Program Thameslink - Thameslink Programme

Program Thameslink

Prace budowlane na stacji Blackfriars (linie Circle & District)
Lokalizacja	Anglia Południowo-Wschodnia
Przełomowe	2009
Strona internetowa	www .thameslinkprogramme .co .uk
Firmy
Kontrahent	Sieć kolejowa
Menedżer	Departament Transportu
Szczegóły techniczne
Koszt	6,5 miliarda funtów
Proponowane	1997

Program Thameslink , pierwotnie Thameslink 2000 , to projekt o wartości 6 miliardów funtów w południowo-wschodniej Anglii, mający na celu modernizację i rozbudowę sieci kolejowej Thameslink w celu zapewnienia nowych i dłuższych pociągów między większą liczbą stacji na północy i południu Londynu. Rozwój ułatwia podróże przez Londyn, co oznacza, że ​​pasażerowie nie muszą już przesiadać się w Londynie. Prace obejmują wydłużenie peronu, przebudowę stacji, nową infrastrukturę kolejową i nowy tabor . Projekt został pierwotnie zaproponowany w 1991 roku po pomyślnym wprowadzeniu początkowej usługi Thameslink w 1988 roku. Po wielu opóźnieniach w 2006 roku wydano pozwolenie na budowę, a finansowanie zatwierdzono w październiku 2007 roku. Prace rozpoczęto w 2009 roku i zakończono 18 września 2020 roku.

Planowanie

Tło

Pierwotna sieć kolejowa Thameslink powstała poprzez połączenie zelektryfikowanej sieci na południe od Tamizy z niedawno zelektryfikowaną linią między Bedford i St Pancras na północy przez tunel Snow Hill , umożliwiając pasażerom podróżowanie między stacjami na północ i południe od Londynu, w tym Bedford, Luton Airport, Gatwick Airport i Brighton, bez przesiadek lub korzystania z londyńskiego metra. Do obsługi potrzebny był nowy tabor dwunapięciowy ze względu na różne standardy elektryfikacji na północ i południe od Londynu; linie na południe od rzeki są zelektryfikowane za pomocą trzeciej szyny 750 V, a te na północ za pomocą bardziej nowoczesnego systemu napowietrznego 25 kV . Usługi rozpoczęły się w 1988 r., a pełną inaugurację trasy przeprowadzono w maju 1990 r.

Ruch pasażerski między miejscami docelowymi w północnym i południowym Londynie obsługiwany przez usługi Thameslink wzrósł czterokrotnie po pierwszym roku działania. Sukces tego początkowego projektu zachęcił British Rail do opracowania propozycji rozszerzenia sieci.

Brytyjskie plany kolei

British Rail zaproponował rozszerzenie i unowocześnienie pierwotnej sieci na początku lat 90., planując zwiększenie liczby obsługiwanych stacji z 50 do 169 oraz zwiększenie pojemności pasażerskiej poprzez dopuszczenie 12-wagonowych pociągów i dopuszczenie większej liczby pociągów na godzinę. W 1994 r. odpowiedzialność za projekt, który miał zostać ukończony do 2000 r., została przeniesiona na Railtrack, jak określono w ustawie o kolejach z 1993 r . Ta prywatyzacja, połączona z recesją w brytyjskiej gospodarce, spowodowała pierwsze z wielu opóźnień w realizacji projektu.

Plany kolejowe

Railtrack złożył wniosek o uprawnienia Transport and Works Act 1992 w dniu 21 listopada 1997 roku, ale dwa miesiące później London and Continental Railways (LCR) , firma utworzona w celu budowy linii kolejowej High Speed ​​1 między Londynem a tunelem Channel , ogłosiła, że ​​będzie wymagać dalszego bezpośrednia dotacja rządowa w wysokości 1,2 mld GBP (w cenach z 1995 r.) na finansowanie połączenia kolejowego; Program Thameslink opierał się na budowie „betonowej skrzynki” dostarczonej w ramach tego innego projektu, aby pomieścić nową stację podpowierzchniową Thameslink pod stacją St Pancras . Rząd i LCR osiągnęły jednak porozumienie w czerwcu 1998 r. zezwalające na budowę High Speed ​​1, a także związane z tym prace wymagane do kontynuowania programu Thameslink.

W tym okresie firma Railtrack przeprowadziła szeroko zakrojone konsultacje społeczne, w wyniku których dokonano przeglądu pierwotnych propozycji; następnie w dniu 29 września 1999 r. przedłożył zarządzenie uzupełniające.

