McDonnell Douglas MD-11 - McDonnell Douglas MD-11

MD-11
MD-11, rozciągnięta wersja DC-10
Rola	Samolot pasażerski z szerokim nadwoziem
Pochodzenie narodowe	Stany Zjednoczone
Producent	McDonnell Douglas (1988-1997) Samoloty Boeing Commercial (1997-2000)
Pierwszy lot	10 stycznia 1990
Wstęp	20 grudnia 1990 z Finnair
Status	W służbie cargo
Główni użytkownicy	FedEx Express UPS Airlines Western Global Airlines Lufthansa Cargo
Wytworzony	1988–2000
Liczba zbudowany	200
Opracowany z	McDonnell Douglas DC-10

McDonnell Douglas MD-11 to amerykański tri-jet szeroko ciało pasażerski produkowany przez amerykańską McDonnell Douglas (MDC), a później przez Boeinga . Po studiach rozwojowych DC-10 program MD-11 został uruchomiony 30 grudnia 1986 roku. Montaż pierwszego prototypu rozpoczął się 9 marca 1988 roku. Został wprowadzony we wrześniu 1989 roku i odbył swój dziewiczy lot 10 stycznia 1990 roku. Certyfikat uzyskano 8 listopada. Pierwsza dostawa dotarła do Finnair 7 grudnia 1990 r., a do służby weszła 20 grudnia.

Zachowuje podstawową konfigurację trijet DC-10 ze zaktualizowanymi silnikami turbowentylatorowymi GE CF6 -80C2 lub PW4000 . Ma nieco szersze skrzydło z wingletami , a jego MTOW zwiększono o 14% do 630 500 funtów (286 t). Jego kadłub jest rozciągnięty o 11% do 202 stóp (61,6 m), aby pomieścić 298 pasażerów w trzech klasach w zasięgu do 7130 mil morskich (13 200 km). Posiada szklany kokpit, który eliminuje potrzebę obecności inżyniera pokładowego . MD-11 nie zdołał osiągnąć swojego zasięgu i celów spalania paliwa. Ostatni z 200 samolotów zbudowano w październiku 2000 r. po połączeniu Boeinga z MDC w 1997 r. Zbudowano kilka frachtowców MD-11 , ale wiele innych to przerobione samoloty pasażerskie MD-11, z których wiele nadal obsługuje linie cargo .

Rozwój

MD-11 po lewej ma 202 stopy (61,6 m) długości i ma winglety oraz mniejszy usterzenie ogonowe, podczas gdy DC-10 po prawej stronie ma 181,6 stopy (55,35 m) długości.

Początki

Chociaż program MD-11 został uruchomiony w 1986 roku, McDonnell Douglas rozpoczął poszukiwania pochodnej DC-10 już w 1976 roku. Rozważano wówczas dwie wersje: DC-10-10 o długości kadłuba 40 stóp (12 m). ) i DC-10-30 rozciągnięty na 30 stóp (9,1 m). Ta druga wersja byłaby w stanie przewieźć do 340 pasażerów w konfiguracji wieloklasowej lub 277 pasażerów wraz z bagażem na dystansie 5300 mil morskich (9800 km). W tym samym czasie producent starał się zmniejszyć opór skrzydła i silnika na trójodrzutowym. Przewidywano również inną wersję samolotu, „DC-10 global”, mającą na celu przeciwdziałanie ryzyku utraty zamówień na DC-10-30, które powodował Boeing 747SP i jego zasięg. Globalny DC-10 miałby więcej zbiorników na paliwo.

Kontynuując badania nad nowym samolotem, McDonnell Douglas wyznaczył program DC-10 Super 60, znany wcześniej przez krótki czas jako DC-10 Super 50. Super 60 miał być samolotem międzykontynentalnym z wieloma ulepszeniami aerodynamicznymi skrzydeł. oraz kadłub wydłużony o 26 stóp 8 cali (8,13 m), aby pomieścić do 350 pasażerów w układzie klasy mieszanej, w porównaniu do 275 w tej samej konfiguracji DC-10.

Po kolejnych udoskonaleniach, w 1979 roku DC-10 Super 60 został zaproponowany w trzech różnych wersjach, takich jak DC-8. DC-10-61 został zaprojektowany jako samolot średniego zasięgu o dużej pojemności. Miałby odcinek kadłuba o długości 40 stóp (12 m) w porównaniu z wcześniejszymi modelami DC-10, co pozwoliłoby mu przewozić 390 pasażerów w klasie mieszanej lub 550 pasażerów w układzie całkowicie ekonomicznym, podobnie jak późniejszy Boeing 777-300 i Airbusa A340-600 . Podobnie jak DC-8 , seria 62 została zaproponowana do tras dalekiego zasięgu. Miałby on bardziej skromny odcinek kadłuba 26 stóp 7 cali (8,10 m), wraz ze zwiększoną rozpiętością skrzydeł i pojemnością paliwa. Byłby w stanie pomieścić do 350 pasażerów (klasa mieszana) lub 440 pasażerów (cała ekonomia), podobnie jak późniejszy Boeing 777-200 lub Airbus A330-300 / A340-300/500 . Wreszcie seria 63 miałaby taki sam kadłub jak DC-10-61, a także większe skrzydło -62. Po głośnych wypadkach w latach siedemdziesiątych, takich jak lot Turkish Airlines 981 i lot American Airlines 191 , reputacja tego trójodrzutowca została poważnie nadszarpnięta przez wątpliwości dotyczące jego integralności strukturalnej. Z tych powodów, a także ze względu na spowolnienie w branży lotniczej, wszelkie prace nad Super 60 zostały wstrzymane.

