Porsche 917 - Porsche 917

Porsche 917 Porsche 917 K
Porsche 917K w charakterystycznym malowaniu Gulf Oil na Goodwood Festival of Speed w 2006 roku
Przegląd
Producent	Porsche AG
Produkcja	1969-1970 (917) 25 zbudowany 1970-1971 (917 K) 12 zbudowany
montaż	Stuttgart - Zuffenhausen , Niemcy Zachodnie
Projektant	Hans Mezger
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód wyścigowy
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé
Układ	Tylny środkowy silnik, napęd na tylne koła
Platforma	Porsche 908
Drzwi	Drzwi dwuścienne
Związane z
Układ napędowy
Silnik	4,5 l Typ 912 Płaski-12 4,9 l Typ 912 Płaski-12 5,0 l Typ 912 Płaski-12
Przenoszenie	4-biegowa manualna 5-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2300 mm (90,6 cala)
Długość	4780 mm (188,2 cala) 4120 mm (162,2 cala) (917 tys.)
Szerokość	2033 mm (80,0 cala) 1980 mm (78,0 cala) (917 tys.)
Wzrost	920 mm (36,2 cala) 940 mm (37,0 cala) (917 K)
Masa własna	820 kg (1808 funtów)
Chronologia
Poprzednik	Porsche 908
Następca	Porsche 936 (duchowe)

	40. rocznica Porsche 917 Jedenaście 917 odjeżdża na Goodwood Festival of Speed 2009
Masz problemy z odtwarzaniem tego pliku? Zobacz pomoc dla mediów .

Porsche 917 to prototyp sportowy wyścig samochodowy opracowany przez niemieckiego producenta Porsche . 917 dało Porsche swoje pierwsze zwycięstwa w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 i 1971 roku . Napędzany silnikiem Type 912 flat-12 o pojemności 4,5, 4,9 lub 5 litrów, wariant 917/30 Can-Am był w stanie rozpędzić się do 100 km/h w czasie 2,3 sekundy i od 200 do 124 mil/h. km/h) w 5,3 sekundy. Wersja Langheck z długim ogonem miała maksymalną zmierzoną prędkość maksymalną 362 km/h (225 mph).

W 1971 roku samochód wyposażony w Steve McQueen filmowych Le Mans . W 2017 roku samochód prowadzony przez McQueena w filmie został sprzedany na aukcji za 14 milionów dolarów, rekordową cenę jak na Porsche. Z okazji 40. rocznicy 917 w 2009 roku Porsche zorganizowało specjalną uroczystość podczas Goodwood Festival of Speed (3-5 lipca).

Początki 917

W celu zmniejszenia prędkości w Le Mans i innych szybkich torach prototypów grupy 6 o nieograniczonej pojemności (takich jak siedmiolitrowy Ford GT40 Mk.IV i czterolitrowy silnik V12 Ferrari P ) Komisja Sportive Internationale (wtedy niezależna konkurencja ramienia FIA ) ogłosiła, że Międzynarodowe Mistrzostwa marek samochodowych będzie prowadzony przez trzy-litrowych grupie 6 prototypów przez cztery lata od 1968 przez 1971. redukcja ta pojemność będzie również służyć producentom zachęcić którzy już budują trzy-litrowe silniki do Formuły Jeden dostosuj je do wyścigów wytrzymałościowych.

Mając świadomość, że niewielu producentów było gotowych na natychmiastowe podjęcie wyzwania, CSI pozwoliło również na udział 5-litrowych samochodów sportowych Grupy 4 , których wyprodukowano minimum 50 sztuk. Dotyczyło to istniejących samochodów, takich jak starzejący się Ford GT40 Mk.I i nowsze coupe Lola T70 .

W kwietniu 1968 r., mając do czynienia z niewielką liczbą uczestników wyścigów, CSI ogłosiło, że minimalna wielkość produkcji do rywalizacji w kategorii sportowej Międzynarodowych Mistrzostw Marek (później Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych ) została zmniejszona z 50 do 25, począwszy od 1969 r. do planowanych koniec przepisów w 1971 roku. Z powodu nieobecności Ferrari w 1968 roku, wprowadzono tam głównie Porsche 908 i Forda P68 , przy czym Ford okazał się całkowitą porażką. W rezultacie stare, 2,2-litrowe Porsche 907 często wygrywały tę kategorię, a 4,7-litrowy Ford GT40 Mk.I Johna Wyera wygrywał na szybszych torach.

Począwszy od lipca 1968 r. Porsche podjął zaskakujący i kosztowny wysiłek, aby wykorzystać tę zasadę. Ponieważ odbudowywali samochody wyścigowe z nowym podwoziem w każdym wyścigu lub dwóch, sprzedając używane samochody klientom, postanowili wymyślić, zaprojektować i zbudować 25 wersji zupełnie nowego samochodu o pojemności 4,5 litra dla kategorii sportowej z jednym podstawowym celem: pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 14 maja 1970 roku. W ciągu zaledwie dziesięciu miesięcy opracowano Porsche 917, bazujące na Porsche 908 .

Kiedy Porsche po raz pierwszy odwiedzili inspektorzy CSI, tylko trzy samochody zostały ukończone, podczas gdy 18 było w trakcie montażu i obecnych było siedem dodatkowych zestawów części. Porsche argumentował, że jeśli zmontują samochody, będą musieli je ponownie rozebrać, aby przygotować samochody do wyścigów. Inspektorzy odmówili homologacji i poprosili o obejrzenie 25 zmontowanych i sprawnych samochodów.

12 marca 1969 r. na Salonie Samochodowym w Genewie wystawiono 917 , pomalowane na biało z zielonym nosem i czarnym numerem 917. W krótkiej literaturze na temat samochodu podano cenę gotówkową w wysokości 140 000 marek niemieckich, czyli około 16 000 funtów według kursów walut z epoki, lub cena około dziesięciu Porsche 911 . Cena ta nie pokryła kosztów rozwoju.

20 kwietnia szef sportów motorowych Porsche, Ferdinand Piëch, pokazał inspektorom CSI 25 samochodów 917 zaparkowanych przed fabryką Porsche. Piëch zaoferował nawet możliwość prowadzenia któregokolwiek z samochodów, co zostało odrzucone.

Budowa

Samochód został zaprojektowany przez głównego inżyniera Hansa Mezgera pod kierownictwem Ferdinanda Piëcha i Helmutha Botta. Samochód został zbudowany na bardzo lekkim podwoziu typu spaceframe (42 kg (93 funty)), który był stale sprężony gazem w celu wykrycia pęknięć w spawanej konstrukcji. Moc pochodziła z nowego 4,5-litrowego, chłodzonego powietrzem silnika zaprojektowanego przez Mezgera, który był połączeniem 2 2,25-litrowych płaskich silników Porsche stosowanych w poprzednich samochodach wyścigowych. Silnik „Typ 912” miał układ płaski 12 cylindrów 180° , dwa górne wałki rozrządu napędzane z centralnie zamontowanych kół zębatych i dwie świece zapłonowe zasilane z dwóch dystrybutorów . Duży, montowany poziomo wentylator chłodzący był również napędzany z centralnie zamontowanych kół zębatych. Skrzynia biegów montowana wzdłużnie została zaprojektowana tak, aby pomieścić zestaw czterech lub pięciu biegów.

Aby samochód był kompaktowy pomimo dużego silnika, pozycja kierowcy była tak daleko z przodu, że stopy kierowcy znajdowały się poza osią przedniego koła. Samochód miał niezwykłą technologię. Był to pierwszy 12-cylindrowy silnik Porsche i wykorzystywał wiele elementów wykonanych z tytanu , magnezu i stopów egzotycznych, które zostały opracowane dla lekkich kolarzy wyścigowych „Bergspider”. Inne metody redukcji masy były raczej proste, na przykład wykonanie gałki zmiany biegów z drewna brzozowego , niektóre nie były proste, na przykład użycie samej ramy rurowej jako przewodu olejowego do przedniej chłodnicy oleju.

Istnieje co najmniej jedenaście wariantów 917. Oryginalna wersja miała zdejmowany długi ogon/średni ogon z aktywnymi klapami tylnego skrzydła, ale miała znaczne problemy z prowadzeniem przy dużej prędkości z powodu znacznego unoszenia tylnego. Problemy z prowadzeniem zostały zbadane podczas wspólnego testu na Österreichring przez inżynierów fabrycznych i ich nowych partnerów z zespołu wyścigowego John Wyer Engineering. Po wyczerpujących eksperymentach przeprowadzonych przez obie grupy stwierdzono, że krótszy, bardziej uniesiony ogon zapewnia samochodowi większą stabilność aerodynamiczną przy dużych prędkościach. Zmiany zostały szybko przyjęte do 917K dla Kurzheck lub „krótki ogon”.

