Lot 642 linii lotniczych China Airlines - China Airlines Flight 642

Lot 642 . China Airlines
Mandaryńskie linie lotnicze MD-11; B-150@HKG, grudzień 1994.jpg
B-150, samolot, który brał udział w wypadku w 1994 roku, będąc nadal w służbie Mandarin Airlines
Wypadek
Data 22 sierpnia 1999
Streszczenie Rozbił się podczas lądowania z powodu błędu pilota
Strona Międzynarodowy port lotniczy Hongkong 22.305°N 113.922°E Współrzędne : 22.305°N 113.922°E
22°18′18″N 113°55′19″E /  / 22.305; 113,92222°18′18″N 113°55′19″E /  / 22.305; 113,922
Samolot
Typ samolotu McDonnell Douglas MD-11
Operator China Airlines (z malowaniem Mandarin Airlines )
Numer lotu IATA CI642
Numer lotu ICAO CAL642
Znak wywoławczy DYNASTYKA 642
Rejestracja B-150
Początek lotu Międzynarodowy port lotniczy Don Muang
Przerwa w podróży Międzynarodowy Port Lotniczy w Hongkongu
Miejsce docelowe Międzynarodowy port lotniczy Czang Kaj-szek
Mieszkańcy 315
Pasażerowie 300
Załoga 15
Ofiary śmiertelne 3
Urazy 208 (44 poważne, 164 drobne)
Ocaleni 312

China Airlines Flight 642 był lotem, który rozbił się na międzynarodowym lotnisku w Hongkongu 22 sierpnia 1999 r. Był operowany z Bangkoku (międzynarodowe lotnisko w Bangkoku, obecnie przemianowane na międzynarodowe lotnisko Don Mueang ) do Tajpej z międzylądowaniem w Hongkongu.

Samolot, McDonnell Douglas MD-11 ( oznaczenie B-150), wciąż nosił barwy Mandarin Airlines od czasu służby u przewoźnika. Podczas lądowania podczas tajfunu mocno wylądował, przewrócił się i zapalił. Spośród 315 osób na pokładzie 312 przeżyło, a trzy zginęły. Był to pierwszy śmiertelny wypadek, który miał miejsce na nowym międzynarodowym lotnisku w Hongkongu od czasu jego otwarcia w 1998 roku.

Lot 642 był jedną z zaledwie trzech strat kadłuba MD-11 z konfiguracją pasażerską. Kolejną był lot Swissair 111 , który rozbił się w 1998 roku z 229 ofiarami śmiertelnymi. Wszystkie inne straty kadłuba MD-11 miały miejsce, gdy samolot służył jako samolot transportowy.

Samolot i załoga

Plan miejsc
B-150, samolot biorący udział w wypadku, będący jeszcze w pierwszej służbie w China Airlines

Samolotem był McDonnell Douglas MD-11 zarejestrowany jako B-150, który został dostarczony do linii lotniczej w 1992 roku. Samolot był napędzany trzema silnikami turbowentylatorowymi Pratt & Whitney PW4460 .

Kapitanem był 57-letni Gerardo Lettich, obywatel Włoch, który dołączył do China Airlines w 1997 roku, a wcześniej latał dla dużej europejskiej linii lotniczej. Miał 17 900 godzin lotu, w tym 3260 godzin na MD-11. Pierwszym oficerem był 36-letni Liu Cheng-hsi, obywatel Tajwanu, który pracował w liniach lotniczych od 1989 roku i miał na swoim koncie 4630 godzin lotu, z czego 2780 na MD-11.

Streszczenie

ślad burzy tropikalnej Sam

Około 18:43 czasu lokalnego (10:43 UTC) w dniu 22 sierpnia 1999 r. MD-11 zbliżał się do pasa startowego 25L, gdy burza tropikalna Sam znajdowała się 50 kilometrów (31 mil; 27 mil morskich) na północny wschód od lotniska. Na wysokości 700 stóp (210 m) przed przyziemieniem zgłoszono załodze kolejną kontrolę wiatru: 320 st./28 węzłów (52 km/h; 32 mph) w porywach do 36 węzłów (67 km/h; 41 mph) . Spowodowało to, że wektor wiatru bocznego wynosił 26 węzłów (48 km/h; 30 mph) w porywach do 33 węzłów (61 km/h; 38 mph), podczas gdy testowana granica dla samolotu wynosiła 35 węzłów (65 km/h; 40 mph; ).

Podczas ostatniej flary do lądowania samolot potoczył się w prawo, wylądował mocno na prawym głównym biegu i silnik nr 3 dotknął pasa startowego. Prawe skrzydło oddzielone od kadłuba. Samolot nadal przewracał się i spadał z pasa startowego w płomieniach. Kiedy się zatrzymał, leżał na plecach, a tył samolotu płonął i spoczął na trawniku obok pasa, 3500 stóp od progu pasa startowego. Prawe skrzydło znaleziono na drodze kołowania 85 metrów od dziobu samolotu. Jak widać na zdjęciach samolotu w stanie spoczynku, pożar spowodował znaczne uszkodzenia tylnej części samolotu, ale został szybko ugaszony z powodu ulewnego deszczu i szybkiej reakcji ekip ratowniczych na lotnisku.