Pierwsze zapytanie publiczne

Biorąc pod uwagę rozmiary projektu, wicepremier zdecydował o przeprowadzeniu śledztwa publicznego, które rozpoczęło się w czerwcu 2000 r., a zakończyło w maju 2001 r. Inspektor spędził kilka miesięcy na sporządzeniu raportu na temat propozycji zgłoszonych przez Railtrack oraz informacji zwrotnych od różnych strony za i przeciw projektowi przed przedłożeniem raportu rządowi . 30 lipca 2002 r. Kancelaria Wiceprezesa Rady Ministrów opublikowała raport Inspektora, w którym stwierdzono, że choć istnieją mocne argumenty za projektem, Inspektor nie zalecił zatwierdzenia projektu, ponieważ wystąpiły trzy „braki”, które nie był zadowolony z:

• Słabej jakości propozycje przebudowy stacji London Bridge ;
• Brak propozycji budynku nad halą stacji Blackfriars (co pozostawiłoby „brakujący ząb” na północnym brzegu rzeki Londynu);
• Brak propozycji wymiany ozdobnych zabytkowych budynków w Borough (w tym Borough Market ).

Rewizja planów

W rezultacie wicepremier powiedział w styczniu 2003 r., że projekt nie uzyska akceptacji i że Network Rail (która do tej pory zastąpiła Railtrack) musi złożyć ulepszone propozycje i nową deklarację środowiskową. Opóźnienie doprowadziło również do rozwiązania w kwietniu 2003 r. „Umowy Thameslink 2000”, umowy zobowiązującej Network Rail/Railtrack do utrzymania odpowiedzialności za finansowanie projektu. Odpowiedzialność za finansowanie projektu została następnie przeniesiona na Strategic Rail Authority .

Network Rail zrewidowała pierwotną propozycję i przedłożyła ją wraz ze zaktualizowaną deklaracją środowiskową z dnia 14 czerwca 2004 r. Wicepremier i Sekretarz Stanu ds. Transportu wezwali do rozpoczęcia nowego dochodzenia publicznego we wrześniu 2005 r. W tym okresie Zarząd ds. Kolejnictwa Strategicznego został zniesiony na mocy ustawy o kolei z 2005 r. , a Departament Transportu (DfT) przejął odpowiedzialność za finansowanie projektu w lipcu 2005 r.

Drugie zapytanie publiczne

Drugie śledztwo publiczne odbyło się między wrześniem a grudniem 2005 r., a Inspektor zakończył raport w lutym 2006 r., przedłożony do rozpatrzenia przez DfT. W październiku 2006 r. DfT opublikował drugi raport, stwierdzając, że Inspektor jest usatysfakcjonowany usunięciem braków w poprzednich propozycjach i rekomendując zatwierdzenie projektu.

Transport w planach Londynu

W 2004 r. TfL chciał wprowadzić sieć Thameslink do sieci londyńskiego metra lub oznaczyć trasę jako trasę London Overground . Oznaczałoby to zmianę marki sieci. Wadą tego pomysłu było to, że planowane trasy do Cambridge , King's Lynn , Ashford (Kent) , Littlehampton i Eastbourne zostałyby porzucone, a ulepszenia przyniosłyby korzyści tylko dla Londynu i miast w pasie podmiejskim w odległości od 15 do 20 mil od miasta.

Zatwierdzenie projektu

W połączeniu z drugim raportem, Sekretarze Stanu ds. Transportu i „Gmin i Samorządów Lokalnych” w konsekwencji przyznali Network Rail pozwolenie na budowę i uprawnienia wymagane do realizacji projektu, a także Nakaz (oficjalnie opisany jako The Network Rail (Thameslink 2000) Zarządzenie 2006 ) weszło w życie 13 grudnia 2006 r.; ponadto 19 grudnia 2006 r. parlamentarny podsekretarz stanu ds. transportu ogłosił, że DfT przyzna Network Rail 30 mln funtów, aby „umożliwić podjęcie bardziej świadomej decyzji w sprawie finansowania realizacji projektu latem 2007 r. „.

24 lipca 2007 r. sekretarz stanu ds. transportu Ruth Kelly oficjalnie ogłosiła, że ​​rząd jest w pełni zaangażowany w finansowanie programu Thameslink. Ponieważ pozwolenie na budowę i uprawnienia prawne związane z projektem zostały już przyznane, projekt mógł być kontynuowany.