W 1971 roku pojawił się wariant 917K z mniej uniesionym ogonem i pionowymi płetwami oraz wyposażony w wklęsły tylny pokład, który okazał się tak skuteczny w wersji 917L z 1970 roku. Płetwy utrzymywały czyste, wywołujące siłę docisku powietrze na górnej części ogona i pozwoliły na zmniejszenie kąta nachylenia pokładu, zmniejszając opór wprost proporcjonalnie. Rezultatem był bardziej atrakcyjny wygląd samochodu, który utrzymywał siłę docisku dla mniejszego oporu i większej prędkości maksymalnej.

W tym czasie oryginalny silnik o pojemności 4,5 litra, który w 1969 roku wytwarzał około 520 KM, został powiększony z 4,9 litra (600 KM) do 5 litrów i wytwarzał maksymalnie 630 KM. Modele 917K były zazwyczaj używane na krótszych trasach drogowych, takich jak Sebring, Brands Hatch, Monza i Spa-Francorchamps. Wielką nagrodą dla Porsche był jednak Le Mans. Dla długich, szybkich prostych francuskich torów, fabryka opracowała specjalne nadwozie z długim ogonem, które zostało zaprojektowane z myślą o minimalnym oporze, a tym samym jak największej prędkości maksymalnej. Podczas debiutu samochodu w 1969 roku 917L okazał się prawie niekontrolowany, ponieważ siła docisku była tak niewielka. W rzeczywistości generowali aerodynamiczny unoszenie przy najwyższych prędkościach. W 1970 roku fabryka ścigała się ulepszoną wersją, aw 1971, po bardzo znaczącym rozwoju w tunelu aerodynamicznym, ostateczne 917L było ścigane zarówno przez fabrykę, jak i JW.

W 1969 Jo Siffert ścigał się z otwartym dachem 917PA Spyder (normalnie zasysane) w serii 1969 CanAm. Istnieje również wersja badawcza aerodynamiczna „Pink Pig” (917/20) oraz turbodoładowane 917/10 i 917/30 CanAm Spyder. Porsche 917 ścigało się również w europejskich Interseries w różnych konfiguracjach. W serii Can-Am z 1973 roku turbodoładowana wersja Porsche 917/30 rozwijała moc 1100 KM (820 kW).

Historia wyścigów

1969-1971 Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych

1969

Podczas testów szybko okazało się, że Porsche 917 nie radzi sobie dobrze na torze wyścigowym. Kierowca fabryki Porsche, Brian Redman, przypomniał, że „był niesamowicie niestabilny, wykorzystując całą drogę z dużą prędkością”. Wielu uważało, że 4,5-litrowy silnik to za dużo dla ramy. Podejrzewano zawieszenie i stabilność ramy, ale modyfikacje nie poprawiły problemu. W końcu ustalono, że nadwozie z długim ogonem generowało znaczną siłę nośną na prostych, ponieważ 917 było o 30 km/h (19 mil/h) szybsze niż cokolwiek innego zbudowanego wcześniej dla Le Mans. Podobnie jak w przypadku poprzednich modeli Porsche o słabej mocy, aerodynamika 917 została zoptymalizowana pod kątem niskiego oporu, aby dobrze radzić sobie na szybkich prostych Le Mans, Spa, Monza i innych. Znaczenie siły docisku w wyścigach nie było jeszcze w pełni uświadomione, chociaż bolidy Can-Am i F1 używały do ​​tego czasu skrzydeł.

Przed debiutem w zawodach 11 maja 1969 r. w 1000 km Spa warunki pogodowe uniemożliwiły dalsze ulepszenia w testach. Jo Siffert /Redman zdołali osiągnąć nieoficjalny czas okrążenia 3:41,9, który pokonałby pole position 3:42,5 ustawione przez Lolę, ale zdecydowali się użyć długiego ogona 908LH, dzięki któremu wygrali wyścig i ustanowili najszybsze okrążenie o 3:37,1. Gerhard Mitter / Udo Schütz faktycznie rozpoczęli wyścig z 8. pozycji, ale ich i tak już niesprawny silnik uległ awarii po jednym okrążeniu.

Trzy tygodnie później na 1000 - kilometrowym torze Nürburgring wszyscy kierowcy fabryczni woleli 908 od 917, które pomimo pewnych modyfikacji nie nadawały się na kręty tor. Ponieważ konieczne było wypromowanie samochodu, aby sprzedać nadwyżki, Porsche poprosiło BMW o usługi swoich kierowców fabrycznych Huberta Hahne i Dietera Questera . Ćwiczyli, ale Monachium odmówiło zgody na wyścig, więc Anglik David Piper i Australijczyk Frank Gardner zostali zatrudnieni na krótki okres. Dojechali 917 na ósme miejsce za Fordem i Alfą, podczas gdy fabryczna armada sześciu spyderów 908/02 odniosła zwycięstwo 1-2-3-4-5 po jedynej poważnej konkurencji, jedynym Ferrari 312P , przegrany.

Podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1969 roku 917 były najszybsze w praktyce. Wkrótce po starcie słabe prowadzenie 917 i brak doświadczenia jednego z kierowców spowodowały dramat: brytyjski kierowca John Woolfe rozbił swoje Porsche 917 na Maison Blanche na 1 okrążeniu, w wyniku czego zginął. Woolfe był pierwszym korsarzem, który ścigał się 917. Zakłady #14 917 prowadziły wcześnie, ale uległy wyciekowi oleju, podczas gdy #12 stracił prowadzenie i wyścig w 21. godzinie z uszkodzoną skrzynią biegów, pomimo prowadzenia o prawie 50 mil. Ostatecznie 908 Hansa Herrmanna pozostało jedynym Porsche, które mogło walczyć o zwycięstwo, ale mocniejszy Ford Jacky'ego Ickxa wygrał po raz kolejny, tylko o 120 metrów (390 stóp).

W czerwcu 1969 Enzo Ferrari sprzedał połowę swoich akcji FIAT-owi i przeznaczył część tych pieniędzy na zbudowanie 25 samochodów napędzanych 5-litrowym V12, aby konkurować z Porsche 917: Ferrari 512 zostanie wprowadzone na sezon 1970 .

W tym czasie 917 miało już za sobą kilka wyścigów, ale bez sukcesu. Pierwsze zwycięstwo przypadł w ostatnim wyścigu sezonu mistrzowskiego, 1000 km Zeltweg . Jo Siffert i Kurt Ahrens odnieśli sukces w prywatnie zgłoszonym Porsche 917 niemieckiego Freiherra von Wendta. W tym czasie fabryka zaczęła skupiać się na rozwoju, pozostawiając czasochłonne wyjazdy na wyścigi zespołom klientów.

1970

Rozczarowany słabymi wynikami 917 w 1969 roku i w obliczu nowej konkurencji, Porsche zawarło umowę z Johnem Wyerem i jego zespołem JWA Gulf Team, który stał się oficjalnym zespołem Porsche, a także oficjalnym partnerem rozwojowym. Podczas testów na Österreichring na Zeltweg kierowcy fabryczni Redman i Ahrens testowali samochód, a samochód nadal sprawował się tak, jak wcześniej. Österreichring był torem, na którym samochód wygrał swój jedyny wyścig w tym czasie, główny inżynier Wyera, John Horsman, zauważył, że nadwozie miało wzór martwych komarów, odsłaniając przepływ powietrza. Ogon był czysty — brak martwych komarów wskazywał, że powietrze nie przepływało przez ogon. Modyfikacja ogona została wybrukowana na miejscu w boksach sklejonymi taśmami aluminiowymi blachami. Ten nowy krótki ogon dał 917 bardzo potrzebną siłę docisku. Plastikowa osłona wlotu silnika została już zdjęta. Redman i Ahrens robili wcześniej tylko jedno okrążenie na raz, każdy z nich zrobił 10 okrążeń i byli zadowoleni z lepszych osiągów. Nowa wersja nazwano 917K ( Kurzheck lub „krótki ogon”).

Oprócz cięższej i mocniejszej 917, lekkie i kompaktowe Porsche 908/3 zostały opracowane z myślą o wolnych i krętych torach Nürburgring i sycylijskich górskich drogach wykorzystywanych w Targa Florio , zapewniając zwycięstwa, podczas gdy fabrycznie wspierane 917 pozostało w garaże, ponieważ te samochody nie nadawały się do tych torów. 908/3 został zbudowany zgodnie z 3-litrowymi przepisami FIA dotyczącymi prototypu grupy 6, podczas gdy 917 był teraz oficjalnie samochodem sportowym grupy 5 po kolejnym przeglądzie FIA ​​jego klas wyścigowych, obowiązującym od 1970 roku.

Wyer ze zdziwieniem odkrył, że inny zespół starannie przygotowywał się do 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1970 roku przy ścisłym wsparciu Porsche. Podobnie jak w 1969 roku zespół Porsche Salzburg był de facto zespołem zakładowym pod kontrolą członków rodziny Porsche. Zespół Martini Racing otrzymał również wsparcie ze strony Porsche AG; Oczywiście Porsche starało się wygrać wyścig, wspierając więcej niż jeden zespół.

