Elektryfikacja Caltrain - Electrification of Caltrain

Logo dla CalMod, programu modernizacji Caltrain. Caltrain stara się zelektryfikować główną linię kolei podmiejskiej w ramach CalMod.

Program modernizacji Caltrain (CalMod) to projekt o wartości 1,9 miliarda dolarów, który doda system pozytywnej kontroli pociągów (PTC) i zelektryfikuje główną linię amerykańskiej kolei podmiejskiej Caltrain, która obsługuje miasta na Półwyspie San Francisco i Dolinie Krzemowej , a także przejście z obecnych pociągów z napędem spalinowo-elektrycznym na elektryczne zespoły trakcyjne (EMU). Według Caltrain, elektryfikacja torów pozwoli poprawić razy usług poprzez szybsze przyspieszenie i skrócenie odstępów , zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza i hałas, a ułatwienia przyszłego tunelu kolejowego do centrum San Francisco „s Transbay Transit Center (jak diesla pociągi nie mogą służyć pod ziemią stacje).

Propozycje dotyczące elektryfikacji linii pojawiły się już w 1992 roku, kiedy Kalifornijski Departament Transportu przeprowadził wstępne studium wykonalności. Przez dwie dekady projekt był uśpiony z powodu braku funduszy, dopóki Caltrain nie zgodził się na udostępnienie swoich torów z California High-Speed ​​Rail Authority (CHSRA), która szukała trasy dla konstytucyjnie mandatowego odcinka San Jose-San Francisco. Władze zgodziły się częściowo sfinansować projekt elektryfikacji w zamian za prawa do współdzielenia toru. Kontrakty budowlane na elektryfikację zostały przyznane w lipcu 2016 r., a przełom miał nastąpić w marcu 2017 r., ale został opóźniony, gdy nowa Sekretarz Transportu Stanów Zjednoczonych Elaine Chao bezterminowo odroczyła finansowanie federalne tuż przed rozpoczęciem budowy. W tym samym miesiącu Caltrain usunął wykonawcę odpowiedzialnego za wdrożenie PTC za niewykonanie harmonogramu i budżetu. W maju 2017 r. Federalna Administracja Tranzytowa (FTA) ogłosiła zamiar podpisania grantu i cofnęła odroczenie sekretarza Chao. Budowa formalnie rozpoczęła się dwa miesiące później.

Po zakończeniu CalMod zelektryfikuje 51 mil (82 km) torów między stacją 4 i King oraz stacją Tamien i zainstaluje system zarządzania PTC wzdłuż torów. PTC ma na celu spełnienie federalnych mandatów bezpieczeństwa dla kolei pasażerskich i jest częścią zrzeczenia się przez Federalną Administrację Kolei (FRA) stosowania EMU na torach współdzielonych z ruchem towarowym. Finansowanie projektu pochodzi z różnych źródeł federalnych, stanowych i lokalnych, w tym z CHSRA. Caltrain planuje zakończyć projekt do końca 2024 roku, po czym planuje używać piętrowych składów EMU Stadler KISS na zelektryfikowanej trasie. Niektóre lokomotywy spalinowe zostaną zachowane do eksploatacji na południe od Tamien. Jednostki Stadler KISS mają przybyć od 2021 roku.

Historia

Tło

Koleje podmiejskie wzdłuż półwyspu San Francisco używają lokomotyw spalinowych ( EMD F40PH na zdjęciu powyżej) od wczesnych lat pięćdziesiątych; zostaną one zastąpione elektrycznymi składami pociągów w latach 2020-tych.

Usługa kolei podmiejskiej na półwyspie San Francisco została zainaugurowana w 1863 r. jako San Francisco and San Jose Rail Road i zakupiona przez Southern Pacific (SP) w 1870 r. SP ogłosiła, że ​​zbada elektryfikację swojej linii we wrześniu 1921 r., obiecując lepsze i częstsza obsługa. Jednak SP przytoczyła nadmierną powojenną inflację, podatki i konkurencję ze strony autostrad finansowanych ze środków publicznych jako czynniki, które sprawiają, że elektryfikacja nie jest „praktyczna ani pożądana”. Na początku lat 50. SP zaczęła wprowadzać na trasę lokomotywy spalinowe. W 1977 r. Southern Pacific stanęło w obliczu szybkiego spadku liczby pasażerów i zwrócił się do stanowej Komisji ds. Użyteczności Publicznej o pozwolenie na zaprzestanie działalności kolei podmiejskiej. Od 1980 do 1992 roku Kalifornijski Departament Transportu (Caltrans) oraz trzy hrabstwa usługowe, San Francisco , San Mateo i Santa Clara , dotowały operacje kolejowe na południowym Pacyfiku do czasu, gdy lokalna Rada Połączonych Władz Korytarzy Półwyspu (PCJPB) uzyskała prawa -of-way w 1991 roku.

Propozycje wczesnej elektryfikacji

W 1992 roku firma Caltrans opublikowała pierwsze studium wykonalności opisujące możliwość zelektryfikowania linii kolejowej między San Francisco a San Jose. W studium wykonalności z 1992 r. zaproponowano zastąpienie istniejących lokomotyw spalinowo-elektrycznych flotą lokomotyw elektrycznych EMD AEM-7 w celu przeniesienia istniejących wagonów pasażerskich galerii lub EZT Metro North Budd M-2/M-4 . Podstawowymi korzyściami zelektryfikowanej kolei byłaby poprawa jakości powietrza, hałasu i przyspieszenia, ale także oszczędność na innych kosztach dodatkowych, takich jak olej smarowy, woda chłodząca, konserwacja i tankowanie. Ze względu na stosunkowo małe odstępy między przystankami, lepsze przyspieszenie przy użyciu lokomotyw elektrycznych w porównaniu z istniejącymi lokomotywami spalinowo-elektrycznymi skróciłoby czas przejazdu między San Francisco a San Jose nawet o dwanaście minut, a użycie EMU skróciłoby czas na tej samej odległości o maksymalnie 23 minuty, przy założeniu korzystania z dziesięcioczłonowych składów. W Studium Wykonalności z 1992 r. zalecono wykorzystanie lokomotyw elektrycznych i linii napowietrznych prądu przemiennego 25 kV jako najbardziej opłacalną alternatywę, ponieważ wagony galeryjne, które zostały zbudowane w 1985 r., były wówczas stosunkowo nowe i mogły być ponownie użyte.

Lokomotywa elektryczna EMD AEM-7 , część wyposażenia zaproponowanego w Studium Wykonalności z 1992 roku do elektryfikacji Caltrain. Ten AEM-7 jest w służbie przychodów z SEPTA .

Ze względu na brak funduszy projekt został odłożony na kolejne dwie dekady. W 1997 r. burmistrz Willie Brown anulował przydział części kosztów San Francisco na rozszerzenie usług kolejowych do centrum miasta, mówiąc, że mieszkańcy półwyspu „powinni sfinansować cały projekt”, ponieważ przyniesie to głównie korzyści ich dojazdom. San Francisco zamiast tego zwróciło pieniądze na projekt trzeciej kolei ulicznej . Mike Nevin , członek PCJPB z hrabstwa San Mateo, zauważył, że chociaż rozbudowa w centrum „wzmocniłaby szczególnie elektryfikację systemu”, jej brak nie spowodowałby upadku Caltrain. Zamiast tego Caltrain przestudiował listę potencjalnych ulepszeń i 1 października 1998 r. opublikował projekt badania szybkiej kolei , w którym nadano priorytet ulepszeniom kapitałowym infrastruktury fizycznej z nadrzędnym celem rozszerzenia usług kolejowych. W tym czasie Caltrain raportował codziennie około 25 000 pasażerów, co stanowi 40-letni wzrost.