Wraz ze spowolnieniem gospodarczym istniały pewne wątpliwości, czy faza 2 projektu zostanie ukończona w całości, ale 25 listopada 2010 r. Sekretarz Stanu ds. Transportu (Philip Hammond) potwierdził, że nie nastąpią żadne cięcia. Jednak realizacja projektu zostałaby opóźniona do 2018 r., ponieważ harmonogram był już trudny do zrealizowania i ponieważ można byłoby uzyskać oszczędności kosztów, gdyby poziom równoległej działalności został zmniejszony.

Budowa

Budowa została podzielona na trzy etapy, każdy z „Kluczowymi wynikami”. Klawisz Output 0 miał na celu wprowadzenie zmian w usługach, aby umożliwić kontynuację innych prac. Kluczowe wyjście 1 dotyczy pracy, która musiała zostać ukończona przed igrzyskami olimpijskimi w 2012 roku . Prace nad Key Output 2 rozpoczęły się po Igrzyskach Olimpijskich w Londynie, z planowanym terminem zakończenia latem 2018 roku.

Kluczowe wyjście 0 (ukończone w marcu 2009)

Pierwszym etapem, zakończonym 22 marca 2009 r., było wprowadzenie zmian serwisowych, umożliwiających przeprowadzenie większych prac. Platformy terminalowe w Blackfriars zostały zamknięte, podobnie jak linia oddziału Farringdon do Moorgate. Na głównym odcinku między St. Pancras i Blackfriars wprowadzono obsługę 15 pociągów na godzinę (tph) w godzinach szczytu. W Farringdon zbudowano nową kładkę, aby usprawnić komunikację z linią Circle londyńskiego metra. Na stacji Blackfriars utworzono tymczasowe wejście (obecnie usunięte).

Wiązało się to z pracami sygnalizacyjnymi i zmianami w torach i wyposażeniu linii napowietrznej między Farringdon i City Thameslink, aby umożliwić działanie połączonych usług. Pociągi z południa, które wcześniej kończyły się w Blackfriars, teraz kończyły się w Kentish Town lub dalej na północ, oraz 23 dwunapięciowe Electrostars klasy 377/5 zostały zakupione w celu spełnienia dodatkowych wymagań dotyczących taboru.

Kluczowe wyjście 1 (ukończone 2012)

Wszystkie aspekty 1. etapu Kluczowego Wyniku zostały ukończone do połowy 2012 r., na czas przed Igrzyskami Olimpijskimi w Londynie. Głównym celem tej fazy było umożliwienie jazdy 12-wagonowym pociągom na trasie Bedford-Brighton. Prace mające na to wpływ zostały ukończone na czas przed zmianą rozkładu jazdy w grudniu 2011 r., kiedy zapewniono 10 000 dodatkowych miejsc w godzinach szczytu. Do tego czasu 23 stacje między Bedford i Brighton zostały rozszerzone, aby pomieścić dłuższe pociągi; ponadto stacje Farringdon i Blackfriars zostały przebudowane, aby mogły przyjmować 12-wagonowe pociągi i umożliwić zwiększony przepływ pasażerów. Prace w Farringdon pozwoliły również na budowę trasy Crossrail wschód-zachód (w związku z otwarciem w pierwszej połowie 2022 r.), a Blackfriars zyskało nowe wejście na południowym brzegu Tamizy. Perony na stacjach Hendon , Cricklewood i Kentish Town nie zostały i nie będą przedłużone. Te z Elephant & Castle w kierunku południowym na podmiejskiej pętli Thameslink (Wimbledon/Sutton) oraz na pętli Catford w kierunku Sevenoaks również pozostaną 8-samochodowymi stacjami.

Nowy wiadukt został zbudowany nad Borough Market i Borough High Street, aby zapewnić pociągi do Blackfriars i Charing Cross z własnymi trasami, a tym samym umożliwić zwiększenie przepustowości przez centrum Londynu. Choć ukończony w 2012 roku, wszedł do użytku (zgodnie z planem) dopiero w styczniu 2016 roku.

Zjazd w Tanners Hill niedaleko Lewisham został poszerzony i wykonany dwutorowo.

Kluczowe wyjście 2 (ukończone we wrześniu 2020 r.)

