Boeing 777X - Boeing 777X

Boeing 777X
777X Roll-Out (40407373023) (przycięty).jpg
Boeing 777-9 na premierze w marcu 2019 r.
Rola Samolot pasażerski z szerokim nadwoziem
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Samoloty komercyjne Boeing
Pierwszy lot 25 stycznia 2020
Wstęp 2024 (planowane)
Status Testy w locie
Wytworzony 2017–obecnie
Liczba zbudowany 4
Opracowany z Boeing 777

Boeing 777X to najnowsze serie dalekiego zasięgu , szeroko ciała , dwusilnikowy jetliners w Boeing 777 rodziny z Boeing Commercial Airplanes . 777X jest wyposażony w nowe silniki GE9X , nowe kompozytowe skrzydła ze składanymi końcówkami skrzydeł , większą szerokość kabiny i pojemność siedzeń oraz technologie zastosowane w Boeingu 787 . 777X został wprowadzony na rynek w listopadzie 2013 roku w dwóch wariantach: 777-8 i 777-9. 777-8 zapewnia miejsca siedzące dla 384 pasażerów i ma zasięg 8730 mil morskich (16170 km), podczas gdy 777-9 ma miejsca siedzące dla 426 pasażerów i zasięg ponad 7285 mil morskich (13500 km).

Program 777X został zaproponowany na początku 2010 roku i ogłoszony w 2013 roku. Będzie on montowany w fabryce Boeinga Everett z części wyprodukowanych w zakładzie kompozytowym w St. Louis i skrzydłami zbudowanymi w nowym budynku sąsiadującym z fabryką Everett. Od 2021 roku na 777-8 i 777-9 składa się łącznie 320 zamówień od ośmiu zidentyfikowanych klientów i innych nabywców. Pierwszy 777-9 poleciał 25 stycznia 2020 r., a dostawy mają rozpocząć się w 2024 r.

Rozwój

Projekt wstępny

W 2011 roku Boeing udoskonalił swoją odpowiedź na zmodernizowanego Airbusa A350 XWB z trzema modelami 777X, którego celem była stała konfiguracja w 2015 roku, latanie pod koniec 2017 lub 2018 roku i wejście do służby do 2019 roku. 407-osobowy 777-9X powinien rozciągnąć 777- 300ER na czterech ramach do 250 stóp 11 cali (76,48 m) długości, dla maksymalnej masy startowej 759 000 funtów (344 t ) i napędzany silnikami 99 500 lbf (443 kN), celowanie na miejsce o 21% lepsze spalanie paliwa i o 16% lepsze koszty eksploatacji. Mniejszy 353-osobowy 777-8X miał rozciągnąć 777-200ER o dziesięć ram do 228 stóp 2 cale (69,55 m), z 694 000 lb (315 t) MTOW i 88 000 lbf (390 kN) turbowentylatorami, aby konkurować z A350 -900 z ulepszeniami w stosunku do -200ER, jak 777-9X nad 777-300ER. 8LX z 9X MTOW miałby zasięg 9480 NMI (10910 mil; 17560 km). Obecny 777-200LR/300ER ma MTOW 775 000 funtów (352 t).

Nowe skrzydło z polimeru wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP) o rozpiętości skrzydeł 213 lub 225 stóp; 2560 lub 2700 cali (65 lub 68,6 m) z mieszanymi wingletami lub do 233 stóp 5 cali (71,1 m) z pochyloną końcówką skrzydła zapewniają o 10% większą powierzchnię skrzydła. Pasowałby do kodu lotniska F ICAO, jak 747-8 i A380, ale ze składanymi końcówkami skrzydeł 6,9 m mieściłby się w kodzie E 213 stóp 4 cale (65,02 m), jak obecne 777. Stabilizatory poziome zostałyby przedłużone.

Wybór silnika

General Electric GE90 -115B z wcześniej 777-200LR i -300ER wariantów posiada 42: 1 ciśnienie sprężania i 23: 1 HP stosunek sprężarki. Rolls-Royce Plc zaproponował swoją koncepcję RB3025 z wentylatorem o średnicy 132 cali (335 cm), współczynnikiem obejścia 12:1 i ogólnym współczynnikiem ciśnienia 62:1, mając na celu spalanie paliwa o ponad 10% niższe niż w GE90-115B i 15% niższy niż Trent 800 napędzający 777; koncepcja RB3025 ma kompozytowy wentylator, rdzeń pochodzący z Trent 1000 i zaawansowane materiały HP. Pratt & Whitney odpowiedział architekturą PW1000G o ciągu 100 000 lbf (440 kN) . Firma GE Aviation zaproponowała model GE9X z wentylatorem o średnicy 128 cali (325 cm), współczynnikiem obejścia 10:1, ogólnym współczynnikiem ciśnienia 60:1 i współczynnikiem sprężarki 27:1 HP, co zapewnia zmniejszenie spalania paliwa o 10%.

