 747-400. Oświetlenie pasa startowego i znaki mogą wymagać zmian, aby zapewnić luz na skrzydłach i uniknąć uszkodzenia podmuchu z silników. Pasów startowych, ramiona pas startowy i ramiona kołowania może być wymagane stabilizowany w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa uszkodzenia obiektu zagranicznej wyrządzone (lub) silników przyczepnych, które mają więcej niż 25 m (82 ft) od linii środkowej statku powietrznego, w porównaniu do 21 m (69 stóp) na 747-400 i 747-8 .

A380 20 koła głównego podwozia

Airbus zmierzyć obciążenia nawierzchni przy użyciu 540-tonowy (595 ton amerykańskich) podsypce stanowiska badawczego, którego celem jest odtworzenie podwozie z A380. Wiertnica został odholowany na odcinku chodnika w zakładach Airbusa, który został oprzyrządowanego z wbudowanymi czujnikami obciążenia. Stwierdzono, że nawierzchnia większości dróg startowych nie będą musiały zostać wzmocnione pomimo wyższej wagi, jak to jest rozłożone na kilku kół niż w innych samolotach pasażerskich w sumie 22 kół (czyli jego nacisk na podłoże jest niższa). A380 jezdny składa się z czterech głównych nóg podwozia i jednego noseleg (podobny układ do 747), z dwoma stacjonarnymi podwozia nóg każdy obsługuje sześć kół.

A380 wymaga, aby pojazdy serwisowe z windami zdolnych do osiągnięcia górnego pokładu, a także ciągników zdolnych obsłużyć maksymalną masę rampy A380 jest. Przy zastosowaniu dwóch mostków jetway czas pokład 45 min i przy użyciu dodatkowego Jetway na górny pokład jest zmniejszony do 34 minut. A380 ma czas realizacji lotniska 90-110 minut. W 2008 roku badanie samolotów A380 użyto do prób zmiany wprowadzone do kilku lotnisk w celu dostosowania rodzaju.

Startu i lądowania separacja

Wingtip wir pozostawione

W 2005 roku ICAO zaleca się tymczasowe Kryteria separacji dla A380 na startu i lądowania być znacznie większa niż w przypadku 747, ponieważ wstępne testy lotu dane sugerują silniejszą wake turbulencje . Kryteria te były efektu podczas wake wirowej grupy sterującej ICAO, z przedstawicielami JAA , Eurocontrol , FAA oraz Airbus rafinowany jej 3-letnie badanie problemu z dodatkowych prób w locie . We wrześniu 2006 roku grupa robocza przedstawiła swoje pierwsze wnioski do ICAO.

W listopadzie 2006 roku ICAO wydała nowe zalecenia tymczasowe. Wymiana Koc 10 mil morskich separacji (19 km) dla samolotów spływu A380 podczas podejścia, nowe odstępy były 6 NMI (11 km), 8 NMI (15 km) i 10 NMI (19 km) odpowiednio dla non-A380 „Heavy ”,«średnie»i«lekki»kategorie statków powietrznych ICAO. Są w porównaniu z 4 NMI (7,4 km), 5 NMI (9,3 km) i 6 NMI (11 km) rozstaw zastosowanie do innych "ciężkich" samolotu. Innym A380 po A380 powinien utrzymywać oddzielenie 4 NMI (7,4 km). Przy wyjeździe za A380, non-A380 „Heavy” samoloty muszą czekać dwie minuty, a „średni” / „light” samolotów trzy minuty do operacji opartych czasowych. ICAO zaleca również, że piloci dołączyć termin „super” do znaku samolotu podczas inicjowania komunikacji z kontrolą ruchu lotniczego, w celu odróżnienia od A380 „ciężki” samolotu.

W sierpniu 2008 roku, ICAO wydał poprawione separacje podejście 4 NMI (7,4 km) do Super (inny A380), 6 NMI (11 km) do ciężkich, 7 NMI (13 km), do średnich / małych i 8 NMI (15 km ) dla światła. W listopadzie 2008 roku incydent na równoległej drogi startowej podczas wiatrów bocznych wykonane władze australijskie zmieniać procedur dla tych warunków.

Singapore Airlines opisać prędkość lądowania A380 jest o 130-135 kN (240-250 km / h) jako "efektownie wolno".