Dziewięciorzędowa klasa ekonomiczna

W 1981 roku wydzierżawiono Continental Airlines DC-10-10 (nr rejestracyjny N68048) w celu przeprowadzenia dalszych badań, w szczególności wpływu nowo zaprojektowanych wingletów na osiągi samolotu. W tym czasie we współpracy z NASA testowano różne typy wingletów . McDonnell Douglas ponownie planował nowe wersje DC-10, które mogłyby zawierać winglety i bardziej wydajne silniki opracowane w tym czasie przez Pratt & Whitney ( PW2037 ) i Rolls-Royce ( RB.211-535F4 ). Producent w końcu zracjonalizował wszystkie te badania pod oznaczeniem MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency), które zostało później zmodyfikowane do MD-100 po kilku zmianach. MD-100 został zaproponowany w dwóch wersjach: Seria 10, mająca płatowiec krótszy o 6 stóp i 6 cali (1,98 m) w porównaniu do DC-10 i mieszczący do 270 pasażerów w konfiguracji mieszanej; oraz Seria 20, obejmująca odcinek kadłuba o długości 20 stóp i 6 cali (6,25 m) nad DC-10 i mogąca pomieścić do 333 pasażerów w takiej samej konfiguracji jak seria 10. Obie wersje mogą być zasilane tym samym rodziny silników jak rzeczywisty MD-11 plus RB.211-600. Jednak sytuacja producenta i ogólnie branży lotniczej nie wyglądała optymistycznie. Nie otrzymano żadnych nowych zamówień na DC-10, a wielu obserwatorów i klientów wątpiło, czy producent utrzyma się na rynku znacznie dłużej. W związku z tym Rada Dyrektorów postanowiła w listopadzie 1983 r. ponownie zaprzestać wszelkich prac nad projektowanym nowym trójodrzutowcem.

W następnym roku nie otrzymano żadnych nowych zamówień na DC-10. Linia produkcyjna była utrzymywana w ruchu dzięki wcześniejszym zamówieniom Sił Powietrznych USA na 60 tankowców KC-10A . McDonnell Douglas wciąż był przekonany, że potrzebna jest nowa pochodna DC-10, co pokazuje rynek wtórny ich Serii 30 i cięższej wersji DC-10-30ER. Tak więc w 1984 roku nowa, pochodna wersja samolotu DC-10 została oznaczona jako MD-11. Od samego początku MD-11X był projektowany w dwóch różnych wersjach. MD-11X-10, oparty na płatowcu DC-10-30, oferował z pasażerami zasięg 6500 mil morskich (12 000 km). Ta pierwsza wersja miałaby maksymalną masę startową (MTOW) 580 000 funtów (260 000 kg) i używałaby silników CF6-80C2 lub PW4000 . MD-11X-20 miał mieć dłuższy kadłub, mieszczący do 331 pasażerów w układzie mieszanym i zasięg 6000 mil morskich (11 000 km).

Ponieważ otrzymano więcej zamówień na DC-10, McDonnell Douglas wykorzystał czas uzyskany przed zakończeniem produkcji DC-10 na konsultacje z potencjalnymi klientami i dopracowanie proponowanego nowego trójodrzutowca. W lipcu 1985 roku Rada Dyrektorów upoważniła fabrykę w Long Beach do oferowania MD-11 potencjalnym klientom. W tym czasie samolot był nadal proponowany w dwóch wersjach, obie o tej samej długości kadłuba, rozciągnięciu 22 stóp 3 cale (6,78 m) nad płatowcem DC-10, a także z takim samym wyborem silnika jak MD-11X . Jedna wersja miałaby zasięg 4780 mil morskich (8850 km) przy masie brutto 500 000 funtów (230 000 kg) i przewoziłaby do 337 pasażerów, podczas gdy druga mogłaby przewozić 331 pasażerów na dystansie 6900 mil morskich (12 800 km). Rok później, gdy kilka linii lotniczych zobowiązało się do MD-11, sytuacja wyglądała optymistycznie. Samolot miał teraz 320 miejsc siedzących i zdefiniowany jako odcinek 18 stóp 7 cali (5,66 m) nad DC-10-30, napędzany nowymi, zaawansowanymi wentylatorami turbowentylatorowymi oferowanymi przez głównych producentów silników i dający mu zasięg 6800 mil morskich. (12600 km). Inne wersje, takie jak skrócona wersja ER o zasięgu 7500 mil morskich (13 900 km), całopojazdowa o maksymalnej ładowności 200 970 funtów (91 160 kg) oraz Combi z miejscem na dziesięć palet ładunkowych na głównym pokładzie, zostały zaproponowane. Przewidywano również dalszy rozwój samolotów, takich jak MD-11 Advanced.