Ponadto, przy wsparciu zewnętrznego konsultanta, Roberta Chouleta , opracowano nową wersję 917 o niskim oporze dla Le Mans . 917LH (Langheck) posiadał nowe, spektakularne nadwozie z długim ogonem, które miało bardzo niski opór, a jednocześnie większą siłę docisku z tyłu niż długi ogon z 1969 roku. Silnik o pojemności 4,9 litra, wprowadzony na torze Monza 1000 km , był dostępny, ale okazały się zawodne w przypadku wyścigów na dłuższych dystansach.

Jednak 917 nie brało udziału we wszystkich wyścigach sezonu. Poprzedni wyczynowy model Porsche, 908, został przeprojektowany z zupełnie nowym podwoziem i oznaczony jako 908/03, aby mógł być używany podczas imprez Targa Florio i Nurburgring na 1000 km – dwóch krętych, wąskich i wolnych torach, na których 917 nie był konkurencyjny. Vic Elford prowadził 917 podczas treningów przed Targa Florio w 1970 roku i okazało się, że jazda po torze jest tak wymagająca fizycznie i trudna, że ​​musiał zostać wyjęty z samochodu, chociaż uzyskał piąty czas. 908/03 był bardzo skuteczny w tych dwóch wyścigach. Poświęcenie Porsche było takie, że budowali samochody na każdy rodzaj toru – 908/03 do wolnych, krętych torów, 917K do średnich i szybkich torów oraz 917L do szybkich prostych Le Mans.

Ulubiony zespół, który zwyciężył, wspierany przez Zatokę Gulf John Wyer Automotive, wystawił trzy 917K, dwie z silnikiem o pojemności 4,9 litra i jedną z jednostką 4,5 litra.

Do Le Mans zgłoszono dwa 917 LH, jeden w biało-czerwonym wykończeniu przez Porsche Salzburg . Prowadzony przez Vica Elforda i Kurta Ahrensa 4,9-litrowy silnik poleconego wypadł z zaworu wlotowego po 225 okrążeniach. Obaj kierowcy zostali również zgłoszoni w innym samochodzie zespołu, czerwono-białym 917 K z 4,5-litrowym silnikiem, zakwalifikowanym przez Hansa Herrmanna i Richarda Attwooda na dość niskim 15. miejscu, ale nie pojechali po awarii własnego samochodu.

Do drugiego LH zgłosił się Martini Racing, zakwalifikowany przez Williego Kauhsena i Gérarda Larrousse na 12. pozycji. Spektakularne malowanie tego samochodu to kunsztowne wiry i zakola jasnozielonego koloru na ciemnoniebieskim tle. Samochód z silnikiem 4,5 l zyskał od zespołu i mediów przydomek Hippie Car lub Psychedelic Porsche .

Na początku wyścigu większość prac uczestnicy Ferrari 512 wyeliminowali się nawzajem podczas przetaczania. Dwa zespoły fabryczne Porsche, Gulf-Wyer i Porsche Salzburg, nadal walczyły ze sobą, ale wszystkie samochody Wyera zgasły po 12 godzinach. Pod koniec było czerwone i białe # 23 917K Porsche Salzburg, ze standardowym silnikiem 4,5-litrowym, starannie prowadzony przez Stuttgart „s własnego Hans Herrmann i Anglik Richard Attwood przez ulewny deszcz, który wreszcie zdobył pierwszą ogólny wygrać w Le Mans, w mokrym wyścigu, w którym wzięło udział tylko 7 zawodników z rankingu. 917LH Martiniego zajęło drugie miejsce. Oba samochody były później paradowane przez Stuttgart. Oprócz triumfalnego 1, 2 zwycięstwa Porsche, Porsche 908 zajęło trzecie miejsce, Porsche 914-6 – szóste (plus wygrało klasę GT), a Porsche 911S – siódme. (Dwa Ferrari 512 zajęły w sumie czwarte i piąte miejsce).

Pod koniec sezonu 1970 Ferrari przystąpiło do niektórych wyścigów z nową wersją 512, 512M (Modificata). 512M miał nową karoserię zbudowaną na podobnej doktrynie aerodynamicznej, co Porsche 917K. Pod koniec 1970 roku 512M był tak samo szybki jak 917, ale wciąż brakowało mu niezawodności.

W sezonie 1970 FIA ogłosiła, że ​​w nowo przemianowanych Mistrzostwach Świata Marek w 1972 roku samochody sportowe grupy 5 zostaną ograniczone do maksymalnie 3 litrów pojemności silnika, więc duże 917 i 512 będą musiały wycofać się z mistrzostw pod koniec sezonu. 1971. Co zaskakujące, Ferrari postanowiło zrezygnować z wszelkich oficjalnych wysiłków z 512, aby przygotować się do sezonu 1972. Nowy prototyp, 312 PB , został zaprezentowany i zgłoszony przez fabrykę w kilku wyścigach. Jednak wiele 512 nadal ścigały się w prywatnych zespołach, większość z nich została przerobiona na specyfikację M.

Pod koniec 1970 roku Porsche ugruntowało swój autorytet w wyścigach długodystansowych, przekonująco dominując w tym roku w mistrzostwach. Spośród 10 wyścigów w mistrzostwach (plus kilka innych wydarzeń poza mistrzostwami), zespoły fabryczne (John Wyer Automotive i Porsche Salzburg) wygrały każdy wyścig z wyjątkiem Sebring (który został wygrany przez Ferrari) w tym roku z dwoma modelami samochodów, które używane, 917K i 908/03; z 917K wygrywającymi 7 z 8 wydarzeń, do których został zgłoszony; oraz zwycięstwo 908/03 na Targa Florio i Nürburgring (zespoły robocze nie zgłosiły 917K na tych dwóch imprezach). Wciąż mając niesprzedane niektóre z 25 swoich samochodów, Ferrari zaoferowało je klientom po okazyjnej cenie – ruch, którego nie można było sobie wyobrazić mniej niż dwa lata wcześniej. Dla Porsche pierwotna seria produkcyjna 25 917 nie mogła zaspokoić popytu. W sumie zbudowano ponad 50 podwozi. Przez 20 lat słabszy Porsche, dzięki 917 , stał się nowym liderem wyścigów samochodów sportowych .

1971

Dominacja Gulf-Wyera i Martini Porsche w 1971 roku była przytłaczająca. Jedyny potencjalny pretendent do 917 pojawił się na początku sezonu: Roger Penske kupił używane podwozie 512S, które zostało rozebrane i przebudowane poza specyfikacją M. Samochód został specjalnie dostrojony do długich wyścigów, otrzymał wiele unikalnych funkcji, wśród których znalazło się większe tylne skrzydło i inspirowany lotnictwem system szybkiego tankowania. Silnik został dostrojony przez firmę Traco specjalizującą się w silnikach Can-Am V8 i był w stanie dostarczyć ponad 600 KM (450 kW). Inicjatywa Penske nie została poparta przez zakłady Ferrari. Ten 512M, pomalowany na niebiesko i żółto, był sponsorowany przez Sunoco i dealera Ferrari z Filadelfii, Kirka F. White'a. Prowadzony przez czołowego kierowcę Penske, Marka Donohue , zdobył pole position w 24-godzinnym wyścigu Daytona i zajął trzecie miejsce pomimo wypadku, który wymagał prawie godziny w boksach. W 12-godzinnym wyścigu Sebring „Sunoco” zdobył pole position, ale ukończył wyścig na szóstej pozycji po nawiązaniu kontaktu z 917 Pedro Rodrígueza. Pomimo kilkukrotnego bycia najszybszym na torze, 512M nie był poważnym rywalem.

Obecność 512M „Sunoco”, a także Alfy Romeo T33/3, która wygrała Brands Hatch , Targa Florio i Watkins Glen, zmusiła Porsche do kontynuowania wysiłków w zakresie badań i rozwoju: ogony 917K i 908/3 zostały zmodyfikowane pionowymi płetwami, a aerodynamika 917 LH otrzymała dalsze ulepszenia. Opracowano nową obudowę wykonaną z magnezu, mimo że materiał ten w razie pożaru mógł się mocno palić.

