Supermarine Spitfire (wczesne warianty z napędem Merlin) - Supermarine Spitfire (early Merlin-powered variants)

Choleryk
Polski Spitfire Mk Vb z Dywizjonu 303 pilotowany przez S/Ldr Zumbacha.
Rola	Wojownik
Producent	Supermarine
Projektant	RJ Mitchell
Pierwszy lot	5 marca 1936
Wstęp	1938
Emerytowany	1955, RAF
Główny użytkownik	Królewskie Siły Powietrzne
Wytworzony	1938-1948
Liczba zbudowany	20 351
Warianty	Seafire złośliwy

Spitfire Mk Vb BM597 z Kolekcji Zabytkowych Samolotów Duxforda w oznaczeniach 317 Dywizjonu "Wileńskiego" .

Brytyjski Supermarine Spitfire był jedynym Allied samolotu myśliwskiego z II wojny światowej , aby walczyć w przedniej obsługę linii od początku konfliktu, we wrześniu 1939 roku, aż do końca w sierpniu 1945 roku powojennym kariera Spitfire kontynuowała w lata pięćdziesiąte. Podstawowy płatowiec okazał się niezwykle elastyczny, zdolny do przyjmowania znacznie potężniejszych silników i znacznie większych obciążeń niż wymagała jego pierwotna rola jako przechwytującego krótkiego zasięgu . Doprowadziłoby to do wyprodukowania 19 marek Spitfire i 52 podwariantów podczas drugiej wojny światowej i nie tylko. Wiele zmian zostało wprowadzonych w celu spełnienia wymagań Królewskich Sił Powietrznych i skutecznego zaangażowania się w walkę z coraz lepszymi samolotami wroga. Wraz ze śmiercią pierwotnego projektanta, Reginalda J. Mitchella , w czerwcu 1937 roku, wszystkie warianty Spitfire'a zostały zaprojektowane przez jego następcę, Josepha Smitha , oraz zespół inżynierów i kreślarzy.

W tych artykułach przedstawiono krótką historię Spitfire'a we wszystkich jego wariantach, w tym wiele cech charakterystycznych każdego podtypu. Ten konkretny artykuł dotyczy wyłącznie wariantów Spitfire napędzanych wczesnymi modelami silników Rolls-Royce Merlin , które w większości wykorzystywały jednobiegowe, jednostopniowe doładowania . Drugi artykuł opisuje Spitfire warianty napędzane później modelu Merlins, wyposażony w dwustopniowym turbinowe dwubiegowe, natomiast końcowy wyrób obejmuje później Spitfire warianty, które były napędzane przez większe Rolls-Royce Griffon silników.

Rodzaje skrzydeł

Spitfire'y z jednostopniowymi silnikami Merlin wykorzystywały pięć różnych typów skrzydeł, Typ A, B, C, D i E , które miały te same wymiary i plan, ale różne wewnętrzne układy uzbrojenia i zbiorników paliwa. Wszystkie Mk I, II i V oraz ich pochodne miały małe, prostokątne bolce wskaźnika podwozia, które wystają pod kątem z powierzchni górnych skrzydeł, gdy golenie podwozia były zablokowane, zapewniając dodatnią mechaniczną wskazówkę, że podwozie rzeczywiście było opuszczone i zablokowane , ponieważ pilot nie mógł sam zobaczyć podwozia. Stanowiły one kopię zapasową lampek kontrolnych na desce rozdzielczej na wypadek awarii lub awarii lamp. We wszystkich tych wariantach zastosowano opony Dunlop AH2061, zamontowane na aluminiowych kołach głównych z pięcioma otworami. W stałych, obrotowych kołach tylnych zastosowano opony Dunlop AH2184.

Począwszy od Mk V, niektóre Spitfire'y miały zaokrąglone, eliptyczne końcówki skrzydeł „przycięte” na zewnątrz lotek i zastąpione krótszymi, kwadratowymi owiewkami, aby poprawić osiągi na niskich wysokościach i zwiększyć szybkość przechyłów, jeden obszar, w którym Mk V spadł za rywalem Fw 190 . Chociaż te samoloty z przyciętymi skrzydłami są powszechnie znane jako wersje „LF” ze względu na to, że zostały oznaczone „LF” (tj. Spitfire LF Mk V ), „L” w rzeczywistości odnosi się do różnych wersji Rolls-Royce'a. Zastosowano silniki Merlin , które zostały zoptymalizowane pod kątem osiągów na niskich wysokościach z „przyciętymi” wirnikami doładowania (Merlin 45M, 50M lub 55M). Podczas gdy wiele Spitfire'ów „LF” otrzymało „przycięte” skrzydła, aby towarzyszyć nowym wariantom silników, niektóre nadal zachowały oryginalne końcówki skrzydeł.

Typ

Typ A był oryginalnym projektem skrzydła, z ośmioma karabinami maszynowymi Browning kalibru .303 , z 300 pociskami na pistolet (rpg). Podstawowa konstrukcja skrzydła pozostała niezmieniona aż do typu C w 1942 roku. Jedyną poważną zmianą dokonaną w tym skrzydle, wkrótce po rozpoczęciu produkcji, było wprowadzenie systemu ogrzewania luf dział, aby zapobiec zamarzaniu działa na wysokości wysokości. Aby to osiągnąć, otwarte struktury, takie jak żebra skrzydeł, otaczające wnęki dział, zostały zamknięte, tworząc zamknięte wnęki dla każdego działa. Dodano kanały, które pobierały ogrzane powietrze z chłodnicy silnika i przenosiły je do zamkniętych teraz przedziałów na broń. Otwory wentylacyjne podskrzydłowe, pokryte opływowymi trójkątnymi pęcherzami tuż za końcówkami skrzydeł, odciągały powietrze, tworząc podciśnieniową różnicę ciśnień i powodowały wciąganie większej ilości ogrzanego powietrza, zapewniając stały dopływ ogrzanego powietrza bez konieczności stosowania dmuchawy mechanicznej. Aby zapobiec przedostawaniu się zimnego powietrza przez otwory wylotowe w przedniej krawędzi , zostały one uszczelnione czerwoną taśmą materiałową przez obsługę naziemną podczas ładowania zasobników z amunicją. Pistolety wystrzeliły przez taśmę, więc nie były już zapieczętowane po walce. Pod koniec 1940 roku lotki pokryte tkaniną zastąpiono lotkami pokrytymi lekkim stopem. Skrzydło typu A było kompatybilne tylko z zestawem uzbrojenia karabinu maszynowego Browning 8 × .303 .

Typ B

Typu B skrzydło był strukturalnie typu A zmodyfikowana tak, aby nieść jeden 20 mm Hispano działka na skrzydle, które otrzymuje się dwa wewnętrzne .303 karabinów maszynowych. Przeniesiono chowaną lampę podskrzydłową. Działo zainstalowano w najbardziej wewnętrznej komorze karabinu maszynowego, obok wnęki koła, natomiast drugie działo zostało całkowicie usunięte. Obszar, w którym znajdowały się wewnętrzne zasobniki amunicji, na zewnątrz komory armatniej, został przekształcony w przedział mieszczący 60- nabojowy magazynek bębnowy do armaty. Skóry górnego i dolnego skrzydła zawierały teraz pęcherze do czyszczenia dużego bębna amunicyjnego (pęcherze podskrzydłowe miały dwa różne kształty). Pozostałe zewnętrzne pary .303 nie zostały w ogóle zmienione. Do Spitfire'a ze skrzydłem typu B można było zamontować tylko jeden zestaw uzbrojenia: dwa działka Hispano Mk II kal. 20 mm , każde z 60-nabojowym bębnem, oraz cztery karabiny maszynowe Browning kaliber .303 na zewnętrznych pozycjach, z 350 rpg. Lotki pokryte stopem zostały znormalizowane w tym typie skrzydła.

Typ C

Skrzydło „typu C” lub „uniwersalne skrzydło” było bardziej zmodyfikowanym skrzydłem, przeprojektowanym w celu skrócenia czasu pracy i produkcji, a także umożliwienia różnych opcji konfiguracji uzbrojenia w jednej, uniwersalnej konstrukcji skrzydła, która mogłaby pomieścić kilka różnych układów uzbrojenia bez poważnych modyfikacji konstrukcyjnych lub zmian (podobny rodzaj skrzydła został opracowany dla Hawker Hurricane , który pozwalał na od 8 do 10 .303 Browningów, do czterech Hispanos kal. 20 mm, do podwójnych dział przeciwpancernych Vickers „S” kal. 40 mm oraz para .303 do zamontowania w tym samym skrzydle). Bez modyfikacji, "uniwersalne" skrzydło mogło akceptować konfiguracje uzbrojenia "A", "B", "C" lub "typu E", chociaż typ "E" był używany dopiero w późniejszych znakach Spitfire. Układ typu „B” z 2 działami i 4 Browningami był zdecydowanie najczęściej spotykany w Spitfire'ach ze skrzydłem „C”, aż do Mk IX i skrzydła „E”. Różnice w skrzydłach „C” obejmują dodanie drugiego ładowni bezpośrednio obok pierwszego, a działo Browninga #3 przesunięto nieco poza burtę z żeber 13 do 14, dzięki czemu dwa zewnętrzne karabiny maszynowe są bliżej siebie niż w starszym „B”. wpisz skrzydło. Choć oficjalnie każdy samolot ze skrzydłem uniwersalnym jest wariantem „C” niezależnie od konfiguracji uzbrojenia (z wyjątkiem typów „E”), w późniejszych popularnych (i niepoprawnych) zastosowaniach warianty „C” z takim samym uzbrojeniem jak typ „B” są często nazywane wariantami „B”, mimo że technicznie jest to „C”, a strukturalnie różni się od starszego skrzydła „B” Spitfire. Nowe skrzydło miało teraz dwie wewnętrzne ładowni, które mogły pomieścić armaty, chociaż jedna ładownia była zwykle pusta. Zewnętrzne dwa karabiny maszynowe .303 zostały również przesunięte bliżej siebie niż w skrzydłach typu „A” lub „B”, co jest jedną z podstawowych pomocy wizualnych do odróżnienia oryginalnego typu „B” od późniejszych uniwersalnych skrzydeł „typów B”, wzdłuż z drugą parą portów armat, które są widoczne, mimo że zazwyczaj w drugiej komorze armat nie ma broni. W takim przypadku pusty port jest zwykle zamykany gumową zatyczką. Mocowania działek zostały również przesunięte do tyłu w skrzydle, dzięki czemu owiewki lufy działka są krótsze niż w oryginalnym Spitfire „B”.