W badaniu dotyczącym szybkiej kolei z 1998 r. założono, że liczba pasażerów wzrośnie wprost proporcjonalnie do skrócenia czasu podróży. Badanie wykazało, że aby osiągnąć pięć celów przedstawionych w 20-letnim Planie Strategicznym z 1997 r., Caltrain powinien najpierw zmodernizować i udoskonalić linię, a następnie ją zelektryfikować. Sama elektryfikacja nie miała na celu znaczącej poprawy usług, a wysoki szacowany koszt elektryfikacji i jej niższy priorytet oznaczały odroczenie elektryfikacji. Część pieniędzy na renowację i modernizację istniejących torów pochodziła z funduszy przeznaczonych na rozszerzenie śródmieścia. Steve Schmidt, radny z Menlo Park argumentował, że elektryfikacja powinna być priorytetem, aby linia kolejowa była bardziej przyjemna dla sąsiadów, powołując się na poprawę hałasu i zanieczyszczenia. Inni zwolennicy elektryfikacji Caltrain zauważyli, że rozszerzenie BART na międzynarodowe lotnisko w San Francisco o wartości 1,2 miliarda dolarów mogło ożywić marzenie o BART wokół zatoki, które miałoby sprawić, że zelektryfikowany Caltrain stałby się zbędny. Elektryfikacji Caltrain nadano wyższy priorytet niż przyszła rozbudowa systemu, która obejmowała propozycje doprowadzenia usług do Union City przez most kolejowy w Dumbarton, a także zwiększenie usług do Gilroy i Salinas . Zgodnie z najnowszą propozycją ożywienia usług kolejowych w Dumbarton Rail Corridor , dieslowskie zespoły trakcyjne zostałyby najpierw wykorzystane do stworzenia usługi Dumbarton Rail jako pociągu wahadłowego między nową stacją kolejową w Newark a stacją Caltrain w Redwood City , a później rozszerzono usługę z Newark do Union City , a następnie kolej podmiejska kursująca z Union City do San Francisco i San Jose przy użyciu EMU.

W 2003 r. władze tranzytowe hrabstwa San Francisco zaproponowały Propozycję K w San Francisco, dotyczącą lokalnego podatku od sprzedaży transportu. Wyborcy otrzymali plan wydatków szacujący całkowity koszt elektryfikacji Caltrain na 183,5 miliona dolarów, przy czym udział San Francisco kosztował 20,5 miliona dolarów, spotkał się z propozycją K, która została przyjęta.

System mieszany Caltrain/HSR

Pierwsza faza projektu szybkiej kolei w Kalifornii obejmuje finansowanie systemów transportu publicznego wzdłuż jego trasy, w tym Caltrain.

Pomimo rosnącej liczby pasażerów, Caltrain doświadczył kryzysu budżetowego w 2011 roku, który prawie zmusił go do ograniczenia usług tylko do szczytowych godzin dojazdów, podczas gdy źródła finansowania elektryfikacji pozostały niezidentyfikowane. W tym samym czasie kalifornijskie władze kolei dużych prędkości (CHSRA) miały problem z określeniem trasy z San Jose do San Francisco w obliczu lokalnego sprzeciwu. W odpowiedzi przedstawicielka USA Anna Eshoo , senator stanowy Joe Simitian i członek Zgromadzenia Rich Gordon ogłosili „mieszany” plan częściowego finansowania elektryfikacji z pieniędzmi na szybką kolej w zamian za umożliwienie szybkim pociągom kolejowym współdzielenia torów w przyszłości. Później Caltrain ogłosił, że przestudiował plan i uznał, że jest to wykonalne.

Zgodnie z proponowaną umową między Caltrain a CHSRA, której szczegóły wyciekły w lutym 2012 r., z projektu kolei dużych prędkości może zostać udostępnionych do 1 miliarda dolarów, aby pomóc sfinansować projekt CalMod, w tym system pozytywnej kontroli pociągu (nazywany „CBOSS ), elektryfikacja infrastruktury i likwidacja niektórych przejazdów kolejowych. Zgodnie z umową korytarz Peninsula kwalifikowałby się do otrzymania pieniędzy na kolej dużych prędkości, ponieważ planowana trasa do San Francisco miałaby korzystać z tych samych linii. Była to jedna z dwóch inwestycji w projekty elektryfikacji typu „bookend”, które miały na celu unowocześnienie istniejących pasażerskich usług kolejowych w pobliżu planowanych terminali CHSRA w San Francisco i Los Angeles, aby umożliwić szybkim pociągom współdzielenie infrastruktury. W marcu 2012 r. Caltrain i inne lokalne agencje podpisały protokół ustaleń z CHSRA, w którym szczegółowo opisano mieszany plan, który tydzień później otrzymał zgodę Komisji Transportu Metropolitalnego .

Zgodnie z memorandum 706 milionów dolarów z obligacji kolei dużych prędkości zostałoby uzupełnione przez stanowe, regionalne i lokalne fundusze transportowe, aby zapłacić za około 1,5 miliarda dolarów potrzebnych na CalMod. Ponieważ jednak obligacje nie zostały jeszcze wyemitowane, pieniądze nie były dostępne, a wcześniejszy raport o oddziaływaniu na środowisko, który został wydany w celu elektryfikacji w 2009 roku, musiał zostać ponownie wyemitowany przed rozpoczęciem budowy. We wrześniu 2012 roku Kalifornijska Komisja Transportu wydała 39,8 miliona dolarów na modernizację CBOSS. Miesiąc później spodziewane finansowanie z obligacji kolei dużych prędkości wzrosło do 1,5 miliarda dolarów, co wraz z elektryfikacją zapewniło finansowanie planowanej rozbudowy Downtown (DTX), która przesunęłaby północną końcówkę linii Caltrain z 4th i King do Transbay Transit Centrum . CHSRA zatwierdziła emisję obligacji w grudniu 2016 r. Krytycy kolei dużych prędkości czuli, że wolniejsze podróże i ograniczone usługi spowodowane „mieszaniem” dwóch systemów nad korytarzem półwyspu nie spełniały pierwotnej, zaaprobowanej przez wyborców wizji linii czterotorowej między San Francisco i Los Angeles, a jeździectwo nigdy nie spełniło przewidywań.

Sprawy sądowe

Peron w kierunku południowym stacji Atherton . Miasto Atherton poparło postępowanie sądowe przeciwko planom elektryfikacji Caltrain.

Miasto Atherton , które leży na torach, było wczesnym i głośnym przeciwnikiem elektryfikacji. Mieszkańcy sprzeciwiali się elektryfikacji i proponowanej trasie kolei dużych prędkości, ponieważ napowietrzne linie elektryczne wymagałyby usunięcia drzew, a miasto mogłoby potencjalnie zostać podzielone na dwie części poprzez trwałe zamknięcie dwóch przejazdów kolejowych na Fair Oaks Lane i Watkins Avenue.