MD-11 ma centralny silnik u podstawy pionowego stabilizatora, podobnie jak DC-10. Podobnie jak DC-10-40, gondola ma wybrzuszenie z przodu.

Brak innowacji ze strony McDonnell Douglas podczas projektowania MD-11 przypisywano spadającym przepływom pieniężnym firmy, która borykała się z problemami z kontraktami wojskowymi i zmniejszającymi się zamówieniami na odrzutowce komercyjne. Ograniczone zasoby firmy sprawiły, że MD-11 został opracowany jako udoskonalenie istniejącego DC-10, w przeciwieństwie do rywali Airbusa i Boeinga, którzy w tym czasie opracowali zupełnie nowe projekty samolotów, które miały stać się Airbusem A330/A340 i Boeingiem 777 Jako trójodrzutowiec MD-11 był mniej oszczędny pod względem zużycia paliwa, ale miał większy zasięg niż jego średniej wielkości szerokokadłubowe odpowiedniki, które były dwuodrzutowymi (istniejący Boeing 767 i nadchodzący Airbus A330). Konsultant ds. Aerospace Scott Hamilton w artykule z 2014 r. powiedział, że MD-11 był „klasycznie w złym momencie”, ponieważ „pojawił się pod koniec ery trzech lub czterech silników, tuż przed prawdziwym przejściem do ETOPS z 777". Inicjatywa McDonnell Douglas, aby „zlecić na zewnątrz wszystko oprócz projektowania, końcowego montażu, testów w locie i sprzedaży MD-11” również była postrzegana jako przyczynienie się do zakończenia ich komercyjnej działalności lotniczej.

Uruchomienie i koszty

30 grudnia 1986 r. McDonnell Douglas wypuścił MD-11 z zobowiązaniami na realizację 52 stałych zamówień i 40 opcji w trzech różnych wersjach (pasażerskiej, kombi i frachtowej) od dziesięciu linii lotniczych ( Alitalia , British Caledonian , Dragonair , Federal Express , Finnair , Korea). Air , Scandinavian Airlines , Swissair , Thai Airways International i VARIG ) oraz dwie firmy leasingowe ( Guinness Peat Aviation i Mitsui ). Zamówienia od nieujawnionego klienta Dragonair, Scandinavian i UTA zostały anulowane do 1988 roku.

W 1987 r. program miał kosztować 1,5 miliarda dolarów, z 500 milionami dolarów na rozwój i prawie miliardem dolarów na oprzyrządowanie i zapasy , a pierwsze 52 zamówienia firm wyniosły 5 miliardów dolarów, po 95 milionów dolarów każde, podczas gdy A340 sprzedano za 67 milionów dolarów. Podczas certyfikacji w 1990 roku zainwestowano 2,5 miliarda dolarów w początkowe zapasy produkcyjne i 700 milionów dolarów w inżynierię , narzędzia i testy w locie . Podczas gdy sprzedawano je za 100 milionów dolarów, pierwsze odrzutowce MD-11 kosztowały od 120 do 150 milionów dolarów w celu wyprodukowania, ale miało to zmniejszyć się do 90 milionów dolarów dzięki doświadczeniu produkcyjnemu w okresie trwania programu, uzyskując 11% marży zysku brutto , mniej niż 15% do 20% Boeing uzyskuje.

W 1992 r. koszt 1,7 miliarda dolarów miał zostać rozłożony na pierwsze 301 wyprodukowane po 100 milionów dolarów każdy. W 1995 r., ponieważ kosztów i przychodów nie można było racjonalnie oszacować w okresie trwania programu, firma MDD pobrała opłatę przed opodatkowaniem w wysokości 1,838 mld USD z tytułu odroczonych kosztów produkcji oraz zmniejszenia wartości wsparcia i oprzyrządowania. W 1999 r. koszt jednostkowy wynosił 132-147,5 mln USD (równowartość 194-217 mln USD w 2019 r.).

Problemy z produkcją i wydajnością

Pierwsza z nich została dostarczona do Finnair 7 grudnia 1990 r. i osiągnęła pierwsze przychody 20 grudnia 1990 r.