Niewiele, jeśli w ogóle, Spitfire'y „C” zbudowano z ośmioma konfiguracjami uzbrojenia .303 Browning „A”, które uważano za przestarzałe, gdy Mk V wszedł do walki. Skrzydło typu „C” było pierwszym, które mogło pomieścić uzbrojenie składające się wyłącznie z czterech działek Hispano kal. 20 mm; dlatego oznaczenie „C” jest powszechnie zarezerwowane dla czterodziałowych Spitfire'ów (tj. Mk Vc). Uzbrojenie typu „C” było również rzadko używane (choć nie tak rzadkie jak uzbrojenie „A”), ze względu na dodatkową wagę dodanych wydajności i obsługi niszczącej armaty. Wiele Spitfire'ów oryginalnie wyposażonych w uzbrojenie „C” miało usunięte dodatkowe działo w polu, aby zmniejszyć masę. Teoretycznie „uniwersalne” skrzydło Spitfire mogło nosić uzbrojenie składające się z czterech działek kal. 20 mm i czterech Browningów .303, ale byłoby to rzeczywiście bardzo obciążające samolot i dlatego nigdy nie zostało użyte. (Skrzydło typu „E”, zwykle widywane w Mk IX i późniejszych wersjach, było podobne do uzbrojenia „C”, ale używało pary amerykańskich ciężkich karabinów maszynowych Browning AN/M2 kalibru .50 zamiast wewnętrznej pary Hispanos , dając uzbrojenie dwóch Hispano i dwóch Browningów .50cal.)

Skrzydło Universal uwzględniło również fakt, że działko Hispano zostało przerobione na zasilanie taśmowe , co pozwalało każdemu działowi przenosić dwukrotnie większy ładunek amunicji, czyli 120 rpg w zasobnikach z amunicją zamiast 60 rpg, jak w oryginalnym bębnie. zasilana armata Mk Vb. Wyeliminowało to również potrzebę stosowania podskrzydłowych blistrów, aby pomieścić bęben amunicyjny o dużej średnicy, zamiast tego wymagał jedynie małego blistra do zakrycia elektrycznego mechanizmu podającego „ Chattellerault ”. Mocowania podwozia zostały przeprojektowane, a drzwi podwozia zostały wygięte w przekroju poprzecznym, co pozwoliło nogom osiąść niżej w zagłębieniach, eliminując pęcherze górnego skrzydła nad zagłębieniami kół i punktami obrotu podwozia. Mocniejsze nogi podwozia zostały pochylone 2 cale (5,08 cm) do przodu po wysunięciu, dzięki czemu Spitfire jest bardziej stabilny na ziemi i zmniejsza prawdopodobieństwo przewrócenia się samolotu na jego nos. Ponadto chowane światła lądowania nie były już montowane. Na zewnątrz wnęk kołowych dodano strukturalne twarde punkty , umożliwiające zamontowanie stelaży pod każdym skrzydłem, które były w stanie przenosić jedną 250-funtową (113 kg) bombę.

Typ D

Typu D została zmodyfikowana do stosowania na nieuzbrojonych, dalekosiężnych foto-rozpoznawczych wersji Spitfire, takich jak PR Mk Id (wersje PR opisane bardziej szczegółowo poniżej), z zatok broni pozostanie puste, a stosunkowo ciężkie skóry prowadząc konstrukcja krawędzi skrzydła przed głównym dźwigarem przekształcona w integralne pomocnicze zbiorniki paliwa zdolne do przewożenia 66½ galonów imperialnych (300 l) oprócz tych przechowywanych w zbiornikach kadłuba przed kokpitem. Korki wlewu znajdowały się daleko na zewnątrz, między żebrami 19 i 20 na krawędzi natarcia, ponieważ końcówki skrzydeł były wyższe niż reszta skrzydła z powodu dwuścienności, a zatem jedynym miejscem, w którym można było zlokalizować korek wlewu paliwa. Zamontowano odpowietrznik rozprężny i przelewowy, aby chronić zbiorniki przed pęknięciem, gdy paliwo wyparowało i rozszerzyło się od gorącego słońca padającego bezpośrednio na cienką metalową powłokę skrzydła (która podwoiła się jako ściany zbiornika). Ten otwór wentylacyjny został umieszczony dalej za burtą, między żebrami 20 i 21, w najwyższej przestrzeni zbiornika, gdzie naturalnie gromadziłyby się opary.

Jednostopniowe warianty silnika Merlin

Zaznacz liczby, wpisz liczby

Numery Marka niekoniecznie wskazywały porządek chronologiczny ; na przykład Mk IX był prowizorycznym środkiem wprowadzonym do produkcji przed Mks VII i VIII. Ponadto niektóre Spitfire'y jednego znaku lub wariantu mogły zostać zmodyfikowane do innego; na przykład kilka pierwszych Mk Vbs zostało przerobionych z Mk Ibs; pierwsze Mk IX były pierwotnie Mk Vcs, przerobione w niektórych przypadkach przez Rolls-Royce'a w ich zakładzie w Hucknall .

Aż do końca 1942 r. RAF zawsze używał cyfr rzymskich w numerach znaków. 1943-48 był okresem przejściowym, w którym nowe samoloty wchodzące do służby otrzymywały cyfry arabskie jako numery znaków, ale starsze samoloty zachowały swoje cyfry rzymskie. Od 1948 r. używano wyłącznie cyfr arabskich. W tym artykule przyjęto konwencję używania cyfr rzymskich dla Mks I-XVI i cyfr arabskich dla Mks 17-24. Numery typu (np. Typ 361) to numery projektowe deski kreślarskiej przydzielane przez Supermarine.

Prototyp K5054 (Supermarine Typ 300)

Budowę K5054 rozpoczęto w grudniu 1934 roku, z modyfikacjami wprowadzonymi w miarę kontynuowania budowy. Jedną z głównych zmian było zastosowanie układu chłodzenia silnika Merlin, polegającego na zastosowaniu glikolu etylenowego wraz z chłodnicą kanałową w oparciu o prace Fredericka Mereditha z Royal Aircraft Establishment w Farnborough .

Pierwszy lot odbył się 5 marca 1936 roku. K5054 był niepomalowany, a podwozie nie miało zamontowanych owiewek i zostało naprawione. Nie zamontowano broni. Pierwszym silnikiem był prototypowy silnik Merlin C o mocy 990 KM (738 kW).

Po pierwszych kilku lotach K5054 powrócił do fabryki, pojawiając się ponownie około 10 dni później z ogólnie połyskliwym blado niebiesko-szarym wykończeniem. Osłony silnika zostały zmienione, a nachylona końcówka płetwy stała się prosta, z odpowiednio zmniejszoną równowagą steru. Do nóg zostały teraz przymocowane owiewki podwozia. Zamontowano ulepszone śmigło i maszynę z zadowalającą wydajnością przekazano RAF do prób serwisowych.

Później, w 1936 roku, zamontowano standardowe osiem karabinów maszynowych Browninga .303". 22 marca 1937 K5054 wylądował siłą z podniesionym podwoziem. Podczas naprawy został przemalowany w standardowym kamuflażu Dark Earth/Dark Green na górnych powierzchniach srebrnym lakierem zakończyć pod. 19 września 1938 Spitfire został po raz pierwszy oblatany z wydechami eżektora, dostarczając dodatkowe 70 funtów ciągu.

K5054 zakończył swoje latanie 4 września 1939 roku podczas testów w Farnborough . Po błędnym lądowaniu przewrócił się na plecy, śmiertelnie raniąc pilota Flt. White. Samolot został spisany na straty.

Mk I (Typ 300)

Multimedia związane z Supermarine Spitfire Mark I w Wikimedia Commons

K9795 , 9-ta produkcja Mk I, z 19 Dywizjonem , przedstawiająca drewniane, dwułopatowe śmigło o stałym skoku, wczesną „niedmuchaną” osłonę i „zawijaną” przednią szybę bez kuloodpornej płyty szklanej. Dopasowany jest również oryginalny styl masztu antenowego.

W 1936 roku, przed pierwszym lotem prototypu, Ministerstwo Lotnictwa złożyło zamówienie na 310 Spitfire'ów. Jednak pomimo obietnic złożonych przez prezesa Vickers-Armstrongs (spółki macierzystej Supermarine ), że firma będzie w stanie dostarczać Spitfire'a w tempie pięciu tygodniowo, szybko stało się jasne, że tak się nie stanie. W 1936 roku firma Supermarine zatrudnionych 500 osób i była już zaangażowana w realizacji zamówień w ciągu 48 Walrus płazów samolotów rozpoznawczych i 17 Stranraer patrolowe łódź latająca. Ponadto niewielki zespół projektowy, który musiałby opracować plany samolotu produkcyjnego, pracował już pełną parą. Chociaż było oczywiste, że większość prac będzie musiała zostać zlecona zewnętrznym źródłom, zarząd Vickers-Armstrongs niechętnie na to pozwolił. Kiedy inne firmy były w stanie rozpocząć budowę komponentów Spitfire, pojawiały się ciągłe opóźnienia, ponieważ albo dostarczone im części nie pasowały, albo plany były nieodpowiednie; sami podwykonawcy borykali się z licznymi problemami przy budowie komponentów, które w wielu przypadkach były bardziej zaawansowane i skomplikowane niż wszystko, z czym mieli do czynienia wcześniej.

