Centrum tranzytowe Transbay - Transbay Transit Center

Salesforce Transit Center
Salesforce Transit Center
	Centrum tranzytowe, park na dachu i most autobusowy widziane z Salesforce Tower
Inne nazwy	Centrum tranzytowe Transbay
Lokalizacja	425 Mission Street, San Francisco, Kalifornia
Współrzędne	37 ° 47′23 "N 122 ° 23′48" W / 37,7897°N 122,3966°W Współrzędne : 37,7897°N 122,3966°W37 ° 47′23 "N 122 ° 23′48" W /
Posiadany przez	Transbay Joint Powers Authority
Platformy	5 bocznych platform (naziemny plac autobusowy) ; 1 platforma wyspowa (pokład autobusowy)
Operatorzy autobusów	AC Transit , Greyhound , Golden Gate Transit , Muni, WestCAT Lynx
Znajomości	BART i Muni Metro (przez przyszły tunel dla pieszych do stacji Embarcadero )
Budowa
Udogodnienia rowerowe	tak
Dla osób niepełnosprawnych	tak
Inne informacje
Strona internetowa	Salesforce Transit Center
Historia
Otwierany	12 sierpnia 2018 13 lipca 2019 (ponowne otwarcie);
Zamknięte	25 września 2018 (tymczasowo)
Proponowana usługa kolejowa
Lokalizacja

Salesforce Transit Center (w fazie planowania i budowy znane jako Transbay Transit Center ) to stacja tranzytowa w centrum San Francisco . Służy jako główny terminal autobusowy – i potencjalnie jako przyszły terminal kolejowy – dla obszaru zatoki San Francisco . Centralnym punktem rozwoju San Francisco Transbay , budową zarządza Transbay Joint Powers Authority (TJPA). Budynek o długości 1430 stóp (440 m) znajduje się jedną przecznicę na południe od Market Street , głównej arterii handlowej i transportowej w San Francisco.

Budowa nowego terminalu była konieczna po trzęsieniu ziemi w Loma Prieta w 1989 r. , które uszkodziło otwarty w 1939 r. terminal Transbay , a wyborcy zatwierdzili fundusze na nowe centrum tranzytowe Transbay w 1999 r. Budowa pierwszego etapu, naziemnego terminalu autobusowego, rozpoczęła się w 2010 r. Ograniczone usługi autobusowe Muni rozpoczęły się w grudniu 2017 r., a pełne usługi AC Transit i innych regionalnych i międzymiastowych przewoźników autobusowych rozpoczęły się w sierpniu 2018 r. Pełne finansowanie nie zostało jeszcze zapewnione na drugą fazę budowy, rozbudowę kolei śródmiejskiej , która ma nadzieję dodaj podziemną stację końcową dla Caltrain i California High Speed Rail .

Centrum tranzytowe zostało nagle zamknięte 25 września 2018 r. po odkryciu pęknięcia w stalowej belce podtrzymującej park na dachu. Następnego dnia znaleziono pęknięcie w drugiej belce. Naprawy tych belek zostały zakończone w maju 2019 r., podczas gdy budowa i zamknięcia dróg związane z problemami budowlanymi nadal trwały. Park na dachu został ponownie otwarty 1 lipca; w dniu 13 lipca wznowiono komunikację autobusową korzystającą z powierzchni. Pełna obsługa autobusowa została wznowiona w centrum tranzytowym 11 sierpnia 2019 r.

Projekt

Główne wejście do Wielkiej Sali, zlokalizowane przy ulicach Mission i Fremont. Zewnętrzna „skóra”, wykonana z białego aluminium, jest perforowana na wzór płytki Penrose .