Konserwacja

Ponieważ flota A380 dorasta, organ zdatności przepisy wymagają niektóre regularne kontrole z zatwierdzonych sklepów narzędziowych samolot . Rosnąca wielkość floty (do około 286 w 2020 roku) powodują oczekiwać utrzymania i modyfikacji kosztować $ +6,8 mld 2015-2020, z czego $ 2,1 miliardy ludzi do silników. Arabskie przeprowadzić swój pierwszy 3C-czek na 55 dni w roku 2014. W czasie długiego sklepie pozostaje, niektóre linie lotnicze będą korzystać z okazji, aby zainstalować nowe wnętrza.

warianty

Airbus A380 w MAKS 2011 w Rosji

A380F

Airbus pierwotnie przyjęte zlecenia dla wariantu frachtowca, który oferuje największą ładowność jakichkolwiek samolotów transportowych w produkcji, ustępując jedynie pojedynczego Antonov An-225 Mriya eksploatacji. Konsultant lotniczy szacuje, że A380F musiałby 7% większą ładowność i lepszy zasięg niż Boeing 747-8F , ale także wyższe koszty podróży. Jednak produkcja została zawieszona aż do linii produkcyjnych A380 osiedlili, bez konkretnej daty dostępności. W 2015 roku Airbus A380F usunięty z zakresu frachtowców na korporacyjnej stronie internetowej. Maksymalną ładowność byłby 150 T (330,000 funta) z 5600 NMI (10.400 km) zasięgu.

Patent dla „combi” wersja została zastosowana. Ta wersja będzie oferować elastyczność przewożących pasażerów i ładunku, wraz z bycia szybko rekonfiguracji aby rozwinąć lub zwinąć obszar przestrzeni ładunkowej i pasażera, ile potrzeba dla danego lotu.

A380-900

W listopadzie 2007 roku Airbus wykonawczy top sprzedaży i dyrektor operacyjny John Leahy potwierdził plany rozszerzonej wariant z A380-900, z większą ilością miejsca do siedzenia niż A380-800. A380-900 miałby pomieścić do 650 pasażerów w konfiguracji standardowej i około 900 pasażerów w konfiguracji gospodarki tylko. Linie lotnicze, które wyraziły zainteresowanie A380-900 zawarte Arabskie Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines oraz firmy leasingowej ILFC . W maju 2010 roku ogłoszono, że Airbus A380-900 rozwój będzie przełożone produkcja A380-800 ustabilizowane.

W dniu 11 grudnia 2014 roku na dorocznym forum Airbus Dzień Inwestora, Airbus CEO kontrowersyjnie ogłosił: „Będziemy jeden dzień uruchomić A380neo i jeden dzień uruchomienia rozciągniętej A380”. To oświadczenie wzbudziło spekulacje następnie Airbus CFO Harald Wilhelm że Airbus mógłby AX A380 wyprzedza swoje czasy z powodu zmiękczenia popytu.

W dniu 15 czerwca 2015 roku, John Leahy, dyrektor operacyjny Airbusa dla klientów, stwierdził, że Airbus został ponownie patrząc na program A380-900. Ostatnio pojęcie Airbusa byłby odcinek A380-800 oferuje 50 miejsc więcej, nie jest w 100 miejsc siedzących, jak pierwotnie zakładano. Ten odcinek będzie przywiązany do ewentualnego ponownego engining z A380-800. Według Flight Global, A380-900 będzie lepsze wykorzystanie istniejącego skrzydła A380 jest.

A380neo

W dniu 15 czerwca 2015 roku, Reuters poinformował, że Airbus omawiał rozciągniętej wersji A380 z pół tuzina klientów. Ten samolot, który mógłby również wyposażone w nowe silniki, by pomieścić dodatkowe pięćdziesięciu pasażerów. Dostawy do klientów zaplanowano na jakiś czas w roku 2020 lub 2021. W dniu 19 lipca 2015 roku, prezes Airbusa Fabrice Bregier stwierdził, że firma wybuduje nową wersję A380 gościnnie nowych ulepszonych skrzydła i nowe silniki. Spekulacje na temat rozwoju tzw A380neo ( „neo” dla „nowej opcji silnika”) miał już od kilku miesięcy po wcześniejszych informacji prasowych w 2014 roku, aw 2015 roku firma rozważa zakończyć produkcję typu przed 2018 lub opracować nowy wariant A380. Później okazało się, że Airbus szukał zarówno możliwością dłuższego A380 zgodnie z uprzednio planowanego A380-900 i nowej wersji silnika, tj A380neo. Bregier ujawnił również, że nowy wariant byłby gotowy do wprowadzenia usługi do roku 2020. Silnik najprawdopodobniej będzie jednym z wielu zupełnie nowymi opcjami z Rolls-Royce, począwszy od pochodnych A350 za XWB-84/97 do przyszłości projekt ze względu na około 2020 Advance.

