Transport kolejowy w Etiopii - Rail transport in Ethiopia

Etiopia
Operacja
Główni operatorzy	Etiopska Korporacja Kolei
Długość systemu
Całkowity	2185 kilometrów (1358 mil) podwójna długość =
Zelektryzowany	1401 kilometrów (871 mil)
Szerokość toru
Standard	1401 kilometrów (871 mil)
Metr	784 km (487 mil)

Część serii na
Transport kolejowy
Historia Terminologia ( AU , NA , NZ , UK )
Infrastruktura
Operacje Ścieżka Utrzymanie Sprzęgi kolejowe ( Sprzęgi według kraju) Konwersja sprzęgu ) Szerokość toru Zmienny wskaźnik Konwersja miernika Podwójny wskaźnik Zestaw kołowy Wózek (samochód) Podwójne sprzęgło
Kolej pasażerska
Koleje dużych prędkości Lekka szyna Tramwajowy Szybki transport ( Historia ) Nazwane pociągi pasażerskie
Pociągi Lokomotywy Wagony kolejowe Firmy Wdzięki kobiece Według kraju Wypadki Dotacje kolejowe
Modelowanie Drzwi ekranu platformy
Portal transportowy
v T mi

Transport kolejowy w Etiopii odbywa się w Krajowym Kolejowej Sieci Etiopii , która obecnie składa się z trzech zelektryfikowanych normalnotorowych kolejowych linii: w Addis Abeba-Dżibuti kolejowe , z Awash-Weldiya Kolei i Weldiya-Mekelle Kolei . Pozostałe linie są jeszcze w fazie planowania. W stolicy kraju znajduje się również miejski system kolei miejskiej, Addis Abeba Light Rail .

Wszystkie linie kolejowe w Etiopii są własnością i są obsługiwane przez etiopskie przedsiębiorstwo państwowe , Ethiopian Railway Corporation (ERC). Planowane przepisy otwierają transport kolejowy dla sektora prywatnego, począwszy od budowy infrastruktury kolejowej, poprzez eksploatację tej samej infrastruktury, aż po eksploatację pociągów prywatnych.

Historia

XX wiek

Przez ponad sto lat Etiopia była obsługiwana przez międzynarodową kolejkę o rozstawie metrów , z Addis Abeby do portu Dżibuti w Dżibuti na Morzu Czerwonym . Wybudowana prywatnie kolej służyła przede wszystkim celom gospodarczym. Ta stuletnia kolej, zbudowana w latach 1897-1917, kolej Etio-Dżibuti i jej kilkudziesięcioletni tabor ostatecznie zabrakło części zamiennych i została częściowo zamknięta kilka lat po zakończeniu XX wieku. Addis Abeba straciła dostęp do Morza Czerwonego w 2004 roku.

Pierwotne plany z początku XX wieku przewidywały rozbudowę linii kolejowej z Addis Abeby do rzeki Didessy w pobliżu Jimmy, aby mieć pełny dostęp do głównych obszarów produkcji kawy w Etiopii, ale plan ten został zlikwidowany już ponad 10 lat przed kolej wreszcie osiągnął Addis Abebie w 1917 roku pod koniec 1930 roku, w okresie, gdy Etiopia był pod włoskim reguły administracja włoski zaproponował budowę kilku nowych linii kolejowych: im Addis Ababa- Desje - Massaua kolejowy The Gonder -Dessie- Assab kolejowy a Addis Ababa- Dollo - Mogadiszu kolejowy . Koleje te scementowałyby włoskie rządy kolonialne w Etiopii i nie przewidywano ekonomicznie uzasadnionej eksploatacji. Projekty zostały porzucone z powodu wybuchu II wojny światowej, gdy Etiopia odzyskała suwerenność.

W latach 60. XX wieku, kiedy istniała jedynie starzejąca się kolej metrowa między portem Dżibuti a Addis Abeba, zaproponowano ekonomicznie uzasadniony projekt sieci kolejowej. Eksperci zewnętrzni z Jugosławii i Francji zaproponowali rozbudowę istniejącej linii metra, która zaczyna się w Adamie i prowadzi do Dilli . Wszystkie ówczesne badania potwierdzały opłacalność ekonomiczną linii przedłużenia, a Francja zaoferowała wówczas pożyczkę na budowę linii kolejowej między Adamą i Dillą. Jednak ta metrometrowa sieć kolejowa nigdy nie powstała.

21. Wiek

W 2010 roku rząd Etiopii zaproponował nową sieć kolejową, Krajową Sieć Kolejową Etiopii . Niektóre, jeśli nie większość, z proponowanych nowych linii kolejowych była już planowana kilkadziesiąt lat wcześniej dla kolei o szerokości metra (patrz schemat powyżej).

Uznano, że nowa Narodowa Sieć Kolejowa Etiopii służy strategicznemu celowi, jakim jest umożliwienie Etiopii zrównoważonego i stabilnego rozwoju gospodarczego . Transport kolejowy od towarów pojawiły się korzystne - w porównaniu do transportu drogowego - pod względem objętości, koszty, bezpieczeństwo i szybkość transportu zarówno importu i eksportu . Głównym celem sieci jest zatem zarówno połączenie śródlądowej Etiopii z rynkiem światowym poprzez zapewnienie bezproblemowego dostępu do jednego lub kilku portów morskich, jak i uwzględnienie najważniejszych gospodarczo regionów Etiopii. Głównym portem dla Etiopii jest Dżibuti. Ponad 95% z Etiopii handlu przechodzi przez Dżibuti. Towary na eksport produkowane są głównie w południowej, południowo-zachodniej i zachodniej części Etiopii. W Krajowym Kolejowej Sieci Etiopii , w głównej linii (trasach ERC 1 i części trasy 2, zobacz mapę i tabela poniżej) biegnie od portu w Dżibuti w tym obszarze, w którym 50% wszystkich etiopskich miastach o liczbie mieszkańców co najmniej 80000 mieszkańców są w bezpośrednim zasięgu.