Do lata 2018 r. na stacji London Bridge w ramach projektu Masterplan trwały poważne prace związane z przebudową torów, sygnalizacji i stacji (niektóre prace w obrębie budynku stacji rozpoczęto podczas Key Output 1). W Bermondsey powstało skrzyżowanie wielopoziomowe . W nowych tunelach kanałowych na północ od St Pancras między trasą Thameslink a główną linią East Coast utworzono nową drogę stałą (na poziomie torów, w tym przypadku obejmującą zarówno prostą szynę, jak i skrzyżowania) oraz wyposażenie linii napowietrznej , otwierając sieć Thameslink. do nowych miejsc na północ od Londynu. Napowietrzna szyna prądowa zastąpiła tradycyjny stały drut Mk3b między dawną stacją King's Cross Thameslink a stacją St Pancras International.

Po zakończeniu projektu sieć Thameslink jest teraz w stanie obsłużyć nominalną częstotliwość w szczytowym okresie 24 pociągów na godzinę (co odpowiada 1 pociągowi co 2 minuty i 30 sekund) przez centralny rdzeń między St Pancras i Blackfriars, zapewniając dodatkową 14 500 miejsc w okresie szczytowym w porównaniu do poziomu usług w 2008 roku.

W ramach projektu w całej sieci funkcjonuje obecnie specjalnie skonstruowany tabor składający się z 55 12- wagonowych i 60 8- wagonowych pociągów klasy 700 (odpowiednik 1140 wagonów) (patrz sekcja „Tabor” poniżej). Proces zamówień rozpoczął się w kwietniu 2008 r., a pierwszy pociąg wszedł do eksploatacji w czerwcu 2016 r. W celu zaspokojenia zapotrzebowania na moc nowego taboru przeprowadzono prace poprawiające zasilanie elektryczne, tworząc 11 nowych stacji/podstacji zasilających, modernizując kolejne 21 oraz przekształcenie 9 z urządzeń do sekcjonowania/równoległości torów; ponadto nowy sprzęt do sekcjonowania/równoległości torów jest instalowany w 9 lokalizacjach, aw kolejnych 4 modernizowany.

Główna stacja działa

Stacja Blackfriars

Stacja Blackfriars została przebudowana, aby pomieścić 12-wagonowe pociągi i wprowadzić wiele innych ulepszeń zarówno na głównej linii, jak i na stacjach metra, kosztem utraty jednego peronu drogowego. Dworzec główny pozostawał otwarty przez większość tych prac. Stacja metra była zamknięta przez prawie trzy lata; został ponownie otwarty w dniu 20 lutego 2012 r.

Perony przelotowe zostały przedłużone wzdłuż mostu kolejowego Blackfriars nad Tamizą , a układ peronów został zmieniony, aby uniknąć konieczności przejeżdżania pociągów między City Thameslink i London Bridge, dając dostęp do peronów końcowych. Nowa stacja mieści nową wspólną halę biletową National Rail/LUL i szyb wentylacyjny LUL wraz z nowymi schodami ruchomymi i windami pomiędzy antresolą dla usług National Rail a poziomem podpowierzchniowym dla usług londyńskiego metra. Nowe wejście do stacji zostało utworzone na Bankside , z drugą halą biletową. Został otwarty 5 grudnia 2011 roku.

Stacja City Thameslink

Stacja City Thameslink została zmodernizowana, aby umożliwić połączenie z 12-wagonowymi pociągami. Same perony były już wystarczająco długie, ale konieczne było dodanie dodatkowego wyposażenia do wysyłania pociągów (wskaźniki CD/RA) oraz wymiana i rozbudowanie CIS (Ekrany Informacji o Kliencie), aby informacje były wyświetlane w standardowym formacie w całej sekcji centralnej. Zainstalowano również nowe oświetlenie i dodatkową bramkę biletową. Prace zakończono w październiku 2010 r. W ramach Wyjścia Kluczowego zainstalowano również linie napowietrzne 25 kV AC. Pociągi w kierunku północnym przesiadają się tutaj z trzeciej szyny na napowietrzną - każdy pociąg, który nie może tego zrobić z powodu usterki, może się tutaj zatrzymać i korzystać z sąsiednich bocznic w Smithfield; pociągi w kierunku południowym zmieniają zasilanie na trzecią szynę na pobliskiej stacji Farringdon, ale mogą wjechać na platformę w kierunku południowym w City Thameslink na zasilaniu prądem przemiennym, jeśli awaria pociągu spowoduje uszkodzenie sprzętu kolektora prądu stałego - pociągi mogą następnie wrócić na północ z platformy w kierunku południowym w City Thames wraca do Farringdon.