W dniu 3 czerwca 2016 roku, prezes Emirates Tim Clark stwierdził, że rozmowy pomiędzy Arabskich i Airbusa na A380neo mają „upadły”. W dniu 12 czerwca 2017 roku, Fabrice Bregier potwierdził, że Airbus nie uruchomi A380neo, stwierdzając: „... nie ma żadnego uzasadnienia ekonomicznego, aby to zrobić, to jest absolutnie jasne.” , Bregier stwierdził jednak, że nie przestaną Airbusa od patrzenia na to, co można zrobić, aby poprawić osiągi samolotu. Jedną z takich propozycji jest 32 stóp (9,8 m), rozpiętość skrzydeł rozszerzeń w celu zmniejszenia oporu i zwiększenie zużycia paliwa o 4%, jednak dalszy wzrost może być postrzegane w samolocie z nowymi Sharklets jak na A380 Plus.

A380plus

A380plus winglet makieta

Rozpoczęty w czerwcu 2017 Paris Air Show , Airbus oferuje A380plus udoskonalona wersja z 13% niższe koszty w przeliczeniu na miejsce, wyposażony w maksymalnie 80 więcej mandatów poprzez lepsze wykorzystanie przestrzeni w kabinie, Split Scimitar uchwytach i udoskonaleń skrzydłami pozwalających 4% zużycia paliwa poprawy, i dłuższe utrzymanie samolotu przedziały z mniej przestojów. Jego maksymalna masa startowa jest zwiększone o 3 t (6,600 funta) do 578 funtów t (1274000), co pozwala na prowadzenie więcej pasażerów w tym samym zakresie 8.200 NMI lub zwiększenia zakresu od 300 nm. Arabskie mógł zamówić 20 samolotów w listopadzie Dubai Air Show .

Aktualizacja będzie dostępna od 2020 roku makietach Winglet, 4.7m (15½ft) wysokości, były wyświetlane na testowym samolotów MSN04 w Le Bourget. Skręcenie skrzydeł będą zmodyfikowane, a pochylenie zmieniane poprzez zwiększanie wysokości od 33 mm (1,3 cala) między żebra 10 i żebra 30, a także górnego brzucha ulepszeń owiewki. Rozrywki w locie The System zarządzania lot i pompy paliwowe będą pochodzić z A350 , aby zmniejszyć wagę i zwiększyć niezawodność i oszczędność paliwa. Kontrole światło będzie wymagana po 1000 h zamiast 750 hr i ciężki check przestój zostanie zmniejszona do utrzymania samolotu lecącego przez sześć dni rocznie.

Rynek

Singapore Airlines , Qantas i Emirates Airbus A380 zaparkowane na londyńskim Heathrow

Rozmiar

W swojej 2000 Global Market Forecast, Airbus szacuje zapotrzebowanie na 1235 pasażerów bardzo dużych samolotów (VLA), z ponad 400 miejsc: 360 do 2009 i 875 przez 2019. Na rynku jest szacowany przez dwie dekady w ponad 1700 przez Airbusa i 700 Boeing od lat 1999-2000, w tym frachtowce. W 2006 roku analitycy Philip Lawrence z Centrum Badań Aerospace w Bristolu przewidywano 880 sprzedaży do 2025 z Airbusem przeprowadzeniu najszerszym i gruntowną analizę rynku lotnictwa komercyjnego kiedykolwiek podjęte, uzasadniające jego VLA planuje zaprojektować A380 przez dystrybucję ramienna piasta paradygmat natomiast Richard Aboulafia z doradztwem Teal Group w Fairfax, Virginia przewidywano 400 Wraz ze wzrostem średniej wielkości samolotów i fragmentacji rynku sprowadzając je do rynków niszowych , takich planów podejmowania nieuzasadnionych w punkt-punkt tranzytowy modelu.

W 2007 roku Airbus szacuje zapotrzebowanie na 1,283 VLA w kolejnych 20 latach, jeśli przekrwienie lotnisko pozostaje na stałym poziomie, aż do 1,771 Włas jeśli zwiększa przekrwienie, przy czym większość dostaw (56%) w regionie Azji i Pacyfiku oraz 415 bardzo duży, 120-tonowy plus frachtowce. W tym samym okresie, Boeing został szacowania popytu na 590 dużych (B747 lub A380) samolotów pasażerskich i 630 transportowców.

W dniu 15 maja 2018 roku, w swoim wyroku odwoławczego UE , WTO stwierdziła, że A380 otrzymał niewłaściwych dotacje do $ 9 miliardów pomocy nośnych, ale Airbus potwierdza, że zagrożenie stwarzane Boeinga przez A380 jest tak marginalny 330 zamówień od jego 2000 szalupy że wszelkie sankcje USA powinna być minimalna, jak wcześniejsze orzeczenia pokazał ekspozycja Boeing może być już za $ 377 milionów dolarów.