W lutym 2015 r., wkrótce po tym, jak projekt otrzymał zgodę państwa na ochronę środowiska, Atherton pozwał Caltrain, twierdząc, że ocena wpływu agencji na środowisko była niewystarczająca i że jej współpraca z CHSRA powinna zostać poddana dalszej weryfikacji. W lipcu 2015 r. pozew był kontynuowany po odrzuceniu wniosku Caltrain do Zarządu ds. Transportu Powierzchniowego o zwolnienie go z wytycznych California Environmental Quality Act (CEQA). Atherton powtórzył swój sprzeciw wobec elektryfikacji, twierdząc, że przewody napowietrzne będą wymagały usunięcia znacznej liczby drzew dziedzictwa, a przedstawiciele miast twierdzili, że „nowsze, czystsze i wydajniejsze pociągi z silnikami wysokoprężnymi” powinny zastąpić plany dotyczące „stuletniej technologii sieci trakcyjnych”. . Burmistrz Atherton, Rick De Golia, powiedział: „Caltrain jest zamknięty w starej technologii i myśleniu XX wieku”. Po tym, jak Caltrain wydał kontrakty na infrastrukturę i tabor w lipcu 2016 r., przedstawiciele Atherton nie złożyli tymczasowego zakazu wstrzymania tych kontraktów, woląc, aby pozew przeszedł na rozprawę. We wrześniu 2016 r. sędzia sądu najwyższego hrabstwa Contra Costa, Barry Goode, stanął po stronie Caltrain, orzekając, że projekt elektryfikacji nie zależy od sukcesu projektu kolei dużych prędkości, a zatem był niezależny od tego ostatniego.

Rzeczywiście, w gruncie rzeczy [California High Speed ​​Rail] zapewnia fundusze dla Caltrain, mając nadzieję, że reszta planów CHSRA wyjdzie na tyle dobrze, że pewnego dnia może doprowadzić do urzeczywistnienia mieszanego systemu. Ale jeśli CHSRA nie jest w stanie tego zrobić, Caltrain nadal będzie miał udany projekt. Innymi słowy, HSR może potrzebować ukończenia projektu elektryfikacji Caltrain. Ale Caltrain nie musi mieć ukończonej kolei dużych prędkości, aby projekt elektryfikacji odniósł sukces.

—  Sędzia Barry Goode, orzeczenie z 2016 r.

Atherton ponownie pozwał CHSRA w grudniu 2016 r., stwierdzając, że wykorzystanie pieniędzy z obligacji przeznaczonych na kolej dużych prędkości dla CalMod było istotną zmianą w użyciu, a zatem było niezgodne z konstytucją, ponieważ taka zmiana wymagałaby uprzedniej zgody wyborcy. W odpowiedzi kalifornijska legislatura zezwoliła na przekierowanie funduszy, uchwalając ustawę nr 1889, której orędownikiem był członek zgromadzenia Kevin Mullin w 2015 r. Mullin zauważył, że „cały korytarz Caltrain jest epicentrum gospodarki innowacyjnej i jest to tworzenie miejsc pracy i ekonomiczny silnik. Twierdzę, że ten projekt elektryfikacji jest monumentalny, jeśli chodzi o skuteczne i wydajne radzenie sobie ze [zwiększonym ruchem i wpływem na środowisko].

Udzielone kontrakty

Parsons Transportation Group otrzymał kontrakt o wartości 138 milionów dolarów w listopadzie 2011 roku na zaprojektowanie i instalację CBOSS do października 2015 roku. Parsons rozpoczął fizyczne prace nad CBOSS we wrześniu 2013 roku, zaczynając od instalacji linii światłowodowej wzdłuż pasa drogowego Caltrain. Federalna Administracja Kolejowa (FRA) zatwierdziła plany Caltrain w 2014 r., a Caltrain zauważył, że CBOSS miał wejść do obsługi przychodów do końca 2015 r. Ponieważ Caltrain miał wiele celów dla CBOSS, w tym zwiększenie bezpieczeństwa, poprawę wydajności operacyjnej i zapewnienie interoperacyjności z innymi dostawców kolejowych (Caltrain współdzieli tory z Union Pacific, Altamont Corridor Express i Amtrak), wdrożenie było trudne, a Caltrain, najbardziej ruchliwa usługa kolei podmiejskiej na Zachodnim Wybrzeżu, nadal nie wdrożyła w pełni systemu do końca 2016 r.

Projekt raportu o oddziaływaniu na środowisko w ramach projektu Peninsula Corridor Electrification Project (PCEP) został opublikowany w lutym 2014 r. Po ustosunkowaniu się do otrzymanych uwag PCJPB certyfikował końcowy raport o oddziaływaniu na środowisko w styczniu 2015 r. W maju 2014 r. wysłano wstępną ankietę kwalifikacyjną, a sześć firm wstępnie zakwalifikował się do przetargu na budowę PCEP, który ostatecznie został przyznany firmie Balfour Beatty Construction .

W lipcu 2016 r. rada dyrektorów Caltrain przyznała kontrakty Balfour Beatty i Stadler Rail na budowę infrastruktury odpowiednio dla pociągów elektrycznych i samych pociągów elektrycznych. Balfour Beatty otrzymał kontrakt o wartości 697 milionów dolarów, największy kontrakt w Stanach Zjednoczonych, na elektryfikację linii przy napięciu 25 kV AC, wymianę systemów sygnalizacyjnych, budowę dwóch podstacji trakcyjnych , jednej podstacji przełączającej i siedmiu podstacji równoległych. Szwajcarska firma Stadler otrzymała kontrakt o wartości 551 milionów dolarów na dostawę 96 dwupoziomowych elektrycznych wagonów trakcyjnych „ KISS ”, ułożonych w 16 sześciowagonowych pociągów. W ramach umowy Caltrain ma możliwość zwiększenia zamówienia o dodatkowe 96 samochodów w przyszłości. Kontrakt jest również pierwszym amerykańskim projektem, który wygrał Stadler KISS. Stadler rozpoczął budowę nowej fabryki w pobliżu międzynarodowego lotniska Salt Lake City 13 października 2017 r. Pierwsze pociągi mają zostać dostarczone w sierpniu 2019 r.

W kwietniu 2016 r., po przekroczeniu początkowego terminu w październiku 2015 r., Caltrain zwrócił się do Amerykańskiego Stowarzyszenia Transportu Publicznego (APTA) o przegląd projektu CBOSS przez stronę trzecią. APTA zauważył, że Caltrain nie zarządzał skutecznie harmonogramem i kosztami projektu z powodu ogólnie słabej komunikacji między kierownictwem projektu Caltrain a Parsons, a kierownik projektu Caltrain nie miał doświadczenia technicznego ani uprawnień do rozwiązywania problemów technicznych i umownych z Parsons. W lutym 2017 r. Caltrain rozwiązał umowę z Parsons za niewykonanie na czas i w budżecie oraz zapowiedział potencjalne spory sądowe. Parsons złożył pozew 22 lutego, twierdząc, że opóźnienia wynikały ze zmieniających się wymagań klientów i okoliczności pozostających poza ich kontrolą. Caltrain złożył pozew tydzień później, domagając się 98 milionów dolarów odszkodowania; chociaż system został w większości zainstalowany, testowanie jest nadal niekompletne.

Plan, aby zakończyć instalację pozytywnej kontroli pociągu (PTC) został przedstawiony na początku 2018 r PCJPB Na 1 marca 2018 r spotkania PCJPB otrzymał $ 49.500.000 kontrakt do zakończenia PTC Wabtec . Przejście na Wabtec wdraża technologię I-ETMS, która została oceniona jako „jedyne technicznie i finansowo wykonalne” rozwiązanie umożliwiające ukończenie PTC przed terminem wyznaczonym przez FRA 31 grudnia 2018 r. Około 80% sprzętu dla CBOSS, który został już zainstalowany mógł być ponownie wykorzystany, a FRA zatwierdziła zmieniony harmonogram w styczniu 2019 r. w celu wdrożenia PTC do grudnia 2020 r.