Stacja Farringdon

Prace rozpoczęły się w 2009 roku, aby przebudować stację Farringdon, aby pomieścić dłuższe pociągi Thameslink i wprowadzić inne ulepszenia. Perony zostały wydłużone i zapewniono nowe zadaszenie dachu pokrywające północne krańce wszystkich czterech peronów, wraz ze stałym nowym wejściem i halą od strony Turnmill Street . Platformy zostały poszerzone, aby pomieścić zwiększony patronat.

Konieczne było wybudowanie przedłużenia peronu Thameslink na południe, ponieważ bezpośrednio na północ od stacji znajduje się ostre nachylenie. Doprowadziło to do trwałego zamknięcia dwustanowiskowego oddziału do Moorgate .

Stacja St Pancras International

Dwie nowe niskopoziomowe perony w St Pancras International, które przyjmują 12-wagonowe pociągi, zastąpiły starą stację King's Cross Thameslink i zostały otwarte 9 grudnia 2007 r. Pozwala to na lepszą wymianę z innymi formami transportu; posiada siedem schodów ruchomych, a także dwie windy umożliwiające korzystanie ze stacji osobom o ograniczonej sprawności ruchowej; i jest objęty CCTV. Prace wykończeniowe rozpoczęły się latem 2006 r. (po decyzji DfT o przekazaniu dalszych 60-65 milionów funtów na projekt High Speed ​​1 ).

Stacja King's Cross Thameslink

Stacja King's Cross Thameslink została zamknięta w 2007 roku, a pociągi zawijają do St Pancras International, korzystając z nowych platform niskopoziomowych na północnym krańcu tej stacji. Wejście Pentonville Road do starej stacji King's Cross Thameslink pozostaje otwarte, aby zapewnić pieszym dostęp do stacji metra King's Cross St. Pancras między 07:00 a 20:00 od poniedziałku do piątku.

Stacja London Bridge

Stacja London Bridge przeszła poważną transformację, aby pomieścić pociągi Thameslink w okresie szczytu i osiągnąć wiele innych korzyści. Zamknięto trzy perony końcowe i tor przelotowy i utworzono trzy nowe perony przelotowe, aby wszystkie usługi jadące do Cannon Street i Charing Cross zatrzymały się na London Bridge, a także dodatkowe usługi do stacji Thameslink na północ od Tamizy. Wybudowano nową halę dworcową, aby poprawić komunikację, a przyległy dworzec autobusowy rozbudowano. Nowe obiekty handlowe zostały wbudowane w istniejący pasaż zachodni, który został ponownie otwarty i rozbudowany o połączenie stacji metra z ulicą Joiner.

Jak pokazano w rozkładzie jazdy z 13 grudnia 2008 r., ograniczenia przepustowości oznaczały, że przez London Bridge nie było pociągów Thameslink jadących na północ w godzinach szczytu porannego między 07:24 a 09:09, ani pociągów Thameslink jadących na południe w godzinach szczytu wieczornego między 16:43 a 18:27. W tych czasach pociągi linii Brighton Thameslink kursowały przez Herne Hill . Prace miały częściowo zaradzić tej sytuacji i poprawić przepływ nie tylko usług Thameslink, ale także wszystkich usług podmiejskich na południowym wschodzie z Kent do Charing Cross i Cannon Street.

Prace rozpoczęły się w 2013 r. i zostały zakończone w 2018 r. Od 5 stycznia 2015 r. do 20 maja 2018 r. wszystkie pociągi Thameslink zostały przekierowane przez Herne Hill i nie zatrzymywały się na London Bridge. Usługi Thameslink nadal działały z London Bridge do Brighton przez lotnisko Gatwick z 2 pociągami na godzinę.

Inne stacje

Na wielu stacjach na północ od Tamizy prowadzono prace mające na celu rozszerzenie peronów na 12-wagonowe pociągi. Różnią się one od dość poważnych prac, takich jak Luton, gdzie trzeba było zainstalować nowe mosty, i West Hampstead, gdzie zbudowano nową kładkę dla pieszych, po stosunkowo proste rozbudowy peronu.

Inne ważne prace

Wiadukt na rynku miejskim

Pomiędzy London Bridge a okolicami Stoney Street i Bedale Street, na nowym wiaduktze na południe od istniejącego wybudowano dodatkową parę torów. Poszerzenie istniejącego wiaduktu na zachód od Stoney Street miało na celu uniknięcie wpływu budynku Hop Exchange na południe.