Częstotliwość i pojemność

W 2013 roku, Cathay Pacific i Singapore Airlines potrzebne do zrównoważenia częstotliwość i pojemność. China Southern walczyli przez dwa lata, aby wykorzystać swoje A380 z Pekinu, a na końcu otrzymał 787s Boeing w swojej bazy w Guangzhou , ale gdzie nie może dowodzić premię, w przeciwieństwie do Pekinu czy Szanghaju. W 2013 roku Air France wycofała usługi A380 do Singapuru i Montrealu i włączony do mniejszych samolotów.

W 2014 roku British Airways zastąpić trzy 777 loty z Londynu do Los Angeles z dwoma A380 dziennie. Emirates Tim Clark zobaczył duży potencjał dla azjatyckich użytkowników A380 i Airbus' krytykowane działania marketingowe. Jako podróżujący służbowo wolą więcej możliwości oferowanych przez więcej częstotliwości, latające trasy kilka razy na mniejszych samolotów niż raz na dużej płaszczyźnie, United Airlines obserwowane A380 „po prostu naprawdę nie działa dla nas”, ponieważ opiera się na Boeing 787s działających na niższy koszt podróży.

Na rozpoczęcie A380, najbardziej Europa-Azja i Transpacific trasy wykorzystywane 747-400s przy dość niskich częstotliwościach, ale od tamtej trasy mnożyły z otwartym niebem , a większość linii zmniejszono zaoferować wyższe częstotliwości i więcej tras. Ogromna pojemność oferowana przez każdego lotu erozji wydajność: Ameryka Północna była postrzegana jako 17% rynku, ale nigdy nie zmaterializowała się jako zamiennik 747 z zaledwie piętnaście 747 pozostały w służbie pasażerskiej w listopadzie 2017 roku, na Transpacific trasach, gdzie okna czasowe ograniczają potencjalne częstotliwości, konsolidacja zmienił sieci i kierunków USA ograniczonej zdolności i podkreślił codzienne częstotliwości dla ruchu biznesowego ze średnich widebodies jak 787 wyodrębnić wyższe plony, skupiając się na zyskach, a nie udział w rynku karbowanych do przewoźników azjatyckich.

747 została usunięta z lotów transatlantyckich przez 767 oraz z rynku Transpacific przez 777: nowsze, mniejsze samoloty z podobnymi siedzenia mili kosztów mają niższe koszty podróży i umożliwić bardziej bezpośrednie trasy. Kabina zagęszczanie do niższych kosztów jednostkowych może pogłębić ten nadmiar mocy.

Produkcja

W 2005 roku, 270 sprzedaży były niezbędne do osiągnięcia progu rentowności i 751 oczekiwanych dostaw jego wewnętrzna stopa zwrotu perspektyw był w 19%, ale z powodu zakłóceń w rozpędzania prowadzących do overcosts i opóźnionych dostaw wzrosła do 420 w 2006 roku W 2010 r. EADS Hans Peter CFO Pierścień powiedział, że rentowności mogą być osiągnięte do roku 2015, kiedy 200 dostawy były przewidywane. W 2012 roku Airbus wyjaśnić, że koszty produkcji samolotów byłoby mniej niż ceny sprzedaży.

W dniu 11 grudnia 2014 roku Airbus dyrektor finansowy Harald Wilhelm zasugerował możliwość zakończenia programu w 2018 roku, rozczarowujące prezydent Emirates Tim Clark. Akcji Airbus spadł konsekwencji. Airbus odpowiedzi na protesty przez bagatelizując możliwość A380 będzie opuszczony, zamiast podkreślić, że zwiększenie samolot był likelier scenariusz. W dniu 22 grudnia 2014 roku, jako strumień miał złamać nawet, prezes Airbusa Fabrice Bregier wykluczone anulowanie.

Dziesięć lat po pierwszym locie, Bregier stwierdziło, że „prawie na pewno wprowadzono dziesięć lat za wcześnie”. Choć już nie traci pieniądze na każdej płaszczyźnie sprzedawany Airbus przyznaje, że firma nigdy nie odzyskać 25 miliardów dolarów inwestycji to wykonane w ramach projektu.

Airbus konsekwentnie prognoza 1400 VLA popyt ponad 20-letnich, jeszcze w 2017 roku i ma na celu zabezpieczyć udział 50%, do 700 jednostek, ale wydał 215 samolotów w ciągu 10 lat, uzyskując trzy produkowanego miesięcznie, ale nie cztery na miesiąc docelowego po rampa się osiągnąć więcej niż 350, a obecnie spadła do 0,5 miesiąca. Jak Boeing zobaczyć VLA rynek jako zbyt małe, aby zachować w swojej prognozie 2017, jego VP marketingu Randy Tinseth nie wierzy Airbus dostarczy resztę zaległości.