Oprócz linii głównej , na planowaną sieć kolejową składało się szereg linii pomocniczych. Uważano, że część budżetu niezbędnego do budowy niektórych tras będzie pochodzić z wpływów z ciągle rozbudowywanej sieci kolejowej. Rozważano również kilka rozszerzeń na kraje sąsiednie, w szczególności na Kenię , Sudan Południowy i Sudan . Na zaawansowanym etapie planowania jest strategiczne rozszerzenie na Kenię. Kenia ustanowiła również program sieci kolejowej, zwany korytarzem LAPSSET (znanym również jako korytarz Lamu ), który przewiduje dołączenie do etiopskiej sieci kolejowej na granicy obu krajów w pobliżu Moyale . To połączenie umożliwiłoby Etiopii uzyskanie strategicznego dostępu do dwóch kolejnych portów oprócz portu w Dżibuti, portów Lamu i Mombasy w Kenii.

ERBN podzieliła Krajową Sieć Kolejową Etiopii na osiem tras kolejowych. Trasy kolejowe przedstawione przez ERBN są uporządkowane ze względu na ich oczekiwany wpływ ekonomiczny, przy czym te o najwyższym oczekiwanym potencjale gospodarczym mają najmniejszą liczbę i znajdują się na pierwszym miejscu:

Trasa ERC nr .	Połączyć	Stan 2018	Kierunek	Gałęzie	Całkowita długość
1	Addis Abeba–Dżibuti Railway	operacyjny	Sebeta – Addis Abeba – Modjo – Awash – Dire Dawa – Port Doraleh		759 km
2		zaplanowany	Modjo – Shashamane – Arba Minch – Konso – Weito	Shashamane- Hawassa Konso- Moyale	905 km
3		zaplanowany	Addis Abeba – Ambo – Jimma – Bedele	Jimma- Guraferda - DIMMA	700 km
4		zaplanowany	Ambo – Nekemte – Asosa – Kurmuk		520 km
5	Kolej Awash–Weldiya Kolej Weldiya–Mekelle	w budowie	Awash – Kombolcha – Weldiya – Mekelle	Mekelle – Shire	757 km
6		zaplanowany	Finote Selam - Bahir Dar - Wereta - Weldya -Weldiya- Semera - Elidar - Tadżura		734 km
7		zaplanowany	Wereta- Azezo - Metemma		244 km
8		zaplanowany	Adama – Iteya – Gasera	Iteja – Asella	248 km

Projekty kolejowe

Addis Abeba–Dżibuti Railway

W 2011 roku, rok po sfinalizowaniu planów dotyczących krajowej sieci kolejowej, zapewniono finansowanie trasy ERC-Route 1 ( kolej Addis Abeba–Dżibuti ), a budowę przyznano chińskim firmom budowlanym . W październiku 2016 i styczniu 2017 kolej została ukończona i otwarta.

Uznano, że linia kolejowa o długości 759 km (472 mil) kosztowała około 3,5 mld USD (4 mln USD za km linii kolejowej), podczas gdy Exim Bank of China zrealizował pakiet, który zaowocował pożyczkami na łączną kwotę około 2,5 mld USD dla Etiopski odcinek linii kolejowej plus kolejne 500 mln USD za odcinek w Dżibuti. Późniejsze badanie wykazało, że faktyczne koszty wyniosły około 5,2 mln USD na km linii kolejowej, około 30% więcej niż planowano, co daje łączne koszty około 4,5 mld USD. Ponieważ pożyczki pochodziły z Chin, większość kontrahentów pochodziła z Chin. Budowa była projektem EPC/pod klucz ( FIDIC ).

W styczniu 2018 kolej została uruchomiona.

Koleje Północne

Wbrew oczekiwaniom nie udzielono żadnego kontraktu ani finansowania dla trasy ERC-Route 2, tak więc nie można było rozpocząć budowy głównej linii ani połączenia z korytarzem LAPSSET w Kenii lub innymi liniami kolejowymi na interesującym gospodarczo południu i południowym zachodzie. Zamiast tego w 2012 r. wykonawcom przyznano trasę ERC-Route 5 (podzieloną na kolej Awash–Weldiya i Weldiya–Mekelle ), obie linie kolejowe biegły na północ z miasta Awash do Weldiya, a następnie z Weldiya do Mekelle . Następnie zajęło ponad dwa lata, aż do 2014 roku, zanim uzyskano finansowanie, tak aby budowa obu linii mogła rozpocząć się w lutym 2015 roku. Ich budowę rozpoczęto jako projekty EPC/pod klucz ( FIDIC ).

Kolej Awash–Weldiya

Trasa kolejowa Awash–Weldiya o długości 392 km ma niewątpliwie strategiczne znaczenie. Łączy całą północ Etiopii, z prawie 1/3 ludności Etiopii, z główną linią i dodatkowo przez kolej Addis Abeba-Dżibuti z linią ratunkową Etiopii, portem Dżibuti. Ponadto kilka dużych miast regionu Amhara jest bezpośrednio obsługiwanych przez kolej, która połączy etiopskie ośrodki przemysłowe, takie jak Kombolcha, ze światem. Tam będą zlokalizowane główne obiekty ERC (warsztaty konserwacyjne itp. w Kombolcha). Obiekty te dodać do 392 km (244 mil) głównej linii kolejowej, co daje w sumie 428 km (266 mil) szyn. W przypadku tej kolei ERBN była w stanie pozyskać prawie tyle zewnętrznych środków finansowych na kilometr linii, co w przypadku kolei Addis Abeba–Dżibuti (pożyczki w wysokości 1,165 mld USD przy całkowitych kosztach 1,7 mld USD), z wyjątkiem tego, że nie pochodziły one z Chin, ale z Europy. inwestorzy ułatwieni przez Credit Suisse . Finansowanie zapewniło konsorcjum kredytodawców, w tym Türk Eximbank , Szwedzka Krajowa Rada Gwarancji Kredytów Eksportowych , Duńska Rada Kredytów Eksportowych oraz Szwajcarskie Ubezpieczenie Ryzyka Eksportowego . Do wykonania prac wybrano turecką firmę Yapı Merkezi i jej europejskich podwykonawców. Po zakończeniu budowy tej kolei należy spodziewać się znacznych przychodów.