Montaż pierwszego MD-11 rozpoczął się 9 marca 1988 roku, a łączenie kadłuba ze skrzydłami nastąpiło w październiku tego samego roku. Pierwszy lot planowano pierwotnie na marzec 1989 r., ale liczne problemy z produkcją, opóźnienia z dostawcami produkującymi istotne komponenty i robotnicze akcje przemysłowe opóźniły uroczyste wypuszczenie prototypu do września tego roku. Kolejne miesiące wykorzystano na przygotowanie prototypu do dziewiczego lotu, który ostatecznie nastąpił 10 stycznia 1990 roku. Pierwsze dwa wyprodukowane samoloty były przeznaczone dla FedEx, a zatem były już wyposażone w drzwi ładunkowe po stronie przedniej. Pozostały one u producenta jako samoloty testowe do 1991 roku, zanim zostały całkowicie przekształcone w frachtowce i dostarczone do klienta. Certyfikacja FAA została osiągnięta 8 listopada 1990 r., podczas gdy Europejski Połączony Urząd Lotniczy (JAA) certyfikował MD-11 17 października 1991 r. po rozwiązaniu około 200 odrębnych kwestii. Sekcje kadłuba dla DC-10, KC-10 i MD-11 zostały zbudowane przez Convair Division firmy General Dynamics. Pierwszym klientem MD-11 zostały Jugosłowiańskie Linie Lotnicze , które już latały kilkoma DC-10. Wyprodukowano trzy samoloty, ale nigdy nie zostały dostarczone z powodu wojen jugosłowiańskich. Pierwszy MD-11 został dostarczony Finnairowi 7 grudnia 1990 r., a 20 grudnia 1990 r. wykonał pierwszą usługę przychodu samolotem MD-11, przewożąc pasażerów z Helsinek na Teneryfę na Wyspach Kanaryjskich . Serwis MD-11 w USA został zainaugurowany przez Delta Air Lines w następnym roku.

To właśnie w tym okresie pojawiły się wady w działaniu MD-11. Nie udało mu się osiągnąć swoich celów w zakresie zasięgu i spalania paliwa. W szczególności American Airlines nie były pod wrażeniem 19 samolotów MD-11, które otrzymały, podobnie jak Singapore Airlines, które anulowały zamówienie na 20 samolotów MD-11 i zamiast tego zamówiły 20 Airbusów A340 -300. American Airlines przytoczyły problemy z osiągami silników i płatowca, podczas gdy Singapore Airlines stwierdziły, że MD-11 nie może operować na trasach długodystansowych. Szacunki przed lotem wskazywały, że MD-11 z napędem P&W miał mieć zasięg 7000 mil morskich (13 000 km) z 61 000 funtów (28 000 kg) ładowności. Po wprowadzeniu redukcji oporu w fazie 1 samolot mógł osiągnąć swój pełny zasięg przy ładowności 48 500 funtów (22 000 kg) lub zmniejszony zasięg 6493 mil morskich (12 025 km) przy pełnym obciążeniu.

W 1990 roku McDonnell Douglas wraz z Pratt & Whitney i General Electric rozpoczęli program modyfikacji znany jako program poprawy wydajności (PIP), mający na celu poprawę masy samolotu, pojemności paliwa, osiągów silnika i aerodynamiki. McDonnell Douglas współpracował z NASA Langley Research Center w celu zbadania ulepszeń aerodynamicznych. PIP trwał do 1995 roku i odzyskał zasięg samolotu. Jednak w tym momencie sprzedaż MD-11 została już znacznie naruszona. W 1995 roku American Airlines sprzedały swoje 19 MD-11 firmie FedEx, ponieważ program PIP nie był wystarczający, aby samolot mógł latać na trasie DFW-Hongkong.

Po połączeniu McDonnell Douglas z Boeingiem w 1997 roku, zunifikowana firma zdecydowała, że ​​produkcja MD-11 będzie kontynuowana wyłącznie z wariantem frachtowca. W 1998 roku Boeing ogłosił, że po zrealizowaniu zamówień zakończy produkcję MD-11. Ostatni zbudowany pasażerski MD-11 został dostarczony Sabenie w kwietniu 1998 roku. Montaż dwóch ostatnich MD-11 zakończono w sierpniu i październiku 2000 roku; zostały dostarczone do Lufthansa Cargo odpowiednio 22 lutego i 25 stycznia 2001 roku. Produkcja zakończyła się z powodu braku sprzedaży, wynikającego z wewnętrznej konkurencji ze strony Boeingów 767-400 i Boeing 777 , a także zewnętrznej konkurencji ze strony Airbusa A330 / A340 .

McDonnell Douglas przeprowadził badania nad możliwością usunięcia silnika ogonowego w celu stworzenia dwusilnikowego odrzutowca, ale nic z tego nie wyszło. McDonnell Douglas początkowo przewidywał, że sprzeda ponad 300 samolotów MD-11, ale zbudowano tylko 200. MD-11 został zmontowany w McDonnell Douglas's Douglas Products Division w Long Beach w Kalifornii (późniejszy zakład Boeinga).

Projekt

Dwuosobowy szklany kokpit

MD-11 to samolot szerokokadłubowy średniego i dalekiego zasięgu , z dwoma silnikami zamontowanymi na pylonach podskrzydłowych i trzecim silnikiem u podstawy statecznika pionowego. Opiera się na DC-10, ale ma rozciągnięty kadłub, zwiększoną rozpiętość skrzydeł z wingletami, udoskonalone profile na skrzydle i stateczniku, nowe silniki i zwiększone wykorzystanie kompozytów. Wingletom przypisuje się poprawę efektywności paliwowej o około 2,5%. MD-11 ma mniejszy usterzenie niż DC-10, na którym jest oparty.