W wyniku opóźnień RAF otrzymał pierwsze dwa Spitfire'y z linii produkcyjnej w lipcu 1938 roku, a pierwszy Spitfire wszedł do służby w dywizjonie 19. Dywizjon otrzymał go na początku sierpnia. Przez pewien czas przyszłość Spitfire'a stała pod znakiem zapytania, a Ministerstwo Lotnictwa sugerowało, by zaniechać programu i przestawić Supermarine na budowę Bristol Beaufighter na licencji. Kierownictwo Supermarine i Vickers w końcu przekonało Ministerstwo Lotnictwa, że ​​produkcja zostanie uporządkowana, a w 1938 roku złożono zamówienie w Morris Motors Limited na budowę dodatkowych 1000 Spitfire'ów w ogromnej nowej fabryce, która miała powstać. przy Zamku Bromwich . Następnie w 1939 r. złożono zamówienie na kolejne 200 sztuk od Woolston, a zaledwie kilka miesięcy później kolejne 450. To dało w sumie 2160 sztuk, co czyni je jednym z największych zamówień w historii RAF. W ciągu następnych trzech lat dokonano wielu modyfikacji, głównie w wyniku doświadczeń wojennych.

Na początku eksploatacji Spitfire'a pojawił się poważny problem; na wysokościach powyżej około 15 000 stóp (4572 m) każda kondensacja może zamarznąć w pistoletach. Z tego powodu w 61. produkcji Mk I wprowadzono system podgrzewania broni, który po raz pierwszy zastosowano w K5054 . Na początku II wojny światowej usunięto tłumiki płomieni na lufach armat i praktykę uszczelniania otworów armat łatami z tkaniny. został ustanowiony. Łaty utrzymywały lufy broni wolne od brudu i gruzu, a gorące powietrze pozwalało na bardziej efektywne ogrzanie broni. Samoloty wczesnej produkcji były wyposażone w celownik pierścieniowo-kulkowy , chociaż przewidziano możliwość zamontowania celownika z reflektorem po wybraniu jednego z nich. W lipcu 1938 roku Barr and Stroud GM 2 został wybrany jako standardowy celownik z reflektorem RAF i był montowany w Spitfire pod koniec 1938 roku. Te pierwsze seryjne Mk Is były w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 362 mil na godzinę (583 km/h) przy 18500 stóp (5600 m), z maksymalną prędkością wznoszenia 2490 stóp/min na 10000 stóp (3000 m). Pułap serwisowy (przy którym prędkość wznoszenia spada do 100 stóp/min) wynosił 31 900 stóp (9700 m).

Wszystkie silniki serii Merlin I do III były uruchamiane z zewnętrznego źródła energii elektrycznej; dobrze znanym widokiem na lotniskach myśliwskich RAF był „trolley acc” (akumulator wózka), który był zestawem potężnych akumulatorów, które można było podwieźć do samolotu. Przewód z „Trolley Acc” był podłączony do małej wnęki na prawej burcie osłony Spitfire'a. W samolotach zbudowanych przez Supermarine mała mosiężna tabliczka z instrukcjami była przymocowana do bocznej osłony, tuż pod wydechami prawej burty.

Wczesne Mk I były napędzane silnikiem Merlin Mk II o mocy 1030 KM (768 kW) napędzającym Aero-Products „Watts” o średnicy 10 stóp i 8 cali (3,3 m) z dwoma łopatkami, drewnianym śmigłem o stałym skoku i wadze 83 funtów (38 kg). ). Od 78. produkcyjnego płatowca, śmigło Aero Products zostało zastąpione przez 183 kg de Havilland o średnicy 9 stóp i 8 cali (2,97 m), trzyłopatowe, dwupozycyjne, metalowe śmigło, które znacznie poprawiło osiągi startowe , maksymalna prędkość i pułap obsługi . Ze 175. samolotu produkcyjnego zainstalowano Merlin Mk III z "uniwersalnym" wałem napędowym zdolnym do zamontowania śmigła de Havilland lub Rotol . Po skargach pilotów wyprodukowano nową formę "dmuchanej" czaszy, która na początku 1939 roku zaczęła zastępować oryginalną "płaską" wersję. Ten czasz poprawiał prześwit i umożliwiał lepszą widoczność na boki i do tyłu. W tym samym czasie ręczną pompę ręczną do obsługi podwozia zastąpiono układem hydraulicznym napędzanym pompą zamontowaną w komorze silnika. Spitfire Is z tymi modyfikacjami był w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 367 mph (591 km/h) na wysokości 18600 stóp (5700 m), z maksymalną prędkością wznoszenia 2150 stóp/min na wysokości 3000 m. Pułap obsługi wynosił 34400 stóp (10500 m).

Regulator napięcia pod czarnym cylindrycznej osłony zamontowano nisko na tylnej ramie 11, bezpośrednio za fotelem pilota: Począwszy od serii N30xx ten został przeniesiony wyżej, pojawiające się na niskim poziomie w tylnej przejrzystości. Od N32xx regulator montowany był bezpośrednio za zagłówkiem pilota na ramie 11. Kolejne zmiany wprowadzono później w 1939 roku, kiedy wprowadzono uproszczoną konstrukcję rurki Pitota i zastąpiono maszt antenowy typu „pręt” opływowym, zwężającym się kształtem. Aby poprawić ochronę pilota i zbiorników paliwa, na zakrzywionej, jednoczęściowej szybie przedniej zamontowano grubą płytę kuloodporną ze szkła laminowanego, a na górze obu paliw zamontowano pokrywę z lekkiego stopu o grubości 3 mm, zdolną do odbijania pocisków małego kalibru. czołgi. Od około połowy 1940 roku, 73 funty (33 kg) pancernej stalowej osłony zapewniano w postaci ochrony głowy i pleców na grodzi siedzenia i osłaniającej przednią powierzchnię zbiornika z glikolem. Dodatkowo dolny zbiornik benzyny został wyposażony w ognioodporną osłonę o nazwie „Linatex”, którą później zastąpiono warstwą samouszczelniającej się gumy.

W czerwcu 1940 roku de Havilland rozpoczął produkcję zestawu do przekształcenia ich dwuskokowej śruby napędowej w śrubę o stałej prędkości . Chociaż śmigło to było znacznie cięższe niż wcześniejsze typy (500 funtów (227 kg) w porównaniu z 350 funtów (183 kg)) zapewniło kolejną znaczną poprawę odległości startowej i prędkości wznoszenia. Począwszy od 24 czerwca inżynierowie de Havilland zaczęli wyposażać wszystkie Spitfire'y w te jednostki, a do 16 sierpnia każdy Spitfire i Hurricane zostały zmodyfikowane. We wszystkich frontowych Spitfire'ach zamontowano "dwustopniowe" pedały steru kierunku; pozwoliły to pilotowi podnieść stopy i nogi wyżej podczas walki, poprawiając jego próg „ zaciemnienia ” i pozwalając mu wykonywać ciaśniejsze, długotrwałe skręty. Kolejną modyfikacją było małe lusterko wsteczne, które zostało dodane w górnej części przedniej szyby: wczesny „zasłonięty” styl został później zastąpiony uproszczonym, prostokątnym, regulowanym typem.

Spitfire Mk Ia z 602 Dywizjonu na początku 1940 roku. Zamontowano śmigło de Havilland z 3 łopatami, „nadmuchany” baldachim i laminowaną, kuloodporną szybę przednią, a później maszt antenowy. Mosiężna płytka pod zewnętrzną świecą rozrusznika jest widoczna na bocznej osłonie silnika.

Od września 1940 r . zainstalowano sprzęt IFF . Ważył około 40 funtów (18 kg) i można go było rozpoznać po drucianych antenach rozpiętych między czubkami statecznika a tylnym kadłubem. Chociaż dodatkowa masa i anteny zmniejszyły maksymalną prędkość o około 3 km/h, pozwoliły na rozpoznanie samolotu jako „przyjaznego” na radarze: brak takiego wyposażenia był czynnikiem prowadzącym do bitwy pod Barking Creek . Mniej więcej w tym samym czasie nowe radiotelefony VHF T/R Type 1133 zaczęły zastępować zestawy HF TR9. Zostały one po raz pierwszy zamontowane w Spitfire'ach z 54 i 66 dywizjonów w maju 1940 roku, ale wynikające z tego opóźnienia w produkcji spowodowały, że większość Spitfire'ów i Hurricane'ów nie została zamontowana przez kolejne pięć miesięcy. Piloci cieszyli się znacznie wyraźniejszym odbiorem, co było dużą zaletą w związku z przyjęciem formacji skrzydeł w całym RAF w 1941 roku. Nowa instalacja oznaczała, że ​​drut biegnący między masztem a sterem można było usunąć, podobnie jak trójkątny „zęb” na maszt.

Wzrost masy i zmiany aerodynamiczne doprowadziły do ​​tego, że późniejszy Spitfire ma mniejszą prędkość maksymalną niż wczesne wersje produkcyjne. Zostało to z nawiązką zrekompensowane przez poprawę odległości startu i prędkości wznoszenia, dzięki zastosowaniu śmigieł o stałej prędkości. Podczas bitwy o Anglię Spitfire jest wyposażony w śmigła o stałej prędkości osiągał maksymalną prędkość 353 mph (568 km/h) na wysokości 20 000 stóp (6100 m), z maksymalną prędkością wznoszenia 2895 stóp/min na 10 000 stóp (3 000 stóp). m).

Chociaż silnik Merlin III Spitfire Is miał moc znamionową 1,030 KM (768 kW), dostawy 100 oktanowej paliwa ze Stanów Zjednoczonych rozpoczął osiągnięciu Brytanii na początku 1940 roku oznaczało to, że „ doładowania awaryjnego ” +12 funtów na placu cal był dostępny przez pięć minut, z pilotami w stanie wywołać 1310 KM (977 kW) przy 3000 obr./min przy 9000 stóp (2743 m). Zwiększyło to prędkość maksymalną o 25 mph (40 km/h) na poziomie morza i 34 mph (55 km/h) na 10 000 stóp (3 000 m) i poprawiło wydajność wspinania między poziomem morza a pełną wysokością przepustnicy. Dodatkowe wzmocnienie nie było szkodliwe, o ile przestrzegano ograniczeń określonych w notatkach pilota. Na wszelki wypadek, gdyby pilot uciekł się do awaryjnego doładowania, musiał to zgłosić przy lądowaniu i odnotować to w dzienniku silnika. Zainstalowano drucianą „bramkę”, którą pilot musiał przerwać, aby przełączyć silnik na zasilanie awaryjne, co działało jako wskaźnik, że awaryjne zasilanie zostało użyte i zostanie zastąpione przez mechaników na ziemi. Dodatkowe doładowanie było również dostępne dla Merlina XII zamontowanego w Spitfire II.