Kontrakt budowlany zakłada, że ​​koszty na kilometr linii kolejowej wyniosą 3,8 mln USD, co jest zaskakująco niskie jak na wymagający teren z 56 mostami i 12 tunelami (tunele: 10 km (6,2 mil) długości); obliczenia teoretyczne doprowadziły do ​​​​7 mln USD za km w 2015 roku.

Kolej Weldiya–Mekelle

Kolej Weldiya–Mekelle o długości 216 km (o łącznej długości torów 241 km) nie otrzymała żadnej znanej pożyczki od instytucji zagranicznych (było kilka i zawsze sprzecznych raportów, ale liczby można znaleźć w bilansie). Przy całkowitym budżecie budowy wynoszącym 1,5 mld USD przewidywane koszty wyniosły 6,2 mln USD na km torów. Bez kredytów na zabezpieczenie inwestycji ERBN musiała przeznaczyć więcej własnego budżetu na budowę tych 241 km torów niż na łącznie ~1300 km torów kolei Addis Abeba–Dżibuti i Awash–Weldiya całkowicie. Chiny Komunikacja Construction Company stała się głównym wykonawcą na kolei.

Potaż, porty i pokój

W 2011 roku do kolei Weldiya–Mekelle miała dołączyć kolej Weldiya–Tadjoura , która miała powstać w tym samym czasie co druga linia kolejowa. Powodem tego był transport potażu z Dallol do portu Tadjoura . Zakład w Dallol jest niezabudowany, ale ma trzecie co do wielkości rezerwy potażu na świecie (>2 miliardy ton w ekwiwalencie K ₂ O ), koszty produkcji wyniosłyby 38 USD za tonę, co jest najniższym kosztem produkcji na świecie od dziesięcioleci. Towary masowe, takie jak potaż, zazwyczaj najlepiej transportować koleją, aby utrzymać niskie koszty operacyjne. Podczas gdy Krajowa Sieć Kolejowa Etiopii była w fazie planowania, ceny potażu na rynku światowym wahały się od 200 do 875 USD za tonę, ale znajdowały się raczej w górnej połowie tego przedziału, co czyniło budowę kolei interesującym warunkiem wstępnym dla dużych dochody z eksportu potażu (z dużą częścią między 25 a 30% trafiającą do rządu etiopskiego z tytułu podatków). Jako port morski dla eksportu przewidziano Port Tadjoura w Dżibuti, który od 2012 roku był rozbudowywany z myślą o transporcie potażu. Port został ostatecznie otwarty w lipcu 2017 roku, z przeznaczeniem na eksport 4 mln ton potażu rocznie. W tym czasie, w 2012 r., oczekiwano, że potaż z Dallol zostanie najpierw przewieziony drogą ponad 180 km na stację kolejową w pobliżu Mekelle. Następnie przewidziano transport kolejowy aż do Tadjoura. W 2013 r., po ostatecznym studium wykonalności (zakończonym w lutym 2013 r.), uznano, że transport potażu jest raczej transportem drogowym przez ponad 330 kilometrów (210 mil) z Dallol do Serdo na północny wschód od Semery , a następnie transport kolejowy z Serdo do Tadjoura; ta linia kolejowa między Serdo i Tadjoura miała powstać niemal natychmiast. Ponadto zaproponowano nową linię kolejową na 330 kilometrów (210 mil) między Serdo i Dallol, linię kolejową, która wcześniej nie była brana pod uwagę dla Krajowej Sieci Kolejowej Etiopii . W następstwie tego rozwoju odcinek kolei Weldiya-Tadjoura między Weldiya i Serdo został usunięty z wszelkich planów. Na budowę pozostałego odcinka między Serdo a Tadjourą ERBN pozyskała 300 mln USD od Indii w 2013 r. i ogłosiła przetarg w sierpniu 2014 r., ale tylko po to, by odłożyć go w styczniu 2015 r. na czas nieokreślony.

Zamiast tego rozważano budowę kolei prywatnej, gdyby roczna produkcja potażu w zakładzie w Dallol przekroczyła 5 mln ton. Był to wynik wstępnego studium wykonalności z czerwca 2016 r.

Każdy początek wydobycia potażu wymaga jednak rozwoju zakładu w Dallol. Przewidywano, że taki rozwój będzie wymagał bezpośrednich inwestycji zagranicznych w wysokości ponad 2 mld USD. Wszystko to było jednak trudne, biorąc pod uwagę jedną główną przeszkodę: trwającą od dziesięcioleci zamrożoną i czasami wybuchającą wojnę z Erytreą (na przykład podczas wojny erytrejsko-etiopskiej ) na jednej z najniebezpieczniejszych granic na świecie. Rezerwy potażu Dallol są podzielone między Etiopię i Erytreę, a etiopskie obszary koncesyjne są częściowo otoczone z dwóch stron terytorium Erytrei. Pokój między Etiopią a Erytreą – mało prawdopodobny przez dziesięciolecia – może jednak pobudzić rozwój biznesu potażu. Słowo Pokój zostało po raz pierwszy użyte przez premiera Etiopii w kwietniu 2017 roku.