Richard Aboulafia prognozuje 2020 ostateczną dostawę, z nieprzyjemnymi straty ze względu na „pychy, tandetny analizy rynku, nacjonalizmu i prostym myśleniem życzeniowym”. W 2017 roku, flota A380 wyprzedził pasażerów B747s, spadek z 740 samolotów, gdy A380 został uruchomiony w 2000 roku do 550 jednostek na wstępie A380 w 2007 roku, a około 200 po upływie dziesięciu lat, podczas gdy łączna flota A380 i 747 Jumbo osobowych jest 430 bitwa rynku akcji po przesunięty do dużych pojedynczych przejściach i 300 foteli bliźniaczych naw.

Koszt

Począwszy od 2016 roku cena katalogowa A380 jest US $ +432,6 mln zł. Wynegocjowane rabaty wykonane faktyczne ceny znacznie niższe, a eksperci z branży wątpliwość, czy projekt A380 nigdy płacić za siebie. Pierwszy samolot został sprzedany i wydzierżawiony z powrotem przez Singapore Airlines w 2007 roku dr Peters za $ 197 milionów dolarów. W 2016 roku IAG „s Willie Walsh powiedział, że może dodać kilka, ale również, że znalazł na cenę nowych samolotów«skandaliczne»i by pozyskać ich z rynku wtórnego.

AirInsight szacuje swój koszt godzinowy w $ +26.000, czyli około 50 $ za godzinę siedzenia (na 520 mandatów), które porównuje do 44 $ za godzinę siedzenia dla Boeinga 777-300ER , a 90 $ za godzinę siedzenia dla Boeinga 747-400 w listopadzie 2015 r. jak to ma bardzo duże skrzydła i ogona powierzchnie umożliwiają rozciągnięciu i wysoki ciężar pustej za miejsce, jego zaletą koszt gniazda erozji i A350-1000 i 777-9 będzie to zgodne.

Wtórny

W połowie 2015 roku, kilka linii lotniczych wyraziły zainteresowanie sprzedażą swoich samolotów, częściowo pokrywający się z upływającym umowy najmu dla samolotów. Kilka A380, które są w eksploatacji zostały zaoferowane do dzierżawy do innych linii lotniczych. Sugestia skłoniło obawy co do możliwości sprzedaży nowych dla Airbusa, chociaż te zostały oddalone przez Airbus COO John Leahy, który stwierdził, że „Używane A380 nie konkurują z nowymi A380”, stwierdzając, że rynek wtórny jest bardziej interesująca dla partii inaczej chce kupić mniejsze samoloty takie jak Boeing 777.

Po Malaysia Airlines (MAS) był w stanie sprzedać lub wydzierżawić swoje sześć A380, postanowił wyremontować samolot z miejscami dla 700 i przeniesienie ich na nośniku uzupełniającej dla religijnych pielgrzymek lotów. Jak to się zaczęło otrzymania sześciu A350s wymienić swoje A380 w grudniu 2017 roku, nowa spółka zależna będzie służyć Hajj i Umrah rynek z nich, począwszy od trzeciego kwartału 2018 roku i może zostać rozszerzony powyżej sześciu po roku 2020 do 2022. W kabinie będzie miał 36 600 miejsc biznesowych i gospodarki siedzenia, o rekonfiguracji 712-osobowej możliwe w ciągu pięciu dni. Flota może być czarterowany pół roku dla branży turystycznej , takich jak rejs żeglugi i będzie mógł pracować przez następne 40 lat, jeśli ceny ropy pozostaną niskie. Jak powinny być zaparkowane w czerwcu 2018 roku przed rekonfiguracji, MAS potwierdził plany, a także używać ich w okresach szczytowego ruchu do dużych rynków, takich jak Londyn.