Silnie zmodyfikowany samochód badawczo-rozwojowy , 917/20, został zbudowany jako stanowisko testowe dla przyszłych części Can-Am i aerodynamicznych koncepcji „niskiego oporu”. 917/20, który wygrał wyścig testowy w Le Mans, został pomalowany na różowo na czas 24-godzinnego wyścigu, z nazwami kawałków mięsa napisanymi w języku niemieckim w poprzek, podobnie jak na schemacie tuszy rzeźnika, dzięki czemu zyskał przydomek „Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” ( Poszukiwacz trufli z Zuffenhausen , świnie są często wykorzystywane do wyszukiwania trufli do zbiorów) lub po prostu „Różowa świnia”. Ten eksperymentalny samochód niespodziewanie zakwalifikował się na 7. miejsce w swoim jedynym wyścigu – 24-godzinnym wyścigu Le Mans z 1971 r. i jechał aż na trzecim miejscu, ale w nocy Reinhold Joest rozbił samochód w Arnage po awarii hamulców. Wynikało to z tego, że 917/20 był trudniejszy w hamowaniu niż K, ale działał zgodnie z tym samym harmonogramem wymiany hamulców.

W Le Mans po raz kolejny wygrała nie nowa maszyna. Biały # 22 Martini wprowadzone 917K (numer podwozia 053) od Helmut Marko i Gijs van Lennep , wyposażone w ramę magnezu ustawić ogólny rekord odległości, który stał aż do 2010 roku , gdy Audi R15 TDI z Romain Dumas , Mike Rockenfeller i Timo Bernhard ustanowił rekord odległości 5335.313 km (3315.210 mil), średnią prędkość 220,2 km / h (137,6 mph).

To Porsche do dziś utrzymuje najszybsze okrążenie na torze wyścigowym Le Mans (3:13.6), ale oczywiście od 1971 roku na torze wprowadzono szereg fundamentalnych zmian. Pedro Rodriquez ustanowił również rekord okrążenia kwalifikacyjnego wynoszący 3 okrążenia. :13.9, ustawiając go na pole position w samochodzie Johna Wyer Gulf LH #18, który niestety nie ukończył wyścigu. Podsumowując, w tym roku pobito 4 oddzielne rekordy toru Le Mans: najszybsze okrążenie kwalifikacyjne, najszybsze okrążenie w wyścigu, najwyższa prędkość maksymalna i najdłuższy pokonany dystans. Wszystkie zostały ustawione przez 917s. Żadna z 917 z długim ogonem nie została ukończona.

1972-1973 Can-Am

Ponieważ nowe zasady dotyczące 3-litrowych prototypów nie były korzystne dla ich istniejącego, lekkiego i mało wydajnego Porsche 908 , Porsche zdecydowało się nie opracowywać nowego silnika o dużej mocy, który mógłby nadążyć za projektami silników F1 konkurencji — przynajmniej w postaci wolnossącej. W 1976 roku powrócili do wyścigów sportowych prototypów z turbodoładowanymi samochodami wyścigowymi Porsche 936 po przetestowaniu silników w wersjach Porsche 911 .

Po sukcesach z 917 głównie w Europie, Porsche zdecydowało się skupić na rynkach północnoamerykańskich i Can-Am Challenge. Do tej serii potrzebne były większe i mocniejsze silniki. Chociaż testowano 16-cylindrowy silnik o mocy około 750 KM (560 kW), ostatecznie zastosowano 12-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem o porównywalnej mocy. Podwozie 917 również musiało zostać wydłużone, aby zaakceptować dłuższy 16-cylindrowy silnik, a kierowcy narzekali, że to dłuższe podwozie nie radzi sobie tak dobrze.

Turbodoładowany silnik 917/10K o mocy 850 KM (630 kW) zgłoszony przez Penske Racing wygrał serię 1972 z Georgem Follmerem , po wypadku testowym, który wykluczył głównego kierowcę Marka Donohue . To złamało pięcioletnią władzę, jaką McLaren miał w serialu. Dalsza ewolucja 917, 917/30 ze zmienioną aerodynamiką, większym rozstawem osi i jeszcze mocniejszym silnikiem o pojemności 5,4 litra i mocy około 1100 koni mechanicznych (820 kW) w wersji wyścigowej, wygrała edycję z 1973 roku, wygrywając wszystkie wyścigi, z wyjątkiem dwóch, gdy Charlie Kemp wygrał wyścig Mosport, George Follmer wygrał Road Atlanta, a Mark Donohue wygrał resztę. Większość przeciwników składała się z prywatnego 917/10K, ponieważ McLaren, niezdolny do konkurowania z turbodoładowaniem 917, opuścił już serię, aby skoncentrować się na Formule 1 i Indy 500 .

Dominacja 917, kryzys naftowy i ogniste tragedie, takie jak Rogera Williamsona w Zandvoort, skłoniły SCCA do wprowadzenia w 1974 r. zasady maksymalnego zużycia paliwa w wysokości 3 mil na galon USA. Z powodu tej zmiany Penske 917/30 rywalizował tylko w jednym wyścigu w 1974 roku, a niektórzy klienci wyposażyli swoje 917/10K w silniki wolnossące.

917/30 był najmocniejszym sportowym samochodem wyścigowym, jaki kiedykolwiek zbudowano i ścigał się. 12-cylindrowy silnik o pojemności 5,374 litra (90,0 x 70,4 mm) z podwójnym turbodoładowaniem mógł wytwarzać około 1100 KM (820 kW) przy 7800 obr./min w wersji wyścigowej. 917/30 zdominował serię Can-Am w sezonie 1973. 917 było również jedynym samochodem, który wygrał mistrzostwa w Can Am, który nie był napędzany przez Chevroleta.

1981

W 1981 roku okazało się, że nowe przepisy Le Mans pozwolą 917 ponownie ścigać się. Zespół Kremer Racing zaprezentował zmodernizowaną 917 zbudowaną w domu, 917 K-81.

Samochód ścigał się w kwalifikacjach Le Mans w pierwszej dziesiątce, ale wycofał się po siedmiu godzinach po zderzeniu z tylnym znacznikiem, co doprowadziło do utraty oleju i wycofania.

Ostatni rozdział miał być jednak w Brands Hatch, gdzie samochód jechał w ciągu 6 godzin pod koniec sezonu. Samochód był konkurencyjny i jechał z przodu lub blisko niego, wliczając w to okres prowadzenia, dopóki awaria zawieszenia nie doprowadziła do wycofania się.

Warianty

Na przestrzeni lat powstało wiele wersji Porsche 917; istniało co najmniej jedenaście różnych wersji.

1969 917:

Było to oryginalne Porsche 917 produkowane przez Porsche w latach 1968-1969 w celu spełnienia przepisów CSI dotyczących udziału samochodu w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych. Ten samochód był po raz pierwszy jeżdżony w Le Mans i miał poważne problemy z prowadzeniem ze względu na aerodynamiczny podnośnik. Oryginalna specyfikacja samochodu obejmowała zdejmowany długi ogon (Langheck), który został zaprojektowany z wykorzystaniem doświadczeń z poprzednich coupe 907 z długim ogonem, aby zapewnić minimalny opór aerodynamiczny (z ruchomymi klapami sterowanymi zawieszeniem). Wersja z krótkim ogonem została uruchomiona na torze Nürburgring 1000 km w 1969, który nie miał ruchomych klap i tylny spojler na całej szerokości. Wiadomo, że niewiele z wczesnych 917-ów przetrwało z tym nadwoziem – prawie wszystkie zostały później przebudowane na znacznie ulepszone specyfikacje Kurzheck lub Langheck z 1970 r. – jedną z nich można obejrzeć w Muzeum Porsche w Stuttgarcie. Wiadomo, że jeden 917 został zniszczony (917L-005 – J. Woolfe) w Le Mans, a jeden lub dwa inne miejsca nie są znane, chociaż wielu podejrzewa, że ​​niektóre zostały złomowane przez fabrykę jako „zmęczone podwozie” z nowymi zamiennikami w razie potrzeby przez klientów.

1969 917PA (Porsche-Audi):

Ten samochód był otwartą wersją oryginalnego 917 z otwartym dachem i krótkim ogonem i został stworzony do ścigania się w mistrzostwach Can-Am. Był ścigany przez Szwajcara Jo Siffert bez większych sukcesów. Delikatnie uniesiony ogon 917PA był jednym z katalizatorów, który doprowadził do późniejszego przełomu w aerodynamice 917 coupe.