Przerwa w finansowaniu federalnym

Sekretarz transportu Elaine Chao odłożyła spodziewane fundusze federalne na projekt elektryfikacji tuż przed rozpoczęciem budowy.

Na początku 2016 r. CHSRA wybrała trasę, która wymagała rozległych i kosztownych tuneli w południowej Kalifornii i zrewidowała swoje początkowe plany operacyjne dla kolei dużych prędkości, aby uwzględnić obszar zatoki. Do lutego 2017 r. projekt elektryfikacji zapewnił 1,3 mld USD w finansowaniu stanowym, lokalnym i regionalnym, a pozostałą lukę w finansowaniu zlikwidowano dotacją w wysokości 647 mln USD z programu FTA Core Capacity. Grant przeszedł dwuletni proces przeglądu, który rozpoczął się w listopadzie 2015 r. przez administrację Obamy i otrzymał ocenę „średnio-wysoką” od FTA w sierpniu 2016 r., i czekał na podpis nowo mianowanej sekretarz administracji Trumpa ds. transportu Elaine Chao po 30-dniowym okresie weryfikacji, aby uzyskać zatwierdzenie dotacji. Jednak w okresie przeglądu czternastu przedstawicieli partii republikańskiej z Domu USA z Kalifornii wysłało list do sekretarz Chao, wzywając ją do odmowy finansowania ze względu na powiązania projektu z szybką koleją, czemu się sprzeciwiali. W liście nazwano projekt „nieodpowiedzialnym wykorzystaniem pieniędzy podatników”.

Sacramento Bee podkreślić, że pomimo regularnie pozyskiwanie funduszy kampanii z liderów biznesu Silicon Valley, przedstawiciel i Dom Większość Leader Kevin McCarthy , autor Republikańskiej liście do Sekretarza Chao, został kierowania projekt, który skorzystał regionu bezpośrednio. Inny republikański sygnatariusz, deputowany Devin Nunes , nie był poruszony argumentami o korzyściach infrastrukturalnych, mówiąc pod koniec lutego, że nie będzie „czuł się źle, gdyby jedno z najbogatszych miejsc na świecie nie miało pociągu”. Inny republikański reprezentant, Jeff Denham, bronił listu, mówiąc, że projekt elektryfikacji Caltrain i CHSRA były ze sobą ściśle powiązane, ponieważ ta pierwsza pozyskała pewne fundusze w ramach porozumienia „mieszanego planu”. Reprezentant Tom McClintock powtórzył swój sprzeciw wobec kolei dużych prędkości, nie zwracając się do Caltrain: „Nigdy nie poparłem dolara z funduszy państwowych na [kolej dużych prędkości] i nigdy nie poparłbym dolara z funduszy federalnych”. Reprezentantka Mimi Walters również oświadczyła, że ​​nie jest przeciwna elektryfikacji, ale zamiast tego ma „poważne obawy dotyczące wykorzystania funduszy podatników na projekt związany z koleją dużych prędkości”.

39-osobowa delegacja Kongresu Partii Demokratycznej i Senatu z Kalifornii napisała list obalający do sekretarza Chao 3 lutego, zauważając „istotne zniekształcenie faktów” w liście delegacji republikańskiej, w którym stwierdzono, że CHSRA ubiega się o dotację, podczas gdy w rzeczywistości jest poszukiwany przez Caltrain. List obalający dalej nakreślił rozdział między projektem elektryfikacji a CHSRA i wezwał sekretarza Chao do zatwierdzenia dotacji, powołując się na poprzedni precedens, że tylko jeden nisko oceniany projekt nie otrzymał podpisu od Sekretarza Transportu w ciągu minionej dwudziestoletniej historii program Core Capacity. W liście Demokratów odnotowano korzyści infrastrukturalne wynikające z projektu i utworzenie 9600 miejsc pracy, w tym 550 miejsc pracy w nowym zakładzie Stadler USA w Salt Lake City.

Ostatecznie sekretarz Chao posłuchał argumentów listu Republikanów i odroczył dotację w liście napisanym przez dyrektora wykonawczego FTA Matthew Welbesa do Caltrain, w którym stwierdzono, że FTA potrzebuje „dodatkowego czasu na dokończenie przeglądu tego znaczącego zaangażowania zasobów federalnych”. Caltrain spodziewał się, że sekretarz Chao zatwierdzi dotację i podpisze umowę o dotację do 1 marca, co zwykle jest krokiem pro forma wykonywanym po trzydziestodniowym okresie zgłaszania uwag do wysoko ocenianego projektu, i już przyznał kontrakty budowlane. Balfour Beatty Construction i Stadler Rail rozpoczęły już przygotowania do modernizacji istniejących torów i budowy elektrycznych zespołów trakcyjnych. Caltrain wynegocjował awaryjne czteromiesięczne przedłużenie kontraktu, którego potencjalny koszt to 20 milionów dolarów. Zgodnie ze wstępną propozycją budżetu, opublikowaną w połowie marca 2017 r., program dotacji na inwestycje kapitałowe Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych zostałby wyeliminowany, chociaż zatwierdzone projekty byłyby nadal finansowane. Ponieważ sekretarz Chao odmówił zatwierdzenia projektu elektryfikacji, jego przyszłość stała pod znakiem zapytania.

W odpowiedzi na odroczenie stypendium, różni lokalni urzędnicy udali się do Waszyngtonu, aby lobbować urzędników federalnych w celu uwolnienia pieniędzy. Artykuły redakcyjne w lokalnych i ogólnokrajowych gazetach wzywały do ​​zatwierdzenia dotacji, w tym Sacramento Bee , który nazwał odroczenie „drobnym atakiem”, East Bay Times , znany krytyk CHSRA i The New York Times , który nazwał opóźnienie „licznikiem dla Kampania Trumpa obiecuje zwiększenie wydatków na infrastrukturę”. Henry Grabar zauważył, że odroczenie stypendium może być „wczesnym testem bulgoczącej obawy, że szczera polityczna opozycja państwa wobec administracji Trumpa może mieć swoją cenę”. Burmistrz San Jose Sam Liccardo spotkał się z urzędnikami Departamentu Transportu, wzywając ich do modernizacji systemu, który „został zbudowany za prezydentury Abrahama Lincolna ”. Ponadto ponad 120 liderów biznesu Doliny Krzemowej wysłało list do sekretarz Chao, prosząc ją o wyjaśnienie „podjętej w ostatniej chwili próby wykolejenia dwóch dekad pracy”. Na początku marca gubernator Kalifornii Jerry Brown wysłał list do sekretarza Chao, prosząc o omówienie dotacji na finansowanie, a następnie spotkał się z sekretarzem Chao i przedstawicielem McCarthy, wzywając ich do ponownego rozważenia odroczenia finansowania, mówiąc później, że jest „ostrożnie optymistyczny”, że pieniądze zostaną uwolnione.

30 kwietnia ustawodawcy w Kongresie USA opublikowali proponowany budżet federalny na 2017 rok, który obejmował częściowe finansowanie projektu elektryfikacji, ale ogranicza jego dystrybucję, chyba że sekretarz Chao podpisze grant. Proponowany budżet obejmuje 100 milionów dolarów z 647 milionów dolarów dotacji, z saldem oczekiwanym w przyszłych latach. Sekretarz Chao twierdziła, że ​​nie może podpisać stypendium bez sfinansowania całego stypendium, co zostało zakwestionowane przez Caltrain i kalifornijskie senatorki Dianne Feinstein i Kamala Harris . 22 maja FTA ogłosiła zamiar podpisania grantu finansowego, przywracając ostatnią część finansowania projektu elektryfikacji. Oficjalny grant został ostatecznie podpisany 23 maja.