W marcu 2013 roku Boeing wybrał model GE9X z wentylatorem o przekątnej 132 cali (335 cm). Jest to największy wentylator wyprodukowany przez GE. W pozostałej części 2013 r. siła ciągu została obniżona do 102 000 i 105 000 lbf (450 i 470 kN), aby wesprzeć wzrost MTOW z 769 413 do 775 000 funtów (349 000 do 351 534 kg) i zwiększyć zakres ładowności nawet do 108 000 lbf (480 kN). ) przewidywane.

Niektórzy klienci ubolewają nad utratą konkurencji w zakresie silników, jak na przykład dyrektor generalny Air Lease Corporation Steven Udvar-Hazy, który chciał mieć wybór silników. Airbus wskazuje, że obsługa więcej niż jednego typu silnika zwiększa koszty samolotu o miliony dolarów. Pratt i Whitney powiedzieli: „Silniki nie są już towarem… optymalizacja silnika i samolotu staje się bardziej istotna”.

Początek

Modelka na Singapore Airshow w lutym 2014 r.

W 2012 roku, kiedy Boeing 737 MAX był w fazie rozwoju i przygotowywana jest premiera 787-10, Boeing zdecydował o spowolnieniu rozwoju 777X, aby zmniejszyć ryzyko, wprowadzając prognozy na rok 2019. 1 maja 2013 r. rada dyrektorów Boeinga zatwierdziła sprzedaż Boeinga 353 -miejsce 777-8LX do zastąpienia 777-300ER z 2021 roku, po większym 406-miejscowym -9X.

Prace projektowe są dystrybuowane między Charleston, Huntsville, Long Beach, Filadelfię, St. Louis w USA i Moskwę w Rosji. Koszt jego opracowania może wynieść ponad 5 miliardów dolarów, z czego co najmniej 2 miliardy przypada na skrzydło z kompozytów węglowych.

18 września 2013 roku Lufthansa została jej klientem startowym, wybierając 34 samoloty Boeing 777-9X oraz 25 Airbusów A350-900, które zastąpią 22 747-400 i 48 A340-300/600 we flocie długodystansowej. Podczas Dubai Airshow w listopadzie 2013 r. zaprezentowano model -8X dla 350 pasażerów na dystansie 9300 mil morskich (17 200 km) oraz -9X, mieszczący ponad 400 pasażerów na odcinku ponad 8200 mil morskich (15 200 km). ceny katalogowe. Była to największa premiera samolotów komercyjnych pod względem wartości w dolarach. Linie Emirates zamówiły 150 samolotów , Qatar Airways 50 i Etihad Airways 25, oprócz zobowiązania Lufthansy z września 2013 r. na 34 samoloty. Boeing zrezygnował z przyrostka „X” wariantów, zachowując nazwę programu 777X podczas Dubai Airshow 2015.

W czerwcu 2017 r. Lufthansa rozważała opóźnienie dostaw 777X i mogłaby ograniczyć swoje -9 zamówień do 20 i zamówić więcej A350. Ze względu na duże zamówienie Emirates zostaną pierwszym operatorem zamiast Lufthansy.

Produkcja

Widok na płytę lotniska z budynkiem terminalu i kilkoma zaparkowanymi obok niego samolotami.
Rząd Boeingów 777-300 i -300ER na międzynarodowym lotnisku w Dubaju swojego największego operatora, Emirates

W grudniu 2014 roku Boeing rozpoczął budowę na nowego 367.000 stóp kwadratowych (34.100 m 2 ) kompozytów zakład w St. Louis, aby być zakończona w 2016 roku, aby zbudować 777X części z sześcioma autoklawach dla skrzydła i usterzenie ogonowe części, począwszy od roku 2017. 787 Linia „wzrostowa” w fabryce Everett zostanie przebudowana na wczesną linię produkcyjną 777X do końca 2015 roku. Boeing zbudował nowy budynek o powierzchni 1 300 000 stóp kwadratowych (120 000 m 2 ) przylegający do fabryki Everett o powierzchni 120 stóp (37 m) autoklaw oraz robot do nawijania włókien na skrzydła. Pierwszy 777X planowano zbudować na linii ex-787 „surge”.

Konfigurację -9 firmy osiągnięto w sierpniu 2015 r., a montaż pierwszego samolotu miał się rozpocząć w 2017 r., a wprowadzenie w grudniu 2019 r. przesunęło się w stosunku do wcześniej zaplanowanego na 2020 r. Przy obecnej produkcji 777 na poziomie 100 rocznie, 380 zamówiono na koniec 2013 roku i brak zleceń w lutym 2014 Singapurze lotnicza , wypełnianie luki do 777X dostaw, począwszy od roku 2020 jest to wyzwanie: aby stymulować zamówień, sprzedaży obecnych 777 może być połączony z 777Xs i używane 777 mogą być przekształcone frachtowce które mają być sprzedawać i stymulować nową sprzedaż.