1970 917K (Kuzheck, po niemiecku „krótki ogon”):

917K było ewolucją oryginalnego samochodu z 1969 roku. Po uruchomieniu pierwszych 917 w 1969, stało się jasne, że aerodynamika samochodu sprawia, że ​​jest on prawie nie do prowadzenia przy wyższych prędkościach. Po zakończeniu sezonu mistrzowskiego 1969 John Wyer poprosił o 3-dniową sesję testową na austriackim polu Österreichring (Zeltweg). Zespół techniczny Porsche okazał się gotowy do wykonania kilku poważnych prac nad coupe i w celu dokonania porównania przywiózł ze sobą Can-Am 917PA Spyder. Obecni kierowcy od razu woleli PA i wspólnie inżynierowie JW i Porsche wpadli na pomysł bardziej uniesionego ogona (jak w 917PA). Zespół JW miał podobne problemy z prowadzeniem przy dużych prędkościach we wczesnych modelach Forda GT40. Z taśmą gaffer i blachą aluminiową na torze wyścigowym opracowano zupełnie nowy krótki ogon. Został on szybko przekształcony w projekt „produkcyjny” w Porsche, a 917K (Kuzheck) zadebiutował publicznie podczas otwierającego sezon 1970 Daytona 24 Hours. Taka była poprawa stabilności samochodu przy dużej prędkości, 917K stało się standardową konfiguracją dla wszystkich wyścigów z wyjątkiem Le Mans, Nürburgring 1000 km i Targa Florio. Ten samochód był ścigany na wszystkich imprezach przez dwa zespoły wspierane przez fabrykę (John Wyer Automotive i Porsche Salzburg) w sezonie 1970, z wyjątkiem Targa Florio i Nürburgring 1000 km. Mniejsze, bardziej zwinne i ogólnie lepiej przystosowane 908/03 były używane do tych wyścigów, ale prywatni używali 917K na torze Nürburgring 1000 km, a Vic Elford przejechał okrążenie 44-milowej trasy Targa Florio w 917K na prośbę Piecha. 917K wygrał 7 z 10 wyścigów; we wszystkich wyścigach, w których brał udział. Później, w sezonie 1970, 4,5-litrowy flat-12 znudził się do 4,9 litra, a potem do 5 litrów.

1970 917L (Langheck, po niemiecku „długi ogon”):

Ta wersja 917L z długim ogonem i niskim hamulcem została zbudowana specjalnie na 24-godzinny wyścig Le Mans w 1970 roku. Le Mans w 1970 roku prawie w całości składał się z długich prostych, a ta wersja została zaprojektowana tak, aby zmaksymalizować prędkość wynikającą ze zwiększonej mocy opracowanej przez silnik flat-12 w porównaniu z poprzednimi typami Porsche. Model 917L z 1970 roku był w dużej mierze oparty na modelu z 1969 roku. Niemniej jednak kierowca fabryczny Vic Elford uznał prędkość maksymalną samochodu za wystarczającą przewagę nad wciąż wątpliwym prowadzeniem na odcinkach hamowania i na zakrętach Le Mans. Na prostych jechało o 25 mil na godzinę szybciej niż 917K i Ferrari 512S. Dwa były ścigane w wyścigu Le Mans w 1970 roku, jeden zgłoszony przez Porsche Salzburg (SER#917L 042) (biało-czerwone malowanie Shell), a drugi zgłoszony przez Martini International, (SER#917L 043) pomalowany na psychodeliczne kolory. Porsche Salzburg 917L zostało zakwalifikowane na pole position przez Vic Elford, ale ten samochód wycofał się z powodu awarii silnika po 18 godzinach, a Martini 917L zajął drugie miejsce, 5 okrążeń za zwycięskim 917K Salzburga Hansa Herrmanna i Richarda Attwooda. Le Mans był jedynym wyścigiem, w którym w tym roku brały udział 917L. Spośród nich tylko samochód Martini (917L-043) istnieje poza zbiorami fabrycznymi: jest wystawiony w muzeum Simeone w Filadelfii . Podczas testów w 1970 roku na torze testowym VW w pobliżu Wolfsburga doszło do poważnego wypadku z udziałem Kurta Ahrensa w podwoziu 917L-006/040. W sumie sześć modeli 917L zostało zbudowanych i używanych w sezonie 1970-1971 (040-041-042-043-044*-045). *Nieużywane zapasowe podwozie podobno zamienione na 043. (Brak dokumentacji)

1971 917 16 Cylinder:

Aby zwiększyć moc i nadążyć za innymi mocniejszymi samochodami w mistrzostwach Can-Am, opracowano prototyp z płaskim 16 silnikiem o pojemności 6,6 litra i mocy 750 KM (551 kW, 739 KM) . Był o 80 kg cięższy od istniejącego 12-cylindrowego silnika i miał o 270 mm dłuższy rozstaw osi. Nigdy się nie ścigał.

1971 917K:

917K był dalej rozwijany na sezon 1971, a samochód miał pionowe płetwy i 2 airboxy w części ogonowej dla lepszej aerodynamiki i chłodzenia. Płetwy zachowały przepływ powietrza nad tylną częścią nadwozia, co pozwoliło zmniejszyć wysokość pokładu przy określonym poziomie docisku. W rezultacie „płetwy” 917K z 1971 roku były szybsze niż wersje z 1970 roku. Ta wersja okazała się równie udana, jak poprzednia wersja z 1970 roku. Wersja tego modelu wygrała Le Mans w 1971 roku, ale miała specjalnie zbudowaną lżejszą ramę magnezową na ramie rurowej, podczas gdy wszystkie pozostałe 917K miały podwozie na aluminiowej ramie rurowej.

1971 917LH* (Langheck, z niem. „długi ogon”):

Model z 1971 roku był dalszym rozwinięciem modelu 1970 917L i został stworzony specjalnie do startu tylko w jednym wyścigu: 24-godzinnym wyścigu Le Mans z 1971 roku. Samochód był również bardziej stabilny niż jego poprzednik z 1970 roku dzięki nowemu nadwoziu i zmienionym zawieszeniom oraz częściowo zabudowanym osłonom tylnych kół. Przeprojektowano także przednią część. Trzy LH były prowadzone w Le Mans w 1971 roku: dwa były prowadzone przez zespół Johna Wyera (SER#917L-043 i 917L-045) (oba barwy Gulf), a jeden był prowadzony przez zespół Martini International (SER#917L-042 ) (Srebrne malowanie Martini Racing). Chociaż Jackie Oliver zakwalifikował jeden z 917LH Wyera na pole position, żaden z trzech samochodów nie ukończył wyścigu. To był ostatni wyścig, w którym startowały 917LH. Tylko trzy 917L przetrwały, a każdy z nich jest wystawiany w muzeum: 917L-042 jest wystawiany w muzeum Porsche w Stuttgarcie, 917L-043 jest wystawiany w Simeone Foundation Automotive Muzeum w Filadelfii, Pensylwania i 917L-045 wystawione w muzeum Le Mans. 045 został przemalowany jak 042 i teraz oba są pomalowane w identycznych kolorach Martini z 1971 roku. Podwozie 043 (044), które obecnie znajduje się w Muzeum Motoryzacji Fundacji Simeone , zostało przywrócone do swoich „hippisowskich” kolorów Martini z 1970 roku przed jego sprzedażą na aukcji Christie's Pebble Beach w 1998 roku. * LH nie jest tu używanym terminem fabrycznym, ale jest powszechnie akceptowany do opisania „przeróbki” poprzednich modeli L z 1970 roku z sezonu 1971.

1971 917 Spyder Interserie:

Z trzech Porsche 917 Interserie zbudowanych do użytku w niemieckich mistrzostwach Interserie, dwa zostały przebudowane z dwóch Porsche 917PA, a jeden został przebudowany z 917K, który rozbił się as motocyklowy Mike Hailwood podczas Le Mans w 1970 roku. tej serii wyścigów, zdobywając mistrzostwo w 1971 roku.

1971 917/10:

Ten rozwój 917PA był prowadzony w mistrzostwach Ameryki Północnej Can-Am i był kierowany przez Jo Siffert. Odniósł umiarkowany sukces; Siffert został wykluczony z najlepszych 3 pozycji punktowych w tym sezonie.

1971 917/20:

Ten wariant był jednorazowym eksperymentalnym samochodem badawczo-rozwojowym (B+R). Został wykonany jako samochód pośredni, łączący niski opór LH i stabilność K, a także był miejscem testowym dla przyszłych części Can-Am i koncepcji aerodynamicznych o niskim oporze. Wystartował tylko raz, w Le Mans w 1971 roku, gdzie został zgłoszony przez zespół Martini International i prowadzony przez Niemców Reinholda Joesta i Williego Kauhsena . Ten wariant był znany jako „ Różowa Świnia ” ze względu na szerokie proporcje i różową liberię z kawałkami mięsa biegnącymi po karoserii. Mimo że zakwalifikował się na siódmym miejscu i jechał aż na trzecim miejscu, wycofał się z wyścigu po wypadku spowodowanym awarią hamulców w Arnage, podczas gdy Joest prowadził. Samochód nadal istnieje i po odrestaurowaniu znajduje się na wystawie w Muzeum Porsche w Stuttgarcie.

1972 917/10:

Ten samochód był pierwszą próbą Porsche w Can-Am w 1972 roku; nowe przepisy WSC zezwalające tylko na prototypy z silnikami do 3 litrów sprawiły, że 917 stało się przestarzałe dla tej serii. Ten samochód prowadził 5-litrowy Flat-12 i został zmodyfikowany, aby pomieścić dodatkową kompresję; Dodano dwie turbosprężarki, aby dać samochodowi ogromną moc. George Follmer wygrał w tym roku mistrzostwo Can-Am. Dwanaście takich samochodów nadal istnieje.