Pokój służyłby zarówno gospodarce Etiopii, jak i Erytrei i służyłby nie tylko rozwojowi biznesu potażu w obu krajach, ale także otworzyłby nowy korytarz transportu kolejowego przez oba kraje. Po stronie erytrejskiej, stara, obecnie rozwiązana, i prawie 75 km (47 mil) długa kolej z epoki kolonialnej, kolej Mersa Fatma-Colulli służyła wczesnemu transportowi potażu w XX wieku. Połączył on miejsce potażu w Dallol z wybrzeżem Erytrei Morza Czerwonego w porcie Mersa Fatma , oddalonym o zaledwie 80 kilometrów. Ponieważ teren to płaskie niziny o całkowitej różnicy wzniesień poniżej 100 metrów, budowa linii kolejowej między Dallol i Mersa Fatma nie stanowiłaby żadnego wyzwania. Pod względem ekonomicznym (a także środowiskowym) tak krótka linia kolejowa byłaby bardzo korzystna w porównaniu z transportem setek ciężarówek dziennie po drogach o długości ponad 550 kilometrów (340 mil) do portu Tadjoura w Dżibuti. Kolej Dallol-Mersa Fatma mogłaby następnie zostać rozbudowana w Etiopii do skrzyżowania z koleją Weldiya-Mekelle. To połączyłoby kolej z krajową siecią kolejową i zapewniłoby Etiopii strategicznie bardzo pożądany drugi port w Mersa Fatma dla etiopskiej sieci kolejowej.

Problemy z zarządzaniem długiem

Po ogłoszeniu dwóch północnych kolei w 2012 r. ERBN nie była w stanie zapewnić pożyczek i wystarczających środków na budowę innych nowych projektów linii kolejowych lub nawet ich części. Dotknęło to głównie południową i zachodnią część Etiopii, a zatem obszary o oczekiwanych perspektywach gospodarczych. Nie utrzymały się nawet pozorne historie sukcesu. W maju 2015 r. premier położył kamień węgielny pod budowę kolei Addis Abeba–Jimma między Addis Abebą a Jimmą , z planowanym przedłużeniem do Bedele . Uznano, że ERBN zabezpieczyła brazylijską pożyczkę w wysokości 1 mld USD z Brazylijskiego Banku Rozwoju . Głównym wykonawcą byłby Andrade Gutierrez . Jednak wkrótce potem finansowanie zostało anulowane i budowa nie została rozpoczęta.

W 2013 r. MFW ostrzegł przed brakiem średnioterminowej strategii zarządzania długiem i brakiem monitorowania zadłużenia oraz wyraził zaniepokojenie stabilnością długu publicznego Etiopii, jednocześnie wyraźnie wspominając ERC i dwie północne linie kolejowe. W tym czasie dług zewnętrzny ERBN wynosił 6% PKB Etiopii . W 2016 r. z powodu braku eksportu i rosnącego poziomu zadłużenia zewnętrznego Etiopii MFW podniósł żółtą flagę i zwiększył ryzyko obsługi zadłużenia z „niskiego” na „umiarkowane”. Ponadto MFW zwrócił się o zmniejszenie niedawnego tempa wzrostu zadłużenia zagranicznego, które uznano za nie do utrzymania w średnim okresie. Tej części przypisano „wysokie” ryzyko. MFW apelował o zintensyfikowanie wysiłków na rzecz zmniejszenia nierównowagi zewnętrznej oraz zwiększenia i dywersyfikacji eksportu, który przyniósłby najwyższą dywidendę ze wzrostu gospodarczego w średnim okresie.

Brak eksportu oznacza brak dochodów do zbilansowania rosnącego zadłużenia zagranicznego (w USD). Do takiej sytuacji przyczyniły się kwestie planowania ERBN. Linia kolejowa między Addis Abebą a Dżibuti została oficjalnie zbudowana „najtaniej, jak to możliwe”, bez linii magistralnych, pewnej infrastruktury operacyjnej i infrastruktury do obsługi ładunków na całej trasie między Addis Abebą a Dżibuti. Nie poszło to dobrze i nie dopuściło ruchu na kolei w roku obrotowym 2016/17. To znowu nie przyniosło natychmiastowych przychodów – ale wydatki. Brakująca obecnie infrastruktura (np. suche porty do przeładunku towarów) musiała zostać szybko zaplanowana i zbudowana. Nie obyło się to bez dodatkowych kosztów, które zaniedbano na etapie budowy linii kolejowej.

Pod koniec 2016 r. zadłużenie zewnętrzne ERC wyniosło 95,7 mld Birr , co przełożyło się na 4,16 mld USD. Był to dług pochodzący z różnych pożyczek (2,5 mld USD w przypadku kredytów udzielonych przez chiński Exim-Bank dla kolei Addis Abeba–Dżibuti, 1,165 mld USD w przypadku kredytów udzielonych przez Credit Suisse dla kolei Awash–Weldiya i 500 mln USD w przypadku pożyczek na kolej w Addis Abebie). Liczba wskazywała również, że prawie nie było dochodów z poprzednich lat na zbilansowanie zadłużenia. W lipcu 2016 r. ERBN musiała zacząć spłacać odsetki – a na początku 2017 r. zadłużenie zewnętrzne ERBN zaczęło rosnąć, wskazując, że wszystkie pożyczki zostały wykorzystane i po raz pierwszy posiada etiopskie pieniądze (w USD). ) z przychodów zewnętrznych musiały być przeznaczone na trwające prace budowlane kolei. Poziom zadłużenia ERC wyniósł 120 mld Birr (5,2 mld USD) w czerwcu 2017 r. i ok. 7,5% PKB Etiopii z 2016 r . Oczekiwano, że ERC osiągnie w 2020 roku dług zewnętrzny na poziomie 7,2 mld USD lub 8,2% PKB. Liczby te utrudniają rozważanie rozpoczęcia nowych projektów kolejowych.