W sierpniu 2017 roku ogłoszono, że Hi Fly będzie dzierżawić dwa używanych statków powietrznych. Portugalczycy ACMI / czarterowe linie lotnicze będą korzystać z samolotów na rynkach, gdzie wymagana jest wysoka wydajność i lotnisk, gdzie szczeliny są skąpe. Pierwszy samolot był się rozpocząć działalność handlową w ciągu pierwszego kwartału 2018 Hi Fly miał otrzymać swoje A380 od połowy 2018 roku w konfiguracji 471-osobowym: 399 na głównym pokładzie, 60 klasy biznesowej i 12 najwyższej klasy foteli na górnego pokładu, Singapore Airlines układ. Hi Fly pierwszy użył jednego ze swoich A380 w dniu 1 sierpnia 2018 roku do jednorazowego lotu, aby umożliwić Thomas Cook Airlines do repatriacji pasażerów z Rodos do Kopenhagi następujące problemy w greckim lotnisku IT. Ten sam samolot został wtedy mokro wydzierżawiony Norwegian działać jego wieczór usługi London-New York przez kilka tygodni w sierpniu 2018 roku, w celu złagodzenia problemów z dostępnością na jego Boeing 787s dotkniętych Trent 1000 problemy z silnikiem; Air Austral podpisała również umowę dzierżawy na mokry-A380 z Hi Fly, gdy jeden z jej 787s jest uziemiony przez trzy miesiące od Trent 1000 kontroli.

Amedeo , głównie A380 leasingodawca i największa z 22 w większości wynajęte Arabskich, chce znaleźć dla nich zastosowanie po ich wygaśnięciu dzierżawy od 2022 roku, a studia czy istnieje zapotrzebowanie na mokro wydzierżawić je. Szwajcarski broker samolot Sparfell & Partners planuje przekształcić na head-of-state lub transportu VVIP jakiegoś doktora Petersa czterech byłych SIA A380 poniżej $ 300 mln za sztukę, mniej niż nowy Boeing 777 lub Airbus A330 . Pod koniec 2019 roku, Air France planuje powrócić do swoich leasingodawców pięciu swoich A380 i należy odnowić jej pozostałe pięć z nowymi wnętrzami 2020 roku za 51 mln $ za samolotem.

Zburzyć

Z czterech A380 dzierżawione do Singapore Airlines został zwrócony w okresie od października 2017 do marca 2018 roku, dr Peters obawia słabą nieoryginalne i rozważa złomowanie ich, choć są na sprzedaż za pomocą odrzutowych biznesu nawrócenia, ale z drugiej strony Airbus widzi potencjał dla afrykańskich linii lotniczych oraz chińskich linii lotniczych , Hajj czartery i jej dużych operatorów Gulf. A380 rozchylone na zewnątrz może być wart 30 mln $ do 50 $ mln, jeśli jest na okres półtrwania. Przerywaniem specjaliści spadły oferty dla kilku samolotów w części out cen ze względu na wysokie ryzyko jako rynek wtórny jest niepewna z $ 30 do $ 40 mln EUR na tej modernizacji , ale powinna wynosić od $ 20 do $ 30 milionów być opłacalne.

Po proponuje samolot do BA , Hi Fly i Iran Air , dr Peters był polecić inwestorów w dniu 28 czerwca 2018 do sprzedaży części samolotów z VA S Aero Services w ciągu dwóch lat do US $ 45 milionów szybko komponentów takich jak lądowanie bieg lub APU . Rolls-Royce Trent 900 leasing poza marca 2019 powinno nas generować $ +480.000 miesięcznie dla każdego statku powietrznego przed sprzedażą turbofans roku 2020. Przy przychodach US $ 80 milionów na samolocie, całkowity powrót spodziewany jest 145-155%, podczas gdy 72% i 81% ich długu już zostać zwrócona.

BA chciał wymienić swoje 747 Boeing , ale od 2021 roku, Iran Air w obliczu niepewności politycznej i Hi Fly nie ma przekonującego uzasadnienia biznesowego . Piąty samolot wracając z SIA, należąca Amedeo (dawniej doryckim), może nadal iść do Hi Fly. Dwa pozostałe powinny powrócić z Singapore Air w najbliższych tygodniach, ale mogą one pozostać z istniejącego Azji A380 flag przewoźnika. VAS Aero Services to firma US aftermarket.

Wartość porzuca obejmuje 32- $ $ 33 mln silników w 2020 i $ 4 mln leasing je dopiero wtedy, gdy wartość 2008 A380 będzie $ 78,4 milionów dolarów w 2020 roku, a jego miesięczna dzierżawy w 2018 roku będzie $ 929000. Oba samoloty zostały zwrócone 3,8-4,2% rocznie od 2008 roku, ale powrót 145-155% jest niższa niż 220% pierwotnie prognozowano . Spośród prawie 500 wykonany, 50 747-400s zostały sprzedane na rynku wtórnym, w tym tylko 25 nowych klientów. Są to jedne z pierwszych A380 dostarczonej brakuje usprawnień i oszczędności wagowe późniejszych.