2017

W kwietniu 2017 r. na przyrząd montażowy pojawił się pierwszy jednoczęściowy dźwigar skrzydła, który miał wejść do montażu w czerwcu; Pierwszy montaż części do początkowego -9, płatowca do testów statycznych , był w toku w specjalnie wybudowanym centrum skrzydła w pobliżu Everett w stanie Waszyngton . Do testów zaplanowano cztery -9, płatowiec do testów zmęczeniowych i dwa -8. Testy awioniki , zasilania i zintegrowanych systemów są kontynuowane w laboratoriach Boeing Field i zostały zintegrowane z „Samolotem Zero” w 2017 r., ponieważ do czerwca 2017 r. wykonano 70% szczegółowego projektu.

Montaż pierwszego testowego skrzydła kompozytowego rozpoczął się w Everett pod koniec września 2017 r., a jego górna część została obniżona do uchwytu do zrobotyzowanego wiercenia . Boeing uruchomił produkcję 777-9 23 października z wierceniem dźwigara skrzydła ; jego dziewiczy lot zaplanowano na pierwszy kwartał 2019 r., rok przed jego wprowadzeniem, być może z liniami Emirates.

7 listopada opublikowano 90% rysunków technicznych, z płatowcem przed systemami: opublikowano 99% skrzydeł i 98% rysunków kadłuba. Oczekiwano, że faza szczegółowego projektowania zostanie zakończona w 2017 r., ponieważ awionika, systemy zasilania i inne systemy są gotowe do testów naziemnych. Samoloty o numerach 1 i 6 miały zostać użyte do testów naziemnych; cztery 777-9 (nr 2 do 5) zostały przeznaczone do testów w locie i kampanii certyfikacyjnej, a dwa 777-8 pojawią się później. Ostateczny montaż planowano rozpocząć w 2018 r. przed uruchomieniem w tym samym roku.

Oczekiwano, że techniki produkcji 777X przyniosą duże oszczędności. System automatycznej budowy kadłuba (FAUB) został opracowany i przetestowany w Anacortes w stanie Waszyngton , 40 mil na północ od zakładu montażowego 777 Everett. To duży krok naprzód w zautomatyzowanej produkcji – wierci dziesiątki tysięcy otworów w kadłubie szybciej, dokładniej i bezpieczniej. Skrzydła są pierwszymi wyprodukowanymi przez Boeinga z kompozytów, a nie zlecanych na zewnątrz, jak w przypadku 787, a produkcja jest również w dużej mierze zautomatyzowana . Specjalnie zbudowana fabryka za miliardy dolarów ma nadwyżkę mocy produkcyjnych, kładąc podwaliny pod oczekiwane przyszłe programy firmy: nowy samolot średniej wielkości (NMA), a później nowy mały samolot, który ma zastąpić 737.

2018

Model zaprezentowany w kwietniu 2018

W lutym 2018 r. Subaru (ex-Fuji Heavy Industries) ukończyło pierwszą aluminiowo-tytanową skrzynię centralną zintegrowaną z wnękami kół podwozia głównego w swojej fabryce Handa . Fabryka została ukończona w kwietniu 2016 r. i rozpoczęła działalność w 2017 r. Ma powierzchnię użytkową 125 000 stóp kwadratowych (11 600 m 2 ) i jest wyposażona w automatyczne nitownice , maszyny do przenoszenia i malowania.

Pierwsze kompozytowe dźwigary skrzydeł, podłużnice i panele poszycia Boeinga są formowane w wartym 1 miliard dolarów Composite Wing Center przed montażem na nowej poziomej linii produkcyjnej. W lutym 2018 roku jego elementy skrzydła były gotowe do montażu, gdy Mitsubishi Heavy Industries , producent kompozytowych skrzydeł 787, doradzał Boeingowi w zakresie montażu skrzydła. W tym czasie wydano 93–95% projektu: ukończone dla konstrukcji oraz w toku dla instalacji i instalacji silnika przed wnętrzami.

Podzespoły kadłuba rozpoczęły wysyłkę 7 lutego: tylne panele kadłuba od Mitsubishi Heavy Industries, środkowe i przednie panele kadłuba od Kawasaki Heavy Industries oraz środkowy skrzydłowy 11/45 od Subaru. W marcu w Everett miał rozpocząć się montaż kadłuba na tymczasowej linii produkcyjnej pomiędzy obecnymi liniami montażowymi 747-8 i 777, aby uniknąć zakłóceń w produkcji 777-300ER. Połączenie płatowca statycznego i pierwszych nadwozi samolotów doświadczalnych miało nastąpić odpowiednio w drugim kwartale 2018 roku oraz w czerwcu i lipcu.

Zaplanowany na początek 2018 r. pierwszy lot GE9X został opóźniony z powodu przeprojektowania ramion siłownika o zmiennym stojanie, ale poślizg nie powinien zmienić harmonogramu certyfikacji silnika ani pierwszego lotu 777X. Silniki do testów w locie miały zostać wysłane jeszcze w 2018 r., przed wprowadzeniem na rynek pod koniec roku i planowanym pierwszym lotem w lutym 2019 r. Podczas opracowywania nowego komponentu w pierwszym samolocie testowym miały zostać umieszczone dwa tymczasowe silniki. Montaż skrzydeł jest trudny, ponieważ lekki, ale mocny materiał z włókna węglowego jest mniej wybaczający niż tradycyjne aluminium, a integracja systemów samolotu w specjalnym laboratorium demonstracyjnym nie jest tak szybka, jak planowano.