Anulowanie projektów kolejowych

Urzędnicy rządowi zaczęli omawiać strategie wyjścia i otwarcie dyskutowali o możliwości częściowej sprzedaży ERBN lub kolei Addis Abeba-Dżibuti prywatnym inwestorom, aby zrównoważyć zadłużenie ERBN. Budowa kolei Weldiya-Mekelle została tymczasowo wstrzymana. Szef ERC zrezygnował ze stanowiska.

Etiopski premier Hailemariam Desalegn w kwietniu 2017 r. ogłosił anulowanie planowanych i przyszłych projektów kolejowych w górzystej północnej i północno-zachodniej Etiopii, w szczególności w Tigray. Powodem rezygnacji były koszty kolei w wysokości 7–8 mln USD za km w skalistych górach zamiast 4 mln USD za km na płaskich nizinach lub koszty dróg wynoszące zaledwie 1 mln USD za km. Premier stwierdził, że pomyślne rozpoczęcie działalności na istniejących liniach kolejowych ma priorytet w dającej się przewidzieć przyszłości. Zauważył jednak również, że pokój z Erytreą, w szczególności, sprawi, że koleje na tym obszarze znów staną się prawdopodobne.

Biorąc pod uwagę wysoki poziom zadłużenia zewnętrznego, rząd etiopski ogłosił w lipcu 2017 r. anulowanie nowych projektów kolejowych. Oznaczało to automatycznie, że w przewidywalnej przyszłości nie będą budować nowych linii kolejowych przez firmy publiczne, takie jak ERC.

Partnerstwa publiczno-prywatne

Zamiast tego rząd etiopski rozpoczął legislację mającą na celu wdrożenie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) we wszystkich sektorach rozwoju infrastruktury, a także w sektorze transportu kolejowego oraz zniesienie zakazu prywatnej własności linii kolejowych, mając nadzieję na przyciągnięcie inwestorów zagranicznych. Rozważane były publiczno-prywatne wspólne przedsięwzięcia .

W związku z tym ERBN była w stanie podpisać Memorandum of Understanding (MoU) o zleceniu budowy ERC-Route 2 i jej odgałęzień (pozostałości głównej linii ) spółce zagranicznej, która nie miała jeszcze zostać nazwana w marcu 2017 r., która będzie zarabiać na kolei przez nieujawnioną liczbę lat. Nazwa firmy i dalsze warunki pakietu mogą zostać ujawnione w październiku 2017 r., kiedy wspomniana ustawa o PPP została uznana za uchwaloną przez etiopski parlament.

Sieć kolejowa

Koleje normalnotorowe

Przegląd

Istnieją trzy połączone linie kolejowe między miastami a zapleczem Etiopii, które mają być pierwszymi liniami kolejowymi Krajowej Sieci Kolejowej Etiopii , patrz wyżej. Ponadto istnieje sieć lekkiej kolei . To są:

• Addis Abeba–Dżibuti Railway (działająca)
• Kolej Awash–Weldiya (w budowie)
• Kolej Weldiya–Mekelle (w budowie)
• Addis Abeba Tramwaj (czynny)

Z około 1364 km linii kolejowych w styczniu 2018 r., około 800 km było w pełni sprawnych ( tramwaj Addis Abeba i Addis Abeba–Dżibuti między Addis Abebą a Dżibuti). Dwie linie kolejowe są w budowie, kolej Awash-Weldiya o długości 392 km i kolej Weldiya-Mekelle o długości 216 kilometrów (134 mil). Kolej Awash–Weldiya zobaczy pierwsze przejazdy testowe na swoich pierwszych 270 kilometrach (170 mil) między Awash i Kombolcha wiosną 2018 r. Planowane są dwie kolejne linie kolejowe, które są uważane za następne w przygotowaniu:

• Kolej Modjo–Hawassa (planowana później przedłużenie linii głównej w Etiopii na południe z przyszłymi przedłużeniami w kierunku Kenii)
• Kolej Sebeta–Ambo (planowana jako pierwsza wspólna część linii kolejowych Sebeta-Ambo-Jimma i Sebeta-Ambo-Nekemte z przyszłymi rozszerzeniami do Bedele i granicy z Sudanem )

Specyfikacje kolejowe

Zasadniczo specyfikacje kolejowe oparte są na chińskiej normie krajowej kolei klasy 2. Jednak na wyraźne żądanie Ethiopian Railway Corporation wprowadzono i dostosowano pewne zmiany, które nie pasują do chińskiego standardu.

Charakterystyki kolei zostały po raz pierwszy określone i wykorzystane dla kolei Addis Abeba–Dżibuti, aw wielu przypadkach musiały być również wykorzystane w przypadku innych linii kolejowych, aby zachować kompatybilność instalacji ze sobą. Pociągi powinny mieć możliwość korzystania z różnych linii kolejowych bez konieczności zmiany lokomotyw (na przykład). Najprostszym przykładem kompatybilności jest to, że nie ma przerwy w pomiarze . Pierwsza linia kolejowa była normalnotorowa , więc wszystkie kolejne koleje również musiały być normalnotorowe. Zasilanie musiało być takie samo dla wszystkich linii kolejowych, podobnie jak system ochrony pociągu .

