Grupa 5 (wyścigi) - Group 5 (racing)

Grupa 5 była klasyfikacją wyścigów samochodowych FIA, która była stosowana do czterech odrębnych kategorii w latach 1966-1982. Początkowo przepisy Grupy 5 określały kategorię Special Touring Car, a od 1970 do 1971 klasyfikacja była stosowana do ograniczonej produkcji samochodów sportowych z ograniczeniem do 5 litrów pojemność silnika. Kategoria samochodów sportowych Grupy 5 została przedefiniowana w 1972 roku, aby wykluczyć minimalne wymagania produkcyjne i ograniczyć pojemność silnika do 3 litrów. Od 1976 do 1982 roku Grupa 5 była przeznaczona dla samochodów produkcji specjalnej, liberalnej formuły sylwetki opartej na homologowanych pojazdach produkcyjnych.

Grupa 1 generacji 5 – „Specjalne samochody turystyczne” (1966 do 1969)

W 1966 FIA wprowadziła szereg nowych kategorii wyścigowych, w tym jedną dla wysoce zmodyfikowanych samochodów turystycznych, oficjalnie znanych jako Group 5 Special Touring Cars. Przepisy zezwalały na modyfikacje pojazdu wykraczające poza te dozwolone w równoczesnych kategoriach samochodów turystycznych Grupy 1 i Grupy 2. Przepisy grupy 5 zostały przyjęte dla British Saloon Car Championship od 1966 roku i dla European Touring Car Championship od 1968 roku. Kategoria Special Touring Cars została wycofana po sezonie 1969.

Grupa 2 generacji 5 - „Samochody sportowe” (1970-1971)

Porsche 917 grupy 5 startujące w międzynarodowych mistrzostwach marek w 1970 roku

W sezonie 1970 FIA zastosowała klasyfikację grupy 5 do klasy samochodów sportowych, która wcześniej była znana jako samochody sportowe grupy 4 . Minimalna wymagana produkcja pozostała na poziomie 25, a maksymalna pojemność silnika na poziomie 5 litrów, tak jak miało to miejsce w zastąpionej Grupie 4. Samochody sportowe Grupy 5 rywalizowały w Międzynarodowych Mistrzostwach FIA dla marek w latach 1970 i 1971, obok 3 litrowych prototypowych samochodów sportowych Grupy 6 .

W 1970 roku FIA zdecydowała się zastąpić istniejącą kategorię samochodów sportowych Grupy 5, kiedy przepisy wygasły pod koniec sezonu 1971, więc duże 917 i 512 musiały zostać wycofane z końcem tego roku. Co zaskakujące, Ferrari postanowiło zrezygnować z wszelkich oficjalnych wysiłków z 512, aby przygotować się do nowych przepisów sezonu 1972. Jednak wiele 512 nadal ścigały się w prywatnych zespołach, większość z nich została przerobiona na specyfikację M. W wyniku zmiany przepisów popularność wyścigów samochodów sportowych ucierpiała i nie powróciła do następnej dekady, wraz z pojawieniem się Grupy C, która notabene została wyparta z rywalizacji na rzecz formuły silnika 3,5 atmo , przypominającej wydarzenia sprzed dziewiętnastu lat. .

Tło kategorii 5 litrowych samochodów sportowych

W celu zmniejszenia prędkości generowanych w Le Mans i innych szybkich torach dnia przez nieograniczoną pojemność prototypów Grupy 6, takich jak 7-litrowe Fordy, oraz aby zachęcić producentów 3-litrowych silników Formuły 1 do wyścigów długodystansowych, Commission Sportive Internationale (wówczas niezależne ramię zawodów FIA ) ogłosiło, że nowe międzynarodowe mistrzostwa marek będą rozgrywane dla prototypów sportowych grupy 6 o pojemności ograniczonej do 3 litrów przez cztery lata od 1968 do 1971 roku.

Mając świadomość, że niewielu producentów było gotowych do natychmiastowego podjęcia wyzwania, CSI pozwoliło również na udział 5-litrowych samochodów sportowych Grupy 4 wyprodukowanych w ilości co najmniej 50 sztuk. Dotyczyło to istniejących samochodów, takich jak starzejący się Ford GT40 i nowsze coupe Lola T70 .

W kwietniu 1968 r. CSI ogłosiło, że ponieważ wciąż jest zbyt mało zgłoszeń w kategorii 3-litrowych prototypów grupy 6, minimalna wielkość produkcji do rywalizacji w kategorii Sport grupy 4 w Międzynarodowych Mistrzostwach Marek zostanie zmniejszona z 50 do 25. od 1969 do planowanego końca przepisów w 1971. Miało to na celu głównie umożliwienie homologacji w grupie 4 samochodów takich jak Ferrari 250 LM i Lola T70, które nie zostały wyprodukowane w ilościach wystarczających do zakwalifikowania się (chyba że w przypadku Loli T70 liczono również otwarte samochody Can-Am).

Począwszy od lipca 1968 r. Porsche podjęło zaskakujący i bardzo kosztowny wysiłek, aby wykorzystać tę zasadę. Ponieważ i tak przebudowywali samochody wyścigowe z nowym podwoziem w każdym wyścigu lub dwóch, postanowili wymyślić, zaprojektować i zbudować 25 wersji zupełnie nowego samochodu dla kategorii Sport z jednym podstawowym celem: odnieść pierwsze ogólne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu. Le Mans . W ciągu zaledwie dziesięciu miesięcy opracowano Porsche 917 , oparte na Porsche 908 , z niezwykłą technologią: pierwszym 12-cylindrowym silnikiem Porsche i wieloma komponentami wykonanymi z tytanu, magnezu i egzotycznych stopów, które zostały opracowane dla lekkich kierowców wyścigowych. Inne sposoby redukcji wagi były dość proste, jak gałka dźwigni zmiany biegów wykonana z drewna Balsa .