Pierwszy montaż kadłuba 777-9 rozpoczął się w marcu 2018 r. W maju 2018 r. szef Qatar Airways, Akbar Al Baker, uważał, że rozwój nastąpił z kilkumiesięcznym opóźnieniem, ale spodziewa się, że Boeing nadrobi zaległości, o ile nie pojawią się problemy z certyfikacją . Aby uniknąć zakłócenia obecnego montażu 777, przed przejściem do głównego FAL-a na początku lat 20. utworzono tymczasową linię montażową dla maksymalnie 38 płatowców. Pierwsze uruchomienie -9 ma nastąpić pod koniec 2018 r., a wszystkie cztery prototypy -9 mają dołączyć do testów w locie do połowy 2019 r., natomiast dwa prototypy -8 miały zostać zmontowane w 2020 r. przed dostawami.

Pierwsze skrzydło zostało ukończone w maju do testów statycznych przed lotami testowymi skrzydeł. Do lipca 2018 r. zwolniono 98% jego inżynierii. We wrześniu zakończono test statyczny artykułu 777X, w którym brakowało silników i różnych systemów, przed testami strukturalnymi na ziemi. Pierwsze połączenie w samolocie do testów statycznych zostało wykonane w ciągu 16 dni zamiast planowanych 20 dni, a wnioski wyciągnięte z połączenia skrzydła z korpusem 787 doprowadziły do ​​jednego defektu zamiast setek, które zwykle występują w nowych modelach.

Ostateczne połączenie korpusu pierwszego samolotu testowego w locie zostało ukończone do listopada, przed wprowadzeniem na rynek na początku 2019 r. i pierwszym lotem w drugim kwartale. Pod koniec 2019 roku do programu lotów powinny dołączyć pozostałe cztery prototypy 777-9, które były w trakcie montażu. Pierwszy samolot do prób w locie został zbudowany o 20% szybciej niż płatowiec statyczny. Pod koniec listopada uruchomiono układy elektryczne, a uruchomienie oczekiwano na luty 2019 r. Pierwsze dostawy planowane są na maj 2020 r., a pierwszy produkcyjny dźwigar skrzydła miał zostać załadowany na początku grudnia. Aby pozycjonować skrzydła i sekcje kadłuba, zautomatyzowane pojazdy sterowane zastępują suwnice i „pomniki” – duże, stałe uchwyty narzędziowe . Podstawowe systemy zostały zainstalowane do grudnia, a drugi silnik GE9X miał zostać zawieszony na początku 2019 roku.

2019

Silniki zostały zainstalowane na początku stycznia 2019 roku. Pierwsze połączenie nadwozia 777-9 miało miejsce w lutym w celu dostawy planowanej na lato 2020 roku do Lufthansy. Wdrożenie prototypu odbyło się 13 marca 2019 r., podczas wydarzenia, które miało miejsce tylko dla pracowników, w cieniu katastrofy Ethiopian Airlines 737 MAX 8 10 marca.

Silniki GE9X zainstalowane w prototypie 777X zostały po raz pierwszy uruchomione 29 maja. Jednak podczas testów przed dostawą wystąpiła anomalia sprężarki z innym silnikiem, a dziewiczy lot planowany wcześniej nie wcześniej niż 26 czerwca został opóźniony, ponieważ silniki zostały zmodyfikowane do ostateczna certyfikowana konfiguracja. 17 czerwca 2019 r. GE wyraziło przekonanie, że silnik otrzyma certyfikację jesienią i że pierwszy lot 777X odbędzie się jeszcze w 2019 r. Plan testów 777X został później zrewidowany, ponieważ na opracowanie i przetestowanie poprawek do 777X potrzeba kilku miesięcy. GE9X, a pierwszy lot przesunął się na październik–listopad. W czerwcu pierwszy prototyp rozpoczął testy taksówek z małą prędkością.

24 lipca Boeing ogłosił, że problem z silnikiem GE9X opóźni dziewiczy lot do 2020 roku. Firma nadal celowała w pierwsze dostawy w 2020 roku, choć zamierza zwiększyć produkcję frachtowców obecnej generacji 777 w 2020 roku. GE Aviation w Ohio wycofuje cztery turbowentylatory GE9X z Boeinga w stanie Waszyngton w frachtowcach Antonov An-124 z Volga-Dnepr Airlines , zamontowane na stojakach 26 x 14 x 13 stóp (8 x 4 x 4 m), 36 000 funtów (16,3 t).