1973 917/30:

Ten wariant, ostatnia oficjalna wersja 917, jest prawdopodobnie najpotężniejszym sportowym samochodem wyścigowym, jaki kiedykolwiek istniał. Samochód miał całkowicie nowe nadwozie, a silnik z podwójnym turbodoładowaniem został rozwiercony do 5,4 litra, co dało mu moc 1100–1580 koni mechanicznych, w zależności od stanu tuningu. Samochody te tak łatwo zdominowały wyścigi Can-Am, że seria straciła popularność w Stanach Zjednoczonych. W sumie zbudowano sześć podwozi.

Inne zastosowania

9 sierpnia 1975 r. Porsche i Penske pożegnali samochód Can-Am w wielkim stylu, kiedy pojechali swoim 917/30 do Talladega, aby pobić rekord prędkości FIA na torze zamkniętym. Podczas jazdy Marka Donohue średnia osiągnięta prędkość wynosiła 355,923 km/h. Była to nie tylko ostatnia oficjalna wycieczka dla 917, ale także ostatnie wielkie osiągnięcie Donohue przed jego śmiertelnym wypadkiem podczas treningu przed Grand Prix Austrii tydzień później. Rekord przetrwałby do 1980 roku.

Kilka 917 coupé, a także 917/10 (z turbodoładowaniem lub silnikami NA) było eksploatowanych w europejskiej Interserie do połowy lat 70-tych.

Wiele pozostałych części z 917, zwłaszcza elementów podwozia, zawieszenia i hamulców, zostało użytych do budowy Porsche 936 w 1976 roku.

Pomimo niepraktyczności samochodu, co najmniej trzy 917 zostały zarejestrowane na drodze:

• Hrabia Gregorio Rossi de Montelera z firmy Martini kupił podwozie 030 od Porsche. Ścigał się nim raz pod flagą Martini Racing Team w wyścigu Mistrzostw Świata Zeltweg na 1000 km 27 czerwca 1971 roku. Po wyścigu wrócił do fabryki, gdzie został zmodyfikowany o podstawowe wyposażenie drogowe (lusterka zewnętrzne, kierunkowskazy, układ wydechowy). modyfikacje systemu i komfortu) i pomalowane na srebrno. Żaden z europejskich organów nie certyfikował samochodu do użytku drogowego, a Rossi uzyskał tablicę Alabama 61-27737, aby obejść problemy.

• Drugi, dla Joachima Grossmanna, został pomalowany na biało i otrzymał niemiecką rejestrację CW -K 917. Duński magazyn motoryzacyjny Bilen w artykule z 1977 r. opisuje, jak Grossmann kupił ramę i inne komponenty w 1975 r. za 20 000 marek, przebudował ją, a następnie zmodyfikował (przykłady: kierunkowskazy, hamulec ręczny, szyby ze szkła bezpiecznego i pewne modyfikacje układu wydechowego), aby zadowolić niemieckich inspektorów bezpieczeństwa prowadzących do rejestracji.

• Claudio Roddaro był w stanie zarejestrować inny oryginalny 917, który został zmodyfikowany do drogi, w Monako w 2016 roku. Numer podwozia 037 został zaakceptowany na podstawie precedensu zarejestrowanego przykładu drogowego hrabiego Rossiego.

Powstało również kilka replik z wyższej półki, które wykorzystują flat-6 z 911 . Jeden jest produkowany w Australii przez Kraftwerkz, drugi w USA przez Race-Car Replicas.

Ponadto oddolna „replika” Lasera 917, który jest zasadniczo przebudowanym VW Garbusem, została wykorzystana w filmie Herbie jedzie do Monte Carlo .

Gulf Oil liberii 917 Kurzheck s są również eksponowane w Steve McQueen filmowych Le Mans konkurencyjnych wobec Ferrari „s 512 Coda Lunga .

Samochody slotowe Aurora wypuściły niektóre z tych Porsche 917 w swojej gamie AFX, zreplikowane do ich oryginalnych kolorów i oznaczeń. Były powszechnie dostępne od początku do połowy lat 70-tych i były ścigane w całości.

Replika 917/10 została wykorzystana w filmie ' The Last Chase ' z 1981 roku .

Numery produkcyjne

W latach 1969-71 produkcja obejmowała 43 samochody wolnossące (36 K, 5 LH i 2 Spyder) oraz 16 Turbo (13 917/10 i 3917/30). Podwozia 037, 038, 039, 046 – 050 nie zostały zbudowane, łącznie zbudowano 59 917:

Numery podwozia

Numer podwozia	Typ/nadwozie	Liberia	Historia	Los
917-001	Samochód testowy	Malowany jako zwycięzca Le Mans z 1970 roku		Teraz w Muzeum Porsche
917-002	Podwozie testowe			Złomowany
917-003	Testowe podwozie, a następnie T-car w Spa 1969			Złomowany po wypadku
917-004	Kurz	Wyścigi w Zatoce Perskiej	John Wyer następnie odbudowany po rozbiciu przez Redmana w Brands Hatch 1970 przy użyciu 017. Odrestaurowany przez dealera w 2011 roku. 917-004 trafił do sprzedaży na JamesEdition w 2017 roku za spekulacyjną kwotę na północ od 10 milionów USD.	Własność prywatnego właściciela
917-005	Le Mans 1969			Zniszczony
917-006	Test wytrzymałości rolki			Złomowany
917-007	szpiegostwo			Odbudowany jako spyder w 1971 r.
917-008	Kurz	1969 24h Le Mans, nr 12		(Elford/Attwood); 02/1970 zmodyfikowany do K; Kwiecień 1970 szkolenie Le Mans, nr 22 (Redman); 06.1971 zdemontowany przez fabrykę, 12.1971 sprzedany firmie Freisinger; 1972 sprzedany Claude Haldi; 1988 : całkowita renowacja; 1990
917-009				Złomowany po Sebringu 1971
917-010				Sprzedany Davidowi Piperowi 1969
917-011				Spisany podczas testów w Targa Florio 1970.
917-012				1969 złomowany po testach lub rzekomo używany jako zapasowa rama do 917-021.
917-013				Używany do filmu Le Mans i rozbity przez Davida Pipera. Odbudowany z 034 części, ale zachował numer 013 (według właściciela, który kupił samochód z fabryki Porsche pod koniec sezonu 1973).
917-014				Przebudowany w 1971 na podwoziu 029.
917-015	Spyder			Nowe podwozie 035 stało się 015 w 1971 i zostało przebudowane jako Spyder dla Interserie 1971 z podwoziem 917-01-021. W 2000 roku samochód został odrestaurowany w oryginalnej konfiguracji Daytona 1970 i kolorach Gulf przez Gunnar Racing. Ale 917-01-021 został odtworzony przy użyciu oryginalnego pałąka i tylnej części podwozia, podczas gdy około 80% podwozia Spyder było nowe.
917-016				Sprzedany Chrisowi McAllisterowi z Indianapolis w stanie Indiana w 1996 roku i obecnie startuje w historycznych wyścigach.
917-017				Przebudowany z 004, noszący numer 004. Używany w latach 1970-71 i odrestaurowany przez Gunnar Racing w 2014 roku przez jego właściciela Kevina Jeanette.
917-018				Sprzedany Chuckowi Stoddardowi w 1975 r.
917-019				Sprzedany Milesowi Collierowi w 1998 roku i obecnie wystawiony w Revs Institute for Automotive Research w Neapolu, Floryda.
917-020		martini		W 2000 odrestaurowany w kolorach Martini 1971.
917-021				Rozbił się w Le Mans przez Mike'a Hailwooda. Podobno przebudowany przy użyciu podwozia 917-012 (wznowienie jako 917-021, więc można to uznać za 917-012/021), stara uszkodzona rama 021 została sprzedana prawdopodobnie w 1973 roku z nadwoziem, ale bez silnika, Manfredowi Freisingerowi (sprzedawcy części zamiennych Porsche), wtedy sprzedany Joachimowi Grossmannowi w 1975 r. i odrestaurowany/przerobiony na legalny pojazd drogowy (tablica CW-K 917) w 1977 r., sprzedany Don Marshowi w 1983 r. i przebudowany z powrotem do specyfikacji wyścigowej (zachowując niektóre funkcje dopuszczone do ruchu drogowego, takie jak wskaźniki), sprzedany Bobby'emu Rahal w 2002 roku sprzedany Juanowi Barzi w 2003 roku.
917-01-021	Spyder			Zbudowany przy użyciu podwozia 015. Gunnar Racing odrestaurował 917-015 z 917-01-021 w latach 1999-2000, ale odtworzył 917-01-021 przy użyciu oryginalnego pałąka i tylnej części podwozia. Zastosowano jednak całe oryginalne zawieszenie, silnik, skrzynię biegów i karoserię ze Spydera.
917-022				Samochód filmowy Le Mans, Auto Usdau 1971. Pierwotnie zakupiony przez firmę Solar Productions Steve'a McQueena do filmu „Le Mans”. Po sfilmowaniu samochód przejechał kilka wyścigów i przez krótki czas był własnością Briana Redmana, który następnie sprzedał go Richardowi Attwoodowi. Frank Gallogly kupił w 2000 roku za pośrednictwem RM Auction, Monterey, który następnie sprzedał Jerry'emu Seinfeldowi w 2002 roku. Ograniczone użycie w konkurencji.	Ostatnio wiadomo, że jest własnością Jerry'ego Seinfelda, nie wiadomo, czy Jerry Seinfeld nadal go posiada, czy został sprzedany
917-023	Kurz	Czerwono-biały „Salzburg”	1970 24H Le Mans 1st nr 23 (Hermann/Attwood) Od wczesnych lat 80-tych, noszący niewłaściwy lakier i odosobniony w słynnej japońskiej kolekcji Matsuda, ten samochód został przywrócony do właściwego salzburskiego czerwono-białego malowania (2000).	Kolekcja Monteverde (2014)
917-024-2				Został pierwotnie sprzedany Jo Siffert w 1970 roku od Porsche AG. Został wydzierżawiony firmie Solar Productions i wykorzystany do filmu Le Mans pod numerem 22. Brak historii wyścigu. Sprzedany w 2002 roku firmie Audemars Piguet i przechowywany w Niemczech na Uniwersytecie RWTH Aachen. Sprzedany na aukcji Gooding & Company 2017 w Monterey w Kalifornii 18 sierpnia 2017 r. za 14 080 000 USD.
917-025			Był poprzednio 917-024, ale został zmieniony na 025 po renowacji przez Kevina Jeanette w 2004 roku. Został sprzedany Peterowi Vögele ze Szwajcarii w 2005 roku	rywalizuje w historycznych wyścigach
917-026	Spyder		Rozbił się przez Hailwood w Le Mans. Odbudowany przy użyciu podwozia 031. Oryginalne rozbite podwozie naprawione i odbudowane jako Spyder dla Uschi Heckersbruch prowadzonego przez Neuhaus w 1971 roku.
917-027	917 PA Prototyp 917PA. Przetestuj podwozie.
917-028	917 PA Biorąc pod uwagę korpus 917/10 dla CanAm 1973.
917-029	Zapasowa rama			używany do odbudowy 014.
917-030			Sprzedany hrabiemu Gregorio Rossi de Montelera jako samochód drogowy (tablica amerykańska 61-27737)	Obecnie (2014) zarejestrowany na Manfredo Rossi di Montelera (syn Gregoria)
917-031	Zapasowa rama			używany do odbudowy 026, używany przez Johna Wyera 1970-71. Prawdopodobnie przekształcony w pająka dla Ernsta Krausa.
917-032	Zapasowa rama			złomowany po testach
917-033	Sprzedawane w Niemczech			Nigdy nie używany
917-034	Zapasowa rama			używany do naprawy 013.
917-035	Zapasowa rama			używany do 917-015
917-036	Samochód sprzedawany bez silnika			Nigdy się nie ścigałem
917-040	Samochód testowy LH Coupe wykorzystujący części 917-006.			Złomowany po nieszczęśliwym wypadku, doszczętnie zniszczony.
917-041	LH coupe		Testy Le Mans 1970 z Linge, samochód nr 21. Test Hockenheim z Kauhsenem, uszkodzony przez Kauhsena na torze Ehra. Zdemontowane do kontroli. 1972 Freisinger Motorsport. 1980 sprzedany Guy Chasseuil , Sonauto. 1992 sprzedany Olivierowi Boyadjian, Paryż, Francja.
917-042	LH coupe			obecnie w Muzeum Porsche.
917-043	LH coupe			Czerwiec 1970 Test Hockenheima (Elford/Kauhsen) i 24H Le Mans (Larousse/Kauhsen nr 3 „Hippie”. Rozbity przez Sifferta w Hockenheim w listopadzie. Podwozie złomowane, grudzień 1970. Komponenty użyte w 917/10-002 i 917-044 .
917-044	LH coupe			Zapasowa rama rurowa z kwietnia 1970 r. i długi ogon. 1971 komponenty 043 używane do 044. Podwozie 044 zmieniono numerację na 043 (z powodu Carnet de Passage), 1971 Le Mans Test (Oliver/Van Lennep/Siffert) i 24H Le Mans w czerwcu nr. 18 GULF-racing (Rodriguez/Oliver), po numeracji podwozia Le Mans na 044; samochód zdemontowany, podwozie 044, oryginalne nadwozie z długim ogonem i silnik sprzedany Vasek Polak, obecnie w Simeone Foundation Automotive Museum w Filadelfii (w malowaniu Martini Psychedelic).
917-045	LH coupe	Srebrny Martini		teraz w muzeum Le Mans, pomalowany jako 041, wcześniej w barwach Gulf
917-051	Podwozie magnezowe			złomowany po testach
917-052	Podwozie magnezowe			złomowany po testach
917-053	Podwozie magnezowe - korpus LH	Srebrny Martini		należący do Porsche AG i na wystawie w Muzeum Porsche. 1971 24H Le Mans 1. nr 22 (Marko/Van Lennep)
917/10
917/10-001	Prototyp, samochód rozwojowy			. Sprzedany Willi Kauhsen w 1972, sprzedany w 2008 Ulrichowi Schumacherowi, 2012 sprzedany Claudio Roddaro
917/10-002	1. klient Spyder			dostarczyć nowy do Jo SIFFERT, sprzedany w 1972 do W. Kauhsen, sprzedany w 1999 do John McCaw Collection, 2008 sprzedany do Dr. Ulrich Schumacher, 2012 sprzedany do Claudio Roddaro
917/10-003	Can-Am Spyder			Pierwotnie część kolekcji Vaska Polaka od 1974 roku. Sprzedana w 1998 roku Johnowi McCawowi i używana w historycznych wyścigach w USA. Później ponownie sprzedany w 2012 roku za 5,5 miliona dolarów nieznanemu kupcowi (prawdopodobnie Bruce Canepa).
917/10-004	Can-Am Spyder			Był ścigany na Zolder i na torze Nürburgring w latach 80-tych. W 1985 roku kierowca Hans-Dieter Blatzheim zginął w wypadku podczas prywatnych testów przed wyścigiem Supersports na torze Nürburgring. W 1992 roku samochód został sprzedany firmie Jobst Heemeyer z Bremy w Niemczech.
917/10-005	Can-Am Spyder			Należy do Porsche AG i przez całe życie był wystawiany w muzeach. Wystawiana na stałe w Muzeum Porsche w Lipsku.
917/10-006	Can-Am Spyder			Pierwotnie część kolekcji Vaska Polaka od 1974 roku. Sprzedana w 1991 roku Jobstowi Heemeyerowi w Niemczech.
917/10-007	Can-Am Spyder			Zakupiony przez Brumos Racing/Peter Gregg w 1974 roku i ścigany z przerwami aż do 1991 roku, kiedy został sprzedany Vaskowi Polakowi. Został sprzedany z powrotem do Brumos w 1997 roku, gdzie pozostaje do dziś. Od tego czasu startował w wielu historycznych wyścigach samochodów sportowych.
917/10-008	Can-Am Spyder			Kiedyś należał do Carla Thompsona, ale został sprzedany w 2006 roku Manfredowi Freisingerowi z Freising Motorsport, gdzie został całkowicie odrestaurowany. Był kilka razy ścigany w 2008 roku w Europie.
917/10-010	Przetestuj podwozie magnezowe			Złomowany
917/10-011	Can-Am Spyder			Złomowany po wypadku Donohue podczas testu.
917/10-015	Can-Am Spyder	Bosch		Od 1977 r. znajduje się w rękach prywatnych kolekcjonerów. Od 2006 r. należy do Williama „Chip” Connora. Wygląda na to, że samochód został wówczas odrestaurowany. Ostatnio został zaprezentowany na Pebble Beach w 2010 roku w barwach Bosch.
917/10-016				Ernst Kraus kupił ten nowy samochód w 1973 roku. W 1976 roku został zakupiony przez Vaska Polaka i sprowadzony do USA. Vasek sprzedał później samochód Ottokarowi Jacobsowi w 1998 roku, gdzie od tamtej pory jest intensywnie prowadzoną kampanią w historycznych wyścigach.
917/10-017				George Loos pierwotnie kupował i ścigał się tym samochodem w latach 1973-76. Następnie pozostał w magazynie do 1991 roku, kiedy został zakupiony przez Group Convector of Sweden. Następnie został sprzedany Bruce'owi Canepa w 1998 roku, gdzie brał udział w wyścigach historycznych samochodów sportowych na różnych torach w USA.
917/10-018				Vasek Polak był pierwszym właścicielem tego samochodu i ścigał się w Can-AM. Hurley Haywood i George Follmer później ścigali się tym samochodem w 1982 roku w Monterey Historics. Samochód został później sprzedany przez RM Auctions w 1999 roku Jody Scheckter.
917/20
917/20-001	Samochód testowy Aero	Różowa świnia	Le Mans 1971	Teraz w Muzeum Porsche
917/30
917/30-001	Oryginalne podwozie testowe Can-Am z regulowaną ramą i rozstawem osi – zbudowane zgodnie ze specyfikacją '73 „Spyder”.	Can-Am	Spyder Periodicals opisuje ten samochód jako typ „917/20TC” nazwany tak ze względu na użycie przedniej części 917/30 połączonej z tylną częścią 917/10. Był testowany z Markiem Donohue w latach 72-73, a później ścigany przez Herberta Müllera w latach 1974-75 Interserie w kolorach Martini. W 1975 roku został przebudowany i pomalowany na zielono dla Vaillant Racing. W 1976 roku ten samochód został wycofany z eksploatacji.	Obecnie jest w Porsche AG, gdzie od tego czasu jest przechowywany prawie wyłącznie w Muzeum Porsche.
917/30-002	Can-Am Spyder „LangHeck”	Sunoco/Penske	Był to pierwszy samochód T i był ścigany przez część 73 sezonu w konkursie Can-Am przez Marka Donohue, dopóki nie został poważnie uszkodzony w wypadku z Markiem za kierownicą podczas imprezy Watkins Glen. Penske przebudował samochód, w którym służył jako samochód zapasowy do końca sezonu.	W 1974 został wycofany z powrotem do Porsche AG. Od tego czasu rezyduje w Muzeum Porsche i kilkakrotnie ścigali się w Goodwood przez Dereka Bella i Jochena Massa. Samochód miał również kilka występów na historycznych imprezach w całej Europie.
917/30-003	Can-Am Spyder „LangHeck”	Sunoco/Penske	Mark Donohue odniósł wiele sukcesów w tym samochodzie, wygrywając mistrzostwa Can-Am w 1973 roku. W 1974 roku Brian Redman ścigał się tym samochodem w Mid-Ohio, gdzie zajął drugie miejsce. Donohue później pilotował 003 na Talladega Superspeedway, gdzie ustanowił rekord świata na zamkniętym torze z prędkością 221.160 mil na godzinę. Porsche AG później sprzedało ten samochód Otisowi Chandlerowi z LA Times w 1976 roku. Kilka lat później w 1983 roku został sprzedany Jackowi Settonowi.	Został później odrestaurowany w 2002 roku, gdzie pozostaje w kolekcji Jacka Settona.
917/30-004	Zapasowe podwozie wbudowane w samochód z części zamiennych		Budowa rozpoczęła się w 1973 roku jako podwozie zespołu Penske z 1974 roku i podstawowy samochód dla Marka Donohue. Jednak budowa została zawieszona z powodu zmian zasad, ale ukończona przez Porsche, zanim została sprzedana w 1978 r. Alanowi Hamiltonowi z Australii. Samochód był biały. Następnie został wystawiony na sprzedaż w 1983 roku, a następnie ponownie w 1991 roku, gdzie został zakupiony przez Porsche AG za 2,25 miliona dolarów. Później został pomalowany w barwach Sunoco, a następnie sprzedany w 1994 roku Davidowi Morse'owi, gdzie ścigał się w kilku historycznych wyścigach w USA. Został ponownie sprzedany w 2001 r. Matthew Drendelowi, gdzie kontynuował rywalizację w historycznych wydarzeniach w całym kraju. Po śmierci Drendela w 2010 roku samochód został wystawiony na aukcji Gooding w Islandii w 2012 roku za 4,4 miliona dolarów Jerry'emu Seinfeldowi.	Od 2012 r. należy do Jerry'ego Seinfelda
917/30-005	Zapasowe podwozie wbudowane w samochód z części zamiennych		Budowa rozpoczęła się w 1973 roku jako podwozie zespołu Penske z 1974 roku, ale została również zawieszona z powodu zmian w przepisach. Porsche AG sprzedało samochód Gerry'emu Sutterfieldowi w 1979 roku, który zbudował podwozie w kompletny samochód. Następnie pod koniec lat 80. samochód został sprzedany Hansowi Thulinowi i przechowywany w jego osobistym muzeum samochodów, niedaleko Malmo w południowej Szwecji. W 1991 roku samochód został sprzedany firmie Meitec Corporation w Japonii, zanim został ponownie sprzedany anonimowo w 2005 roku. Następnie we wrześniu 2011 roku John Collins z Talacrest kupuje samochód, a wkrótce potem ponownie sprzedaje go Peterowi Harburgowi.	Samochód został niedawno wystawiony na aukcjach RM w 2014 roku, ale nie został sprzedany.
917/30-006	Zapasowe podwozie wbudowane w samochód z części zamiennych		Budowa rozpoczęła się w 1973 roku jako podwozie zespołu Penske z 1974 roku, ale została ponownie zawieszona z powodu zmian w przepisach. Został sprzedany jako zestaw do zestawu Vaska Polaka w 1982 roku. Później, w 1995 roku, Polak wykonał kopię paneli nadwozia potrzebnych do rywalizacji w samochodzie. Samochód został ukończony i sprzedany w 1998 roku firmie Chris & Lorraine Gruys, gdzie został pomalowany w żółto-czerwone barwy Bosch. Ścigał się w historycznych wydarzeniach w USA, aż do jego sprzedaży w 2007 roku Jimowi Torresowi. Samochód został ponownie sprzedany w 2008 roku firmie Cavallo Motorsports z Kalifornii i przez rok ścigał się w historycznych wydarzeniach.	Sprzedany w 2009 roku firmie Freising Motorsports z Niemiec, gdzie obecnie znajduje się w różnych barwach.
Kremer
917K81	1981 Kremer na podstawie 917K	Żółty Kremer	Zbudowany z mieszanki części zamiennych Porsche i nowej ramy kosmicznej zbudowanej przez Kremera z dodatkowym usztywnieniem. Zwolnienie z tempa w Le Mans, 18. miejsce w kwalifikacjach i wycofanie się po 7 godzinach z wyciekiem oleju spowodowanym wypadem w teren	Muzeum fabryki Kremera