Poniżej przedstawiono wspólne cechy i specyfikacje wszystkich linii kolejowych. Jeżeli istnieją różnice między kolejami, wskazuje to przedział podany dla wartości:

• Wskaźnik: Standardowy wskaźnik
• Łączniki: Janney AAR
• Hamulce: pneumatyczne
• Elektryfikacja: Napowietrzna sieć trakcyjna 25 kV AC / 50 Hz
• Prędkość docelowa (pasażer): 120 km/h (75 mph)
• Prędkość docelowa (fracht): 80–90 km/h (50–56 mph)
• Maksymalne obciążenie pociągu (fracht): 3000-3500 ton (3000-3400 długich ton; 3300-3900 krótkich ton) brutto
• Projektowana zdolność transportowa : 10-20 mln ton rocznie
• Długość toru przylotu i odjazdu na mijaniach: 850 m (podwójna lokomotywa: 880 m) [wynik max. długość pociągu ~800 m]
• Minimalny promień łuku kolejowego : 800–1200 m (2600–3900 stóp) [600–800 m (2 000–2600 stóp) w trudnych lokalizacjach]
  • Zobacz minimalny promień łuku linii kolejowej
• Maksymalny (orzekający) gradient : 1,85-2,65 %
• Maksymalna wysokość skrajni ładunkowej pojazdu : 5300 mm
• Pociągi kursują po: Lewej
• Sygnalizacja kolejowa : blok półautomatyczny lub blok automatyczny;
• System ochrony pociągu : ETCS-2 SIL4
• Przejazdy kolejowe : dozwolone (brak pełnej separacji poziomów )
• Szerokość skrajni ładunkowej dla nowych normalnotorowych kolei w Afryce wynosi 3400 mm (11 stóp 2 cale) i jest taka sama jak w oryginalnym Shinkansen w Japonii i skopiowana przez Chiny , Koreę Południową , Etiopię , Kenię i prawdopodobnie Tanzanię i Nigerię .

Główna infrastruktura kolejowa

Główne elementy infrastruktury to na przykład suche porty dla ciężkich kontenerów lub magazyny paliw dla oleju napędowego i benzyny. Te strategiczne muszą być połączone z siecią kolejową. Następujące projekty infrastrukturalne mają być połączone / połączone z siecią kolejową Etiopii za pomocą ostróg przemysłowych (linie ostrogi):

• Modjo Dry Port (działająca linia boczna i suchy port, główny obiekt importowo-eksportowy Etiopii)
• Suchy Port Dire Dawa (linia boczna i suchy port w budowie w 2017 r., bezpośredni dostęp do sąsiedniego Parku Przemysłowego i Międzynarodowego Portu Lotniczego Dire Dawa )
• Suchy Port Kombolcha (linia boczna i suchy port w budowie w 2017 r., bezpośredni dostęp do sąsiedniego Parku Przemysłowego i Lotniska Kombolcha )
• Suchy Port Mekelle (planowana ostroga, suchy port w budowie w 2017 r., bezpośredni dostęp do sąsiedniego Lotniska Mekelle )
• Magazyn paliw Dukem (planowana linia boczna i magazyn)
• Magazyn Paliw Awash (linia boczna w budowie w 2017 roku, baza operacyjna, prace nad rozbudową bazy)
• Park Przemysłowy Adama (linia branżowa w fazie planowania, Park Przemysłowy w budowie w 2017 r.)
• Park Przemysłowy Ayisha (planowany zarówno park, jak i linia boczna)

Bezpośrednio na północ od Kombolcha kolej otrzyma kilka głównych elementów infrastruktury, w szczególności centrum operacyjne dla całej sieci. Znajduje się tam główna zajezdnia taboru kolejowego ERC, główne warsztaty utrzymania ruchu, a także główne centrum logistyczne całej sieci kolejowej Etiopii .

ERC kupiła pociąg ratowniczy do akcji ratunkowych (np. ciężki dźwig kolejowy do akcji ratunkowych), który będzie stacjonował w warsztatach Kombolcha. Obiekty będą obejmować osiem torów kolejowych w obrębie centrum operacyjnego o powierzchni 15000 m ² .

Oprócz głównej zajezdni kolejowej w Kombolcha, inna zajezdnia istnieje w Addis Abebie (Indode) oraz w Dire Dawa, gdzie znajduje się METEC , duża państwowa firma, która w swojej filii Dire Dawa zajmuje się budową i konserwacją kolejowych wagonów towarowych .

Stacja kolejowa

Oprócz głównej infrastruktury kolejowej (placówki towarowe, suche porty) przeznaczonej do obsługi pociągów towarowych, na kolei znajdują się również stacje kolejowe dla pociągów pasażerskich. Te stacje kolejowe wzdłuż linii kolejowych mają najczęściej jeden peron, na którym pasażerowie mogą wsiadać lub wysiadać z pociągów. Platformy te umożliwiają dostęp bez konieczności korzystania ze schodów. Niektóre mają dwie platformy połączone kładką nad napowietrzną siecią trakcyjną. Perony są zadaszone, aby chronić pasażerów przed słońcem, wiatrem i deszczem.

Dworce kolejowe dla pociągów pasażerskich mają zawsze budynek stacji bezpośrednio przymocowany do tylnej części peronu głównego. W konsekwencji wszystkie stacje kolejowe z jednym peronem mają miejsce tylko dla jednej linii peronowej i nie pozwalają na obecność na peronie więcej niż jednego pociągu w tym samym czasie. Natomiast dworce kolejowe z dwoma peronami mają miejsce na dwie lub trzy linie peronowe. Wszystkie platformy mają długość od 200 metrów (660 stóp) do 400 metrów (1300 stóp).

Budynki stacji służą do sprzedaży biletów i napojów oraz zawierają poczekalnie, a nawet pomieszczenia do modlitw. Mają do dyspozycji media (przynajmniej prąd, wodę). Zewnętrzny wygląd budynków stacji kolei Addis Abeba–Dżibuti wykazuje pewien rodzaj architektonicznego eklektyzmu, w tym elementy etiopskie z chińską interpretacją i zaokrąglonymi elementami. Budynki stacji kolejowej na linii Awash–Weldiya są raczej funkcjonalne i prostokątne.