5 września, w obecności inspektorów FAA, drzwi ładunkowe eksplodowały na płatowcu 777X do testów statycznych podczas testu maksymalnego obciążenia, który jest przeprowadzany na samolocie przeciążonym i pod ciśnieniem przekraczającym normalne limity operacyjne. W zależności od wyniku dochodzenia w sprawie pierwotnej przyczyny, Boeing powinien mieć czas na modyfikację uszkodzonej części i powtórzenie testu na marginesie istniejących opóźnień związanych z silnikiem. Przy 99% obciążenia końcowego, 1,48-krotności obciążenia granicznego, aluminiowa powłoka pękła pod środkową częścią kadłuba, za skrzydłem, a uszkodzona struktura rozszerzyła się po bokach kadłuba do drzwiczek pasażera, które wybuchły - a nie na zewnątrz- drzwi ładunkowe na zawiasach.

W październiku 2019 r. rada JATR utworzona w celu przeglądu certyfikacji Boeinga 737 MAX zauważyła, że ​​FAA będzie musiała dokładniej ocenić, w jaki sposób modyfikacje współdziałają z samolotem. FAA nie ogłosiła, w jaki sposób może to wpłynąć na jej przegląd i certyfikację 777X. 777X był już o rok opóźniony, ponieważ wprowadzenie usługi zaplanowano na 2022 r., dalsze opóźnienie spowodowane certyfikacją jako instrumentem pochodnym może zaryzykować kluczowe zamówienia.

Boeing otrzymał pierwszy GE9X zgodny z lotem w dniu 18 października z drugim silnikiem, który miał zostać uruchomiony do końca miesiąca w połowie listopada. 13 listopada system robotyczny FAUB został porzucony po sześciu latach wdrażania, aby więcej wykorzystywać ludzkich maszynistów. Do połowy listopada w pierwszym 777-9 zainstalowano parę silników przystosowanych do lotów.

2020

W ramach śledztwa FAA w sprawie śmiertelnych katastrof samolotu Boeing 737 MAX opublikowano e-maile, które wykazały, że problematyczny dostawca części do symulatorów lotu 737 MAX nadal był używany w symulatorach 777X, z jeszcze bardziej agresywnym harmonogramem . Boeing stwierdził, że 777X nie ma odpowiednika systemu wspomagania charakterystyki manewrowej (MCAS), który jest zainstalowany w 737 MAX i który odegrał rolę w dwóch wypadkach.

Testowanie

Pierwszy lot testowy odbył się 25 stycznia 2020 r. o godzinie 10:09 z Paine Field w Everett, a zakończył się w Boeing Field w Seattle po 3 godzinach i 52 minutach. Drugi 777X poleciał po raz pierwszy 30 kwietnia, kiedy to pierwszy eksplorował obwiednię lotu przez prawie 100 godzin.

2021

W styczniu 2021 r. Boeing spodziewał się dodać do programu testowego dwa kolejne samoloty 777-9, dążąc do certyfikacji w 2021 r. Po przesunięciu pierwszej dostawy z 2021 r. na 2022 r. trzeci samolot odbył swój dziewiczy lot 3 sierpnia; jest przeznaczony do testów systemów awioniki, APU, obciążeń w locie i testów wydajności napędu.

Na początku 2021 r. pierwsza dostawa została przesunięta na koniec 2023 r. Opóźnienie było spowodowane zaktualizowanymi wymogami certyfikacji typu i wpływem pandemii COVID-19 na lotnictwo , co kosztowało 6,5 mld USD.

27 czerwca The Seattle Times doniósł o liście FAA do Boeinga z dnia 13 maja opóźniającym certyfikację typu do połowy do końca 2023 roku, przesuwając dostawy do 2024 roku. „dojrzałość projektowa”.

Projekt

Skrzydło

Składana końcówka skrzydeł podczas prezentacji w 2019 r.

777X ma nowe dłuższe skrzydło kompozytowe ze składanymi końcówkami. Z tego powodu 777x jest pierwszym samolotem, który ma w kokpicie „sterowanie końcówkami skrzydeł”. Na podstawie skrzydła 787, ale o mniejszej cyklu , nowe skrzydło ma wyższy współczynnik unoszenia do przeciągania , współczynnik kształtu wzrosła od 9: 1 do 10: 1, strefa wzrosła od 4,702 do 5,562 sq ft (436,8 do 516,7 m 2 ) , a użyteczna pojemność paliwa wzrosła z 320 863 do 350 410 funtów (145 541 do 158 943 kg). Składane końcówki skrzydeł to pierwsze rozwiązanie w lotnictwie komercyjnym.

Aby utrzymać się w kategorii rozmiarowej obecnej 777 o rozpiętości skrzydeł poniżej 213 stóp (65 m), posiada on składane końcówki skrzydeł o długości 11 stóp (3,5 m) ze składanym systemem aktywacji końcówek skrzydeł firmy Liebherr Aerospace . Mechanizm został zademonstrowany na Aviation Week w fabryce Boeing Everett w październiku 2016 r.; ruch składania powinien zakończyć się w ciągu 20 sekund i zostać zablokowany na końcu. Aby poradzić sobie z usterką, potrzebne są specjalne alerty i procedury.