Z nowej, południowej pary torów kursują pociągi do iz Charing Cross. Pociągi Thameslink mają wydzieloną trasę do Blackfriars na północnej parze torów, co ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia nominalnej częstotliwości w godzinach szczytu wynoszącej 24 t/h na głównej trasie.

Prace te wymagały wyburzenia 20 zabytkowych budynków klasy 2 i wielu innych budynków w Borough Market, który jest obszarem chronionym Borough High Street, a pierwotny program Thameslink został odrzucony w postępowaniu publicznym, częściowo z powodu braku odpowiednich ustaleń w celu zastąpienia budynki do rozbiórki na rynku. Zmieniona propozycja obejmująca prace naprawcze na rynku została przyjęta w drugim badaniu publicznym. Do stycznia 2009 r. przedsiębiorstwa znajdujące się na trasie nowego wiaduktu zamykały się lub przenosiły w ramach przygotowań do prac rozbiórkowych, a pierwszy odcinek nowego wiaduktu został zainstalowany w weekend 10 października 2010 r. Prace te zostały przyspieszone, aby dopasować się do inne, nie kolejowe, inwestycje w rejonie Borough High Street; wiadukt został oddany do użytku dopiero w styczniu 2016 r. w ramach prac etapowych Key Output 2, kiedy usługi Charing Cross zaczęły przejeżdżać przez nowe perony po południowej stronie stacji London Bridge High Level.

Nurkowanie pod Bermondsey

Po ukończeniu Borough Market Viaduct na zachód od London Bridge, pociągi Thameslink będą korzystać z pary torów na północy, a pociągi Charing Cross będą korzystać z nowej pary torów na południu. Obecnie pociągi Thameslink w kierunku północnym docierają do London Bridge na południe od linii Kent. Prace budowlane zostaną podjęte na wschód od London Bridge, aby pociągi Thameslink z głównej linii Brighton mogły korzystać z rozjazdu wielopoziomowego, aby uniknąć przeszkadzających pociągów z Kent jadących do Charing Cross.

Usługi do Charing Cross na liniach Kent będą przekierowywane nieco na południe w okolicach Trundleys Road na trasę dawnej linii odgałęzienia do Armii Murarzy . Następnie będą schodzić wzdłuż głównej linii Brighton na północ od stacji South Bermondsey . Pociągi Thameslink w obu kierunkach przejadą przez linie Kent na nowym moście, spełniając istniejącą linię na północ od Jarrow Road.

Prace rozpoczęły się w 2013 r., a prace wzmacniające most w pobliżu stacji London Bridge ukończono w czerwcu 2013 r. Pierwszy tor był używany do obsługi od 27 grudnia 2016 r., dwie nowe linie dla ruchu południowo-wschodniego zostaną uruchomione po sierpniowym dniu świątecznym i całym programie prac ma zakończyć się w styczniu 2018 roku.

Tunele kanałowe

Canal Tunele zostały zbudowane w latach 2004 i 2006, jako część High Speed 1 przebudową St Pancras stacji. Przechodzące pod Kanałem Regents tunele łączą główną linię East Coast w pobliżu Kings Cross z trasą Thameslink , z połączeniami z Cambridge i Peterborough, które rozpoczęły się w lutym 2018 r. W godzinach szczytu na tej trasie będzie kursowało osiem pociągów na godzinę.

Farringdon do Moorgate

Oddział Farringdon to Moorgate został zamknięty na stałe w marcu 2009 roku na początku projektu - rozbudowa platformy w Farringdon zablokowała dostęp do torów prowadzących do tego oddziału. Pasażerowie Barbican lub Moorgate muszą teraz przesiąść się w Farringdon i skorzystać z metra.

Zjazd Tanners Hill

Aby zwiększyć przepustowość na linii między London Bridge i Lewisham, zbudowano nowy odcinek jednotorowy wzdłuż oryginalnego dwukierunkowego jednotorowego połączenia między Tanners Hill Junction (w pobliżu St John's Station) a Lewisham Vale Junction. Przed ułożeniem nowego toru częściowo rozebrano most St John's Vale Road Bridge i zrekonstruowano go z betonowym pomostem, a także nowym przęsłem południowym nad nowym torem; poszerzono również istniejący nasyp wzdłuż zjazdu. Prace te zostały ukończone w kwietniu 2013 r., a nowy tor jest używany dla niektórych usług do/z Charing Cross przez Lewisham.