MD-11 posiada kokpit dla dwóch osób, który zawiera sześć wymiennych jednostek CRT i zaawansowane komputery Honeywell VIA 2000. Konstrukcja kokpitu nosi nazwę Advanced Common Flightdeck (ACF) i jest dzielona z Boeingiem 717 . Funkcje pokładu lotu obejmują elektroniczny system przyrządów, podwójny system zarządzania lotem , centralny system wyświetlania usterek i globalny system pozycjonowania . Dostępne są możliwości automatycznego lądowania kategorii IIIb w przypadku operacji przy złej pogodzie oraz przyszłe systemy nawigacji lotniczej.

MD-11 był jednym z pierwszych komercyjnych projektów, w których zastosowano wspomagany komputerowo system zwiększania stabilności pochylenia, który zawierał zbiornik balastowy paliwa w stateczniku poziomym i częściowo sterowany komputerowo statecznik poziomy. Aktualizacje pakietu oprogramowania sprawiły, że właściwości pilotażowe samolotu w locie ręcznym były podobne do tych z DC-10, pomimo mniejszego statecznika tylnego w celu zmniejszenia oporu i zwiększenia zużycia paliwa.

MD-11 zawiera bezpieczniki hydrauliczne, które nie zostały uwzględnione w początkowej konstrukcji DC-10, aby zapobiec katastrofalnej utracie kontroli w przypadku awarii hydraulicznej.

Warianty

American Airlines otrzymały 19 pasażerskich MD-11.

MD-11 był produkowany w pięciu wariantach.

• MD-11 (zbudowano 131): wariant Pasażer był produkowany w latach 1988-1998. Była to pierwsza wersja oferowana w momencie startu samolotu w 1986 roku i została dostarczona do American Airlines (19), Delta Air Lines (17), Swissair (16), Japan Airlines (10), KLM (10) i inne linie lotnicze z mniejszą liczbą samolotów.
• MD-11C (pięć zbudowany): ten samolot kombi był trzecim wariantem oferowanym w momencie premiery w 1986 roku i został zaprojektowany tak, aby pomieścić zarówno pasażerów, jak i ładunki na głównym pokładzie, który miał tylny przedział ładunkowy na maksymalnie dziesięć palet, każda o wymiarach 88 o 125 cali (2,2 m × 3,2 m) lub 96 na 125 cali (2,4 m × 3,2 m). Przedział ładunkowy na głównym pokładzie był dostępny przez duże tylne drzwi ładunkowe z lewej strony o wymiarach 160 na 102 cale (4,1 m × 2,6 m). Objętość ładunku na głównym pokładzie wynosiła 10 904 stóp sześciennych (308,8 m ³ ). Dodatkowy ładunek przewożono również w przedziałach pod pokładem. MD-11C może być również skonfigurowany jako samolot pasażerski. Wszystkie pięć samolotów zostało wyprodukowanych w latach 1991-1992 i dostarczone do Alitalii , jedynego odbiorcy tego wariantu. W latach 2005 i 2006 linie lotnicze przekształciły je w konfiguracje z pełnym frachtem, które miały być obsługiwane przez dział cargo Alitalia. Po zamknięciu tej dywizji, pięć samolotów zostało zwróconych ich leasingodawcy w styczniu 2009 roku.

Przednia część Martinair MD-11CF z przednimi drzwiami ładunkowymi i oknami

• MD-11CF (zbudowano sześć): wariant Convertible Freighter został wprowadzony na rynek w 1991 roku na zamówienie Martinair na trzy samoloty plus dwie opcje. MD-11CF jest wyposażony w duże przednie drzwi ładunkowe po lewej stronie (140 na 102 cale (3,6 m × 2,6 m)) umieszczone między pierwszymi dwoma drzwiami pasażerskimi i może być używany w konfiguracji przeznaczonej dla wszystkich pasażerów lub w konfiguracji ładunkowej . Jako frachtowiec może przewozić 26 palet o takich samych wymiarach (88 na 125 cali (2,2 m × 3,2 m)) lub 96 na 125 cali (2,4 m × 3,2 m)) jak w przypadku MD-11C i MD-11F dla Ładowność na głównym pokładzie wynosi 14 508 stóp sześciennych (410,8 m ³ ) i oferuje maksymalną ładowność 196 928 funtów (89 325 kg). Wszystkie sześć samolotów MD-11CF dostarczono do Martinair (cztery) i World Airways (dwa) w 1995 roku. Dwa samoloty World Airways zostały przekształcone w samoloty towarowe tylko w 2002 roku.
• MD-11ER (pięć zbudowany): wersja Extended Range została zaprezentowana przez producenta na targach lotniczych w Singapurze w lutym 1994 roku. MD-11ER zawiera wszystkie opcje programu poprawy wydajności (PIP), w tym maksymalną masę startową 630 500 funtów ( 286 000 kg) i dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 3000 galonów (11 000 l) w przedniej ładowni, co zapewnia zasięg 7240 mil morskich (13 410 km), co oznacza wzrost o 400 mil morskich (740 km) w porównaniu ze standardowym wariantem pasażerskim . MD-11ER zostały dostarczone w latach 1995-1997 do Garuda Indonesia (trzy) i World Airways (dwa). Od lutego 2007 tylko jeden Finnair MD-11ER został przekształcony w MD-11 przez usunięcie dodatkowego zbiornika paliwa.