Ponieważ obowiązujące przepisy nie obejmują składane końcówki skrzydeł The FAA wydała specjalne warunki, w tym udowadniając swoje ograniczenia przenoszenia wysokich obciążeń, demonstrując swoje właściwości pilotażowe w crosswind gdy podniesiona, ostrzegania załogi, gdy nie są prawidłowo ustawione, gdy mechanizm i kontrole będą dalej sprawdzane. Te dziesięć warunków specjalnych miało zostać opublikowanych 18 maja 2018 r. i obejmowało najgorsze scenariusze .

Przetransportowany drogą morską z Subaru w Nagoi do Everett, centropłat ma podobne rozmiary do starszego 777, ale jest bardziej wzmocniony i cięższy, zawiera więcej tytanu .

Wnętrze

Wewnętrzna szerokość kabiny została zwiększona z 231 do 235 cali (587 do 597 cm) w poprzednich modelach 777 dzięki cieńszym ścianom kabiny i lepszej izolacji, aby umożliwić fotele o szerokości 18,0 cali (46 cm) w trybie ekonomicznym 10-osobowym . 777X będzie zawierał szczegóły konstrukcyjne kabiny wymagające zmian konstrukcyjnych, które pierwotnie wprowadzono w Boeingu 787 Dreamliner : większe okna, wyższe sufity, większa wilgotność i obniżona wysokość kabiny do 1800 stóp (1800 m). Jego kabina jest podobna do kokpitu 787 z dużymi wyświetlaczami i wyświetlaczami przeziernymi, elementami sterującymi dla nowych składanych końcówek skrzydeł i ekranami dotykowymi zastępującymi urządzenia sterujące kursorem . Okna są ściemniane.

Efektywność

W przypadku dłuższego 777-9 nowe silniki powinny poprawić zużycie paliwa o 10%, a dłuższe skrzydła z włókna węglowego zapewnią szacunkową poprawę o 7%. Ponieważ 4 do 5% oszczędności paliwa jest tracone z powodu cięższej o 12 ton podstawowej konstrukcji większego samolotu, przewiduje się, że zysk netto w zakresie efektywności paliwowej wyniesie 12 do 13%. Dziesięcioosobowe siedzenia zamiast dziewięciu z dłuższym kadłubem umożliwiają zmniejszenie zużycia paliwa na jedno siedzenie o 20% w porównaniu do 365-miejscowego 777-300ER. 355-miejscowy 777-8 o dłuższym zasięgu powinien mieć o 13% lepsze zużycie paliwa przy 10 mniej siedzeniach niż -300ER. Boeing prognozuje o 33% wyższy koszt w przeliczeniu na miejsce niż 747-400 i 13% lepszy niż 777-300ER.

Jego maksymalna masa startowa jest zaplanowana na 775 000 funtów (351,5 t), podobnie jak 777-300ER, ale Boeing ma nadzieję, że w momencie wprowadzenia będzie miał co najmniej 10 000 funtów (4,5 t). Boeing przewiduje, że model -8 będzie o 4% bardziej efektywny pod względem zużycia paliwa i kosztów niż A350-1000, podczas gdy model -9 będzie o 12% bardziej paliwooszczędny i o 11% bardziej opłacalny. Lufthansa, zamawiając oba, stwierdziła, że ​​Airbus A350-900 i 777-9X będą zużywać średnio 2,9 l/100 km na pasażera.

Warianty

777-8

777-8 jest skróconą pochodną 777-9 o długości 69,8 m (69,8 m), pomiędzy 63,7 m 777-200 a 73,9 m (73,9 m). Pomieściłby typowo 384 pasażerów z zasięgiem 8730 mil morskich (16170 km). Zastąpiłby ultra dalekiego zasięgu -200LR i konkurowałby z Airbusem A350-1000. Oczekiwano, że produkcja -8 nastąpi po -9 około dwa lata później. Może to być podstawa wersji frachtowca, która mogłaby być dostępna od 18 do 24 miesięcy po wprowadzeniu -8.

777-8 powinien charakteryzować się MTOW wyższym o 13 000 funtów (5,9 t) w porównaniu z 775 000 funtów (352 t) funtów 777-9, co zapewnia lepszy zasięg od 8690 do 9460 NMI (16 090 do 17 520 km).

Z powodu wejścia na mieliznę Boeinga 737 MAX i opóźnionego pierwszego lotu Boeinga 777-9, Boeing odłożył projekt i rozwój 777-8 co najmniej do 2021 r., by mieć pierwsze dostawy w 2023 r. lub później. Opóźnienia nie powinny mieć wpływu na udział Boeinga w Projekcie Sunrise firmy Qantas , dla którego zaproponował wariant 777-8. Boeing zaproponował także Qantasowi rozwiązanie tymczasowe, zakładające, że będzie to 777-9 z dodatkowymi zbiornikami paliwa i zmniejszoną liczbą miejsc siedzących. -8 wypełniłby również niszowy rynek samolotów zdolnych latać z pełnym ładunkiem od hubów w stanach Zatoki Perskiej po zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych . Może jednak zostać trwale anulowana, jeśli klienci uznają, że -9 jest akceptowalny dla tych tras.