Inne prace infrastrukturalne

System OLE (sprzęt linii napowietrznej) został rozszerzony z Farringdon do City Thameslink i został oddany do użytku w grudniu 2009 r. W połączeniu z nowym skrzyżowaniem w tunelu Snow Hill między dwiema stacjami, umożliwia to zawracanie pociągów jadących na południe, jeśli nie przesiadają się od prądu trakcyjnego linii napowietrznej AC do trzeciej szyny DC . Rozjazd, który wcześniej znajdował się na stacji City Thameslink, który umożliwiał pociągom z bocznic Smithfielda wjazd na peron 2, został usunięty, gdy stacja Blackfriars została przebudowana.

Pozwala to również pociągom na zmianę z prądu stałego na prąd przemienny w kierunku północnym w City Thameslink – oraz na dostęp do Smithfield Sidings dla pociągów w kierunku północnym w przypadku braku zasilania prądem przemiennym z jakiegokolwiek powodu.

Między City Thameslink a Blackfriars w Ludgate Cellars zbudowano dużą podstację elektryczną. Ta podstacja o mocy 20 MW jest największą w sieci trzeciej szyny 750 V DC.

Wstępny harmonogram

W 2011 r. opublikowano wstępny rozkład jazdy usług Thameslink w strategii wykorzystania tras w Londynie i na południowym wschodzie. Potwierdził, że usługi pętli Sutton miały zostać ograniczone w Blackfriars, ale decyzja ta została następnie cofnięta przez rząd. Nowy proponowany rozkład jazdy został opublikowany wraz z ogłoszeniem zwycięzcy franczyzy Thameslink, Southern & Great Northern w maju 2014 roku. W ramach konsultacji proponowany rozkład jazdy został poprawiony we wrześniu 2016 i czerwcu 2017 roku:

Trasy regionalne
Nie.	Północny koniec		Centrum Londynu	południowy koniec		Długość	Czasy (rdzeń)
1	Bedford	półszybki	przez London Bridge	Brighton	szybki	12-samochodowy	Cały dzień
2
3	Bedford	półszybki	przez London Bridge	Lotnisko Gatwick (przez Redhill)	półszybki	12-samochodowy	Cały dzień
4
5	Peterborough	półszybki	przez London Bridge	Horsham (przez Redhill)	półszybki	12-samochodowy	Cały dzień
6
7	Cambridge	półszybki	przez London Bridge	Brighton	szybki	12-samochodowy	Cały dzień
8
9	Cambridge	zatrzymanie	przez London Bridge	Ashford International (tylko w szczycie) Maidstone East (poza szczytem)	półszybki	8-samochodowy	Cały dzień
10
11	Bedford	szybki	przez London Bridge	East Grinstead	zatrzymanie	12-samochodowy	Tylko szczyt
12
13	Bedford	szybki	przez London Bridge	Littlehampton (przez Hove)	szybki	12-samochodowy	Tylko szczyt
14
Trasy dojazdowe
Nie.	Północny koniec		Centrum Londynu	południowy koniec		Długość	Czasy
15	Luton	wszystkie stacje	przez London Bridge	Rainham (przez Greenwich)	wszystkie stacje	8-samochodowy	Cały dzień
16
17	Miasto St. Albans	wszystkie stacje	przez Słonia i Zamek	Sutton (przez Mitcham Junction)	wszystkie stacje	8-samochodowy	Cały dzień
18
19	Miasto St. Albans	wszystkie stacje	przez Słonia i Zamek	Sutton (przez Wimbledon)	wszystkie stacje	8-samochodowy	Cały dzień
20
21	Luton (tylko w szczycie) Miasto Kentish (poza szczytem)	wszystkie stacje	przez Słonia i Zamek	Orpington (przez Catford)	wszystkie stacje	8-samochodowy	Cały dzień
22
23	Welwyn Garden City (tylko w szczycie) London Blackfriars (poza szczytem)	zatrzymanie	przez Słonia i Zamek	Sevenoaks (przez Catford i Otford)	wszystkie stacje	8-samochodowy	Cały dzień
24

Tabor

W 2009 roku flota Thameslink składała się z 74 dwunapięciowych klas 319 . Projekt Thameslink Rolling Stock Project (TRSP) zapewni zupełnie nową flotę, ale w ramach czasowych wymagane były rozwiązania tymczasowe. W dniu 4 kwietnia 2007 r. DfT zezwoliła na przeniesienie dwunastu egzemplarzy klasy 319 do Thameslink z firmy Southern , która nie wykorzystywała ich zdolności do podwójnego napięcia, tak że First Capital Connect miał wówczas wszystkie 86 jednostek klasy 319. Po zagwarantowaniu finansowania projektu 23 klasy 377/5 zostały oddane w podnajem od firmy Southern, aby spełnić wymagania dotyczące zdolności produkcyjnej kluczowej wydajności 0.