Kolej metrowa

Stan kolei

Pomiędzy Dire Dawa i Guelile na północny wschód od Dire Dawa nadal działa odcinek starej, niezelektryfikowanej, jednotorowej kolei Ethio-Dżibuti z 1917 roku, o długości 207 km . Odcinek ten przeszedł częściową rehabilitację w ciągu sześciu lat w latach 2007–2012 i nadal oferuje dwutygodniowe i połączone usługi przewozu towarów i pasażerów służące gospodarce regionalnej we wschodniej Etiopii i okolicach Dire Dawa. Nic nie wskazuje na to, że transport kolejowy na tym odcinku kolejowym przestanie funkcjonować. Kolejne 150 kilometrów (93 mil) na zachód od Dire Dawa między Dire Dawa i Mieso zostały ogłoszone w naprawie w 2018 roku, aby ponownie mogły działać. Eksploatowana jest również część taboru (lokomotywy spalinowe, wagony pasażerskie i wagony towarowe).

Między Addis Abebą a Dire Dawa linia kolejowa została porzucona i częściowo zbudowana w ramach kilku projektów w latach 2008–2014, podczas gdy ruch między Dire Dawa a Dżibuti był możliwy do wiosny 2014 roku. Na terytorium Dżibuti i poza Guelile kolej została opuszczona od tego czasu . Dlatego z pierwotnie 784 km (487 mil) Etio-Dżibuti Railway , 475 km (295 mil) są zniszczone lub porzucone, podczas gdy 357 km (222 mil) jest nadal w eksploatacji lub są przygotowywane do powrotu do eksploatacji. Większość mostów i wiaduktów na opuszczonych odcinkach linii kolejowej jest nadal nienaruszona i można je zwiedzać.

Stacja kolejowa

Ocalały dwie główne stacje kolejowe.

1. Terminal kolejowy w Addis Abebie, La Gare , to stuletni, zabytkowy budynek. W 2008 roku zagroził mu projekt ulicy, ale budynek przetrwał i nie został zburzony.
2. Terminal kolejowy Dire Dawa jest nawet starszy niż terminal kolejowy w Addis Abebie. Jest nadal używany.

Tabor

Koleje normalnotorowe

Aby sprostać nowoczesnym standardom kolejowym, cały tabor przeznaczony do transportu kolejowego w Etiopii został zaprojektowany i dostosowany do surowych warunków środowiskowych Etiopii. Poprawiono skuteczność hamowania, aby uwzględnić różnice wysokości. Ponieważ temperatury i promieniowanie słoneczne na tym obszarze mogą się znacznie różnić między nocą a dniem oraz od wysokich gór (powyżej 2400 metrów (7900 stóp)) do morza, aby zapobiec starzeniu się spowodowanemu szokiem termicznym i silnym promieniowaniem ultrafioletowym na płaskowyżu środowiska, wszystkie elementy – guma, kable i inne – zostały specjalnie zaprojektowane, przy użyciu szkła laminowanego do blokowania ponad 90% przenikania promieniowania UV.

Lokomotywy

Wszystkie lokomotywy zostały sprowadzone z Chin. 41 dostępnych lokomotyw elektrycznych jest przeznaczonych do prowadzenia pociągów towarowych i obsługi ładunków, podczas gdy tylko trzy lokomotywy elektryczne obsługują przewozy pasażerskie. Ponadto szereg lokomotyw spalinowych ma świadczyć usługi poza główną linią.

Rodzaj	Producent – Platforma	Ilość	Numer seryjny	Tryb pracy	Maks. prędkość [km/h]	Moc [kW]	Odn.
Lokomotywa elektryczna	CRRC – HXD1C	3	ERP 0001 – ERP 0003 (ERP: Pasażer Kolei Etiopskich)	Transport pasażerski (linia główna)	120	7200
Lokomotywa elektryczna	CRRC – HXD1C	32	ERF 0001 – ERF 0032 (ERF: Towarowy Kolei Etiopskich)	Transport towarowy (linia główna)	120	7200
Lokomotywa spalinowa	CRRC – DF4DH	3	(DF4D 418-0xx) (nie należy do Kolei Etiopskich)	Transport towarowy (linia główna)	100	2940
Lokomotywa spalinowa	CRRC – DF10DDB (wersja eksportowa: CKD3A)	6	ERS 0001 – ERS 0006 (ERS: przełącznik kolei etiopskich)	Manewrowanie (Port Doraleh – Nagad)	100	1873

Lokomotywy pochodziły z platform wymienionych w powyższej tabeli. Lokomotywy elektryczne mają różne barwy. Lokomotywy ERP występują w barwach narodowych Etiopii (zielono-żółto-czerwony), lokomotywy ERF zastępują zielony kolorem niebieskim (czerwono-żółto-niebieski), lokomotywy pochodne DF4DH są niebieskie, a przełączniki ERS są całkowicie żółte z jeden poziomy pasek w barwach narodowych. Wszystkie lokomotywy zostały przystosowane do surowych warunków klimatycznych Etiopii i zapewniają wbudowaną dla inżyniera klimatyzację.

Dane platformy dla HXD1C wskazują, że dostępna moc 7200 kW jest również dostępna do hamowania odzyskowego . Dwie lokomotywy towarowe mogą sprzęgać i sterować dwoma lokomotywami z ciężkimi pociągami towarowymi przy nachyleniu torów >0,9%. Ponadto lokomotywy elektryczne prowadzące pociągi pasażerskie są wyposażone w dedykowany transformator zasilający, który dostarcza energię elektryczną do jednostek klimatyzacji/ogrzewania samochodów osobowych w ekstremalnych warunkach klimatycznych Etiopii.

