System ochrony pociągu - Train protection system

System ochrony pociągu to kolejowa instalacja techniczna zapewniająca bezpieczną eksploatację w przypadku błędu ludzkiego .

Rozwój

Pociąg Berlin S-Bahn zatrzymuje się w pozycji włączonej (po lewej) i wyłączonej (po prawej)

Przystanki kolejowe

Główny artykuł: przystanek kolejowy

Najwcześniejsze systemy były przystanki kolejowe, jak nadal używane przez Nowojorskie , w metrze Toronto , z London Underground , The Moscow Metro (tylko na starszych liniach) oraz S-Bahn w Berlinie . Obok każdego sygnału jest ruchome ramię. Jeśli sygnał jest czerwony, dźwignie podłączone do zaworów w przejeżdżającym pociągu uderzają w ramię, otwierając przewód hamulcowy , zaciągając hamulec awaryjny, Jeśli sygnał świeci się na zielono, ramię jest odwrócone od dźwigni i nie ma kontaktu.

Great Western Railway w Wielkiej Brytanii wprowadziła swój „automatyczny system sterowania pociągiem” na początku XX wieku. Każdy odległy sygnał miał przed sobą rampę między szynami jezdnymi. Jeśli sygnał był zielony, rampa była zasilana prądem o niskim napięciu, który był przekazywany do lokomotywy, gdy but wszedł w kontakt z rampą. W kabinie lokomotywy zadzwonił dzwonek, aby potwierdzić wyraźny wygląd, a prąd elektryczny uniemożliwił uruchomienie hamulców. Jeśli sygnał był żółty (co oznacza, że ​​następny sygnał miałby kolor czerwony), rampa była martwa i w kabinie zabrzmiała syrena. Jeśli syrena nie zostanie anulowana, hamulce zostaną automatycznie uruchomione. Po nacjonalizacji kolei w Wielkiej Brytanii w 1948 r. system ten został później zastąpiony indukcją magnetyczną „ automatycznym systemem ostrzegania ”.

Magnesy przytorowe do bardzo prostej transmisji danych. Na zewnątrz i środek toru: Integra-Signum, pozostałe dwa (żółte) magnesy: ZUB

Systemy indukcyjne

W tym systemie dane są przesyłane magnetycznie między torami a lokomotywą za pomocą magnesów zamontowanych obok szyn i na lokomotywie.

W systemie Integra-Signum oddziaływanie na pociągi odbywa się tylko w określonych lokalizacjach, np. gdy pociąg ignoruje czerwony sygnał, włączane są hamulce awaryjne i wyłączane są silniki lokomotywy. Dodatkowo często wymagają od maszynisty potwierdzenia odległych sygnałów (np. CAWS ) wskazujących na zatrzymanie lub ostrożność – niespełnienie tego warunku skutkuje zatrzymaniem pociągu. Daje to wystarczającą drogę hamowania dla pociągów jadących za sobą, jednak nie zawsze może zapobiec wypadkom na stacjach, na których pociągi przecinają tory, ponieważ odległość od czerwonego sygnału do następnej przeszkody może być zbyt krótka, aby pociąg mógł się zatrzymać.

Bardziej zaawansowane systemy (np. PZB i ZUB ) obliczają krzywą hamowania, która określa, czy pociąg może zatrzymać się przed następnym czerwonym sygnałem, a jeśli nie, hamują pociąg. Wymagają one od maszynisty wprowadzenia wagi i rodzaju hamulców do komputera pokładowego. Jedną z wad tego rodzaju systemu jest to, że pociąg nie może przyspieszyć przed sygnałem, jeśli zmienił kolor na zielony, ponieważ informacje komputera pokładowego można zaktualizować tylko przy następnym magnesie. Aby rozwiązać ten problem, niektóre systemy pozwalają na umieszczenie dodatkowych magnesów między sygnałami odległymi i domowymi lub transfer danych z systemu sygnalizacji do komputera pokładowego jest ciągły (np. LZB ).