Pierwsze Capital Connect ogłosiło 4 listopada 2011 r., że cztery usługi kursujące w każdym kierunku w sieci Thameslink od 12 grudnia 2011 r. będą pociągami 12-wagonowymi. Pociągi klasy 377/2 zostały wynajęte z Southern, aby umożliwić działanie dłuższym pociągom, dopóki nie będzie dostępna wystarczająca ilość nowego taboru.

Projekt Thameslink Rolling Stock (sam będący częścią programu Thameslink) rozpoczął się w 2008 roku w celu pozyskania zupełnie nowej floty pociągów elektrycznych. Konsorcjum pod przewodnictwem Siemensa zostało wybrane jako preferowany oferent kontraktu kolejowego w dniu 16 czerwca 2011 r. Zajezdnie obsługi nowych pociągów zostały zbudowane w Hornsey i Three Bridges . Nowe pociągi noszą oznaczenie Class 700, a pierwszy wszedł do eksploatacji w czerwcu 2016 roku. Nowa flota pociągów umożliwiła przeniesienie pociągów klasy 319 do Arriva Rail North między innymi przewoźnikami, co pozwoliło jej na zastąpienie jednostek trakcyjnych z silnikiem Diesla zgodnie z program elektryfikacji w północnej Anglii.

Wydarzenia polityczne

Network Rail zaplanowała zakończenie pociągów Sutton Loop Thameslink na stacji Blackfriars, zamiast kontynuować je przez centrum Londynu, jak to jest obecnie. Zwiększyłoby to pojemność centralnego rdzenia, ponieważ pętla Sutton może pomieścić tylko krótsze pociągi. To zdenerwowało wielu mieszkańców południowego Londynu i ich lokalnych polityków, którzy postrzegali to jako ograniczenie usług, a nie poprawę. W odpowiedzi na naciski rząd nakazał Network Rail cofnięcie decyzji.

Uwagi

Bibliografia

Dokumenty

• Network Rail (2004a) – „Oświadczenie środowiskowe Thameslink 2000: Raport główny (obszar wewnętrzny)”. Sieć kolejowa, czerwiec 2004 r.
• Network Rail (2004b) - "Oświadczenie środowiskowe Thameslink 2000: Załącznik do głównego raportu - podsumowanie istotnych zmian" (PDF) . Sieć kolejowa. 14 czerwca 2004. Zarchiwizowane z oryginału (PDF) w dniu 25 września 2007 . Źródło 13 grudnia 2006 .
• Network Rail (2005a) - „Powody zamknięcia Thameslink 2000” (PDF) . Sieć kolejowa. 4 listopada 2005. Zarchiwizowane z oryginału (PDF) w dniu 18 lipca 2006 . Pobrano 29 sierpnia 2014 .
• Network Rail (2005b) - „Oświadczenie dotyczące sprawy Thameslink 2000 z marca 2005 r.” (PDF) . Sieć kolejowa. 1 marca 2005. Zarchiwizowane z oryginału (PDF) w dniu 25 września 2007 . Źródło 13 grudnia 2006 .
• DfT (2006) - Departament Transportu (18 października 2006). „Sprawozdanie inspektora Thameslink 2000 2006” . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 11 maja 2009 . Pobrano 29 sierpnia 2014 .

Zewnętrzne linki

• Strona internetowa programu Thameslink
• Program Thameslink — kolej sieciowa
• Program Thameslink (DfT) - Projekty i infrastruktura
• Thameslink Rolling Stock Project (DfT) - Projekty i infrastruktura
• Program Thameslink (DfT) - Pisma decyzyjne
• Program Thameslink (DfT) – Raporty inspektorów
• Thameslink 2000 Public Enquiry 2005 – Oficjalna strona internetowa drugiego dochodzenia publicznego
• „Program Thameslink” . zawszetouchout.com .
• Informacje i zdjęcia w programie Thameslink