Zaprojektowane przez Pelli Clarke Pelli Architects (PCPA), Salesforce Transit Center ma około 440 stóp długości i 165 stóp (50 m) szerokości. Zajmuje cały blok między ulicami Minna i Natoma (na południowy wschód od Mission Street) i rozciąga się od Beale Street do 140 stóp (43 m) na wschód od 2. ulicy. Pierwsza faza projektu obejmuje konstrukcję nadziemną oraz powłokę podziemną dla drugiej fazy. Obiekt ma cztery poziomy: parter z wejściami, powierzchnią handlową, systemem sprzedaży biletów oraz peronami do wsiadania Muni/Golden Gate Transit; drugie piętro z powierzchnią handlową, halą gastronomiczną, biurami oraz kasą Greyhound i poczekalnią; pokład autobusowy z zatokami autobusowymi otaczającymi centralną poczekalnię; oraz park na dachu o powierzchni 5,4 akrów (2,2 ha).

Pokład autobusowy ma dedykowaną rampę autostradową (składającą się częściowo z mostu wantowego ) do mostu San Francisco-Oakland Bay Bridge i poza miejscem przechowywania autobusów pod zachodnim podejściem Bay Bridge. Aby autobusy z drzwiami po prawej stronie mogły obsługiwać platformę centralną (wyspową) na pokładzie autobusowym, autobusy poruszają się zgodnie z ruchem wskazówek zegara (tj. jeżdżąc po lewej stronie) podczas przebywania w terminalu. Most autobusowy zawiera sygnalizację świetlną, aby ułatwić przejście między ruchem prawostronnym (poza centrum tranzytowym) a ruchem lewostronnym (wewnątrz centrum tranzytowego).

Park na dachu zaprojektowany przez PWP Architektura Krajobrazu obejmuje amfiteatr, restaurację i fontanny. Włączenie parku było częścią zwycięskiej oferty w kompozycji architektonicznej obiektu.

W budynku znajduje się bezpłatny tramwaj linowy, który zapewnia dostęp z poziomu ulicy (przy Mission Street i Fremont Street) do parku na dachu. Tramwaj ma pojemność dwudziestu pasażerów. Po zakończeniu (przewidywane do 24 września 2018 r.) system będzie pierwszym tramwajem napowietrznym działającym w San Francisco od czasu zamknięcia tramwaju w Cliff House w 1961 r.

Druga faza projektu, wybudowana w ramach rozbudowy kolei śródmiejskiej , doda dwupoziomową podziemną stację kolejową, która będzie obsługiwana przez linie Caltrain i California High Speed Rail . Obszar peronowy będzie miał trzy perony wyspowe obsługujące sześć torów. Nad peronem i pod wejściami z poziomu parteru znajdzie się antresola z punktami sprzedaży biletów i poczekalniami. Tunel dla pieszych zostanie zbudowany poniżej Beale Street do stacji Embarcadero , łączącej Transbay Transit Center z BART i Muni Metro . Proponowana druga rura Transbay , z której może korzystać Caltrain, CAHSR i/lub BART, może również łączyć się z Transit Center. Przedłużenie to kosztowałoby aż 6 miliardów dolarów oprócz już wydanych 2 miliardów dolarów i obecnie nie jest finansowane.

Odtwórz multimedia

Kolejka łącząca plac na parterze z parkiem na dachu. W czasie tego filmu tramwaj przechodził testy przed otwarciem dla publiczności.

Sztuka publiczna

Ned Kahn „s Bus Jet Fountain : dysze wodne w parku dachu reagują na przepływ autobusów na pokładzie poniżej.

W oparciu o zasady ustanowione przez FTA, zachęcające do włączania sztuki publicznej do obiektów transportowych, TJPA przeznaczyło 4,75 miliona dolarów na sfinansowanie tworzenia publicznych dzieł sztuki dla programu. Współpracując z Komisją Sztuki San Francisco, TJPA nadzoruje planowanie i rozwój programu sztuki publicznej. Początkowo w programie było pięciu artystów: James Carpenter , Julie Chang , Tim Hawkinson , Jenny Holzer i Ned Kahn . W czerwcu 2017 r. SFAC i TJPA ogłosiły, że planowana instalacja Hawkinsona zostanie anulowana, ponieważ „charakter materiałów, wielkość rzeźby i jej lokalizacja” uczyniły ją „szczególnie złożonym zadaniem inżynieryjnym”.