Załadunek drzwi ładunkowych Aeroflot MD-11F

• MD-11F (zbudowano 53): samolot transportowy Freight był drugim wariantem oferowanym w momencie premiery w 1986 roku i był ostatnią i najdłużej produkowaną wersją (1988-2000). Samolot towarowych znajduje się taki sam przodu drzwi portu po stronie ładunku (140 o 102 cali (3,6 m x 2,6 m)) jak MD-11CF, objętość głównego pokładu 15,530 stóp sześciennych (440 m ³ ), o maksymalnym ładowność 200 151 funtów (90 787 kg) i może przewieźć 26 palet o takich samych wymiarach (88 na 125 cali (2,2 m × 3,2 m) lub 96 na 125 cali (2,4 m × 3,2 m)) jak dla MD-11C i MD -11CF. MD-11F został dostarczony w latach 1991-2001 do FedEx Express (22), Lufthansa Cargo (14) i innych linii lotniczych dysponujących mniejszą liczbą samolotów.
• MD-11 Boeing Converted Freighter (BCF) – Boeing i jego grupa międzynarodowych oddziałów oferują konwersję używanych samolotów pasażerskich na frachtowce. MD-11BCF jest jednym z oferowanych modeli.

Uwaga: Niektóre lub wszystkie cechy MD-11ER, w tym wyższy MTOW wynoszący 630 500 funtów (286 000 kg), część lub wszystkie pakiety ulepszeń aerodynamicznych PIP i panele kompozytowe zostały zamontowane w późniejszych MD-11 (z wyjątkiem dodatkowych zbiornika paliwa) i może być doposażony w dowolny z wariantów, z wyjątkiem większego wlotu silnika rufowego PIP Phase IIIB. Niektóre linie lotnicze, takie jak Finnair, Martinair i FedEx, wprowadziły zmiany strukturalne wymagane, aby umożliwić swoim samolotom wyższy MTOW. 16 nowo dostarczonych samolotów Swissair zostało wyposażonych we wszystkie funkcje poza dodatkowym zbiornikiem paliwa i zostały tak nazwane MD-11AH dla Advanced Heavy.

Warianty nierozwinięte

Po zakończeniu programu MD-12 McDonnell Douglas skoncentrował się na 300-400-miejscowych pochodnych MD-11. Na Międzynarodowych Targach Lotniczych w Farnborough w 1996 r. firma zaprezentowała plany nowego trijeta z wysokimi siedzeniami i dalekim zasięgiem o nazwie „MD-XX”. Oferowany był w wersjach MD-XX Stretch i MD-XX LR. Wersja MD-XX Stretch miała mieć dłuższy kadłub niż MD-11 oraz siedzenie 375 w typowym układzie trzyklasowym. MD-XX LR miał mieć większy zasięg i mieć taką samą długość jak MD-11; miał mieć typowe trzyklasowe siedzenia dla 309 osób. Jednak rada dyrektorów MDC postanowiła zakończyć program MD-XX w październiku 1996 r., ponieważ inwestycja finansowa była zbyt duża dla firmy.

Operatorzy

FedEx Express obsługuje 55 MD-11

Według stanu na lipiec 2019 r. światowa flota MD-11 liczy 118 samolotów w służbie komercyjnej z operatorami cargo FedEx Express (55), UPS Airlines (37), Lufthansa Cargo (12), Western Global Airlines (11) i innymi operatorami z mniejszą liczbą samolot.

Większość linii lotniczych, które zamówiły MD-11 do swoich długodystansowych lotów pasażerskich, pod koniec 2004 roku zastąpiła je samolotami Airbus A330, A340 i Boeing 777. Niektórzy przewoźnicy przekształcili swoje MD-11 na frachtowce, takie jak China Eastern Airlines i Korean Air . Korean Air ogłosiła już w grudniu 1994 r. zamiar przekształcenia swoich pięciu pasażerskich MD-11 w frachtowce dla tras towarowych średniego zasięgu. W 1995 roku American Airlines zgodziły się sprzedać swoje 19 samolotów firmie FedEx, a pierwszy MD-11 przekazano w 1996 roku. Japan Airlines (JAL) ogłosiły wymianę 10 samolotów MD-11 w 2000 roku; samoloty te były przerabiane na frachtowce i sprzedawane UPS w 2004 roku.