Rozpoczyna się budowa

Nowo zainstalowane konstrukcje nośne na stacji San Bruno w lipcu 2018 r.

Nowy rozkład w dni powszednie, mający na celu zapewnienie czasu na budowę, wszedł w życie 10 kwietnia 2017 r. Harmonogram weekendowy został zmieniony 15 lipca 2017 r., co zmniejszyło częstotliwość między pociągami z 60 minut do 90 minut i wyeliminowało osiem pociągów dziennie w weekend. Przewiduje się, że zmienione harmonogramy będą obowiązywać do 2020 r., kiedy zakończy się budowa związana z PCEP.

Urzędnicy polityczni, w tym Rep. Jackie Speier , Cal. Senator Scott Wiener , burmistrz San Francisco Ed Lee , gubernator Jerry Brown i przedstawiciel Nancy Pelosi podczas ceremonii wmurowania kamienia węgielnego 21 lipca 2017 r.

Oficjalna ceremonia wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 21 lipca 2017 r. na stacji Millbrae . Do czerwca 2018 r. w San Bruno i południowym San Francisco postawiono 149 słupów.

W grudniu 2018 r. Caltrain przewoził 65 000 pasażerów dziennie i spodziewał się, że do 2040 r. będzie przewoził czterokrotnie więcej. W związku z tym Caltrain ogłosił plany zwiększenia zamówienia na pociągi elektryczne o jedną trzecią. Po otrzymaniu dofinansowania z Programu Kapitałowego Tranzytu i Kolei Międzymiastowej Kalifornijskiej Agencji Transportu Stanowego, zarząd Caltrain jednogłośnie zatwierdził zakup dodatkowych samochodów od firmy Stadler w celu zwiększenia floty z 16 zestawów sześcioczłonowych do 19 zestawów siedmioczowych.

Balfour Beatty poinformował, że zakończenie budowy może zostać opóźnione do kwietnia 2022 r. w raporcie do Urzędu Transportu Hrabstwa San Francisco (SFCTA); przewidywane 12-miesięczne opóźnienie było obwiniane nieoczekiwaną obecnością podziemnych mediów. W czerwcu 2021 r. Caltrain ogłosił, że usługa elektryczna zostanie opóźniona do końca 2024 r. z powodu zakłóceń w łańcuchu dostaw podczas pandemii COVID-19 , problemów z systemem sygnalizacji i „nieprzewidzianych warunków pod torami Caltrain”.

Finansowanie

Finansowanie projektu o wartości 1,9 miliarda dolarów pochodzi z różnych funduszy wniesionych przez Kalifornijski Departament Transportu , kalifornijskie władze kolei dużych prędkości , kalifornijskie przychody i przychody z handlu , okręg zarządzania jakością powietrza w rejonie zatoki , Metropolitan Transportation Commission , miasto i hrabstwo San Francisco , SamTrans i Zarząd Transportu Doliny Santa Clara . 32% finansowania, czyli 647 milionów dolarów, będzie pochodzić z grantu Federalnej Administracji Tranzytowej (Federal Transit Administration ), a umowa o dofinansowanie została zatwierdzona 22 maja 2017 r., po trzymiesięcznym opóźnieniu. Dodatkowe 600 milionów dolarów pochodzi z funduszy Proposition 1A , które autoryzowały budowę kolei dużych prędkości, 113 milionów dolarów z przychodów z kapitalizacji i handlu, a reszta pochodzi ze źródeł lokalnych i regionalnych.

Opóźnienia ogłoszone w czerwcu 2021 r. zwiększą koszt o 333 miliony dolarów, co daje łącznie 2,3 miliarda dolarów. Ze wzrostu znane są i alokowane koszty 161 milionów dolarów z planem finansowania, podczas gdy 172 miliony dolarów to koszty nieprzydzielone.

Projekt

Projekt Elektryfikacji Korytarza Półwyspu (PCEP) zelektryfikuje cały 51-milowy (82 km) pas drogowy należący do Zarządu Połączonych Mocy Korytarza Półwyspu (PCJPB), który rozciąga się od końca San Francisco na 4th i King do potęgi podstacja na południe od stacji Tamien . Nowa infrastruktura elektryczna obejmuje instalację około 130 do 140 mil (210 do 230 km) jednofazowych napowietrznych linii trakcyjnych prądu przemiennego 25 kV 60 Hz oraz dziesięciu nowych elektrowni (dwie elektrownie trakcyjne, rozdzielnia w przybliżeniu w połowie linii oraz siedem równoległych stacji). Grunty o łącznej powierzchni 290 000 stóp kwadratowych (6,7 akrów; 2,7 ha) zostaną nabyte od właścicieli prywatnych nieruchomości wzdłuż korytarza półwyspu w celu ustanowienia bezpiecznych stref buforowych między systemem napowietrznym a własnością publiczną; PCJPB zezwoliła na postępowanie domenowe w lipcu 2017 r. w przypadku załamania negocjacji. W miejscach, gdzie mosty drogowe i dla pieszych przecinają się z torami, zostaną zainstalowane bariery zapobiegające uszkodzeniom przewodów elektrycznych. Nowe elektryczne składy pociągów zostaną zakupione do użytku w nowym zelektryfikowanym segmencie, podczas gdy usługa z Tamien do stacji Salinas , która nie zostanie zelektryfikowana, będzie nadal obsługiwana przez istniejące lokomotywy spalinowe.

Druga część projektu CalMod to system pozytywnego sterowania pociągiem „CBOSS” (Communications Based Overlay Signal System), który ma spełniać federalne wymogi bezpieczeństwa i jako warunek ustalony przez FRA, aby umożliwić mieszany ruch na korytarzu. Kluczowe decyzje w rozwoju CalMod można prześledzić w Studium Wykonalności z 1992 roku , które zalecało linie napowietrzne 25 kV AC ; badanie Rapid Rail Study z 1998 r. , w którym zalecono tanie modernizacje, aby najpierw poprawić usługi i zwiększyć popyt; propozycja Caltrain 2025 z 2006 r. , w której zaproponowano zastosowanie lekkich elektrycznych zespołów trakcyjnych; zwolnienie z podatku FRA z 2009 r., które nałożyło pewne warunki na ruch mieszany; oraz protokół ustaleń z 2012 r. z CHSRA, w wyniku którego powstał „mieszany” system, aby w jak największym stopniu wykorzystać istniejącą linię dwutorową. W raporcie dotyczącym operacji mieszanych z 2012 r. stwierdzono, że nowy czterotorowy odcinek wyprzedzania o długości 8 mil (13 km) umożliwiłby współistnienie Caltrain i CHSRA na korytarzu półwyspu z maksymalnie dziesięcioma pociągami na godzinę szczytu: sześcioma pociągami Caltrain i czterema pociągami szybkiej kolei. Szczytowe obciążenie systemu przy założeniu dwunastu ośmiu jednostek EMU w każdym kierunku na godzinę oszacowano na około 75 MW, przy czym obciążenie ogólnie pozostawało poniżej 40-50 MW w dowolnym punkcie.