777-9

777-9 powinien zazwyczaj pomieścić 426 pasażerów

777-9 jest rozciągnięty o trzy dodatkowe rzędy siedzeń i leci 250 NMI (460 km) dalej niż 777-300ER o tej samej masie. Jest o 9,4 stopy (2,9 m) dłuższy niż -300ER przy długości 251 stóp 9 cali (76,7 m). Pomieści typowo 426 pasażerów w zasięgu 7 285 mil morskich (13 500 km). Boeing zamroził swój projekt w sierpniu 2015 r. i miał rozpocząć pierwszy montaż w 2017 r. Jego operacyjna masa własna wzrosła z 373 500 do 400 000 funtów (169 400 do 181 400 kg), nieco ponad dla celu -9. Wyceniany na 442 miliony dolarów specjalista ds. wyceny Avitas szacuje, że realna cena zakupu -9 na około 200 milionów dolarów.

W 2014 r. Aspire Aviation oszacowała masę własną producenta na 362 000 i 415 000 funtów (164 000 i 188 000 kg) za operacyjną masę własną z 300 miejscami w czterech klasach. W 2017 r. portal doradczy Seeking Alpha oszacował 370 000 funtów (167 829 kg) masy własnej producenta i 407 000 funtów (184 600 kg) operacyjnej masy własnej. Pierwszy lot 777-9 odbył się w sobotę 25 stycznia 2020 r. Boeing 747-8 ma zastąpić 76,25 m (250 stóp 2 cale) Boeinga 747-8 jako najdłuższy samolot pasażerski.

777-10X

Boeing proponuje rozciągnąć -9 o cztery rzędy siedzeń, aby pomieścić 450 pasażerów w wariancie 777-10X, aby konkurować z superjumbo Airbus A380. Firma skontaktowała się z kilkoma liniami lotniczymi, w tym Emirates, największym operatorem zarówno 777, jak i A380. A380 może pomieścić od 489 do 615 pasażerów. Potencjalny samolot o długości 263 stóp (80 m) (12 stóp lub 3,7 m więcej) konkuruje z hipotetycznym odcinkiem A350-1000 dla Singapore Airlines . Boeing potwierdził, że odcinek jest wykonalny, jeśli jest zainteresowanie. A380 zbliża się do końca roku produkcji.

BBJ 777X

10 grudnia 2018 roku Boeing zaprezentował warianty Boeing Business Jet na targach Middle East Business Aviation Association Show. BBJ 777-8 oferuje zasięg 11 645 mil morskich (21 570 km) i kabinę 3256 stóp kwadratowych (302,5 m2), podczas gdy BBJ 777-9 zapewnia kabinę 3689 stóp kwadratowych (342,7 m2) i zasięg 11 000 mile morskie (20370 km).

Frachtowiec

W czerwcu 2019 r. Qatar Airways wezwały Boeinga do opracowania frachtowca na bazie 777X, który miałby zastąpić istniejące 777F . Boeing potwierdził, że trwają dyskusje na temat określenia harmonogramu dla wariantu frachtowca. Oczekuje się, że frachtowiec będzie oparty na płatowcu 777-8. W lipcu 2021 r. dyrektor generalny Boeinga, David Calhoun, postrzegał wersję frachtowca jako logiczny program następnego samolotu, mający na celu spełnienie nowych norm emisji samolotów ICAO , chociaż płatowiec jeszcze nie zaplanował ani nie uruchomił tego wariantu.

Zamówienia

19 września 2013 roku Lufthansa została pierwszą linią lotniczą, która wybrała 777X, kiedy złożyła zamówienie na 34 samoloty 777-9, ale zamówienie zostało później zmienione na 20 stałych zamówień i 14 opcji.

W grudniu 2013 r. Cathay Pacific z siedzibą w Hongkongu zamówił 21 samolotów 777-9 z dostawami oczekiwanymi od 2021 r., Teraz dołączą one do floty Cathay dopiero w 2025 r. i później.

W lipcu 2014 r. Emirates sfinalizował zamówienie na 150 samolotów 777X, składających się z 115 777-9 i 35 777-8. 16 lipca Qatar Airways sfinalizowało zamówienie na 50 samolotów 777-9, z prawem do zakupu kolejnych 50 samolotów 777-9. 31 lipca japońskie All Nippon Airways sfinalizowały zamówienie na 20 samolotów Boeing 777-9.

W grudniu 2016 Iran Air podpisał umowę z Boeingiem na 80 samolotów, w tym 15 777-9. 8 maja 2018 r. Stany Zjednoczone wycofały się z Iran Nuclear Deal , skutecznie anulując 38 miliardów dolarów zamówień Airbusa i Boeinga od Iran Air.