Pod koniec 1940 roku we wszystkich Spitfire'ach zaczęto montować szybkozamykalny mechanizm czaszy zaprojektowany przez Martina Bakera . W systemie zastosowano bolce odblokowujące, uruchamiane linkami obsługiwanymi przez pilota ciągnącego małą, czerwoną gumową kulkę zamontowaną na łuku czaszy. Po uwolnieniu czasza została zabrana przez strumień powietrzny. Jedną z najważniejszych modyfikacji Spitfire'a było zastąpienie uzbrojenia karabinu maszynowego armatą Hispano kalibru 20 mm . W grudniu 1938 roku Józef Smith otrzymał polecenie przygotowania planu wyposażenia Spitfire'a w jednego Hispano zamontowanego pod każdym skrzydłem. Smith sprzeciwił się temu pomysłowi i zaprojektował instalację, w której armaty były montowane po bokach w skrzydle, a jedynie małe zewnętrzne pęcherze na górnej i dolnej powierzchni skrzydła pokrywały 60-okrągły magazynek bębnowy. Pierwszym Spitfire uzbrojonym w jednego Hispano w każdym skrzydle był L1007, który został wysłany do Drem w styczniu 1940 roku na testy eskadry. 13 stycznia samolot ten pilotowany przez Plt Off Proudman z 602 Dywizjonu wziął udział w starciu zestrzelonym Heinkel He 111 . Wkrótce po tym Supermarine został zakontraktowany do konwersji 30 Spitfire'ów na skrzydło uzbrojone w armaty; 19 Dywizjon otrzymał pierwszy z nich w czerwcu 1940 roku, a do 16 sierpnia dostarczono 24 uzbrojone w armaty Spitfire'y. Były one znane jako Mk Ib : Mk Is uzbrojony w osiem Browningów został retrospektywnie nazwany Mk Ia . Przy wczesnej instalacji armat zagłuszanie było poważnym problemem. W jednym starciu tylko dwa z 12 samolotów były w stanie wystrzelić całą amunicję. Kolejne Spitfire'y uzbrojone w działka, z ulepszeniami w ich mocowaniach, zostały później wydane 92 Dywizjonowi, ale ze względu na ograniczoną pojemność magazynka ostatecznie zdecydowano, że najlepszym połączeniem uzbrojenia będą dwa działka i cztery karabiny maszynowe (większość z nich została później przerobiona na pierwszy Mk Vbs).

X4474 , późna produkcja Mk I z 19 Dywizjonu pilotowana przez sierżanta Jenningsa we wrześniu 1940 roku. Brak trójkątnego zęba z tyłu masztu wskazuje, że zamontowano radio VHF. Regulator napięcia widać pod tylną przezroczystością. To zdjęcie jest dobrym porównaniem z K9795 .

Od listopada 1940 r. podjęto decyzję, że Supermarine rozpocznie produkcję lotek pokrytych lekkim stopem, które zastąpią oryginalne wersje pokryte tkaniną. Jednak siedem miesięcy po podjęciu decyzji o zainstalowaniu ich na wszystkich znakach, Spitfire'y nadal były dostarczane z oryginalnymi lotkami pokrytymi tkaniną. Od maja 1941 roku we wszystkich Spitfire'ach schodzących z linii produkcyjnych montowane były metalowe lotki.

Zamówienia zagraniczne: Mk Is

Te numery typu 332, 335, 336 i 341 zostały podane do wersji Mk I, które miały być zmodyfikowany tak, aby spełnić wymagania Estonii , Grecji , Portugalii i Turcji odpowiednio. Rozkaz Estonii został anulowany po aneksji kraju przez Związek Radziecki. Rozkazy greckie i portugalskie zostały odrzucone przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych. Zatwierdzono 59 samolotów dla Turcji, ale po dostarczeniu dwóch samolotów, Ministerstwo Spraw Zagranicznych wstrzymało to również w maju 1940 roku. 208. seryjny Spitfire I został sprzedany Francji, aw czerwcu 1939 roku został dostarczony do oceny.

W 1941 roku rząd brytyjski zgodził się dostarczyć Portugalii 18 samolotów Spitfire Mk 1as. Były to odnowione samoloty, pochodzące z zasobów RAF, wyposażone w radiotelefony TR 9 HF i bez IFF. Przybyły one pod koniec 1942 roku i otrzymały numery seryjne od 370 do 387, tworząc XZ Esquadrilha w Tancos . Wszystkie zostały złomowane pod koniec 1947 roku.

Szybki Spitfire (Typ 323)

W 1937 r. dyskutowano nad pomysłami zmodyfikowania Spitfire'a, aby spróbować pobić światowy rekord prędkości samolotu lądowego. W tym czasie rekord prędkości 352 mil na godzinę (566 km/h) ustanowił Howard Hughes latający samolotem wyścigowym Hughes H-1 . Chociaż wczesny Spitfire I był zdolny do 362 mil na godzinę (583 km/h), to przy pełnej wysokości przepustnicy 16800 stóp (5100 m); przepisy dotyczące światowego rekordu prędkości wymagały, aby samolot przeleciał kurs o długości 1,86 mili (2,99 km) na wysokości nie większej niż 245 stóp (75 m). Prototyp Spitfire, który jako jedyny latał, był w stanie osiągnąć prędkość 470 km/h na bardzo niskim poziomie. 11 listopada 1937 zmodyfikowany Messerschmitt Bf 109 V13 (D-IPKY), pilotowany przez Hermana Wurstera, ustanowił światowy rekord prędkości do 379 mph (610 km/h). Nadal uważano, że zmodyfikowany Spitfire może zrobić coś lepszego niż to, i na tej podstawie Ministerstwo Lotnictwa wydało umowę na finansowanie tej pracy.

W związku z tym standardowy Spitfire Mk I K9834 (48. produkcja) został zdjęty z linii produkcyjnej i zmodyfikowany do próby ustanowienia rekordu prędkości. Cały sprzęt wojskowy został usunięty, a zawiasowe panele dział, drzwi radiowe i otwór wyrzutni flar zastąpiono zdejmowanymi panelami. Specjalna „sprint” wersja Merlina II, napędzana specjalnym „paliwem wyścigowym” benzyną , benzolem i metanolem , z niewielką ilością tetraetyloołowiu, była w stanie wygenerować 2100 KM (1565 kW) przez krótkie okresy czasu. To napędzało grubą podziałkę watów, czterołopatowe drewniane śmigło o średnicy 10 stóp (3,0 m). Chłodzenie mocniejszego silnika osiągnięto za pomocą układu wody pod ciśnieniem. Wymagało to głębszego grzejnika wewnątrz wydłużonego kanału, który sięgał do tylnej krawędzi prawego skrzydła. Pod lewym skrzydłem zamontowano chłodnicę oleju o większej średnicy. Rozpiętość skrzydeł została zmniejszona do 33 stóp 9 cali (10,28 m), a końcówki skrzydeł zostały zaokrąglone.

Wszystkie linie paneli zostały wypełnione i wygładzone, wszystkie nity z okrągłymi główkami na powierzchniach skrzydeł zostały zastąpione nitami płaskimi i zamontowano wydłużoną „wyścigową” szybę przednią. Tylna płoza zastąpiła tylne koło. Wreszcie, „Speed ​​Spitfire” został pomalowany na wysoki połysk Royal Blue i Silver. Jak się okazało, gotowy samolot ważył około 298 funtów (135 kg) więcej niż standardowy Spitfire z 1938 roku. Ponadto w czerwcu 1938 Heinkel He 100 V2 ustanowił nowy rekord 394,6 mil na godzinę (635,0 km/h), co było bardzo zbliżone do maksymalnej prędkości, jaką prawdopodobnie osiągnął jeszcze nie latany Speed ​​Spitfire; pierwszy lot zmodyfikowanego Spitfire'a odbył się 11 listopada 1938 r., a pod koniec lutego 1939 r. osiągnięto maksymalną prędkość 408 mph (657 km/h) na wysokości 3000 stóp (910 m).

Oczywiście potrzebne byłyby dalsze modyfikacje. Postanowiono usunąć chłodnicę i zmienić chłodzenie na system „całkowitej straty”. Górny zbiornik paliwa został usunięty i zastąpiony połączonym kondensatorem i zbiornikiem wody. Woda była podawana przez silnik iz powrotem do zbiornika, gdzie jak najwięcej by się skropliło, podczas gdy przelew był wyrzucany z podstawy silnika jako strumień pary. Obliczono, że Speed ​​Spitfire będzie w stanie bezpiecznie poruszać się z prędkością i lądować, zanim woda i znacznie zmniejszone paliwo wyczerpią się mniej więcej w tym samym czasie.

Kiedy światowe rekordy prędkości zostały pobite w krótkim odstępie czasu przez Heinkel He 100 V8 (463,9 mph (746,6 km/h)) 30 marca 1939 r., a Messerschmitt Me 209 V1 (469,22 mph (755,14 km/h)) 26 kwietnia 1939 r. , zdecydowano, że Speed ​​Spitfire potrzebuje znacznie więcej modyfikacji, aby chociaż zbliżyć się do nowych rekordów prędkości, i projekt upadł.

W momencie wybuchu wojny Speed ​​Spitfire został zmodyfikowany do hybrydowego PR Mk II, przy czym specjalny Merlin II został zastąpiony przez Merlina XII napędzającego śmigło de Havilland o zmiennym skoku, a wyścigową szybę przednią zastąpiono typu wrap-around PR. Nic nie dało się zrobić ze zmniejszoną pojemnością paliwa i nigdy nie mógł być używany jako samolot operacyjny. Latający jako samolot łącznikowy między lotniskami w Wielkiej Brytanii podczas wojny, K9834 został zezłomowany w czerwcu 1946 roku.

Warianty wczesnego rozpoznania (PR)

Przed II wojną światową konwencjonalną mądrością było wykorzystywanie przerobionych typów bombowców do lotniczego rozpoznania fotograficznego . Bombowce te zachowały uzbrojenie obronne, co było niezbędne, ponieważ nie były w stanie uniknąć przechwycenia. Wkrótce okazało się, że zmodyfikowane Blenheimy i Lysandery były łatwym celem dla niemieckich myśliwców, a za każdym razem, gdy te samoloty przelatywały nad terytorium Niemiec, ponosiły duże straty.