Według Caltrain projekt elektryfikacji przyniesie korytarzowi wiele korzyści. Po pierwsze, pociągi elektryczne mogą przyspieszać i zwalniać szybciej niż istniejące lokomotywy spalinowe, co skutkuje szybszą i częstszą obsługą. Zastąpią również obecne lokomotywy spalinowe i samochody osobowe Caltrain, których znaczna część zbliża się do końca. Ponadto pociągi elektryczne są cichsze i wytwarzają mniej zanieczyszczenia powietrza niż lokomotywy spalinowe, a korzystanie z pociągów elektrycznych obniży koszty paliwa Caltrain, jednocześnie zwiększając dochody pasażerów, ze względu na oczekiwany wzrost liczby pasażerów. Po zakończeniu Caltrain spodziewa się corocznej redukcji emisji dwutlenku węgla o 176 000 ton metrycznych i zwiększenia dziennej liczby pasażerów o 21% do 2040 r. Rozważano przywrócenie codziennych usług na stacjach Atherton i Broadway, chociaż list Caltrain z 2020 r. do miasta Atherton sugerował, że byłoby to mało prawdopodobny. Caltrain planuje zakończyć projekt do końca 2021 roku.

Konfiguracja stacji elektrycznej

Zasilanie jest dostarczane do pociągów za pośrednictwem napowietrznego systemu jezdnego (OCS), składającego się z przewodu przekaźnikowego, który przybiera kształt paraboliczny ze względu na zwis, oraz przewodu jezdnego zawieszonego pod przewodem przekaźnikowym. Przewód jezdny jest prawie równoległy do ​​ziemi i dostarcza prąd trakcyjny do pantografów pociągu elektrycznego. Zarówno przewód przekaźnikowy, jak i przewód jezdny są zasilane jednofazowym prądem przemiennym o napięciu 25 kV i częstotliwości 60 Hz. Dzięki temu OCS może być używany zarówno w Caltrain, jak i w przyszłych kalifornijskich kolejach dużych prędkości, a ta konfiguracja elektryczna odpowiada konfiguracji Amtrak (na północno-wschodnim korytarzu ) i części systemu kolei podmiejskich New Jersey Transit .

System elektryfikacji autotransformatora 2×25 kV zawiera trzeci zasilany, równoległy, ujemny przewód zasilający, który pomaga kontrolować propagację pola elektromagnetycznego . Przewód zasilający jest elektryzowany przy tym samym napięciu i częstotliwości, ale jest przesunięty w fazie o 180°, więc różnica napięć między przewodem jezdnym a przewodem zasilającym wynosi zawsze 50kV. Wybór systemu autotransformatorowego 2×25 kV oznacza, że ​​łącznie potrzeba więcej obiektów trakcyjnych, ale także mniej podstacji trakcyjnych.

Planuje się, że wysokość przewodu jezdnego będzie się wahać od 16 do 23 stóp (4,9 do 7,0 m), w zależności od wymaganego prześwitu nad głową, z przewodem połączeniowym o kolejne 2 do 5 stóp (0,61 do 1,52 m) powyżej, a wysokość słupa będzie się wahać między 30 do 50 stóp (9,1 do 15,2 m). Nominalny prześwit pod przewodem jezdnym wyniesie 23 stopy (7,0 m), aby umożliwić transport towarowy i niezelektryfikowany pociąg pasażerski. Słupy są nominalnie oddalone od siebie o 180 do 200 stóp (55 do 61 m), ale można je zmniejszyć do 75 stóp (23 m) dla zakrętów o najmniejszym promieniu (w Sierra Point w Brisbane i nieco na północ od San Jose ). Typowy rozstaw słupów na zakrętach wynosi 120 do 150 stóp (37 do 46 m), a dla prostych odcinków toru maksymalny odstęp między słupami wynosi 230 stóp (70 m).

W sumie planowanych jest dziesięć stacji elektrycznych: dwie podstacje trakcyjne, jedna rozdzielnia i siedem równoległych stacji. Przewiduje się, że każda podstacja trakcyjna (TPS) będzie miała powierzchnię o wymiarach 150 na 200 stóp (46 na 61 m) i będzie zawierać dwa transformatory 60 MVA w celu obniżenia mocy zasilania (przy 115 kV AC) do wymaganego 2 × 25 kV AC dla linii kurierskiej/kontaktowej i zasilającej. Rozdzielnia (SWS) będzie zlokalizowana w pobliżu skrzyżowania Redwood, mniej więcej w połowie drogi między dwiema podstacjami trakcyjnymi. SWS będzie zawierać przerwę fazy elektrycznie izolować zasilanie z każdej TPS i dwa 10 MVA autotransformatorów w ślad 80 160 stóp (24 m) przez 49. Każda ze stacji równoległych (PS) utrzymuje napięcie systemu za pomocą jednego lub dwóch autotransformatorów 10 MVA i zajmuje powierzchnię 12 na 24 m.

PS3 w Burlingame zostało pierwotnie zatwierdzone przez FEIR dla lokalizacji w pobliżu skrzyżowania Kalifornii i Lincoln; jednak przeszkadzałoby to w planach rozdzielenia skrzyżowania na Broadwayu, więc PS3 przeniesiono na zachód od torów do lokalizacji w pobliżu Mills i Kalifornii. Jednak w oparciu o zastrzeżenia mieszkańców do nowej lokalizacji, miasto Burlingame zaoferowało alternatywną lokalizację na wschód od torów w 1369 North Carolan w sąsiedztwie należącej do miasta Corporation Yard.

Plany budowy

Pas drogowy należący do PCJPB został podzielony na cztery segmenty budowlane. Od północy segmenty ułożone są jako:

1. 4th and King , 22nd Street , Bayshore
2. ( Południowe San Francisco , San Bruno ); ( Millbrae , Broadway , Burlingame ); ( San Mateo , Hayward Park , Hillsdale ); ( Belmont , San Carlos ); ( Redwood City , Atherton )
3. Menlo Park , Palo Alto , Stanford , California Avenue , San Antonio , Mountain View , Sunnyvale , Lawrence
4. ( Santa Clara , College Park , San Jose , Tamien )

Konstrukcja jednobiegunowa (przewody nośne zarówno dla torów w kierunku północnym, jak i południowym) w Santa Clara przy wiaduktu Lafayette Avenue (2021); przewód trakcyjny dla torów w kierunku północnym jest na miejscu.

Segmenty są dalej podzielone na obszary robocze, wskazane w nawiasach na powyższej liście. Prace rozpoczną się w segmentach 2 i 4 i będą przebiegać z północy na południe w każdym segmencie, a następnie przejdą do segmentów 1 i 3. Pierwszy obszar roboczy będzie znajdował się w miastach South San Francisco i San Bruno. W obrębie każdego obszaru roboczego pierwsze dwa miesiące działalności będą obejmować przycinanie i usuwanie drzew, a następnie trzy do pięciu miesięcy budowy fundamentów pod słupy sieci trakcyjnej. Po wykonaniu fundamentów budowa stacji/elektrowni (jeśli są) oraz instalacja słupów i przewodów będą działać równolegle i potrwają około roku. Ogłoszono harmonogramy dla Segmentu 2, Obszarów Roboczych 5 (South City/San Bruno), 4 (Millbrae/Burlingame), 3 (San Mateo), 2 (Belmont/San Carlos) i 1 (Redwood City/Atherton). Segment/obszar roboczy 4 (San Jose/Santa Clara) rozciąga się od Tamien na północ od stacji Santa Clara, gdzie tory odbiegają od torów Union Pacific w pobliżu wiaduktu De la Cruz Boulevard, a instalacja przewodów ma zostać zakończona w koniec 2018 roku.