W szczególności lokomotywy spalinowe zostały zmodyfikowane do pracy na różnych wysokościach (od poziomu morza do ponad 2400 metrów) oraz do pracy w bardzo wysokich temperaturach przekraczających 50 °C na pustynnych obszarach północno-wschodniej Etiopii i Dżibuti. Posiadają specjalny komputerowo regulowany tryb pracy silnika wysokoprężnego w tak wysokiej temperaturze. Ponadto lokomotywy spalinowe mają dwa różne filtry przeciwpyłowe zintegrowane z doprowadzeniem powietrza do silnika wysokoprężnego, aby móc pracować w szczególnie zapylonych pustynnych warunkach.

Samochody osobowe (autokary)

Wagony pasażerskie zostały zbudowane na wzór China Railway model 25G , ozdobione narodowymi barwami etiopskimi. Wszystkie samochody osobowe oparte na platformie 25G oferują dwie toalety, dwie naczynia do mycia oraz podgrzewacze ciepłej wody.

Rodzaj	Producent – Platforma	Ilość	Numer seryjny	Klasa podróży	Maks. prędkość [km/h]	Siedzenia / Koje	Konfiguracja	Uwagi
Wagon krzesełkowy (autokar)	CRC – YZ25G	20	HSC 0001 – HSC 0020 (HSC: samochód z twardym siedzeniem)	Klasa ekonomiczna	120	118 miejsc	3+2 miejsca w rzędzie
Wagon kuszetkowy	CRC – YW25G	4	HBC 0001 – HBC 0004 (HBC: Wóz z twardą nabrzeżem)	Klasa ekonomiczna	120	66 miejsc	11 przegródek (bez drzwi)
Wagon kuszetkowy ( sypialny )	CRC – RW25G	4	SBC 0001 – SBC 0004 (SBC: samochód z miękką nabrzeżem)	Klasa biznesowa	120	36 miejsc	9 przegródek (z drzwiami)
Wagon restauracyjny	CRC – CA25G	2	DPC 0001 – DPC 0002 (DPC: Samochód Picker Diner)	---	120	50 miejsc	13 stołów + kambuz

Każdy samochód osobowy pokazuje swój kod przy czterech drzwiach wejściowych, składający się z trzech liter i 4-cyfrowej liczby (na przykład HSC 0017 lub DPC 0002 ). Hard to najbardziej podstawowy projekt wagonu kolei chińskich. Najbardziej odpowiednie jest tłumaczenie Hard na Economy Class . Ponieważ etiopskie samochody HSC są prawie identyczne z chińskimi samochodami z twardymi siedzeniami , przewodniki dla pociągów w Chinach mogą być również pomocne w przypadku pociągów etiopskich. Ethiopian Railways nie oferują prawdziwych usług wagonów sypialnych , ani Ethiopian Railways nie oferują miejsc w klasie biznes ani podróży w pierwszej klasie . Istnieje jednak możliwość dokonania rezerwacji dla jednej osoby, która obejmuje cały zamykany przedział w samochodach Soft Berth (4 koje w przedziale), co sprawia, że ​​przedział jest miękkim miejscem do spania Solo .

Wagony towarowe

Na Etiopskich Kolejach jeździ łącznie 1100 wagonów towarowych. Zostały zbudowane przez Baotou Beifang ChuangYe Co. Ltd (BFCY) w Chinach. Połowa została zmontowana w Chinach, a druga połowa została zmontowana przez Metals and Engineering Corporation w Dire Dawa . Wszystkie pozostałe zostały zmontowane w Chinach.

Informacje na temat wagonów przedstawione w poniższej tabeli zostały przedstawione w Etiopii Railway Assessment jako część Logistics Capacity Assessment (LCA) Światowego Programu Żywnościowego .

Rodzaj	Część	Numer seryjny	Ilość	Towary do przewiezienia
Wagon płaski	NW5	ER0391 – ER0940	550	Kontenery międzynarodowe wszelkiego rodzaju i przyczepy drogowe
Wagon skrzyniowy	PW2	ER0001 – ER0220	220	Towary, które nie powinny być narażone na słońce, deszcz, śnieg – czyli produkty papierowe w pudełkach i workach , części samochodowe do urządzeń, napoje,...
Gondola	CW3 CW4	ER0221 – ER0350	130	Materiały budowlane: stal, węgiel, rdzeń, drewno, ...
Wagon cysterna	GW2	ER0951 – ER1060	110	Ciecze, takie jak paliwo (benzyna, olej napędowy itp.)
Zadaszony lej	KW2	ER0351 – ER0370	20	Materiały (ziarno, mąka, nawóz, sól, cukier, wapno gliniane) do ochrony przed warunkami atmosferycznymi
Otwórz lejek	KW3	ER0371 – ER0390	20	Materiały sypkie, takie jak węgiel, koks, kamień, piasek, rudy, żwir, złom itp.
Regały na tarcicę	NW6	ER1061 – ER1080	20	Tarcica i drewniany materiał budowlany
Transporter samochodowy (dwupokładowy)	NW7	ER1081 – ER1100	20	Przewóz pojazdów i samochodów, usługi motorowe w związku z pociągami pasażerskimi
Furgonetka chłodnia	BW1	ER0941 – ER0950	10	Świeże i łatwo psujące się artykuły spożywcze, takie jak ryby, mięso, warzywa, owoce itp.

Zobacz też

• East African Railway Master Plan , sieć kolejowa planowana do połączenia z tą siecią.
• Dworce kolejowe w Etiopii
• Transport w Etiopii

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Ethiopia Railways Corporation
• Krajowa Sieć Kolejowa ERBN