W sierpniu 1939, Latający Oficer Maurice Longbottom, zainspirowany przez Sidneya Cottona , złożył memorandum Fotograficzne Rozpoznanie Terytorium Nieprzyjaciela w Wojnie z Kwaterą Główną RAF. W memorandum Longbottom twierdził, że rozpoznanie z powietrza byłoby zadaniem lepiej dostosowanym do szybkich, małych samolotów, które wykorzystywałyby swoją prędkość i wysoki pułap obsługi, aby uniknąć wykrycia i przechwycenia. Zaproponował użycie Spitfire'ów z usuniętym uzbrojeniem i radiem i zastąpionym dodatkowym paliwem i kamerami. W wyniku spotkania z Air Chief Marszałkiem Hugh Dowding , Air Officer Commander Commander RAF , dwa Spitfire N3069 i N3071 zostały zwolnione przez RAF Fighter Command i wysłane do " Heston Flight", ściśle tajnej jednostki rozpoznawczej pod dowództwem Acting Wing Commander Cotton.

Te dwa Spitfire'y zostały „zatkane bawełną” przez usunięcie uzbrojenia i nadajnika radiowego, a następnie, po wypełnieniu pustych portów działa i wszystkich linii paneli, płatowiec został potarty, aby usunąć wszelkie niedoskonałości. Nałożono i wypolerowano warstwę specjalnego, bardzo jasnoniebiesko-zielonego o nazwie Camoutint . Dwie kamery F24 z pięciocalowymi (127 mm) obiektywami o ogniskowej , które mogły sfotografować prostokątny obszar pod samolotem, zainstalowano w przestrzeni skrzydła wolnej od działek pokładowych i ich pojemników na amunicję jako środek zaradczy. Na wszystkich Spitfire'ach PR zainstalowano urządzenia grzewcze, aby zapobiec zamarzaniu kamer i soczewek na wysokości. Te Spitfire, które później oficjalnie stały się Spitfire Mk I PR Type A , miały maksymalną prędkość 390 mil na godzinę. Kilka z podtypów, które nastąpiły później, to konwersje istniejących samolotów myśliwskich, przeprowadzone przez firmę Heston Aircraft Company . Type D , który był pierwszym specjalizuje wersja ultra dalekiego zasięgu, był pierwszym, który wymaga, aby prace przeprowadzane przez Supermarine.

W późniejszych konwersjach Mk I PR Type B (znanych również jako Medium Range [ MR ]), obiektywy aparatu F24 zostały ulepszone do ogniskowej 8 cali (203 mm), dając obrazy w skali nawet o jedną trzecią. W tylnym kadłubie zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 132 l (29 galonów). Przewidywano, że znacznie większe kamery zostaną zainstalowane w kadłubie bezpośrednio za pilotem, ale w tamtym czasie inżynierowie RAF wierzyli, że może to zakłócić środek ciężkości Spitfire'a. Cotton był w stanie zademonstrować, że poprzez usunięcie ołowianych obciążników, które zostały zainstalowane w skrajnym tylnym kadłubie, aby zrównoważyć masę śmigieł stałoobrotowych, możliwe było zainstalowanie w kadłubie kamer z obiektywami o dłuższej ogniskowej. Typ B jako pierwszy zrezygnował z ciężkiej, kuloodpornej szyby przedniej. Wiele z tych wczesnych Spitfire'ów PR było wyposażonych w silnik Merlin XII i śmigło stałoobrotowe Rotol z wczesnym, tępym kołpakiem Spitfire Mk II.

Mk I PR Typ C przeprowadzono łącznie 144 galonów (655 litrów) paliwa i był pierwszym zdjęcie samolot rozpoznawczy, by dotrzeć aż do Kilonii . Dodatkowe paliwo przewożono w zbiorniku za pilotem oraz w 30 galowym (136 L) zbiorniku blistrowym pod lewym skrzydłem, który był równoważony instalacją kamery w owiewce pod prawym skrzydłem. Zainstalowano większy zbiornik oleju, co wymagało zmiany kształtu nosa na charakterystyczny „podbródek” Spitfire'a. Ta wersja była również znana jako Long Range lub LR Spitfire.

Mk I PR Typ D (zwany też Extra Super Long Range Spitfire ) był pierwszym wariantem PR to nie było przekształcenie istniejących kadłubów myśliwców. Typ D przewoził tak dużo paliwa, że ​​nazywano go „ boczną ”. Krawędzie natarcia skrzydeł w kształcie litery D, przed głównym dźwigarem, okazały się idealnym miejscem na integralny czołg. W związku z tym na początku 1940 r. rozpoczęto prace nad konwersją krawędzi natarcia, od żebra czwartego do żebra 21, poprzez uszczelnienie dźwigara, zewnętrznych żeber i wszystkich połączeń poszycia, umożliwiając przenoszenie paliwa o pojemności 57 gal (259 litrów) w każdym skrzydle. Ponieważ prace miały niski priorytet i pilne zapotrzebowanie na myśliwce, pierwsze dwa, ręcznie zbudowane prototypy PR Typ D były dostępne dopiero w październiku. Prototypy te miały również zbiornik o pojemności 132 litrów (29 galonów) w tylnym kadłubie. W lewym skrzydle zamontowano dodatkowy zbiornik oleju o pojemności 63 litrów (14 galonów). Kamery, dwa montowane pionowo F24 z obiektywem 8 cali (20,3 cm) lub 20 cali (50,8 cm) lub dwa montowane pionowo F8 ​​z obiektywem 20 cali (510 mm), znajdowały się w tylnej części kadłuba. Przy pełnym obciążeniu paliwem środek ciężkości był tak daleko, że samolot był trudny do lotu, dopóki tylny zbiornik kadłuba nie został opróżniony. Mimo tych trudności typ szybko sprawdził się, fotografując tak dalekosiężne cele, jak Szczecin , Marsylia , Trondheim i Toulon .

Gdy pierwsze dwa Type D, P9551 i P9552 udowodniły słuszność koncepcji, samoloty produkcyjne, które wkrótce przemianowano na PR Mk IV , zostały zmodyfikowane w celu zwiększenia pojemności zbiornika krawędzi natarcia do 66,5 galona (302 l) i pominięcia tylnego zbiornika kadłuba. Samoloty te były lepiej wyważone i posiadały mocniejszy silnik Merlin 45 stosowany w Mk V, a także ogrzewane kabiny, co było dużym komfortem dla pilotów na tak długich lotach. W sumie zbudowano 229 egzemplarzy typu D.

Pojedynczy Mk I PR Type E N3117 został zbudowany, aby spełnić wymagania dotyczące ukośnych zbliżeń, w przeciwieństwie do zdjęć pionowych na dużej wysokości. Ta konwersja zawierała kamerę F24 w owiewce pod każdym skrzydłem. Te skierowane do przodu, były lekko rozchylone na zewnątrz i skierowane w dół około 15 stopni poniżej poziomu. W tylnym kadłubie zamontowano zbiornik paliwa o pojemności 132 litrów (29 galonów). N3117 okazały się najbardziej przydatne, ponieważ był w stanie celów fotograficznych w warunkach pogodowych, które sprawiają, że fotografia wysokościowo niemożliwe, a doświadczenia z tego samolotu spowodowało rozwój typ G .

Mk I PR Typ F była okresowa "super-long-range" wersja który wszedł do służby w lipcu 1940 roku, w oczekiwaniu na Type D . Typ F posiadał 30-litrowy zbiornik paliwa pod każdym skrzydłem, a także 29-litrowy zbiornik w tylnym kadłubie, a także powiększony zbiornik oleju pod nosem. Było to na tyle przydatne ulepszenie, że prawie wszystkie istniejące typy B i C zostały ostatecznie przekształcone do standardu typu F. Działając z Anglii Wschodniej , mógł po prostu dotrzeć, sfotografować i wrócić z Berlina . 15 z nich bazowało na płatowcu Mk V.

Mk I PR typu G była pierwsza wersja myśliwsko-rozpoznawczy i wykonał podobny niskim poziomie taktycznym rolę do typu E. One ukośnym aparatem F24, albo z ośmiu cali lub 14 cali obiektyw został wyposażony skierowaną do portu, między ramy 13 i 14 kadłuba. W kadłubie zainstalowano również dwie pionowe kamery F24. Przednia kamera, zamontowana pod skosem, mogła być wyposażona w 5-calowy lub 8-calowy obiektyw, podczas gdy tylna kamera mogła być wyposażona w 8- lub 14-calowy obiektyw. Tuż za pilotem zamontowano zbiornik paliwa o pojemności 132 litrów (29 galonów). Pierwsze PR G zostały przebudowane z płatowców Mk I, a ich silniki Merlin II zastąpiono Merlin 45. Późne PR G zostały przebudowane z płatowców Mk V. Typ G był w pełni uzbrojony w Browningi 8 × .303" i zachował opancerzoną przednią szybę i celownik.

Cechą większości Spitfire'ów PR były specjalnie zmodyfikowane owiewki "Dmuchane", które zawierały duże boczne pęcherze w kształcie łzy, dające pilotom znacznie wyraźniejszy widok z tyłu i poniżej, co jest niezbędne do obserwacji kamer. Kamery boczne zostały wycelowane przez ustawienie małego +, zaznaczonego na boku blistra, z cienką czarną linią namalowaną na zewnętrznej lotce portu. We wszystkich nieuzbrojonych konwersjach PR celownik został zastąpiony małą skrzynką kontrolną kamery, z której pilot mógł włączać kamery, kontrolować odstępy czasowe między zdjęciami i ustawiać liczbę ekspozycji.

W 1941 roku wprowadzono nowy system numerów znaków, niezależny od tych stosowanych w wersjach myśliwskich. Ponadto kilka konwersji PR zostało ponownie przekonwertowanych na późniejsze typy PR.

• Typ C stał się PR Mk III .
• Typ D stał się PR Mk IV .
• Typ E stał się PR Mk V .
• Typ F stał się PR Mk VI .
• Type G stał się PR Mk VII .

W sumie zbudowano 1567 Mk Is (1517 przez Supermarine między majem 1938 a marcem 1941, 50 przez Westland, od lipca do września 1941).

Mk II (Typ 329)

Multimedia związane z Supermarine Spitfire Mark II w Wikimedia Commons

Spitfire Mk IIa P7666 z 41. Dywizjonu . P7666 "Korpus Obserwatorów" był pilotowany przez dowódcę eskadry Donalda Finlaya ; Finlay zestrzelił dwa Bf 109 w P7666 w listopadzie 1940 roku.

Latem 1939 roku wczesny Mk I K9788 został wyposażony w nową wersję Merlina XII. Po sukcesie próby zdecydowano się użyć tej wersji Merlina w Mk II, który, jak uznano, będzie pierwszą wersją produkowaną wyłącznie przez ogromną nową fabrykę cieni Lorda Nuffield w Castle Bromwich .

Główną zmianą był zmodernizowany silnik Merlin XII o mocy 1175 koni mechanicznych (876 kW). Silnik ten zawierał rozrusznik silnika Coffmana , zamiast układu elektrycznego wcześniejszych i niektórych późniejszych wersji Merlina, i wymagał małego pęcherza „łzy” na przedniej osłonie prawej burty. Merlin XII był chłodzony mieszaniną 70% do 30% wody z glikolem , a nie czystym glikolem stosowanym we wcześniejszych wersjach Merlin.

Na początku 1940 roku Spitfire Is z dywizjonów 54 i 66 wyposażono w produkowane przez Rotol śmigła o szerokich łopatach o średnicy 3,27 m, które można było rozpoznać po większym, bardziej zaokrąglonym kołpaku: podjęto decyzję, że nowe śmigło być również używany wyłącznie przez Mk II. Ta kombinacja silnik / śmigło zwiększyła prędkość maksymalną w późnym Mk I o około 6-7 mph poniżej 17.000 stóp (5200 m) i poprawiła prędkość wznoszenia. Ze względu na wszystkie wzrosty masy maksymalna prędkość była wciąż niższa niż we wczesnym Mk Is, ale zdolność bojowa była znacznie lepsza. Mk II był produkowany w wersjach uzbrojonych w 8 dział IIa i IIb . Dostawy były bardzo szybkie i szybko zastąpiły wszystkie pozostałe w służbie Mk Is, które następnie zostały wysłane do jednostek szkolenia operacyjnego. RAF został ponownie wyposażony w nową wersję do kwietnia 1941 roku. Śmigła Rotol zostały później uzupełnione przez jednostki stałoobrotowe de Havilland, podobne do tych, które montowano w Mk Is.

Niewielką liczbę Mk II przerobiono na Spitfire'y dalekiego zasięgu na początku 1941 roku. Można je było rozpoznać po stałym zbiorniku paliwa o pojemności 182 litrów, który zamontowano pod lewym skrzydłem. Po zmniejszeniu manewrowości pełnego czołgu, maksymalna prędkość spadła o 42 km/h, a także zmniejszono prędkość wznoszenia i pułap obsługi. Kilka eskadr używało tej wersji do eskorty bombowców dalekiego zasięgu. Po wycofaniu ze służby na froncie Mk II 50 z nich zostało przerobionych do celów ratownictwa powietrzno-morskiego, początkowo pod oznaczeniem Mk IIc (typ 375), później nazwany ASR Mk II. Merlin XII został zastąpiony przez Mark XX, „zestaw ratunkowy” został zamontowany w wyrzutni na flary, a pod lewym skrzydłem umieszczono bomby dymne.

W sumie zbudowano 921 egzemplarzy Mk II, wszystkie przy zamku Bromwich. Niewielka liczba Mk II została przerobiona na Mk Vs.

Mk III (Typ 330)

Mk III był pierwszą próbą ulepszenia podstawowego projektu Spitfire i wprowadził kilka cech, które zostały wykorzystane w późniejszych markach. Napędzany przez Rolls-Royce RM 2SM, później znany jako Merlin XX, rozwijający 1390 KM (1036 kW) dzięki dwubiegowej sprężarce, rozpiętość skrzydeł została zmniejszona do 30 stóp 6 cali (9,3 m), a powierzchnia została zmniejszona do 220 stóp kwadratowych (20,4 m kw.), podczas gdy całkowita długość została zwiększona do 30 stóp 4 cale (9,2 m). Wzmocnione główne podwozie zostało pochylone do przodu o dwa cale, zwiększając stabilność podłoża i miało klapy, które całkowicie otaczały koła po złożeniu. Tylne koło również zostało całkowicie chowane. Przeprojektowano przednią szybę z wbudowanym, wewnętrznym szkłem laminowanym, kuloodpornym panelem i optycznie płaskimi, laminowanymi panelami szklanymi.

Pierwszy Mk III N3297 został oblatany 16 marca 1940 roku. Oprócz N3297 na początku 1941 roku, Spitfire Mk V, W3237 został przerobiony na Mk III, chociaż nie miał chowanego tylnego koła. W3237 zastąpił N3297, gdy ten ostatni został dostarczony do Rolls-Royce'a; W3237 stał się samolotem testowym i był nadal używany we wrześniu 1944 roku.

Chociaż nowy Spitfire został opracowany w celu zastąpienia wcześniejszych znaków na liniach produkcyjnych, decyzja o przydzieleniu ograniczonych dostaw Merlina XX do serii Hurricane II oznaczała, że ​​Mark III stracił ważność. Priorytet skupił się następnie na serii Mark V. Mk III z Merlinem XX był w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 400 mph (640 km/h) na wysokości 21 000 stóp (6400 m).

N3297 stał się płatowcem rozwojowym zespołu napędowego, skrzydła zostały zastąpione standardowym typem A, a samolot został dostarczony do Rolls-Royce w Hucknall . Następnie zainstalowano prototypowy dwustopniowy silnik Merlin 60, dzięki czemu samolot ten (przemianowany na typ 348 ) stał się prototypem Mk IX.

Mk V (Typy 331, 349 i 352)

Multimedia związane z Supermarine Spitfire Mark V w Wikimedia Commons

Spitfire LF Mk Vb, BL479 , pilotowany przez kapitana grupy MWS Robinsona, dowódcę stacji RAF Northolt , sierpień 1943. Ten Spitfire ma szerokie śmigło Rotol, wewnętrzną opancerzoną przednią szybę i „przycięte” skrzydła.

Pod koniec 1940 r. RAF przewidział, że pojawienie się nad Wielką Brytanią serii bombowców ciśnieniowych Junkers Ju 86 P będzie początkiem nowej, ciągłej ofensywy bombardowania na dużych wysokościach przez Luftwaffe , w którym to przypadku podjęto się opracowania wersji ciśnieniowej Spitfire z nową wersją Merlina (Mk VI). Opracowanie nowego myśliwca zajęłoby trochę czasu i konieczne było jak najszybsze rozwiązanie awaryjne: był to Mk V.

Podstawowym Mk V był Mk I z silnikiem serii Merlin 45. Silnik ten dostarczał 1440 KM (1074 kW) podczas startu i zawierał nową, jednobiegową, jednostopniową konstrukcję doładowania . Ulepszenia gaźnika pozwoliły również Spitfire'owi na wykonywanie manewrów bez grawitacji bez żadnych problemów z przepływem paliwa. Kilka płatowców Mk I i Mk II zostało przerobionych do standardu Mk V przez Supermarine i zaczęło wyposażać jednostki myśliwskie od początku 1941 roku. Większość Mk V zbudowano w Castle Bromwich.

Wyprodukowano trzy wersje Mk V, z kilkoma pod-serią:

Mk Va (Typ 331)

Va nadal wykorzystywał skrzydło Typu A z karabinami maszynowymi Browning o przekątnej 8,303 cala. Ta wersja mogła osiągnąć prędkość maksymalną 375 mil na godzinę (603 km/h) na wysokości 20 800 stóp (6300 m) i wznieść się na wysokość 6100 stóp m) w 7,1 minuty.W sumie zbudowano 94. Jednym dobrze znanym Va był W3185 D-B pilotowany przez Douglasa Badera, gdy dowodził skrzydłem Tangmere w 1941. Został zestrzelony w tym samolocie (prawdopodobnie przez ogień sojuszniczy ) podczas „Cyrku” (skrzydło myśliwców eskortujących niewielką liczbę bombowców) nad północną Francją 9 sierpnia 1941 r. i spędził resztę wojny jako jeniec wojenny. W kwietniu 1941 r. dwa Spitfire Vas R7347 i W3119 zostały wysłane do Wright Field w Dayton w stanie Ohio USA jako Przykładowy samolot Oba Spitfire'y zostały przetestowane przez NACA , jedna seria testów obejmowała montaż specjalnych kominów wydechowych NACA z „napędem odrzutowym”.

Mk Vb i Vb (trop) (typy 349 i 352)

Vb stał się główną wersją produkcyjną Mark Vs. Wraz z nową serią Merlin 45 skrzydło B było montowane w standardzie. Wraz z postępem produkcji wprowadzono zmiany, z których niektóre stały się standardem we wszystkich późniejszych Spitfire'ach. Produkcja rozpoczęła się od kilku Mk Ibs, które zostały przerobione na Mk Vbs przez Supermarine. Od początku 1941 r. kominy wydechowe o przekroju okrągłym zostały zmienione na typ fishtail, nieznacznie zwiększając ciąg wydechowy. Niektóre modele Vbs i Vc z późnej produkcji były wyposażone w sześć krótszych kominów wydechowych na stronę, podobnych do tych w Spitfire IX i Seafire III ; pierwotnie było to przewidziane jako mające zastosowanie konkretnie do Vb(trop). Po początkowych problemach z oryginalnymi chłodnicami oleju w rozmiarze Mk I, pod lewym skrzydłem zamontowano większą chłodnicę oleju; można to rozpoznać po głębszej obudowie z okrągłym wejściem. Od połowy 1941 roku lotki pokryte stopem stały się wyposażeniem uniwersalnym.

Spitfire Vc(trop), wyposażony w filtry Vokesa i koła tarczowe, z 417 Dywizjonu RCAF w Tunezji w 1943 roku.

W miarę postępu produkcji dokonywano ciągłych modyfikacji. „Dmuchany” kaptur kokpitu, wyprodukowany przez Malcolma, został wprowadzony w celu dalszego zwiększenia przestrzeni nad głową i widoczności pilota. Wiele średnich i późnych modeli Vbs – i wszystkie Vcs – wykorzystywało zmodyfikowany, ulepszony zespół przedniej szyby ze zintegrowanym kuloodpornym panelem środkowym i płaskimi bocznymi osłonami wprowadzonymi w Mk III. Ponieważ tylna rama tej przedniej szyby była wyższa niż w poprzednim modelu, maski kokpitu nie były wymienne i można było je odróżnić po szerszym tylnym obramowaniu maski zastosowanej z szybą przednią w późnym stylu.

Zamontowano różne typy śmigieł, w zależności od miejsca budowy Spitfire V: Vbs i Vcs produkowane przez Supermarine i Westland o średnicy 10 stóp i 9 cali (3,28 m), 3-łopatowe jednostki de Havilland o stałej prędkości, z wąskimi metalowymi łopatami, podczas gdy Castle Bromwich produkował Vbs i Vcs były wyposażone w szerokołopatowe śmigło Rotol o stałej prędkości o średnicy 10 stóp 9 cali (3,28 m) z metalowymi łopatami lub (w późnych Spitfire'ach) o średnicy 10 stóp 3 cali (3,12 m), z szerszym, " Ostrza Jablo” (drewno prasowane). Błystki Rotol były dłuższe i bardziej spiczaste niż de Havilland, co prowadziło do zwiększenia długości całkowitej o 3,5 cala (8,9 cm). Śmigła Rotol pozwoliły na niewielki wzrost prędkości o ponad 20 000 stóp (6100 m) oraz zwiększenie pułapu serwisowego . Duża liczba Spitfire VB była wyposażona w systemy „wzmacniacza nagrzewnicy pistoletu” na kominach wydechowych. Wprowadzały one dodatkowe podgrzane powietrze do wnęk na broń. Z przodu pierwszego komina znajdował się krótki wlot rurowy, a z tylnego wydechu wąska rura prowadziła do osłony silnika.

Seria Vb była pierwszymi Spitfire'ami zdolnymi do przenoszenia szeregu specjalnie zaprojektowanych zbiorników spadowych typu slipper, które zostały zamontowane pod środkową częścią skrzydła. Małe haki zostały zamontowane tuż przed wewnętrznymi klapami. Kiedy czołg został wypuszczony, haki zaczepiły tylną krawędź czołgu, wyrzucając go z kadłuba.

Wraz z pojawieniem się znakomitego Focke-Wulfa Fw 190 w sierpniu 1941 roku Spitfire po raz pierwszy został naprawdę zdeklasowany, przyspieszając rozwój „tymczasowego” Mk IX. W celu przeciwdziałania temu zagrożeniu, zwłaszcza na niższych wysokościach, Vb był pierwszą produkcyjną wersją Spitfire'a, w której opcjonalnie zastosowano przycięte końcówki skrzydeł, zmniejszając rozpiętość skrzydeł do 9,8 m. Przycięte skrzydła zwiększyły szybkość toczenia i prędkość lotu na niższych wysokościach. Zastosowano kilka różnych wersji rodziny Merlin 45/50, w tym Merlin 45M, który miał mniejszy „przycięty” wirnik doładowania i doładowanie zwiększone do +18 funtów. Silnik ten wytwarzał 1585 KM (1182 kW) przy 2750 stóp (838 m). , zwiększając maksymalną prędkość wznoszenia LF VB do 4720 stóp/min (21,6 m/s) na 2000 stóp (610 m).

Vb Trop z 40 dywizjonu SAAF wyposażony w opływową wersję filtra Aboukir, śmigło Rotol o szerokich łopatach o średnicy 3,12 m i przycięte skrzydła.

Mk Vb (trop) (lub typ 352) można było rozpoznać po dużym filtrze powietrza Vokes zamontowanym pod nosem; zmniejszona prędkość powietrza doładowującego miała negatywny wpływ na osiągi samolotu, zmniejszając prędkość maksymalną o 13 km/h i prędkość wznoszenia o 600 ft/min (3,04 m/s), ale zmniejszoną wydajność uznano za akceptowalną. Ten wariant był również wyposażony w większy zbiornik oleju i sprzęt do przetrwania na pustyni za fotelem pilota. Zastosowano nowy schemat kamuflażu pustynnego. Wiele Vb(trop) zostało zmodyfikowanych przez 103 MU (Maintenance Unit-RAF zajezdnie, w których fabrycznie świeże samoloty zostały doprowadzone do standardów obsługi przed dostarczeniem do eskadr) w Aboukir w Egipcie poprzez zastąpienie filtra Vokes lokalnie produkowanymi filtrami typu Aboukir , które były lżejsze i bardziej opływowe. Na zdjęciach można zidentyfikować dwa projekty tych filtrów: jeden miał nieporęczną, kwadratową obudowę filtra, a drugi był bardziej opływowy. Samoloty te były zwykle wyposażone w szerokie śmigło Rotol i przycięte skrzydła.

Mk Vc i Vc (trop) (Typy 349 i 352/6)

Oprócz posiadania większości standardowych funkcji Mk V, ta wersja miała kilka ważnych zmian w stosunku do wcześniejszego Mk V, z których większość została po raz pierwszy przetestowana na Mk III. Obejmowały one ponownie naprężoną i wzmocnioną strukturę kadłuba oraz nową konstrukcję przedniej szyby, która była również stosowana w niektórych Spitfire'ach Vb. Vc wprowadził również skrzydło typu C lub „uniwersalne” wraz ze zmienionym podwoziem głównym; W górnej części tych skrzydeł znajdowały się duże, wybrzuszone owiewki, które zapewniały prześwit dla silników zasilających amunicję dwóch dział Hispano. Ponieważ rzadko montowano dwa działa, owiewki te zostały później zredukowane do bardziej opływowych kształtów. Pod prawym skrzydłem zamontowano głębszą owiewkę chłodnicy, a pod lewym skrzydłem większą chłodnicę oleju z głębszym, załamanym wylotem powietrza. Dodatkowo dodano więcej opancerzenia, chroniącego dolną część fotela pilota i skrzynek amunicyjnych w skrzydłach.

Spitfire Vc wystrzelony z Osy podczas operacji Bowery . Była to część pierwszego kontyngentu Spitfire'ów dostarczonych do RAF na Malcie. Pod środkową sekcją zamontowano 60-galonowy zbiornik typu „slipper”, a górne powierzchnie pomalowano na niebiesko lub niebiesko/szaro, aby ułatwić kamuflaż Spitfire'a podczas długiego lotu przez Morze Śródziemne.

Pierwszym Spitfire'em zmodyfikowanym do przenoszenia bomb był znajdujący się na Malcie Vc, EP201 , który był w stanie przenosić jedną 250-funtową (110 kg) bombę pod każdym skrzydłem. W notatce do Ministerstwa Lotnictwa Wicemarszałek Lotnictwa Keith Park napisał: „zaprojektowaliśmy sprzęt bombowy tak, aby nie było utraty wydajności po zrzuceniu bomb. W przeciwieństwie do sprzętu do bomb Hurricane, nasz Spitfire wyrzuca wszystkie zewnętrzne elementy wyposażenia z z wyjątkiem stalowego żebra, które wystaje mniej niż jeden cal ze skrzydła."

Jeden Vc (trop) BP985 został zmodyfikowany przez 103 MU jako myśliwiec wysokościowy zdolny do przechwytywania samolotów rozpoznawczych Ju 86P, które przelatywały nad bazami morskimi aliantów w Egipcie. Samolot ten został pozbawiony zbędnej masy, w tym całego pancerza i armaty Hispano, a stopień sprężania Merlina 46 został zwiększony poprzez modyfikację bloku cylindrów. Czterołopatowe śmigło de Havilland zostało zamontowane wraz z filtrem Aboukir , większym zbiornikiem oleju o pojemności 9,5 galonu i wydłużonymi końcówkami skrzydeł.

Pierwszym Spitfire'em wysłanym w dużych ilościach za granicę był Mk Vc (trop). Większość z nich była używana przez eskadry alianckie w rejonie Morza Śródziemnego (w tym w Afryce Północnej), Birmie i Australii z 1 Skrzydłem Myśliwskim RAAF . Vc początkowo doznał wysokiego wskaźnika uszkodzeń mechanicznych w Australii, z powodu korozji w rurach chłodzenia silnika, które były nienapełnione i wystawione na działanie słonego powietrza podczas transportu z Wielkiej Brytanii.

Wraz z pojawieniem się Mk IX kilka Spitfire'ów Mk Vc uczestniczyło w bitwach w Europie.

Produkcja Spitfire V i wysyłka za granicę

W sumie 300 Mk Vc (trop) zostało wysłanych do Australii dla RAAF ; pierwszy z nich przybył pod koniec 1942 roku. W sumie do Związku Radzieckiego dostarczono 143 Spitfire Vb (w tym konwersje Mk II). Portugalia otrzymała dwie partie samolotów Spitfire VB; Na początku 1944 r. zaczęły przybywać 33 wyremontowane samoloty należące do dawnego RAF, a kolejna i ostatnia dostawa 60 samolotów LF Mk Vbs z głównie podciętymi skrzydłami przybyła w 1947 r. Wszystkie zostały wyposażone w radiotelefony TR 9 HF i nie miały IFF. Ostatni z tych Spitfire'ów został wycofany ze służby w 1952 roku. Dwanaście dostarczono do Królewskich Egipskich Sił Powietrznych.

W 1944 r. dostarczono do Turcji wystarczającą liczbę Spitfire Vb (trop) do wyposażenia jednej eskadry . Niektóre z nich zostały później wyposażone w większy, spiczasty ster, opracowany dla późniejszych Spitfire'ów napędzanych silnikiem Merlina. Latały one obok samolotów Focke-Wulf Fw 190A-3 dostarczonych do Turcji przez Niemcy.

W sumie produkcja wyniosła 6479, w tym 94 Mk Va , zbudowany przez Supermarine, 3911 Mk Vb , (776 przez Supermarine, 2995 Castle Bromwich i 140 Westland) oraz 2467 Mk Vc , (478 Supermarine, 1494 Castle Bromwich, 495 Westland) plus 15 PR Typ F firmy Castle Bromwich.

Niemiecki Daimler Benz napędzany Spitfire Vb

W listopadzie 1942 Spitfire Vb EN830 NX-X ze 131 Dywizjonu dokonał przymusowego lądowania na polu rzepy w Dielament Manor, Trinity, Jersey , pod okupacją niemiecką . Samolot ten nadawał się do naprawy i zaczął być testowany w niemieckich oznaczeniach i kolorach w centralnym ośrodku badawczym Luftwaffe w Erprobungsstelle Rechlin . Tam zaproponowano, aby silnik Merlin Spitfire'a został zastąpiony przez odwrócony silnik V-12 Daimler-Benz DB 605 A; Spitfire został wysłany do Echterdingen , na południe od Stuttgartu , gdzie Daimler-Benz prowadził dział testów w locie.

Kiedy silnik Merlin został usunięty, odkryto, że przekrój kadłuba był praktycznie identyczny z przekrojem gondoli silnika Messerschmitt Bf 110 G. W związku z tym na kadłubie Spitfire'a i silniku DB 605 oraz na masce zbudowano nową konstrukcję nośną silnika. dodano panele. Instalację dopełniły zespół śmigła i wlot powietrza doładowania z Bf 109 G.

Inne wprowadzone zmiany polegały na zastąpieniu instrumentów Spitfire niemieckimi typami oraz zmianie 12-woltowej instalacji elektrycznej na niemiecki typ 24-woltowy. W tej formie Daimler-Benz Spitfire zaczął latać na początku 1944 roku. Był popularny wśród niemieckich pilotów i latał regularnie, dopóki nie został zniszczony w nalocie bombowym USAAF 14 sierpnia 1944 roku.

Mk VI (Typ 350)

Multimedia związane z Supermarine Spitfire Mark VI w Wikimedia Commons

Mk VI ze 124 Dywizjonu RAF w RAF North Weald około 1942 r

W czasie, gdy Mk V został wprowadzony do produkcji, narastały obawy, że Luftwaffe rozpocznie masową produkcję bardzo wysokich bombowców latających, takich jak Junkers Ju 86 , które mogą latać poza zasięgiem większości myśliwców tamtych czasów. Zdecydowano, że potrzebny będzie nowy wariant Spitfire z ulepszonymi osiągami na dużych wysokościach. Podczas spotkania, które odbyło się w RAE w Farnborough w dniu 17 lutego 1941 r. Ministerstwo Lotnictwa poprosiło „aby Spitfire był wyposażony w kabinę ciśnieniową zdolną do utrzymania różnicy ciśnień 1 funta na cal kwadratowy (69 hektopaskali; 0,068 standardowej atmosfery) przy 40 000 stóp (12 000 m)." Marshall -manufactured kompresor miał być stosowany, i ustalono, że przesuwanie baldachim może być zastąpiony przez jednego, który nie mógł być rozsunęły się, jak długo może to być wyrzucane przez pilota.

Kabina ciśnieniowa służyła do przeciwdziałania problemom fizjologicznym napotykanym przez pilotów na dużych wysokościach. Kabina nie przypominała w pełni ciśnieniowej kabiny nowoczesnego samolotu pasażerskiego; różnica ciśnień zapewniona przez zmodyfikowany kokpit VI wynosiła tylko 2 psi (140 hPa; 0,14 atm) (co było dwukrotnie wyższe niż wymaganie Ministerstwa Lotnictwa). Aby to osiągnąć, przednia i tylna grodzie kokpitu zostały całkowicie zamknięte, a wszystkie kable sterujące i elektryczne wyszły przez specjalne gumowe pierścienie uszczelniające. Ponadto boczne drzwi kokpitu zostały zastąpione aluminiową powłoką, a baldachim nie był już elementem przesuwnym: na zewnątrz nie było szyn ślizgowych. Gdy pilot był już w środku, czasza została zablokowana na miejscu za pomocą czterech zaczepów i uszczelniona nadmuchiwaną gumową rurką. W sytuacji awaryjnej pilot mógł go wyrzucić. Szyba przednia seryjnych Mk VI była taka sama, jak w modelach Mark III i niektórych Mk V, chociaż była wyposażona w otwierany do wewnątrz przezroczysty panel na ćwiartce lewej burty. W efekcie 37 000 stóp (11 000 m) wydawało się pilotowi 28 000 stóp (8500 m), który nadal musiałby nosić maskę tlenową. Zwiększenie ciśnienia osiągnięto przez wyprodukowaną przez Marshalla sprężarkę umieszczoną po prawej stronie silnika, zasilaną przez długi wlot poniżej króćców wydechowych prawej burty. Mk VI zbudowano z rozrusznikiem nabojowym Coffmana, z małą owiewką w kształcie łezki tuż przed wlotem sprężarki.

Silnik był Rolls-Royce Merlin 47 napędzający czterołopatowe śmigło Rotol o średnicy 10 stóp 9 cali (3,27 m); nowe śmigło zapewniało zwiększony ciąg na dużych wysokościach, gdzie atmosfera jest znacznie rzadsza. Aby pomóc wygładzić przepływ powietrza wokół końcówek skrzydeł, standardowe zaokrąglone typy zostały zastąpione wydłużonymi, spiczastymi wersjami wydłużającymi rozpiętość skrzydeł do 40 stóp 2 cale (12,2 m). Inaczej skrzydełka były Typ B .

Maksymalna prędkość Mk VI wynosiła 356 mil na godzinę (573 km/h) na wysokości 21 800 stóp (6600 m). Jednak ze względu na ograniczenia jednostopniowej sprężarki doładowującej, przy 38 000 stóp (11 600 m) maksymalna prędkość spadła do 425 km/h. Pułap obsługi wynosił 39 200 stóp (11 900 m).

Groźba długotrwałej kampanii Luftwaffe na dużych wysokościach nie ziściła się i tylko 100 egzemplarzy Mk VI zostało zbudowanych przez Supermarine. Tylko dwie jednostki, 124 Dywizjon i 616 Dywizjon , były w pełni wyposażone w tę wersję, chociaż kilka innych jednostek używało ich w niewielkich ilościach jako prowizorkę. Częściej niż nie Spitfire VI były używane na niższych wysokościach, gdzie przewyższały go konwencjonalnymi Spitfire'ami. Na dużych wysokościach odkryto, że zmodyfikowane Spitfire V mogą działać prawie tak dobrze, jak Mk VI. Zwłaszcza na niskich poziomach piloci byli często zmuszani do latania ze zdjętą czaszą, ponieważ kokpit robił się nieprzyjemnie gorący i nie byli pewni, czy da się zrzucić z baldachimu w sytuacji awaryjnej.

W 1943 roku pięć Spitfire VI ( BS106 , BS124 , BS133 , BS134 i BS149 ) zostało przerobionych na improwizowane PR Mk VI przez 680 Dywizjon w Egipcie. Samoloty te zostały „ztropikalizowane” przy użyciu tego samego nieporęcznego filtra Vokes i innego sprzętu używanego przez Spitfire Vb (trops), a także zostały pomalowane w „pustynny” schemat kamuflażu.

Zanim samoloty te przybyły, nie były już zobowiązane do przechwytywania wysoko latających samolotów rozpoznawczych Junkers Ju 86 Pre, chociaż istniała potrzeba ciśnieniowych samolotów rozpoznawczych RAF do wykonywania misji nad Kretą i resztą Grecji . 103 MU w Aboukir przeprowadziło modyfikacje, usuwając uzbrojenie i instalując pionowe kamery F8 w tylnym kadłubie. Te Spitfire'y były używane kilka razy w kwietniu i maju 1943, ale zostały wycofane ze służby do sierpnia. Były to pierwsze ciśnieniowe Spitfire'y PR.

PR Mk XIII (Typ 367)

PR Mk XIII był ulepszeniem wcześniejszego PR Type G z tym samym systemem kamer, ale nowym silnikiem, Merlin 32, który został specjalnie przystosowany do lotów na niskich wysokościach. Był uzbrojony w lekkie karabiny maszynowe Browning 4 × .303". Pierwszy prototyp Mk XIII został przetestowany w marcu 1943 roku.

Dwadzieścia sześć Mk XIII zostało przerobionych z PR Type G, Mk II lub Mk Vs. Wykorzystano je do zwiadu niskopoziomowego w ramach przygotowań do lądowania w Normandii .

Produkcja

Dane dotyczące produkcji zaczerpnięto z „Spitfire: Simply Superb part three” 1985, s. 187. Informacje o tym, kiedy pojawiły się pierwsze samoloty produkcyjne, pochodzą z wykazów numerów seryjnych przedstawionych w Morgan i Shacklady 2000 . Większość wczesnych Spitfire'ów PR została przerobiona z istniejących płatowców i nie jest wymieniona oddzielnie. Ponieważ pierwsze samoloty Mk V zostały przerobione z Mk I i niektóre płatowce Mk II, wymieniono pierwszy prawdziwy Spitfire V w wersji produkcyjnej.

Zobacz też

• Sojusznicza współpraca technologiczna podczas II wojny światowej
• Historia wojskowa Wielkiej Brytanii podczas II wojny światowej
• Rolls-Royce Merlin i Griffon
• Supermarine

Powiązany rozwój

• Supermarine Spitfire (warianty z późnym Merlinem)
• Supermarine Spitfire (warianty napędzane przez gryfa)
• Warianty Supermarine Spitfire: specyfikacje, osiągi i uzbrojenie
• Seafang
• Seafire
• Złośliwy
• Supermarine S.6B

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Alan Le Marinel gospodarzem Supermarine Spitfire
• Testy wydajności Spitfire
• Numery seryjne Spitfire/Seafire, umowy produkcyjne i historie samolotów
• Warbird Alley: Strona Spitfire – informacje o Spitfire'ach, które wciąż latają
• K5054 – prototyp Supermarine Type 300 Spitfire i historia produkcji samolotów
• NACA donosi o Spitfire Mk VA W3119  :
• Właściwości lotu Spitfire VA
• Charakterystyka stoiska Spitfire VA
• Kominy wydechowe napędu odrzutowego Źródło: 29 stycznia 2009 .
• „Spitfire Mk1 – Codzienny przegląd – Dywizjon 609” na YouTube