Pojazdy ratownicze szybko pojawiły się na miejscu zdarzenia i stłumiły pożar na i w pobliżu samolotu, umożliwiając ratowanie pasażerów i załogi postępu w bardzo trudnych warunkach. Dwóch pasażerów uratowanych z wraku zostało uznanych za zmarłych po przybyciu do szpitala, a jeden pasażer zmarł pięć dni później w szpitalu. Łącznie 219 osób, w tym członków załogi, zostało przyjętych do szpitala, z których 50 zostało ciężko rannych, a 153 doznało lekkich obrażeń. Wszystkich 15 członków załogi przeżyło.

Dochodzenie

Raport końcowy z wypadku obwiniał go głównie o błąd pilota, a konkretnie niemożność zatrzymania wysokiego tempa opadania istniejącego na wysokości 50 stóp (15 m) na wysokościomierzu radarowym . Szybkość opadania przy przyziemieniu wynosiła 18-20 stóp na sekundę (5,5-6,1 m/s).

Dane lotu przechowywane w pamięci ulotnej rejestratora szybkiego dostępu statku powietrznego (QAR) podczas ostatnich 500 stóp (150 m) podejścia nie mogły zostać odzyskane z powodu przerwy w dostawie energii podczas zderzenia. Prawdopodobne zmiany wiatru i utrata składowej wiatru czołowego, wraz z wczesnym opóźnieniem dźwigni ciągu, doprowadziły do ​​utraty prędkości wskazanej o 20 węzłów (37 km/h; 23 mph) tuż przed przyziemieniem.

Ze względu na prognozowane trudne warunki pogodowe dla Hongkongu załoga przygotowała się do zmiany lotu do Tajpej, jeśli sytuacja w Hongkongu zostanie uznana za nieodpowiednią do lądowania. W związku z tą możliwością przewożono dodatkowe paliwo, co dało masę do lądowania 429 557 funtów (194844 kg), 99,897% maksymalnej masy do lądowania 430 000 funtów (200 000 kg). Na podstawie wstępnej kontroli pogody i wiatru, którą przekazano załodze z Hongkongu podczas lotu, uznali, że mogą tam wylądować i zdecydowali się nie kierować do Tajpej. Jednak cztery wcześniejsze loty wykonały nieudane podejścia do Hongkongu, a pięć zmieniło kierunek lotu.

Podczas ostatniego podejścia samolot schodził po ścieżce schodzenia ILS ( Instrument Landing System ) do około 700 stóp (210 m), dzięki czemu załoga wizualnie rozpoznała pas startowy. Wyłączyli autopilota, ale pozostawili włączoną automatyczną przepustnicę. Podczas flary tempo opadania nie zostało zatrzymane, samolot wylądował z prawym skrzydłem nieco niżej. Prawe podwozie wylądowało jako pierwsze, prawy silnik uderzył w pas startowy, a prawe skrzydło oderwało się od kadłuba . Ponieważ lewe skrzydło było nadal przymocowane, winda z tego skrzydła przewróciła kadłub na prawą stronę i samolot zatrzymał się odwrócony na pasie trawy obok pasa startowego. Rozlane paliwo zapaliło się.

Do China Airlines przekazano kilka sugestii dotyczących szkolenia. Jednak China Airlines zakwestionowały ustalenia raportu dotyczące działań załóg lotniczych, powołując się na warunki pogodowe w czasie wypadku i twierdziły, że samolot wpadł w mikrowybuch tuż przed lądowaniem, powodując jego awarię.

Następstwa

Trasa działa do dziś, a lot nie rozpoczyna się już w Bangkoku i jest ściśle trasą Hongkong-Tajpej. Połączenie Bangkok-Hongkong zakończyło się 31 października 2010 r. Obecnie trasę obsługuje Airbus A330-300 .

Głoska bezdźwięczna

Lądowanie i katastrofę Lotu 642 zostały zarejestrowane przez znajdujących się w pobliżu pasażerów samochodu. Nagranie wideo, które uchwyciło również reakcje świadków, zostało przesłane do serwisów takich jak YouTube i Airdisaster.com .

Rozpowszechniono zdjęcie przedstawiające inny Mandarin Airlines MD-11 kołujący obok szczątków lotu 642.

Ta katastrofa była również na antenie RTHK „s Elite II Brygada Episode 2 w 2012 roku.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Obraz zewnętrzny
ikona obrazu Zdjęcia przed zderzeniem B-150