Zamówienia i dostawy

Osiemnaście klientów zamówił A380. Razem zamówień na A380 stoją na 331 w maju 2018. Największym odbiorcą jest Arabskich, który zamówił lub popełnione zamówić łącznie 162 A380. Jeden VIP zamówienie zostało wykonane w 2007 roku, ale później anulowany przez Airbusa. Wersja A380F przyciągane 27 rozkazów, zanim zostały one albo skasowania (20) lub przeprowadza A380-800 (7) zgodnie z opóźnieniem produkcji i późniejsze zawieszenie programu frachtowca.

Dostawa odbywa się w Hamburgu dla klientów z Europy i Bliskiego Wschodu oraz w Tuluzie dla klientów z zagranicy. EADS wyjaśniono, że dostawy w 2013 miały zostać spowolniona do tymczasowego pomieszczenia wymiany skrzydła żebra wsporników, na których wykryto pęknięcia wcześniej istniejącym parku.

W 2013 roku, w oczekiwaniu na podniesienie liczby zleceń składanych, Airbus ogłosił „przyciągane” rabaty dla linii lotniczych, którzy złożyli dużych zamówień na A380. Wkrótce potem, w listopadzie 2013 roku w Dubaju Air Show , gdzie zamówionej 150 B777X , Emirates zamówił 50 samolotów, w sumie 20 mld $.

W 2014 roku, powiedział, że niektóre Airbus A380 zamówionych nie może być zbudowany za nieujawnioną japońskiej linii lotniczej. Qantas planuje zamówić osiem więcej samolotów, ale budzi wątpliwości ze względu na koszt cięcia twardego. Amedeo, leasingodawca samolotów, które zamówił 20 A380, nie znalazł klienta do samolotu jako z 2014 Virgin Atlantic zamówił sześć A380 w 2001 roku, ale nigdy nie odebrał, a potem odwołany je w 2018 roku.

W czerwcu 2017, Emirates ma 48 zleceń znakomita, ale ze względu na brak miejsca w lotniska w Dubaju , to odroczone 12 dostaw przez okres jednego roku i nie będzie żadnych w 2019-20 przed wymianą swoich początkach samoloty z 2021 roku: są wolne gniazda produkcyjne w 2019 i Airbus zredukował tempo produkcji na 12 rocznie do 2017-18. Prawdziwy portfel jest znacznie mniejsze niż oficjalne 107 z 47 niepewnych zamówień: 20 zobowiązań dla A380 wyspecjalizowanych leasingodawcy Amedeo który zobowiązuje się do produkcji tylko raz samoloty są umieszczone osiem dla Qantas, która chce zachować swoją flotę o 12, sześć dla Virgin Atlantic który nie chce ich już trzy ex Transaero dla pojazdów finanse Air Accord.

Na 100. ceremonii dostawy, Emirates Airline głowa Ahmed bin Saeed Al Maktoum ufałem zamówić nowe A380 w listopadzie 2017 roku w Dubaju Air Show w następnym tygodniu. Emirates nie potrzebuje małą przednią schody i jedenaście bieżąco gospodarkę pojęcia A380plus, ale chce Airbus zobowiązać się do kontynuowania produkcji przez co najmniej 10 lat. W dniu 18 stycznia 2018 r Airbus zabezpieczyć umowę przedwstępną z Emirates do 36 A380 20 potencjalnie firmową zamówień i 16 opcji, które mają być dostarczane od 2020 roku, o wartości $ 16 mld USD na cenach katalogowych. John Leahy jest przekonany, że Airbus zapewni jeszcze jeden rozkaz A380 w 2018 roku; Rozmowy są podobno trwają z IAG dla British Airways do podejmowania nowych A380, które mogą być tańsze niż renowacji samolotów używanych do jego specyfikacji.

Oś czasu

A380 firmową netto zamówienia i dostawy
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Całkowity
zlecenia netto A380-800 78 - 34 10 10 24 33 9 4 32 19 9 42 13 2 - -2 14 331
A380F 7 10 - - 10 -17 -10 - - - - - - - - - - - 0
dostawy A380-800 - - - - - - 1 12 10 18 26 30 25 30 27 28 15 10 232

Skumulowane zamówień i dostaw

Dane z Airbusa do końca listopada 2018 r.

Święcenia

dostawy


operatorzy

Było 222 samolotów w służbie z 13 operatorów na dzień 31 grudnia 2017 r.

Emirates jest największym operatorem samolotów A380 z 106 w służbie od listopada 2018 r.
Etihad Airways 'Pierwszy Airbus A380 startuje z Heathrow do Abu Zabi

Wybitne trasy

Najkrótsza trasa handlowa regularny że A380 to leci z Dubaju do Doha (379 km lub 236 mil) z Arabskich (dzień 6 czerwca 2017 roku, trasa ta została zawieszona z powodu pogorszenia się stosunków dyplomatycznych między obu krajami). Air France krótko eksploatowany A380 na krótszym Paryż Charles de Gaulle do Heathrow trasy (344 km lub 214 mil) w połowie 2010 roku. Najdłuższa trasa A380 jest pilotowany przez Emirates z Dubaju do Auckland na 14,203 kilometrów (8825 mil). Jest czwartym najdłuższy lot non-stop handlowych na świecie.