W Atherton planuje się usunięcie 18 drzew, a dodatkowe 63 drzewa przycinają ponad 25%. W rezultacie 83 drzewa zostaną wymienione, zgodnie z planem wymiany drzew Atherton. Mieszkańcy Atherton sprzeciwili się planom w listopadzie 2017 r., stwierdzając, że pięć planowanych dwuwspornikowych słupów bocznych (obejmujących oba tory z jednej strony) było wyższych niż oczekiwano, i poprosili PCJPB o przeprojektowanie podpory OCS tak, aby używało dziesięciu krótszych jednowspornikowych słupów bocznych ( obejmujących jeden utwór każdy). W swojej odpowiedzi PCJPB stwierdziło, że przeprojektowanie kosztowałoby dodatkowe 200 000 dolarów i wymagałoby bardziej rozległego usuwania drzew; w późniejszej odpowiedzi proszono, aby Atherton zapłacił różnicę i zwolnił Caltrain z dalszych procesów sądowych związanych z PCEP, które Atherton odrzucił.

Gdy na stacji wykonywane są prace, zarówno pociągi w kierunku północnym, jak i południowym zatrzymują się na tym samym peronie, aby dostosować się do budowy stacji. Wywieszone zostaną znaki wskazujące, który peron pozostaje aktywny dla pasażerów.

Konkretne modyfikacje

Tor Santa Clara Drill, istniejący tor konserwacyjny o długości około 2,4 km od CEMOF do stacji Santa Clara, zostanie przekształcony w zelektryfikowany tor testowy. Przewiduje się, że testy odbędą się w ciągu dnia od końca 2019 r. do wiosny 2022 r. Renowacja toru Santa Clara Drill rozpoczęła się w lutym 2018 r. W kwietniu 2019 r. przewidywany termin zakończenia toru testowego przypadał na maj 2020 r.

Cztery tunele pierwotnie zbudowane dla Bayshore Cutoff zostaną zmodyfikowane, aby pomieścić przewody napowietrzne. Okładzina tunelu zostanie nacięta w koronie, aby umożliwić prześwit pod przewodami dla pociągów towarowych, co głównie usuwa beton natryskowy z 2004 r., ale część zabytkowej okładziny ceglanej może zostać usunięta w ramach prac związanych z modyfikacją tunelu. Dodatkowo można usunąć do 21 cali (530 mm) kamiennego portalu dekoracyjnego. W FEIR PCJPB zauważył, że może skorzystać z opcji obniżenia torów, aby zminimalizować karby tunelu. Prace związane z wycinaniem tuneli będą wykonywane w weekendy, więc usługi między Bayshore a 4th i King zostaną zastąpione autobusami od 6 października 2018 r., Z planowanym wznowieniem „późną wiosną 2019 r.”.

CEMOF zostanie zmodyfikowany w celu dostosowania do nowych EMU. Istniejący dół inspekcyjny zostanie wydłużony o 100 m, umożliwiając pracę na całej długości 7-wagonowego pociągu EMU. Ponadto do budynku zostanie dodana rolowana platforma konserwacyjna, która umożliwi pracę na szczycie wagonów kolejowych, oraz postawiony zostanie stały namiot do przechowywania części.

Zwolnienie FRA i I-ETMS PTC

Zgodnie z przepisami federalnymi USA, zespoły trakcyjne lekkie takie jak ten KISS Stadler należącego do Luksemburga „s CFL nie są dopuszczone do dzielenia linii kolejowych z ciężkich pociągów towarowych.

W wyniku planu mieszanego PCJPB nakazał, aby infrastruktura i wyposażenie korytarza Peninsula były kompatybilne z przyszłymi pociągami California High-Speed ​​Rail Authority (CHSRA). CHSRA zaproponowała, aby nakazane prędkości i czasy przejazdu mogły być spełnione przy użyciu lżejszych pojazdów, które nie spełniały wymogów federalnych. Wymagały one fizycznego oddzielenia pojazdów szynowych „zgodnych” i „niezgodnych” z wymogami FRA oraz wytrzymałości konstrukcyjnej. Caltrain uznał to za okazję do złożenia wniosku o zwolnienie z FRA w celu uruchomienia lżejszych EMU, które mogłyby przyspieszać szybciej i zapewniać postępy tak niskie, jak pięć minut. Wniosek o zwolnienie z podatku FRA z grudnia 2009 r. wyszczególnił plany Caltrain dotyczące zapobiegania kolizjom: po pierwsze, zmniejsz prawdopodobieństwo kolizji prawie do zera poprzez zastosowanie czasowego i przestrzennego oddzielenia od kolei towarowych i ograniczenie ruchu towarowego do godzin nieprzychodowych, a następnie złagodzenie skutków kolizji poprzez wdrożenie pojazdów ze strukturami zarządzania energią zderzeniową (CEM), a następnie wdrożenie ulepszonego systemu pozytywnego sterowania pociągiem , zaprojektowanego w celu sprawdzania prędkości pociągów i ochrony pracowników kolei.

Początkowo Caltrain zatrudniał Parsons Transportation do opracowania niestandardowego systemu PTC o nazwie CBOSS dla CalMod, ale z powodu opóźnień Caltrain przeszedł na Wabtec i ich system I-ETMS. Caltrain ogłosił, że Federalna Administracja Kolejowa certyfikowała wdrożenie PTC w grudniu 2020 roku.

Pozytywna kontrola pociągów stała się mandatem federalnym wraz z uchwaleniem ustawy o poprawie bezpieczeństwa kolei z 2008 roku . Po przeglądzie zwolnienie FRA zostało przyznane w maju 2010 r., co oznaczało, że po raz pierwszy lżejsze EMU mogły współdzielić kolej z towarami w Stanach Zjednoczonych. Warunkiem przyznania dotacji było spełnienie dziewięciu dodatkowych wymagań, w tym: wykazanie minimalnej wytrzymałości zderzeniowej , miejsca siedzące, poprawa przejazdów kolejowych, spełnienie pozytywnych norm kontroli pociągów FRA w tytule 49 Kodeksu Przepisów Federalnych , część 236 z CBOSS, sformalizowanie planu separacji czasowej i wydanie program systemu bezpieczeństwa.

Tabor

Uwagi

Stadler EMU

Dostawa Stadler KISS w drodze do Caltrain z Salt Lake City.

Zamówiony przez Caltrain dwupokładowy EMU Stadler KISS będzie zgodny z alternatywną normą FRA dotyczącą odporności na zderzenia Tier-I. Zgodnie z alternatywnym standardem, będzie on posiadał funkcje Crash Energy Management (CEM), które pozwolą częściom EMU zapaść się przy jednoczesnym zachowaniu nienaruszonej przestrzeni pasażerskiej w przypadku kolizji, zamiast polegać na czystej wytrzymałości strukturalnej, jak w tradycyjnym Tier-I standard. Wdrożenie alternatywnego standardu Tier-I skutkuje powstaniem lżejszego pociągu, co pozwoli zaoszczędzić energię i koszty utrzymania toru. W połączeniu z systemem pozytywnego sterowania pociągiem, który jest instalowany na linii Caltrain, pociągi Caltrain KISS będą mogły działać w ruchu mieszanym z cięższymi pociągami, takimi jak pociągi pasażerskie Amtrak i pociągi towarowe Union Pacific, zamiast czasowej separacji wymaganej w Zrzeczenie się w 2009 r.

Ponieważ istniejące perony Caltrain znajdują się na innej wysokości w porównaniu z proponowanymi szybkimi pojazdami szynowymi, pociągi EMU będą wyposażone w drzwi na dwóch wysokościach, na wysokości 22 cali (560 mm) i 50,5 cala (1280 mm) od góry. -of-rail, pozwalając Caltrain na ostateczne przejście z istniejących 8-calowych (200 mm) niskich peronów na wysokie perony kompatybilne z CHSRA, umożliwiając samodzielne wsiadanie wszystkich pasażerów, zgodnie z ustawą Americans with Disabilities Act z 1990 roku .