Instalacja Jamesa Carpentera zatytułowana Parallel Light Fields składa się z podświetlonych segmentów sufitowych i ławek wzdłuż Shaw Alley, korytarza dla pieszych/handlowego na poziomie gruntu poniżej Transit Center.
Instalacja Julie Chang, zatytułowana Tajemniczy ogród , to ozdobiona podłoga lastryko w Wielkiej Sali w Transit Center.
Instalacja Jenny Holzer, zatytułowana Białe światło , to duży, przewijający się znak LED o wysokości około 11 stóp (3,4 m), wyświetlający tekst charakterystyczny dla obszaru Zatoki San Francisco. Znak jest zainstalowany tuż pod eliptycznym świetlikiem Wielkiej Sali w Transit Center.
Instalacja Neda Kahna, zatytułowana Bus Jet Fountain , składa się z dysz wodnych na dachu Transit Center. Dysze są zaprojektowane tak, aby reagować na przepływ autobusów na pokładzie poniżej.
Planowana instalacja Tima Hawkinsona była 12-metrową rzeźbą, która miała służyć jako „strażnik” podróżnych. Miał być częściowo zbudowany z materiałów odzyskanych z rozbiórki terminalu Transbay, ale ze względu na koszty i kwestie inżynieryjne został anulowany.

Historia

Planowanie

Terminal Transbay, który ma zastąpić Transbay Transit Center

Pierwotny terminal Transbay został otwarty w 1939 roku, aby obsługiwać pociągi podmiejskie Key System i East Bay Electric Lines oraz pociągi międzymiastowe Sacramento Northern Railway kursujące nad nowym mostem Bay Bridge . Został przekształcony w terminal autobusowy w 1958 roku i zaczął obsługiwać autobusy podmiejskie AC Transit . Konstrukcja została uszkodzona podczas trzęsienia ziemi w Loma Prieta w 1989 roku , co wymagało wymiany.

W 1995 r. Caltrain zgodził się na zbadanie możliwości przedłużenia obsługi kolei podmiejskich z czwartego i królewskiego końca bliższego dzielnicy finansowej, w tym, czy przestarzały terminal Transbay powinien zostać usunięty, przebudowany lub przebudowany. Ostatecznie podjęto decyzję o przebudowie Terminalu Transbay, z przedłużeniem linii kolejowej wjeżdżającej do Terminalu pod Drugą Ulicą. W listopadzie 1999 roku wyborcy z San Francisco przyjęli Propozycję H, w której zadeklarowano, że Caltrain zostanie rozbudowany w centrum miasta o nową regionalną, intermodalną stację tranzytową, zbudowaną w celu zastąpienia dawnego terminalu Transbay. Transbay Joint Powers Authority (TJPA) został założony w 2001 roku jako administracyjny organ wspólnych uprawnień dla projektu.

Ostateczny Raport Oddziaływania na Środowisko (EIR) został opublikowany w 2004 roku. Projekt został podzielony na dwie fazy, z których Faza 1 to wyburzenie pierwotnego terminalu i budowa Transbay Transit Center, a Faza 2 to rozbudowa linii kolejowej w centrum miasta (DTX).

W 2006 roku deweloperzy zgodzili się na utworzenie nowego okręgu podatkowego Mello-Roos w okolicy Transbay Transit Center w celu uzyskania pozwoleń dla wyższych budynków. San Francisco ustaliło stawkę podatkową w 2012 roku na 0,55 procent szacowanej wartości; ze względu na rosnące ceny nieruchomości obciążenie podatkowe w 2014 r. wzrosło jednak o prawie 50% w porównaniu z podatkami z 2012 r., a deweloperzy zagrozili całkowitym wycofaniem się z planów budowlanych lub pozwaniem miasta. Jednak procesy sądowe nigdy się nie odbyły.

20 września 2007 r. projekt zaproponowany przez Césara Pelli z Pelli Clarke Pelli Architects został wybrany zarówno dla Transit Center, jak i Transbay Tower, obecnie znanej jako Salesforce Tower .