Oparte na radiu

Przed opracowaniem standardowego systemu ochrony pociągu w Europie stosowano kilka niekompatybilnych systemów. Lokomotywy przekraczające granice państw musiały być wyposażone w wiele systemów. W przypadkach, gdy nie było to możliwe lub praktyczne, trzeba było zmienić same lokomotywy. Aby rozwiązać te problemy, opracowano standard Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem . Oferuje różne poziomy funkcjonalności, od prostych do złożonych. Model ten pozwala użytkownikom na spełnienie wymagań dotyczących kosztów i wydajności różnych rozwiązań, od najmniejszych do największych. Europejski system działa od 2002 roku i wykorzystuje cyfrowe radio GSM z ciągłą łącznością.

Sygnalizacja kabiny

Główny artykuł: sygnalizacja kabiny

Nowsze systemy wykorzystują sygnalizację kabinową, w której pociągi stale otrzymują informacje dotyczące ich względnej pozycji w stosunku do innych pociągów. Komputer pokazuje kierowcy, jak szybko może jechać, zamiast polegać na sygnałach zewnętrznych. Tego rodzaju systemy są powszechnie stosowane we Francji , Niemczech i Japonii , gdzie duże prędkości pociągów uniemożliwiają maszyniście odczytywanie sygnałów zewnętrznych, a odległości między sygnałami odległymi i domowymi są zbyt krótkie, aby pociąg mógł zahamować.

Systemy te są zwykle czymś więcej niż automatycznymi systemami ochrony pociągu; nie tylko zapobiegają wypadkom, ale także aktywnie wspierają maszynistę. Chodzi o to, że niektóre systemy są w stanie niemal automatycznie prowadzić pociąg.

Warianty

Międzynarodowe standardy

Systemy specyficzne dla kraju

  • Według systemu
    • ACSES (Stany Zjednoczone Ameryki)
    • ALSN (Federacja Rosyjska, Białoruś, Estonia, Łotwa, Litwa, Ukraina)
    • ASFA (Hiszpania)
    • ATB (Holandia)
    • ATC (Szwecja, Dania, Norwegia, Brazylia, Korea Południowa, Japonia, Australia (Queensland), Wielka Brytania)
    • ATCS (Stany Zjednoczone Ameryki)
    • ATP (Wielka Brytania, Stany Zjednoczone Ameryki, Brazylia, Australia (Queensland), Hongkong, Indonezja, Irlandia, Dominikana, Dania)
    • AWS (Wielka Brytania, Queensland, Australia Południowa)
    • BACC - RS4 Codici / -SCMT (Włochy)
    • CAWS (Irlandia)
    • CBTC (Brazylia, Stany Zjednoczone Ameryki, Kanada, Singapur, Hiszpania, Gabon, Hongkong, Indonezja, Dania, Wielka Brytania)
    • CONVEL (Portugalia)
    • Krokodyl/Memor (Belgia, Francja)
    • CTCS (Chiny)
    • EBICAB (Bułgaria, Finlandia, Norwegia, Portugalia, Hiszpania, Szwecja)
    • EVM 120 (Węgry)
    • HKT (Dania)
    • I-ETMS (Stany Zjednoczone Ameryki)
    • Integra-Signum (Szwajcaria)
    • ITARUS-ATC (Federacja Rosyjska)
    • ITCS (Stany Zjednoczone Ameryki)
    • KLUB (Federacja Rosyjska)
    • KVB (Francja)
    • LZB (Niemcy, Austria, Hiszpania)
    • LS (Czechy, Słowacja)
    • LKJ 2000 (Chiny, Etiopia)
    • PZB Indusi (Niemcy, Indonezja, Austria, Rumunia, Słowenia, Chorwacja, Bośnia i Hercegowina, Serbia, Czarnogóra, Macedonia, Izrael)
    • SACEM (Francja, Hongkong)
    • MEW (Polska)
    • TASC (Japonia)
    • TBL (Belgia, Hongkong)
    • TPWS (Wielka Brytania, Wiktoria)
    • TVM (linie dużych prędkości we Francji, Belgii, Wielkiej Brytanii, tunelu pod kanałem , Korei Południowej)
    • VEPS (Estonia)
    • ZUB 123 (Dania)
    • ZUB 262 (Szwajcaria)
  • Według kraju

Zobacz też

Bibliografia

  • Glover, John (1996). Metro w Londynie . Iana Allana. Numer ISBN 0-7110-2416-2.

Bibliografia