W styczniu 2018 r. PCJPB wystąpiła o 631,5 mln USD z funduszy państwowych na Projekt Rozbudowy Elektryfikacji (EEP), z których część zostałaby wykorzystana na skorzystanie z opcji zakupu dodatkowych 96 EMU za 600 mln USD. Istniejące finansowanie PCEP obejmuje zakup 96 EZT, które wyparłyby 75% obecnych pociągów pasażerskich z silnikiem wysokoprężnym z korytarza Peninsula. Dodatkowe fundusze, o które wnioskowano dla EEP, zwiększyłyby flotę elektryczną do 192 EMU, umożliwiając Caltrain przemieszczenie wszystkich lokomotyw pasażerskich z silnikiem Diesla między San Francisco a Tamien flotą 24 jednostek po 8 EMU. Kwota 11,5 mln USD zostanie wykorzystana na ulepszenia stacji: 8 mln USD na rozbudowę niektórych peronów, aby pomieścić pociągi 8-EMU i 3,5 mln USD na zwiększenie bezpiecznego przechowywania rowerów. Dodatkowe 14 milionów dolarów zostałoby wykorzystane na wdrożenie pokładowego Wi-Fi dla pasażerów. Pozostałe 6 milionów dolarów zostanie wykorzystane na wsparcie planowania i polityki wzdłuż korytarza półwyspu. Konfiguracja dodatkowych EMU nie jest potwierdzona, chociaż Clem Tillier spekulował, że dodatkowe EMU będą podobne do samochodów z przyczepą rowerową (które nie mają silników trakcyjnych), ale z dodatkowymi siedzeniami zamiast stojaków na rowery. Broszura Stadlera pokazuje, że siódmy samochód to przyczepa pasażerska z dwoma napędzanymi ciężarówkami.

Pierwsze dwa pociski, przeznaczone do taksówek, zostały wysłane z Altenrhein do Salt Lake City 5 czerwca 2018 r. W tym czasie nowy zakład montażu końcowego Stadlera w Salt Lake City był jeszcze w budowie, ale część była gotowa do czasu pierwszy pocisk przybył w sierpniu 2018 r. Stadler ogłosił, że pierwsze nadwozia samochodów przybyły 5 września 2018 r. i zostały wtoczone bezpośrednio do nowego zakładu w Salt Lake. Od stycznia 2019 r. skorzystano z opcji rozszerzenia zamówienia do 133 wagonów z wykorzystaniem środków Programu Kapitałowego Transportu Kolejowego i Intercity, które mają być dostarczone jako 19 składów, każdy składający się z 7 wagonów. Do kwietnia 2019 roku Stadler ukończył i wysłał 15 pocisków, z czego 10 otrzymało i zostało ukończonych w Salt Lake City. Stadler wprowadził się do nowego budynku 15 maja 2019 r.; Podczas ceremonii, w której uczestniczyli gubernator Gary Herbert i dyrektor generalny Stadler Peter Spuhler, jeden z EMU KISS dla Caltrain został wystawiony obok ostatniego wysokoprężnego zespołu trakcyjnego FLIRT dla TEXRail o nazwie „Spike” . Konferencja prasowa została również zorganizowana w celu ponownego uchwalenia i uczczenia 150. rocznicy ukończenia Pierwszej Kolei Transkontynentalnej .

Pierwszy zespół składający się z siedmiu wagonów został przeniesiony na tor testowy Stadlera w Salt Lake City w celu przeprowadzenia testów statycznych w maju 2020 r.; został ukończony w lipcu 2020 r. i rozpoczął wstępne testy typu w listopadzie 2020 r. Został wysłany do Centrum Technologii Transportu w Pueblo w stanie Kolorado w celu przeprowadzenia dynamicznych testów typu w lutym 2021 r. i ma zostać dostarczony do Caltrain w listopadzie 2021 r.

EMD AEM-7AC

Lokomotywy w lipcu 2019

Odkąd Amtrak wymienił swoją flotę lokomotyw EMD AEM-7 na Siemens ACS-64 , PCJPB rozpoczęło rozmowy w sprawie zakupu wycofanych z eksploatacji lokomotyw AEM-7 w celu przetestowania systemu elektryfikacji i pełnienia funkcji lokomotyw rezerwowych w przypadku niedostępności EMU. Z powodu opóźnienia w dostawie ACS-64 docelową datę sprzedaży AEM-7 przesunięto na czerwiec 2016 r. Chociaż rozważano zakup ACS-64 do testów, Siemens stwierdził, że żadne lokomotywy nie są dostępne do dzierżawy, a koszt zakup nowego ACS-64 przekroczył limit budżetu na testy.

W miesięcznym raporcie z postępów PCEP z maja 2017 r . odnotowano, że PCJPB opracowuje dwa zapytania ofertowe: jeden na zakup lokomotywy elektrycznej w celu przetestowania systemu elektryfikacji, a drugi na remont lokomotywy elektrycznej. Do października 2017 r. prace w toku zidentyfikowały dwóch dostawców: Mitsui do zakupu i Amtrak do remontu; w styczniu 2018 roku kontrakty były gotowe do udzielenia tym dostawcom. Mitsui jest właścicielem kilku lokomotyw AEM-7 należących do marki Amtrak. 7 czerwca 2018 r. personel Caltrain zalecił przyznanie dwóch kontraktów na łączną kwotę około 610 000 USD: jeden na zakup dwóch AEM-7AC od Mitsui & Co, a drugi na remont, szkolenie i transport do scentralizowanego sprzętu Caltrain Maintenance and Operations Facility (CEMOF), który uchwalił jednogłośnie. Lokomotywy AEM-7AC miały przybyć w lutym 2019 r., ale w kwietniu 2019 r. nadal znajdowały się w zakładzie Amtrak w Ivy City (niedaleko Waszyngtonu) i dotarły do ​​Kalifornii dopiero 28 czerwca. Zostały przeniesione do CEMOF na początku sierpnia i we wrześniu , były przechowywane w San Francisco Rail Yard. Po zakończeniu testów zużyte lokomotywy zostaną zutylizowane.

Skutki środowiskowe

Oczekuje się, że zastąpienie lokomotyw spalinowych elektrycznymi zespołami trakcyjnymi zmniejszy zanieczyszczenie powietrza i hałas. Zmniejszone zanieczyszczenie powietrza poprawiłoby zdrowie El Palo Alto , przybrzeżnej sekwoi, która znajduje się około 25 stóp (7,6 m) od torów Caltrain i nadaje swoją nazwę Palo Alto . Przypuszcza się, że od XIX wieku sadza węglowa i spaliny diesla zabijały części korony drzewa.

Przypisy

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Oficjalna strona projektu CalMod
• Strona projektu elektryfikacji na głównej stronie Caltrain
• "Program Modernizacji Caltrain" . Zarząd Wspólnych Mocy ds. Korytarza Półwyspu. 2017 . Źródło 25 marca 2017 .
• „FRA-2009-0124 Caltrain – petycja o zrzeczenie się prawa” . Federalna Administracja Kolejowa, Departament Transportu. 2016 . Źródło 30 marca 2017 .

Filmy z Caltrain

• Projekt CBOSS i PTC Caltrain poprawi bezpieczeństwo na YouTube
• CalMod – elektryfikacja i przyszłość Caltrain na YouTube