Budowa

Salesforce Transit Center w budowie w sierpniu 2017 r.

Pierwsza faza budowy obejmowała naziemny terminal autobusowy, w tym powierzchnie handlowe i park na dachu, a także betonową powłokę podziemnych poziomów kolejowych. Kosztował 2,4 miliarda dolarów, z czego 500 milionów dolarów przeznaczono na podziemną powłokę. 7 sierpnia 2010 r. wszystkie połączenia autobusowe zostały przeniesione do tymczasowego Tymczasowego Terminalu Transbay. Zewnętrzny terminal warty 18 milionów dolarów znajduje się w bloku ograniczonym ulicami Folsom, Beale, Howard i Main w dzielnicy South of Market , dwie przecznice od dawnego terminalu Transbay. Cztery dni później przerwano budowę nowego centrum tranzytowego Transbay. Większość początkowych prac budowlanych odbywała się pod ziemią, a naziemne dowody budowy pojawiły się dopiero pod koniec 2014 roku. Zgodnie z pierwotnymi planami, Transit Center miało zostać ukończone pod koniec 2016 roku, a ruch autobusowy miał się rozpocząć do sierpnia 2017 roku.

Rozbiórka dawnego terminalu Transbay i ramp zakończono we wrześniu 2011 r. Autobus Amtrak Thruway , który łączy pociągi Amtrak na stacji Emeryville , przeniósł się z budynku poczty promowej do tymczasowego terminalu Transbay 2 marca 2015 r. Pod nazwą umowa o prawach ogłoszona 7 lipca 2017 r., centrum tranzytowe otrzymało oficjalną nazwę Salesforce Transit Center; przyległy City Park przyjął oficjalną nazwę Salesforce Park.

Pierwsza faza nowego Centrum Tranzytowego miała zostać pierwotnie ukończona do końca 2017 roku. Została ona przesunięta do marca 2018 roku w lipcu 2017 roku i do czerwca 2018 roku w grudniu. 26 grudnia 2017 r. Muni rozpoczął kursowanie autobusów linii 5 do poziomu gruntu terminalu, aby dotrzymać federalnego terminu niektórych usług do terminalu rozpoczynającego się w 2017 r. 16 czerwca 2018 r. Muni rozpoczął obsługę wszystkich 5 , 5R , autobusami 7 , 38 i 38R do poziomu powierzchni terminala.

Otwarcie

Pierwsza faza została otwarta dla pełnej obsługi autobusowej 12 sierpnia 2018 r.; park na dachu został otwarty w tym samym dniu. Usługi Greyhound i BoltBus zostały przeniesione z Tymczasowego Terminalu Transbay trzy dni później, 15 sierpnia, pozostawiając Amtrak Thruway jako jedynego pozostałego operatora autobusowego korzystającego z Tymczasowego Terminalu Transbay.

Oczekuje się, że bez przychodów z oczekiwanych 100 000 pasażerów kolejowych terminal autobusowy będzie tracił nawet 20 milionów dolarów rocznie.

Rozszerzone zamknięcie

Naprawy w Transbay Transit Center w październiku 2018 r.

Centrum tranzytowe zostało nagle zamknięte 25 września 2018 r. — sześć tygodni po otwarciu i podczas dorocznej konferencji Salesforce Dreamforce — po odkryciu przez pracowników instalujących ostatnie panele sufitowe „dużego pęknięcia ” w stalowej belce podtrzymującej pokład autobusowy nad Fremont Ulica. Ulice Beale, Fremont i First zostały zamknięte poniżej i przylegały do centrum tranzytowego; Wkrótce potem ponownie otwarto Beale i First. Tymczasowy Terminal Transbay, który był używany podczas budowy nowego centrum tranzytowego, został pośpiesznie ponownie otwarty, aby służyć pasażerom.