Incydenty i wypadki

A380 został zaangażowany w dwóch zdarzeniach w lotnictwie i bez strat kadłub wypadków bez zgonu od października 2017 r.

  • W dniu 4 listopada 2010 roku, Qantas Lot 32 , na trasie z Singapore Changi Airport na lotnisku w Sydney , doznał uncontained awarię silnika , w wyniku szeregu powiązanych problemów i zmuszając lot dokonać awaryjnego lądowania . Samolot bezpiecznie wrócił do Singapuru. Nie było żadnych obrażeń pasażerów, załogi lub ludzi na ziemi, mimo spadającego gruzu na indonezyjskiej wyspie Batam . A380 został uszkodzony na tyle na zdarzenie należy zakwalifikować jako wypadek. Qantas następnie uziemienie wszystkich swoich A380, które dziennie przedmiotem dochodzenia wewnętrznego w połączeniu z producentem silnika Rolls-Royce plc . A380 napędzane przez Engine Alliance GP7000 były nienaruszone, ale operatorzy Rolls-Royce Trent 900 parowe A380 zostały naruszone. Badacze ustalili, że wyciek oleju spowodowane wadliwym przewodu doprowadzającego olej, kierowany na działanie ognia, a następnie silnik uncontained awarii silnika. Naprawa kosztować szacunkowo A $ 139 mln euro (~ US $ 145m). Jak inne silniki Rolls-Royce Trent 900 wykazały również problemy z samym wycieku oleju, Rolls-Royce zamówił wiele silników zostać zmienione, w tym około połowa silników floty A380 Qantas. Podczas naprawy samolotu, pęknięcia zostały odkryte w skrzydłami kształtek strukturalnych, które także doprowadziły do obowiązkowych przeglądów wszystkich A380 i późniejszych zmian projektowych.

specyfikacje

Układ A380-800 519 konfiguracji gniazda (331 dolna, 188 górny)
Wariant A380-800
załoga w kokpicie Dwa
Osadzenie 575 Typowe, 853 Max
555: 22F + 96J + 437Y
Limit zjazd 868: 538 + 330 dolny pokład górny
Ładunek 175.2 m 3 (6190 stóp sześciennych)
Długość 72,72 m (238 stóp) w 7
Rozpiętość skrzydeł 79,75 m (261 stóp 8 cali)
Wysokość 24,09 m (79 ft 0 mm)
Kadłub samolotu Szerokość: 7,14 m (23 stóp 5 cali)
Wysokość: 8,41 m (27 ft 7 w)
szerokość kabiny 6,50 m (21 stóp 4 cale) pokład główny
5,80 m (19 ft 0 mm) górny pokład
długość kabiny 49,9 m (163 stóp 9 cm) pokład główny
44,93 m (147 stóp 5 cali) górny pokład
Skrzydło 845 m 2 (9100 stóp kwadratowych), RA 7,53, zamiatania 33,5 °
MTOW 575 t (1268000 lb)
OEW 277 T (611.000 funtów)
Max. ładowność 84 t (185,000 funta)
pojemność zbiornika paliwa 253 983 kg / 559 937 lb
Silniki (4 x) GP7200 / Trent 900
Oporowa (4 x) 332.44-356.81 kN (74,740-80,210 lbf)
MMO Mach 0,89 (945 kilometrów na godzinę, 511 kN)
Prędkość rejsu Mach 0,85 (903 km / h; 488 PLN)
prędkość lądowania 138 PLN (256 km / h)
Start (MTOW SL ISA) 3000 m (9800 stóp)
Zasięg 14800 km / 8000 NMI
pułap 13,100 m (43,000 stóp)
świadectwo homologacji
Wariant Orzecznictwo Silnik Nacisk
A380-841 12 grudnia 2006 Trent 970-84 / 970B-84 348,31 kN
A380-842 12 grudnia 2006 Trent 972-84 / 972B-84 356,81 kN
A380-861 14 grudnia 2007 Engine Alliance GP7270 332,44 kN

Zobacz też

Porównanie czterech największych statków powietrznych:
  Airbus A380-800

związanych z rozwojem

Samoloty podobną rolę, konfiguracji i epoki

Powiązane listy

Referencje

Bibliografia

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

obraz zewnętrzny
Airbus A380
Cutaway , Flightglobal