Kiedy Porsche po raz pierwszy odwiedzili inspektorzy CSI, ukończono tylko trzy samochody, podczas gdy 18 było w trakcie montażu, a siedem dodatkowych zestawów części było obecnych. Porsche argumentował, że jeśli zmontują samochody, będą musieli je ponownie rozebrać, aby przygotować samochody do wyścigów. Inspektorzy odmówili homologacji i poprosili o obejrzenie 25 zmontowanych i sprawnych samochodów.

20 kwietnia Ferdinand Piëch pokazał inspektorom CSI 25 917 zaparkowanych przed fabryką Porsche. Piëch zaoferował nawet możliwość prowadzenia jednego z samochodów, co zostało odrzucone.

W czerwcu 1969 roku Enzo Ferrari sprzedał połowę swoich akcji FIAT-owi i wykorzystał część tych pieniędzy na zrobienie tego, co Porsche 6 miesięcy wcześniej z 917, na zbudowanie 25 samochodów napędzanych 5-litrowym silnikiem V12, aby z nimi konkurować. Z pomocą finansową Fiata dokonano tej ryzykownej inwestycji, a nadwyżki samochodów miały być sprzedawane klientom wyścigowym, aby rywalizować o sezon 1970. W ciągu 9 miesięcy Ferrari wyprodukowało 25 samochodów 512S .

Zgłoszenia Ferrari składały się tylko z samochodów fabrycznych, dostrojonych przez SpA SEFAC oraz były prywatne samochody Scuderia Filipinetti, NART, Écurie Francorchamps, Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team i Escuderia Montjuich, które nie otrzymały takiego samego wsparcia z fabryki. Byli uważani za wypełniaczy pola, nigdy jako kandydata do zwycięstwa. Jednak w Porsche, JWA Gulf, KG Salzburg, które następnie zostały zastąpione przez Martini Racing na następny sezon, otrzymały całe bezpośrednie wsparcie fabryczne, a prywatni, tacy jak AAW Shell Racing i David Piper Racing otrzymali znacznie lepsze wsparcie niż klienci Ferrari.

Problem niestabilności 917 został rozwiązany przez zmodyfikowaną tylną klapę, która została nazwana 917K (Kurzeck). Istniała wersja z długim ogonem, znana jako 917LH (Langheck). Pod koniec sezonu 1970 Ferrari wzięło udział w niektórych wyścigach z nową wersją 512, 512M, która miała zmienioną karoserię

3rd Generation Group 5 – „Samochody sportowe” (1972-1975)

Grupa 5 Ferrari 312PB rywalizująca w Mistrzostwach Świata 1972 dla marek

W 1972 roku FIA zastosowała klasyfikację Grupy 5 do tego, co wcześniej było znane jako kategoria Prototypowych Samochodów Sportowych Grupy 6. Te samochody, teraz oficjalnie samochody sportowe grupy 5, miały silnik o pojemności 3 litrów i miały być głównymi konkurentami w zawodach zaliczanych do nowo przemianowanych przez FIA Mistrzostw Świata Marek w latach 1972-1975. W przeciwieństwie do starej grupy 5, nie było minimalnego wymogu produkcyjnego.

Grupa 4. generacji 5 – „Samochody produkcji specjalnej” (1976-1982)

Lancia Beta Montecarlo kwestionowania Mistrzostwa Świata 1980 dla marek samochodowych w kategorii Grupa 5.

W sezonie 1976 FIA wprowadziła nową kategorię „Samochód Specjalny” Grupy 5, pozwalającą na szeroko zakrojone modyfikacje pojazdów produkowanych seryjnie, które były homologowane w Grupach FIA od 1 do 4. Samochody te brały udział w Mistrzostwach Świata w serii marek od 1976 do 1980 roku. a następnie Mistrzostwa Świata w Długodystansowych Mistrzostwach Świata w 1981 i 1982 roku. Przepisy FIA ograniczyły szerokość samochodu, dlatego samochody były budowane ze standardowymi szerokościami nadwozia, ale z szerokimi błotnikami. Regulacja wymagała pozostawienia bez zmian maski, dachu, drzwi i szyny. Przepisy nie wspominały jednak o wysokości reflektorów, więc kiedy Porsche pierwotnie miało wjechać do 935 z fabrycznym reflektorem, przeczytali zasady i odkryli lukę, dlatego ścigali się 935 z charakterystycznym płaskim nosem. Kategoria ta była również kojarzona przede wszystkim z szerokimi boxami nadkolami i ekstrawaganckim stylem nadwozia. Kategoria ta została zlikwidowana po 1982 r. na rzecz regulacji Grupy B , ale nadal rywalizowała w JSPC , kategorii IMSA GTX i innych krajowych mistrzostwach wyścigów samochodów sportowych przez kilka kolejnych lat. Jedyne imprezy pozatorowe, w których używano samochodów Grupy 5, to rajd Giro D'Italia Automobilistico .

Grupa 5 samochodów

Samochody homologowane przez FIA jako samochody grupy 5 obejmowały:

1. Generacja

2. Generacja

3. Generacja

4. Generacja

Seria wyścigowa obejmująca samochody FIA Group 5

1. Generacja

2. Generacja

3. Generacja

4. Generacja

Bibliografia

Zewnętrzne linki