W lutym 2007 r. TAM Linhas Aéreas rozpoczął eksploatację pierwszego z trzech wydzierżawionych pasażerskich samolotów MD-11, w ramach umowy zaaranżowanej przez Boeinga jako tymczasowe rozwiązanie dla TAM, aby szybko móc obsługiwać nowo przyznane trasy międzykontynentalne, czekając na cztery Boeingi 777-300ER być dostarczane pod koniec 2008 r. Ostatni MD-11 został wycofany z floty TAM w lipcu 2009 r., co zakończyło jego użytkowanie przez brazylijskie linie lotnicze ( Varig , VASP i TAM).

W maju 2007 r. Finnair ogłosił sprzedaż ostatnich dwóch samolotów MD-11 firmie Aeroflot-Cargo, aby stać się częścią floty cargo rosyjskich linii lotniczych w latach 2008 i 2009. KLM była ostatnią linią lotniczą obsługującą regularne loty pasażerskie z pasażerską wersją MD -11. Ostatni zaplanowany lot odbył się 26 października 2014 r. z Montrealu do Amsterdamu , a następnie 11 listopada 2014 r. odbyły się trzy specjalne loty w obie strony.

Dwa MD-11 były również eksploatowane w konfiguracji VIP , jeden przez Saudia Royal Flight dla członków rodziny królewskiej, a drugi przez Mid East Jet dla ASACO Aviation; oba są teraz przechowywane.

Wypadki i incydenty

Według stanu na czerwiec 2017 r. MD-11 brał udział w 30 incydentach lotniczych , w tym dziewięciu wypadkach z utratą kadłuba z 244 ofiarami śmiertelnymi.

Wybitne wypadki i incydenty

• 6 kwietnia 1993 r. podczas lotu China Eastern Airlines 583 , MD-11 wpadł w poważne drgania, gdy członek załogi przypadkowo rozłożył listwy podczas lotu rejsowego nad Oceanem Spokojnym w pobliżu Wysp Aleuckich . Dwóch pasażerów zostało ciężko rannych, a później zmarło.
• 31 lipca 1997 r. samolot FedEx Express Flight 14 MD-11 N611FE rozbił się podczas lądowania na międzynarodowym lotnisku Newark Liberty w New Jersey. Samolot przewrócił się na plecy, a następnie spłonął po próbie lądowania z nieustabilizowanej flary. Pięciu mieszkańców przeżyło obrażenia.
• 2 września 1998 r. lot Swissair 111 , MD-11 HB-IWF, rozbił się na Oceanie Atlantyckim w pobliżu Halifax w Nowej Szkocji podczas lotu z Nowego Jorku do Genewy w Szwajcarii. Wszystkie 229 osób na pokładzie zginęło. Przyczyną katastrofy był pożar spowodowany nieprawidłowym okablowaniem urządzeń systemu rozrywki pasażerskiej dodanych do Swissair. Pożar wybuchł z przodu samolotu i szybko stał się niekontrolowany, częściowo przypisywany słabym właściwościom ognioodporności metalizowanej izolacji mylarowej .
• 15 kwietnia 1999 roku Korean Air Cargo Flight 6316 , MD-11 o numerze rejestracyjnym HL7373, rozbił się krótko po starcie podczas lotu towarowego KE6316 z międzynarodowego lotniska Shanghai Hongqiao do Seulu . Po starcie zezwolono na wznoszenie się na 4900 stóp (1500 metrów). Samolot wzniósł się na wysokość 4500 stóp (1400 m). Z powodu zamieszania na pokładzie lotniczym kapitan uznał, że samolot jest zbyt wysoko i musi zejść. Kapitan gwałtownie popchnął kolumnę kontrolną do przodu, powodując, że MD-11 wszedł w szybkie zniżanie, z którego nie można było go wydobyć. Wszyscy trzej pasażerowie na pokładzie i pięć osób na ziemi zginęło.
• 22 sierpnia 1999 r., China Airlines Flight 642 , MD-11 obsługiwany przez spółkę zależną Mandarin Airlines , rozbił się podczas lądowania na lotnisku w Hongkongu podczas tajfunu Sam, który przekroczył specyfikacje bocznego wiatru, również przewracając się na plecy i płonąc. Zginęło trzech pasażerów.
• 17 października 1999 r. lot FedEx Express 87, MD-11 N581FE, został spisany na straty po wylądowaniu na międzynarodowym lotnisku Subic Bay na Filipinach. Samolot operował z międzynarodowego lotniska Hongqiao w Szanghaju. Po wylądowaniu samolot stoczył się po całej długości pasa startowego, po czym zanurzył się w zatoce, gdzie był całkowicie zanurzony z wyjątkiem kokpitu. Jako prawdopodobną przyczynę wypadku wskazano nadmierną prędkość podejścia i lądowania.
• 23 marca 2009 r. samolot FedEx Express Flight 80 MD-11F N526FE rozbił się na międzynarodowym lotnisku Narita w Japonii podczas lądowania w wietrznych warunkach. Nagranie z nadzoru lotniska pokazało, że samolot ponownie wznosi się w powietrze po pierwszym przyziemieniu, a następnie uderza w nos po raz drugi i skręca na lewą stronę, wybuchając płomieniami; uderzenie odwróciło samolot do góry nogami. Samolot w końcu zatrzymał się w pewnej odległości na lewo od pasa startowego. Dwóch członków załogi lotniczej zginęło.
• W dniu 28 listopada 2009 roku, Avient Aviation Flight 324 , MD-11F Z-BAV (c / n 48408), rozbił się podczas startu z Shanghai Pudong International Airport na lot do Biszkek - Manas International Airport , Kirgistan ze stratą trzech życiu. Samolot został spisany na straty.
• 27 lipca 2010 r. samolot MD-11F Lufthansa Cargo Flight 8460 wylądował awaryjnie w Rijadzie w Arabii Saudyjskiej. Dwaj piloci przeżyli.
• W dniu 13 lutego 2016 roku, Zachodnia Globalny Airlines Flight 4425 brał udział w wypadku, pasażer na gapę, który został odkryty, gdy samolot zatrzymał się w Harare Airport , Zimbabwe na przystanek paliwa na trasie do Port lotniczy King Shaka , RPA od Monachium , Niemcy . Zmarły pasażer na gapę znajdował się w ładowni samolotu po tym, jak personel naziemny w Harare zauważył krew kapiącą z jednych z drzwi ładunkowych MD-11. Załoga początkowo stwierdziła, że ​​​​wierzyła, że ​​krew pochodziła ze zderzenia z ptakiem, które zostało zauważone przez personel naziemny na lotnisku w Monachium wcześniej podczas podróży samolotu, ale ciało mężczyzny, który został ukryty podczas lotu, odkryto wkrótce po samolot i jego załoga zostały przejęte przez władze Zimbabwe.
• W dniu 6 czerwca 2016 roku samolot UPS Airlines Flight 61  [ ko ] MD-11F N277UP doznał wypadnięcia z pasa startowego i załamania się podwozia przedniego w wypadku startu na międzynarodowym lotnisku Seul-Incheon (ICN). Start z pasa 33L został przerwany, a samolot kontynuował lot poza koniec pasa. Przekładnia nosowa zapadła się, a nosy. 1 i 3 silniki miały kontakt z trawą. Samolot leciał do międzynarodowego lotniska Ted Stevens Anchorage. Wszyscy czterej członkowie załogi przeżyli bez obrażeń. Samolot został spisany na straty.