Następnego dnia odkryto również pęknięcie drugiej, równoległej belki , co spowodowało, że centrum tranzytowe i ulica Fremont Street pozostały zamknięte przynajmniej do końca następnego tygodnia. 2 października 2018 r. ogłoszono, że Transit Center pozostanie zamknięte przynajmniej do końca miesiąca. Fremont Street została ponownie otwarta 15 października.

Zespół ds. wzajemnej oceny Metropolitan Transportation Commission (MTC) zbadał, czy pęknięcia mogły być spowodowane przez wady powstałe w stali podczas produkcji, a także przez koncentrację naprężeń wynikającą z otworów dostępowych do spoin lub otworów zakończenia spawania wyciętych w belkach, które zostały dodane po projekty sklepów zostały przekazane do akceptacji. Otwory dostępowe do spoin mają bardziej rygorystyczne wymagania przepisów budowlanych niż otwory zakończeń spawanych i nie było jasne, jaki typ otworów został dodany. W lutym 2019 r. TJPA ogłosiło, że spodziewa się zakończenia napraw w czerwcu 2019 r., ale ostrzegł, że centrum nie zostanie ponownie otwarte, dopóki panel oceny wzajemnej MTC nie opublikuje końcowego raportu. W kwietniu 2019 r. ustalono, że pęknięcia powstały, gdy ekipy spawające ze sobą belki pominęły kluczowy krok – wymagany przepisami prawa budowlanego – który doprowadził do powstania drobnych mikropęknięć. Wielokrotne inspekcje nie zauważyły pominiętego kroku, a te mikropęknięcia urosły do większych.

Obiekt jest objęty dwuletnią gwarancją „po zasadniczym ukończeniu”, co nakłada odpowiedzialność finansową za emisję na wykonawców, Webcor Builders i Obayashi Corporation oraz ich podwykonawców. Belki zostały wyprodukowane przez Herrick Corporation w Stockton w ramach wartego 189 milionów dolarów kontraktu między Skanska USA Civil West of New York a TJPA.

TJPA ogłosiło 10 maja, że naprawy zostały zakończone. Park na dachu został ponownie otwarty 1 lipca 2019 r. Autobusy Muni i Golden Gate Transit wznowiły korzystanie z placu dla autobusów naziemnych 13 lipca, a pełny obiekt ponownie otwarto 11 sierpnia.

Inne kwestie i krytyka

Park został skrytykowany za umożliwienie firmie handlowej posiadania praw do nazwy, a także za brak wystarczającej liczby ścieżek rowerowych łączących się z innymi głównymi trasami tranzytowymi. Wired skrytykował park za jego kontrolę nad dostępem, twierdząc, że nigdy nie może się w nim odbyć demonstracja polityczna.

We wrześniu 2018 r., zaledwie miesiąc po otwarciu centrum tranzytowego, TJPA ujawniło, że chodnik wokół parku na dachu, wykonany z rozłożonego granitu, zaczął niszczeć znacznie szybciej niż oczekiwano. Naprawy na ścieżce zostały zakończone w maju 2019 r., ale nie jest jasne, czy koszty są objęte gwarancją.

Nowe wieżowce

Wraz z nowym centrum tranzytowym zbudowano lub zaproponowano trzynaście wież na sąsiednich działkach o wysokości od 300 stóp (91 m) do 1070 stóp (326 m), na terenie uwolnionym przez wyburzenie dawnego terminalu oraz rampy dla autobusów i autostrad . Najważniejszym z nich jest nowy najwyższy budynek w mieście, Salesforce Tower. Dwa drapacze chmur, Salesforce Tower i 181 Fremont, są połączone bezpośrednio z parkiem na dachu. Salesforce Tower posiada dedykowaną parę wind, dostępnych dla publiczności i dostępnych przez tylne lobby, które służą jako jeden z punktów dostępu do parku.