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

• 1972 – Powstanie zwycięzcy: Porsche 917 autorstwa Larry'ego Pihery ( ISBN  0-397-00807-4 )
• 1976 – The Fabulous Porsche 917 (wydanie 1) autorstwa Petera Hinsdale'a ( ISBN  0-87799-052-2 )
• 1986 – Porsche 917 (Super Profile) Johna Allena ( ISBN  0-85429-605-0 )
• 1987 – Porsche 917: The Ultimate Weapon autorstwa Iana Bamseya ( ISBN  0-85429-605-0 )
• 1987 – Porsche 917 (Kimberleys Racing Sportscar Guide) Przewodnik Michaela Cottona ( ISBN  0-946132-91-7 )
• 1999 – Porsche 917, zwycięska formuła Petera Morgana ( ISBN  1-85960-633-4 )
• 2000 – Porsche 917, Unique Motor Books ( ISBN  1-84155-297-6 )
• 2006 – Porsche 917, The Undercover Story autorstwa Gordona Wingrove ( ISBN  0-95499-902-9 )
• 2008 - Porsche 917: Esquisses d'un succès Reynalda Hezarda ( ISBN  9782951873742 )
• 2008 – Porsche 917: Bohaterowie, Zwycięstwa, Mit Thomasa Födischa, Josta Neßhövera, Rainera Roßbacha, Harolda Schwarza ( ISBN  978-3927458383 )
• 2009 – Porsche 917: Pełna historia fotograficzna autorstwa Glena Smale ( ISBN  9781844254262 )
• 2014 – Porsche 917: Archiwum i katalog prac Waltera Nähera ( ISBN  9783768838375 )
• 2015 – Porsche 917: Owners' Workshop Manual, od 1969 (wszystkie modele) autorstwa Iana Wagstaffa ( ISBN  9780857337658 )
• 2015 – Porsche 917 – autobiografia 917-023 autorstwa Iana Wagstaffa ( ISBN  9781907085215 )
• 2018 - Zatoka 917 Jay Gillotti, wydana przez Dalton Watson Fine Books ( ISBN  9781854432995 )

Zewnętrzne linki

• 1970 Porsche Kurzheck Coupe (oficjalna strona Porsche)
• 1971 Porsche Kurzheck Coupe (oficjalna strona Porsche)
• 1973 Porsche 917/30 Spyder (oficjalna strona internetowa Porsche)
• Film przedstawiający Porsche 917
• Regulamin wyścigów historycznych FIA
• Historyczne przepisy Załącznika J