Problemy bezpieczeństwa

MD-11 miał problemy z systemami sterowania lotem, które spowodowały wiele wypadków i incydentów od czasu wprowadzenia samolotu. Pierwotny projekt dźwigni klapy w kokpicie sprawiał, że była ona podatna na przypadkowe zerwanie przez załogę w locie. Wada była korygowana od 1992 roku. Na początku 2000 roku Boeing ulepszył oprogramowanie do sterowania lotem za namową FAA, aby zmniejszyć możliwość gwałtownych niezamierzonych ruchów wysokości.

W celu poprawy efektywności paliwowej McDonnell Douglas zaprojektował środek ciężkości MD-11 tak, aby znajdował się znacznie dalej na rufie niż w przypadku innych samolotów komercyjnych. W poziomym stateczniku MD-11 znajdował się również zbiornik balastu paliwa, ponieważ jego statecznik był mniejszy niż DC-10, co poprawiało wydajność paliwową, ale okazało się, że hamuje to działanie MD-11 przy bocznym wietrze. Te cechy konstrukcyjne, w połączeniu ze standardowymi prędkościami lądowania o 20-30 węzłów (35-55 km/h) większymi niż porównywalne samoloty, znacznie zmniejszają margines błędu MD-11 podczas fazy startu i lądowania, czyniąc go trudniejszym w obsłudze niż mniejszy DC-10. Szereg operatorów wprowadziło specjalne szkolenia, aby pomóc załogom bezpiecznie obsługiwać krytyczne fazy lotu MD-11. Z powodu tylnego środka ciężkości miało miejsce kilka incydentów, w których samolot został przeładowany ładunkiem i przechylony do tyłu, pozostawiając podwozie przed ziemią.

Specyfikacje

MD-11 multi-widok

Dostawy

Zobacz też

Obraz zewnętrzny
Przekrój McDonnell Douglas MD-11
McDonnell Douglas MD-11 w przekroju z Flightglobal.com

Powiązany rozwój

• McDonnell Douglas DC-10
• McDonnell Douglas MD-12

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Airbusa A340
• Boeing 777
• Iljuszyn Ił-96

Powiązane listy

• Lista samolotów odrzutowych
• Lista samolotów cywilnych
• Lista samolotów

Uwagi

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• MD-11 Historyczna migawka
• "MD-11 Boeing przerobiony frachtowiec" (PDF) . Boeinga . 2008.