Usługi autobusowe

Autobusy AC Transit (po lewej) i WestCAT na pokładzie autobusu

Trolejbus Muni na trasie 5 w Transbay Transit Center

Z pokładu autobusowego korzystają następujące usługi:

AC Tranzyt : B, C, CB, E, F, FS, G, H, J, L, LA, NL, NX, NX1, NX2, NX3, NX4, NXC, O, OX, P, S, SB, V , W, Z, 705
Linie chartów
Muni : 25
ZachódCAT : RYŚ

Kilka dodatkowych usług korzysta z placu tranzytowego na poziomie ulicy:

Muni: 5 , 5R , 7 , 38 , 38R , 714
Tranzyt Golden Gate : 30, 70, 101, 101X

Wiele innych usług tranzytowych zbiega się w centrum San Francisco z przystankami w pobliżu. Należą do nich BART i Muni Metro na stacjach Embarcadero i Montgomery Street , trasy Golden Gate Transit tylko dla szczytów (z przystankami na Fremont Street), trasy autobusowe i tramwajowe Muni, kilka tras SamTrans , trasa AC Transit 800 i PresidiGo Shuttle . Od stycznia 2020 r. Amtrak Thruway Motorcoach korzysta również z przystanku naziemnego poza terminalem – pomimo wcześniejszych planów korzystania z pokładu autobusowego – ze względu na nieporozumienia między TJPA a innymi agencjami dotyczące kosztów.

Przyszłe usługi kolejowe

Projekt Transbay Transit Center został zaprojektowany tak, aby obejmował tunel (Downtown Rail Extension lub DTX) przedłużający końcową linię kolei podmiejskiej Caltrain od jej obecnej lokalizacji przy Fourth i King Street; Przewiduje się, że rozbudowa w centrum Caltrain złagodzi ruch na drogach i opóźnienia kierowców Caltrain, co przyniesie około 20 milionów dolarów oszczędności rocznie. Rozbudowa Caltrain zależy od elektryfikacji taboru, ponieważ obecne silniki Diesla nie są odpowiednie do obsługi tunelu. Po zakończeniu tego projektu jeźdźcy Caltrain nie będą już musieli przesiadać się do Muni, aby dotrzeć do śródmiejskiej dzielnicy finansowej. Część terminalu przeznaczona dla kolei ciężkich zostałaby zaprojektowana tak, aby pomieścić planowaną szybką kolej z Los Angeles , która dzieli pas drogowy (korytarz półwyspu) z Caltrain między San Francisco i San Jose. BART wyraził zainteresowanie podłączeniem proponowanej przez siebie drugiej rury Transbay do nowego terminalu i Alamedy.

DTX miał zostać otwarty dla usług kolejowych w 2019 r., przy budżecie w wysokości 2 600 000 000 USD (równowartość 2 900 000 000 USD w 2020 r.). Zakres DTX obejmuje również przeniesienie istniejącej stacji 4th & King Caltrain pod ziemię. Część projektu DTX obejmuje również budowę dwóch poziomów poniżej poziomu TTC. Jeden poziom służyłby jako rzeczywisty peron pociągu, mieszczący sześć torów i trzy perony, aby obsłużyć usługi Caltrain i HSR. Drugi poziom to poczekalnia dla pasażerów, obejmująca sprzedaż biletów i punkty sprzedaży detalicznej. Poczekalnia byłaby połączona tunelem ze stacją metra Embarcadero BART/Muni .

Według stanu na sierpień 2018 r. prognozy kosztów przedłużenia sięgają 6 miliardów dolarów, z czego tylko 1 miliard w źródłach finansowania zostało zidentyfikowanych. Projekt miałby zostać ukończony najwcześniej w 2029 roku. Wątpliwe jest również, czy terminal po wybudowaniu może obsłużyć oczekiwany ruch Caltrain.

Galeria

Wantowy autobus mostu, patrząc od strony parku dachu
Widok na Salesforce Park na szczycie dworca autobusowego
Wielka Sala, z ruchomymi schodami na pokład autobusowy na 3. piętrze i częścią podłogi z lastryko Julie Chang , zatytułowana Tajemniczy ogród
Atrium Grand Hall, z pracą Jenny Holzer „ White Light” widoczną za centralnymi kolumnami
Amfiteatr w parku na dachu