W lutym 2017 roku Singapore Airlines podpisały list intencyjny z Boeingiem na 20 samolotów 777-9 i 19 787-10; zostało to potwierdzone w czerwcu 2017 r. W czerwcu 2017 r. trzej przewoźnicy z Zatoki Perskiej (Emirates, Etihad Airways i Qatar Airways) posiadali 235 zamówień, 69% z 340 zobowiązań, które były mniej bezpieczne finansowo niż wcześniej. Powszechna strategia inwestycyjna Etihada przyniosła odwrotny skutek, ponieważ ograniczyła źródła zasilania, utrudniając realizację zamówień na 777X. Popyt Emirates spadał, a linie Emirates rozważały odroczenie dostaw, mając najmniejsze wsparcie z państwowego funduszu majątkowego wśród przewoźników z Zatoki Perskiej. Linie Qatar Airways borykały się z problemami ekonomicznymi i przeżywały kryzys dyplomatyczny z sąsiadami.

Po stracie prawie 2 miliardów dolarów w 2016 r. Etihad musiał skrócić trasy i zmniejszyć swoją flotę, dlatego rozważa anulowanie lub odroczenie swoich zamówień, woląc ponosić kary za anulowanie , niż powtarzać straty z powodu nadmiernej zdolności produkcyjnej . 14 lutego 2019 r. poinformowano, że Etihad zabierze tylko 6 z 25 samolotów 777X, które pierwotnie zamówił.

28 lutego 2019 r. spółka macierzysta British Airways, International Airlines Group, zamówiła do 42 777-9, 18 firm i 24 opcje o wartości do 18,6 mld USD, aby zastąpić samoloty 747-400. 7 listopada Lufthansa poinformowała, że ​​dokonała konwersji 14 zleceń na opcje, pozostawiając 6 wiążących zobowiązań, po wynegocjowaniu zmiany w ramach swojego zamówienia na 20 787.

20 listopada linie Emirates zmniejszyły liczbę zamówień do 115 w zamian za zamówienie 30 samolotów Boeing 787-9, pozostając jednocześnie największym klientem samolotów 777X.

W styczniu 2021 r. Boeing zmniejszył swoje oczekiwania dotyczące sprzedaży w ramach programu z 400 do 350 samolotów. Boeing przeklasyfikował 118 zamówień z firmy na niepewne zgodnie z regułą rachunkowości ASC 606, co oznacza 191 zamówień w porównaniu z 309 wcześniej. 9 lutego Singapore Airlines ogłosiły, że dokonały konwersji zamówienia na 14 Boeingów 787-10 Dreamliner na 11 Boeingów 777-9; przynosząc zamówienie na 777-9 do 31.

Zamówienia netto Boeinga 777X (bez korekty ASC 606)
Data początkowa Klient Połączone zamówienia
17 listopada 2013 r. Lufthansa 20
17 listopada 2013 r. Etihad Airways 25
20 grudnia 2013 r. Cathay Pacyfik 21
8 lipca 2014 Emiraty 115
16 lipca 2014 katarskie linie lotnicze 60
31 lipca 2014 r. Wszystkie linie lotnicze Nippon 20
4 czerwca 2015 Niezidentyfikowani klienci 10
19 czerwca 2017 singapurskie linie lotnicze 31
22 marca 2019 r. Brytyjskie linie lotnicze 18
Sumy 320

Dane z lipca 2021 r.

Specyfikacje

Boeing 777-8, -9
Model 777-8 777-9
Załoga kokpitu Dwa
Miejsca siedzące, 2 klasy 384 414 (42J + 372Y) do 426
Miejsca siedzące, 3-klasowe 349 (8F + 49J + 292Y)
Pokład dolny LD-3 48: 26 na przód + 22 na rufie
Ładowność 8,131 stóp sześciennych (230,2 m 3 )
Długość 229 stóp 0 cali (69,80 m) 251 stóp 9 cali (76,73 m)
Rozpiętość skrzydeł 235 stóp 5 cali (71,75 m), 212 stóp 9 cali (64,85 m) złożony
Skrzydło 5,562 stóp kwadratowych (516,7 m 2 ), 9,96 Współczynnik kształtu
Wzrost 63 stóp 11 cali (19,48 m) 64 stóp 7 cali (19,68 m)
Szerokość zewnętrzna Kadłub 20 stóp 4 cale (6,20 m)
Szerokość kabiny 19 stóp 7 cali (5,96 m)
Szerokość siedziska 18 cali (45,7 cm) w trybie 10-rzędowym
MTOW 775 000 funtów (351,5 t)
Maks. Ładunek 162,000 funtów (73,5 t)
OEW 400 000 funtów (180 ton)
Pojemność paliwa 350 410 funtów (158,9 t), 52 300 galonów amerykańskich (198 m 3 )
Zasięg 8730 mil morskich / 16170 km 7 285 mil morskich / 13 500 km
Silnik (×2) Ogólne elektryczne GE9X- 105B1A
Ciąg (×2) 110 000 funtów siły (489 kN)
Oznaczenie ICAO B778 B779

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki