Supermarine Złośliwy - Supermarine Spiteful

Złośliwy
Supermarine Złośliwy FXIV, RB517
Rola	Wojownik
Pochodzenie narodowe	Zjednoczone Królestwo
Producent	Supermarine
Pierwszy lot	30 czerwca 1944
Status	Nieczynne
Główny użytkownik	Królewskie Siły Powietrzne
Liczba zbudowany	19 (2 prototypy i 17 produkcji)
Opracowany z	Supermarine Spitfire
Warianty	Supermarine Seafang
Opracowany w	Atakujący Supermarine

Supermarine Spiteful brytyjski Rolls-Royce Griffon -engined samolot myśliwski zaprojektowany przez Supermarine do Ministerstwa Lotnictwa specyfikacji F.1 / 43 w czasie drugiej wojny światowej jako następca Spitfire . Miał nowy projekt skrzydła, aby poprawić jego krytyczną liczbę Macha i umożliwić bezpieczne operacje przy wyższych prędkościach. Nowa konstrukcja miała również nowoczesne podwozie chowane do wewnątrz . Inne zmiany obejmowały większą płetwę, aby poprawić nieco marginalną stabilność Griffon Spitfire i zmiany w mocowaniu silnika, aby lekko go pochylić, aby uzyskać lepszą widoczność nad nosem.

Złośliwy był gotowy do produkcji pod koniec wojny i został pominięty na rzecz konstrukcji z napędem odrzutowym. : Royal Navy dalszy rozwój jako Supermarine Seafang jak nie było jasne strumienie mógł bezpiecznie pracować z lotniskowców , ale sukces De Havilland Sea Vampire doprowadziły do tego projektu są anulowane w 1945 roku rozmów z francuskiej firmy Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre produkować Złośliwi Under Licencje zostały porzucone, gdy Francja produkowała silniki odrzutowe. Z pierwotnego zamówienia na 150 Spitefuls zrealizowano tylko niewielką liczbę.

Projektowanie i rozwój

W 1942 roku, aby poprawić właściwości toczne Spitfire'a, Ministerstwo Lotnictwa poprosiło Supermarine o zaprojektowanie nowego skrzydła i wprowadzenie do skrzydła „sekcji z przepływem laminarnym”. Do 1942 roku projektanci Supermarine zdali sobie sprawę, że charakterystyka skrzydła Spitfire'a przy wysokich liczbach Macha może stać się czynnikiem ograniczającym zwiększenie osiągów samolotu przy dużych prędkościach. Głównym problemem była aeroelastyczność skrzydła Spitfire'a; przy dużych prędkościach stosunkowo lekka konstrukcja za silną skrzynką skrętną krawędzi natarcia uginałaby się, zmieniając przepływ powietrza i ograniczając maksymalną bezpieczną prędkość nurkowania do 480 mph (772 km/h) IAS . Jeśli Spitfire miałby latać wyżej i szybciej, potrzebne byłoby radykalnie nowe skrzydło.

Joseph Smith i zespół projektowy znali artykuł na temat ściśliwości , opublikowany przez AD Young z RAE , w którym opisał nowy typ sekcji skrzydła; maksymalna grubość i wygięcie byłyby znacznie bliższe środkowi cięciwy niż w konwencjonalnych profilach, a sekcja nosowa tego profilu byłaby zbliżona do elipsy. W listopadzie 1942 r. Supermarine wydał specyfikację nr 470, w której (częściowo) stwierdzono:

Zaprojektowano nowe skrzydło dla Spitfire'a z następującymi celami: 1) Zwiększenie jak największej prędkości krytycznej, przy której zwiększa się opór, ze względu na ściśliwość, staje się poważne. 2) Aby uzyskać szybkość rzutu szybszą niż jakikolwiek istniejący myśliwiec. 3) Aby zmniejszyć opór profilu skrzydła, a tym samym poprawić wydajność. Powierzchnia skrzydła została zmniejszona z 242 stóp kwadratowych (22,5 m ² ) do 210 stóp kwadratowych (20 m ² ), a nad wewnętrznym skrzydłem, w którym przechowywany jest sprzęt, zastosowano 13% grubości cięciw. Zewnętrzne skrzydła zwężają się do 8% grubości/cięciwy na czubku.

Specyfikacja 470 opisuje, w jaki sposób skrzydło zostało zaprojektowane z prostym stożkiem w celu uproszczenia produkcji i uzyskania gładkiego i dokładnego konturu. Poszycia skrzydeł miały być stosunkowo grube, zwiększając sztywność skrętną niezbędną do dobrej kontroli lotek przy dużych prędkościach. Chociaż prototyp miał mieć dwuścienność 3°, zamierzono ją zwiększyć w kolejnych samolotach. Aby poprawić przyczepność na ziemi, podwozie Spitfire'a o wąskim rozstawie kół i chowaniu na zewnątrz zostało zastąpione systemem chowania do wewnątrz o szerszym rozstawie kół. (To wyeliminowało słabość oryginalnego projektu Spitfire, nadając nowemu samolotowi bezpieczniejsze parametry lądowania, porównywalne z Hawker Hurricane , Hawker Typhoon , Hawker Tempest , Mustang i Focke-Wulf Fw 190 .) Ministerstwo Lotnictwa było pod wrażeniem tej propozycji i w Luty 1943 wydano specyfikację F.1/43 dla myśliwca jednomiejscowego ze skrzydłem z przepływem laminarnym; należało również przewidzieć schemat składania skrzydeł, aby spełnić ewentualne wymagania Fleet Air Arm . Nowy myśliwiec miał wykorzystywać kadłub oparty na Spitfire VIII. Zgodnie ze specyfikacją zamówiono trzy samoloty ze śmigłem przeciwbieżnym, które miały być w dużej mierze eksperymentalne w celu przetestowania skrzydła i śmigła. Supermarine pozostawiono do podjęcia decyzji, czy użyć Merlina, czy Gryfa; pierwsze dwa samoloty zbudowano z Griffonami, trzeci z Merlinem, ale wszystkie miały przeciwbieżne śmigło. Specyfikacja wymagała również, aby skrzydło było używane na płatowcach Mark VIII lub Mark 21 z oczekiwaniem, że będzie ono używane na liniach produkcyjnych od końca 1944 roku.

Nowe skrzydło zostało zamontowane na zmodyfikowanym Spitfire XIV seryjnym NN660 , w celu dokonania bezpośredniego porównania z wcześniejszym eliptycznym skrzydłem i zostało oblatane 30 czerwca 1944 przez Jeffreya Quilla . Chociaż prędkość nowego Spitfire'a znacznie przewyższała niezmodyfikowanego Spitfire'a XIV, nowe skrzydło wykazywało pewne niepożądane zachowanie na stoisku, które, choć akceptowalne, nie spełniało wysokich standardów wcześniejszego eliptycznego skrzydła Mitchella . NN660 rozbił się 13 września 1944 r. podczas wykonywania pozorowanej walki na małej wysokości standardowym Spitfire'em, zabijając pilota Franka Furlonga. Oficjalnie nie ustalono powodu straty, chociaż Quill podejrzewał, że drążki sterujące lotkami zostały chwilowo zajęte, Spiteful używał drążków sterujących zamiast kabli Spitfire'a. Quill zauważył, że od tej pory w fabryce zawsze przeprowadzano staranną kontrolę drążków sterujących i ten rodzaj wypadku nigdy się nie powtórzył.

W międzyczasie wykorzystano okazję do przeprojektowania kadłuba Spitfire'a, aby poprawić widoczność pilota nad nosem i wyeliminować poważną niestabilność kierunkową poprzez zastosowanie większych płetw i steru. Ta niestabilność była widoczna od czasu wprowadzenia mocniejszego silnika Griffon. Niestabilność została spotęgowana przez zwiększenie powierzchni łopat śmigła w związku z wprowadzeniem czterołopatowych, a następnie pięciołopatowych śrub powietrznych Rotol w następnym samolocie, NN664 (pierwszy zbudowany zgodnie z pełną specyfikacją F.1/43). Zaktualizowany projekt zawierał nowy kadłub (chociaż bez powiększonej płetwy/steru), a ponieważ znacznie różnił się teraz od Spitfire'a, samolot otrzymał nazwę „ Siteful ” (chociaż pierwotnie proponowano, by „Victor I” był stosowany do Mark 21 ze standardowym skrzydłem z Victorem II dla Mark 21 ze skrzydłem laminarnym (rozważano również nazwę Valiant). NN664 po raz pierwszy poleciał w styczniu 1945 roku.

Osiągi Spiteful były lepsze niż Spitfire pod względem zwiększania prędkości, ale nie tak bardzo, jak oczekiwano. Było więcej niekorzystnych efektów ściśliwości i słabego przeciągania niż Spitfire. Skrzydło zostało jednak uznane za odpowiednie dla samolotów odrzutowych i zostało zamontowane w Supermarine Type 392.

Historia operacyjna

Supermarine Złośliwy FXIV

Złośliwy został zamówiony do produkcji jako Złośliwy XIV (nie mający własnych znaków, cyfry zostały przeniesione z oryginalnej konwersji Spitfire XIV), a zamówiono 150 egzemplarzy. Jednak wraz z pojawieniem się napędów odrzutowych przyszłość wysokowydajnych myśliwców wyraźnie wiązała się z samolotami z silnikami odrzutowymi, więc zamówienie zostało później anulowane, ponieważ zbudowano tylko garstkę Spitefuls. Jednak w tamtym czasie nie było pewności, czy samoloty odrzutowe będą mogły operować z lotniskowców Royal Navy , więc zdecydowano się opracować wersję morską Spiteful, o specyfikacji N.5/45, nazwaną później Seafang. .

Seafang funkcjonalny składane końcówki skrzydeł, A „żądlenie” haczyk przepięć -type i silnik Sęp 89 lub 90, podawany z rozszerzonym gaźnik wlotu powietrza napędzającego dwa nowe Rotol trzema łopatkami śmigła przeciwbieżnymi . Pierwszym wyprodukowanym egzemplarzem był przebudowany Spiteful XV ( RB520 ), ale wraz z udaną operacją de Havilland Sea Vampire z lotniskowca HMS  Ocean w 1945 roku, zapotrzebowanie na Seafang zniknęło.

Wraz z końcem II wojny światowej Supermarine rozpoczął rozmowy z Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) na temat licencyjnej produkcji Spiteful we Francji, ale ponownie wprowadzenie myśliwców odrzutowych przyćmiło myśliwiec z silnikiem tłokowym i rozmowy przyszły Do niczego.

Warianty

• Złośliwy F Mk 14 - 19 zbudowany (dwa prototypy i 17 produkcji)

Silnik: Griffon 69 - 2375 KM (1771 kW)

Waga: 9950 funtów (4513 kg)

Maksymalna prędkość: 483 mph (777 km/h)

• Złośliwy F Mk 15 — jeden zbudowany — przerobiony na prototyp Seafang

Silnik: Griffon 89 - 2350 KM (1.752 kW)

Waga: 10200 funtów (4627 kg)

Maksymalna prędkość: 476 mph (766 km/h)

• Złośliwy F Mk 16 - dwie zbudowane - proste, trzybiegowe konwersje Griffon z F Mk 14s

Silnik: Griffon 101 - 2420 KM (1805 kW)

Waga: 9950 funtów (4513 kg)

Maksymalna prędkość: 494 mph (795 km / h) na 28 500 stóp, 408 mph (656 km / h) na poziomie morza

• Seafang F.Mk 31 - zbudowany osiem

Silnik: Gryf 61

• Seafang F.Mk 32 - dziesięć zbudowany

Silnik: Griffon 89 - 2350 KM (1.752 kW)

Odrzutowiec Złośliwy

Pod koniec 1943 lub na początku 1944 główny projektant Supermarine, Joe Smith, zasugerował Supermarine opracowanie prostego myśliwca odrzutowego opartego na skrzydle Spitefula i użycie nowego silnika odrzutowego zaproponowanego przez Rolls-Royce'a (później Nene ). Propozycja ta została przyjęta i Ministerstwo Lotnictwa wydało nową specyfikację E.10/44 dla eksperymentalnego samolotu, który początkowo był określany jako Jet Spiteful ; prototyp TS409 po raz pierwszy poleciał 27 lipca 1946 roku. E.10/44 nie został zamówiony przez RAF , ponieważ jego osiągi nie były znacząco lepsze niż Gloster Meteor i de Havilland Vampire, ale Admiralicja wyraziła zainteresowanie tym samolotem jako myśliwiec morski i wydano wokół niego specyfikację E.1/45. Samolot został następnie nazwany Attacker i miał krótką karierę w Fleet Air Arm i Pakistanie Air Force .

Złośliwy ogon

Powiększona płetwa/ster Spiteful była również używana w Spitfire Mark 22 i 24 oraz Seafire Mark 46 i 47 i była zwykle określana jako ogon „Spiteful type”.

Operatorzy

 Zjednoczone Królestwo

• Królewskie Siły Powietrzne

Specyfikacje (złośliwy XIV)

Rzut prostokątny Spiteful Mk.XIV. Spiteful nadal ma eliptyczny ogon Spitfire'a, ale brakuje mu eliptycznego skrzydła.

Dane z samolotów Supermarine od 1914 r.

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 1
• Długość: 32 stopy 11 cali (10,03 m)
• Rozpiętość skrzydeł: 35 stóp (11 m)
• Wysokość: 13 stóp 5 cali (4,09 m)
• Powierzchnia skrzydła: 210 stóp kwadratowych (20 m ² )
• Płat : korzeń: Supermarine 371-I; wskazówka: Supermarine 371-II
• Masa własna: 7350 funtów (3334 kg)
• Waga brutto: 9950 funtów (4513 kg)
• Silnik: 1 x Rolls-Royce Griffon 69 V-12 chłodzony cieczą silnik tłokowy, 2375 KM (1771 kW)
• Śmigła: 5-łopatowe śmigło stałoobrotowe

Występ

• Maksymalna prędkość: 483 mph (777 km/h, 420 kn) na 21 000 stóp (6401 m)
• Prędkość przelotowa: 240 mph (390 km/h, 210 kn) przy 255 mph (222 kn; 410 km/h)
• Zasięg: 564 mil (908 km, 490 mil morskich)
• Pułap serwisowy: 42 000 stóp (13 000 m)
• Prędkość wznoszenia: 4890 stóp/min (24,8 m/s) na 2000 stóp (610 m)

Uzbrojenie

• Pistolety: 4 x 20 mm (0,787 cala) Hispano Mk.V armata z 156 rpg
• Rakiety: 8-12 x 3 cale (76 mm) 60 funtów RP-3 pociski rakietowe

lub rakiety 4 × 300 funtów (140 kg)

• Bomby: 2 x 1000 funtów (450 kg) bomby

Zobacz też

Powiązany rozwój

• Supermarine Spitfire
• Supermarine Seafang
• Atakujący Supermarine

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• CWC CA-15
• Morska Furia Hawkera
• Martin-Baker MB 5
• Messerschmitt Me 309
• Północnoamerykański P-51 Mustang

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Złośliwy i E.10/44
• Złośliwy profil i zdjęcie